沖壓模具設計外文翻譯

1、<p>　　沖壓模具設計外文翻譯</p><p><b>　　摘錄：</b></p><p>　　在這一篇論文中，對滾動接觸機械裝置上的滾動接觸體結構柔性變形的效果簡短地分析。輪副和軌道對輪的潛變力的結構變形的效果和軌條詳細地被分析研究。輪副的一般結構柔性變形和軌道首先分別用有限元的機械要素方法和關系一起分析,從而獲得表達滾動方向和輪副的橫方向的結構柔性變形

2、和對應的負載。按照它們之間的關系,我們計算輪和軌條的在一點相接接觸的影響力系數(shù)。影響力系數(shù)代表發(fā)生在輪/軌道接觸的一個小的矩形面積上的單位面積的牽引力引起的結構柔性變形。他們習慣校訂一些與Kalker的無赫茲的形狀滾動接觸的三維空間的有柔性體的理論Bossinesq 和Cerruti 的公式一起獲得的影響力系數(shù)。在潛變力的分析中, 利用了修正的 Kalker 的理論。從輪副和軌道的結構柔性變形中獲得的數(shù)字結果表明潛變力發(fā)揮的很大影響力。

3、</p><p>　　2002 Elsevier 科學出版社版權所有。</p><p>　　關鍵字: 輪/軌條; 滾動接觸;潛變力;柔性變形結構</p><p><b>　　1.介紹</b></p><p>　　由于火車輪副和軌道之間的很大相對運動作用力引起輪副和軌道的結構較大的柔性變形。大的結構變形極大影輪和軌條響滾動

4、接觸的性能,如潛變力，波形 [1 – 3] ，黏著，滾動接觸疲勞, 噪音 [4,5] 和脫軌[6]等等. 到現(xiàn)在為止在輪/ 軌道的潛變力的分析中廣泛應用的滾動接觸理論是以柔性一半的空間假定為基礎的 [7 – 12]. 換句話說，輪/ 軌道的一個接觸的柔性變形和牽引之間的關系可以用Bossinesq和 Cerruti的理論公式表達。實際, 當輪副在軌道上持續(xù)運動,接觸的柔性變形是比那些以滾動接觸的現(xiàn)在理論公式計算的更大。因為輪副/ 軌道的

5、撓性是比柔性一半的空間更加大 。由對應的負荷所引起的輪副/ 軌道柔性變形結構在圖中被顯示。如 1 和 2. 在圖中輪副彎曲變形被顯示出來。在圖 1a 中被顯示的輪副彎曲變形主要由車輛和輪副/軌條的垂直動載荷所引起。在圖 1 b 中描述的輪副扭轉的變形是由于輪和軌道之間的縱潛變力的作用生產(chǎn)的。在圖 1 c 中顯示的輪副斜角彎曲變形和在圖 2 中顯示的軌道翻折變形主要地由交通工具和輪副/軌道的橫動態(tài)負荷所引起。在輪副 (圖 1 d) 的軸周

6、圍的和旋轉</p><p>　　事實上，上面提到輪副/ 軌道的柔性變形結構是在輪/軌道的常態(tài)和切線的接觸剛性以下運動。輪/ 軌道的正常的接觸點的剛性通常低于軌道的下沉位置。</p><p>　　低于正常接觸點的剛性很少的影響接觸面積上的正常壓力。那低于切線的接觸剛性很大影響接觸面積的黏結/ 滑移面積狀態(tài)和牽引力。如果滾動接觸的柔性變形結構的影響被對于輪/軌道的分析考慮進去，一對接觸面積的全

7、體微?；婆c用現(xiàn)在滾動接觸理論計算的結果不同。所有的連絡顆粒和摩擦功的總的滑移比那在分析輪/軌道淺動力的時候，被忽略的柔性變形結構更小。同樣一個接觸面積的根/ 轉差面積的比率比沒有考慮的柔性變形結構的效果更大。在這一篇論文中，在滾動接觸性能上的滾動接觸的車體柔性變形機構的裝置被簡短地分析，而且和Kalker''''s 無赫茲的形狀滾動接觸的三度空間的有柔性車體的理論模型用來分析在輪副和軌道之間的潛變力。在

8、數(shù)值分析中挑選的輪副和軌條分別地,是貨車輪副的錐形輪廓，中國 "兆位元組" 和鋼軌條的質量是60 公斤/m 。有限元分析方法用來決定他們的柔性變形結構。依照柔性變形結構的關系和對應的由于 FEM 獲得負荷, 表示輪副的柔性變位的影響系數(shù)是由輪/ 軌條的接觸單位面積密度有所反應的牽引生產(chǎn)的軌條所決定。這些影響系數(shù)用來代替一些與 Kalker''''s 的理論 Bossinesq 和 Ce

9、rru</p><p>　　In this paper the mechanism ofeffects of structure elastic deformations of bodies in rolling contact onrolling contact performance is briefly analyzed. Effects of structuredeformations of wheels

10、et and track on the creep forces of wheel and rail are investigatedin detail. General structure elastic deformations of wheelset and track arepreviously analyzed with finite element method, and the relations, whichexpres

11、s the structure elastic deformations and the corresponding loads in therolling directi</p><p>　　© 2002 Elsevier Science B.V. Allrights reserved.</p><p>　　Keywords: Wheel/rail; Rolling conta

12、ct; Creep force; Structureelastic deformation</p><p>　　1.Introduction</p><p>　　During running of a train on track the fierce action between wheelset andrails causes large elastic deformations of

13、 structure of wheelset and track. Thelarge structure deformations greatly affect performances of wheels and rails inrolling contact, such as creep forces, corrugation [1–3], adhesion, rollingcontact fatigue, noise [4,5]

14、and derailment [6]. So far rolling contacttheories widely used in the analysis of creep forces of wheel/rail are based onan assumption of elastic half space [7–12]. </p><p>　　In fact, the SED of wheelset/rai

15、lmentioned above runs low the normal and tangential contact stiffness ofwheel/rail. The normal contact stiffness of wheel/rail is mainly lowed by thesubsidence of track. The normal contact stiffness lowed doesn’t affect

16、thenormal pressure on the contact area much. The lowed tangential contactstiffness affects the status of stick/slip areas and the traction in thecontact area greatly. If the effects of the SED on the rolling contact aret