25hz軌道電路畢業(yè)設(shè)計(jì)論文

1、<p><b>　　前言</b></p><p>　　軌道電路使用97型25HZ相敏軌道電路。在使用中為了加強(qiáng)對(duì)軌道電路的認(rèn)識(shí)與理解,為站內(nèi)軌道電路發(fā)生故障能夠提供理論依據(jù)以及處理故障的快速有效的方法。</p><p>　　本文研究了道電化區(qū)段的軌道電路使用25HZ軌道電路的必要性，25HZ軌道電路的工作原理及使用各部件的用途。</p><

2、;p>　　總結(jié)并研究97型25HZ相敏軌道電路室內(nèi)外故障的種類、查找順序、一般規(guī)律和具體方法。特別詳細(xì)闡述了在查找短路故障中采用的電壓表法、歐姆表法和卡流表法。</p><p>　　并且本文對(duì)軌道電路中可能發(fā)生的典型進(jìn)案例進(jìn)行了故障分析。</p><p>　　關(guān)鍵字：工作原理 軌道電路 故障 查找 方法 </p><p><b>　　目錄

3、</b></p><p>　　第一章 軌道電路概述1</p><p>　　1.1軌道電路的發(fā)展歷史1</p><p>　　1.2軌道電路的定義及作用2</p><p>　　1.3 軌道電路的原理2</p><p>　　1.4 相關(guān)概念3</p><p>　　1.5 軌道電路

4、分類3</p><p>　　第二章 25HZ軌道電路5</p><p>　　2.1 25 HZ軌道電路軌道電路設(shè)備的基本組成5</p><p>　　2.2 25HZ軌道電路的特點(diǎn)6</p><p>　　2.3 25HZ微電子相敏軌道電路的特點(diǎn)7</p><p>　　2.4 25HZ軌道電路工作原理7<

5、/p><p>　　2.5 97型25HZ相敏軌道電路的特點(diǎn)和主要技術(shù)指標(biāo)9</p><p>　　2.6 WXJ25型相敏軌道電路疊加8信息移頻電碼化電子型軌道電路的調(diào)整10</p><p>　　2.7 25HZ相敏軌道電路主要技術(shù)指標(biāo)12</p><p>　　表2-2 25HZ相敏軌道電路的技術(shù)性指標(biāo)12</p><p

6、>　　2.8 97型25HZ相敏軌道電路調(diào)整方法12</p><p>　　2.9調(diào)整注意事項(xiàng)13</p><p>　　第三章 25HZ相敏軌道電路常見故障處理與判斷14</p><p>　　3.1案例舉例14</p><p>　　3.2常見故障案例17</p><p>　　3.3 25HZ微電子相敏軌

7、道電路22</p><p>　　第四章 常見故障的分析與判斷舉例24</p><p>　　4.1 故障現(xiàn)象一24</p><p>　　4.2 故障現(xiàn)象二24</p><p>　　4.3 故障現(xiàn)象三25</p><p>　　4.4 故障現(xiàn)象四25</p><p>　　第五章 日常維護(hù)工

8、作及其安裝要求26</p><p>　　5.1日常維護(hù)26</p><p>　　5.2 軌道電路分路不良區(qū)段的調(diào)查與分析26</p><p>　　5.3 軌道電路的安裝28</p><p>　　第六章 總結(jié)及參考文獻(xiàn)</p><p>　　第一章 軌道電路概述</p><p>　　1.1

9、軌道電路的發(fā)展歷史</p><p>　　為了檢查列車占用鋼軌線路狀態(tài)，美國(guó)人魯賓遜1870年發(fā)明了開路式軌道電路，1872年研制成功了閉路式軌道電路，于1873年首先在賓西法尼亞鐵路試用，從此誕生了鐵路自動(dòng)信號(hào)。</p><p>　　我國(guó)鐵路在建國(guó)前采用的軌道電路傳輸信息少，分布也極不平衡，建國(guó)后從50年代中期開始，軌道電路技術(shù)在我國(guó)有了長(zhǎng)足的發(fā)展，不僅傳輸?shù)男畔⒘吭黾佣宜氖褂靡驯榧叭?/p>

10、國(guó)鐵路各線，構(gòu)成了我國(guó)鐵路信號(hào)技術(shù)發(fā)展的基礎(chǔ)。</p><p>　　1924年，我國(guó)首先在大連-金州間，沈陽(yáng)-蘇家屯間建成自動(dòng)閉塞，采用的是交流50HZ二元三位式相敏軌道電路，這是我國(guó)最早采用的軌道電路。</p><p>　　在50年代初，從蘇聯(lián)引進(jìn)了HP-2型直流軌道電路，曾用在蒸汽牽引區(qū)段的小站聯(lián)鎖設(shè)備中。由于它抗干擾性能差，繼電器不能集中管理，所以使用較少，已逐步被交直流軌道電路所取

11、代。直流軌道電路沒有絕緣破損防護(hù)功能，抗干擾性能差，受直流電氣牽引電流的干擾，不能正常工作。</p><p>　　1960年，我國(guó)在寶雞-鳳州段建成了第一條單相工頻交流電氣化鐵路。為防止?fàn)恳娏鞯母蓴_，根據(jù)蘇聯(lián)資料仿制成一種單軌條式直流軌道電路，曾在寶鳳段各站的站線上使用過。</p><p>　　1968年初，鐵道部科學(xué)研究院與沈陽(yáng)、北京等鐵路局協(xié)作，開展了極性頻率脈沖軌道電路的研究，到1

12、972年初，我國(guó)用不同方案的極性頻率脈沖軌道電路作為基礎(chǔ)設(shè)備，修建了666Km的雙線自動(dòng)閉塞。極性頻率脈沖軌道電路在試用中曾發(fā)生過以下問題：①鄰線干擾，②兩線一地輸電線干擾，③斷軌檢查性能差。為此提出了采用低壓脈沖傳輸?shù)脑O(shè)想。</p><p>　　1974年,完成了統(tǒng)一方案試驗(yàn)，統(tǒng)一方案集各鐵路局的成熟經(jīng)驗(yàn)，采用了熱機(jī)備用的冗余技術(shù)，并著重解決了軌道電路的調(diào)整、分流及斷軌狀態(tài)所存在的問題，同時(shí)也解決交流侵入、鄰線

13、干擾及高壓線路接地干擾等問題，經(jīng)試用后，于1980年通過鐵道部初步技術(shù)鑒定，以后便得到了進(jìn)一步推廣。</p><p>　　目前中國(guó)投入運(yùn)營(yíng)的自動(dòng)閉塞系統(tǒng)有：交流計(jì)數(shù)自動(dòng)閉塞系統(tǒng)、4信息移頻自動(dòng)閉塞系統(tǒng)、18信息移頻自動(dòng)閉塞系統(tǒng)、法國(guó)的U-T自動(dòng)閉塞系統(tǒng)。隨著人民生活水平的提高，要求乘座列車時(shí)，需要更加舒適，并盡量少受噪聲、電磁干擾輻射的影響，為此需發(fā)展綠色鐵路。隨著列車運(yùn)行速度的不斷提高，現(xiàn)有自動(dòng)閉塞系統(tǒng)系統(tǒng)已遠(yuǎn)

14、遠(yuǎn)不能滿足列車高速行駛的需要，為此需要發(fā)展基于數(shù)字軌道電路系統(tǒng)和基于通信技術(shù)的列車運(yùn)行控制系統(tǒng)以滿足列車安全運(yùn)行的需要。如研制新的數(shù)字化且符合電磁兼容要求的軌道電路系統(tǒng)，就可以使用長(zhǎng)鋼軌，就可以降低噪聲，少一些電磁輻射的影響；發(fā)展新一代的軌道電路系統(tǒng)，可以為列車運(yùn)行控制系統(tǒng)提供更多的信息，使列車運(yùn)行更加安全，同時(shí)可以減少列車司機(jī)的勞動(dòng)強(qiáng)度，對(duì)提高勞動(dòng)生產(chǎn)力具有重要的意義。</p><p>　　截止到2007年底，

15、中國(guó)鐵路總營(yíng)業(yè)里程已達(dá)到7.8萬(wàn)公里，全國(guó)鐵路總延展里程達(dá)到15.7萬(wàn)公里,復(fù)線達(dá)到2.71萬(wàn)公里，電氣化達(dá)到2.55萬(wàn)公里，電化率32.7%,并且還將修建更多鐵路。目前在電氣化鐵路上有90%的車站采用25HZ相敏軌道電路，因此該制式成為電氣化鐵路站內(nèi)軌道電路的首選。</p><p>　　1997年經(jīng)鐵道部鑒定，決定用“97型25HZ相敏軌道電路”替代原“25HZ相敏軌道電路”在全路推廣使用。97型25HZ相敏軌

16、道電路具有工作穩(wěn)定可靠，維修簡(jiǎn)單和故障率低的優(yōu)點(diǎn)，具有很高的抗干擾能力，并延長(zhǎng)了軌道電路的極限長(zhǎng)度（可達(dá)1500m），深受現(xiàn)場(chǎng)歡迎。</p><p>　　1.2軌道電路的定義及作用</p><p>　　軌道電路是鋼軌線路和連接于其始端及終端的器械總稱。中華人民共和國(guó)鐵路行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《軌道電路通用技術(shù)條件》中軌道電路定義為：利用鐵路線路的鋼軌作為導(dǎo)體傳遞信息的電路系統(tǒng)。</p>&

17、lt;p>　　軌道電路是鐵路信號(hào)自動(dòng)控制的基礎(chǔ)設(shè)備。利用軌道電路可以自動(dòng)檢測(cè)列車車輛的位置，控制信號(hào)機(jī)的顯示；通過軌道電路可以將地面信號(hào)傳遞給機(jī)車，從而可以控制列車運(yùn)行。軌道電路是以鐵路線路的兩根鋼軌作為導(dǎo)體，兩端加以電氣絕緣或電氣分割，并接上送電和受電設(shè)備構(gòu)成的電路。</p><p>　　軌道電路是鐵路信號(hào)系統(tǒng)的基礎(chǔ)設(shè)備，是反映列車占用進(jìn)路情況的基礎(chǔ)環(huán)節(jié)，在鐵路信號(hào)系統(tǒng)中占有較重要的地位。維護(hù)好軌道電路，

18、發(fā)生故障及時(shí)處理是保證鐵路信號(hào)系統(tǒng)正常高效運(yùn)行的首要條件。因而掌握好軌道電路的原理、維護(hù)要領(lǐng)、電氣性能以及故障處理，是現(xiàn)場(chǎng)信號(hào)設(shè)備維修人員的必備技能。</p><p>　　1.3 軌道電路的原理</p><p>　　當(dāng)兩根鋼軌完整，且無(wú)車占用，即軌道空閑時(shí)，電流通過兩根鋼軌和軌道繼電器，使軌道繼電器吸起，前接點(diǎn)閉合，信號(hào)開放。當(dāng)列車占用軌道電路時(shí)，電流通過機(jī)車車輛輪對(duì)，軌道電路被分路。由于

19、輪對(duì)電阻比軌道繼電器電阻小得多，使電源輸出電流顯著加大，限流電阻上的壓降隨之增加，兩根鋼軌間的電壓降低，流經(jīng)軌道繼電器的電流減少到它的落下值，使軌道繼電器落下，后接點(diǎn)閉合，信號(hào)關(guān)閉。同時(shí)，當(dāng)軌道電路發(fā)生斷軌斷線時(shí)，同樣會(huì)使軌道繼電器落下。</p><p><b>　　1.4 相關(guān)概念</b></p><p>　　1．軌道電路調(diào)整狀態(tài)：</p><p

20、>　　軌道電路范圍內(nèi)，無(wú)輪對(duì)占用時(shí)的狀態(tài)。</p><p>　　2．軌道電路分路狀態(tài)：</p><p>　　軌道電路范圍內(nèi)，有輪對(duì)占用時(shí)的狀態(tài)。</p><p>　　3．軌道電路最不利條件：</p><p>　　當(dāng)軌道電路各電氣參數(shù)在規(guī)定范圍內(nèi)，受電端所得電壓在調(diào)整狀態(tài)下為最低、分路狀態(tài)下為最高、而發(fā)送的機(jī)車信號(hào)信息的人口電流為最小時(shí)，

21、與之相應(yīng)的供電電壓和一次參數(shù)的總稱。</p><p>　　4．軌道電路一次調(diào)整：</p><p>　　在最不利條件下，每段軌道電路內(nèi)，可變環(huán)節(jié)的電氣參數(shù)經(jīng)首次調(diào)整后，能滿足調(diào)整、分路、機(jī)車信號(hào)三種狀態(tài)的要求，無(wú)需隨外界參數(shù)的變化再次進(jìn)行調(diào)整。</p><p>　　5．軌道電路極限長(zhǎng)度：</p><p>　　當(dāng)軌道電路能實(shí)現(xiàn)一次調(diào)整時(shí)，其所能達(dá)

22、到的最大長(zhǎng)度。</p><p>　　6．軌道電路調(diào)整余量：</p><p>　　進(jìn)行軌道電路計(jì)算時(shí)，為使其能安全、正常、可靠期使用，在滿足調(diào)整狀態(tài)時(shí)，送電端所需供出的最小電壓UT，及在最不利地點(diǎn)分路時(shí)，所允許供出的最大電壓UF。之間的相互關(guān)系，稱為調(diào)整余量，調(diào)整余量系數(shù)以K表示。</p><p>　　則K= （UF -UT ）/ （UF +UT ） ×10

23、0%。</p><p>　　1.5 軌道電路分類</p><p><b>　　1．按鋼軌絕緣分：</b></p><p>　　按鋼軌絕緣分類可分為有絕緣式和無(wú)絕緣式。</p><p><b>　　2．按構(gòu)成方式分：</b></p><p>　　按構(gòu)成方式分類可分為開路式和閉路

24、式。閉路式軌道電路能夠檢查軌道電路的完整性，所以目前信號(hào)設(shè)備中多采用閉路式軌道電路。</p><p><b>　　3．按信號(hào)電流分：</b></p><p>　　按信號(hào)電流分類可分為直流式和交流式。我國(guó)目前應(yīng)用的有：50HZ軌道電路、25HZ相敏軌道電路、微電子交流計(jì)數(shù)軌道電路和移頻軌道電路。</p><p><b>　　4．按歸線方

25、式分：</b></p><p>　　按歸線方式分類可分為雙軌條式和單軌條式。</p><p><b>　　5．按頻率方式分：</b></p><p>　　按頻率方式分類可分為25HZ、50HZ、75HZ、移頻等。</p><p>　　第二章 25HZ軌道電路</p><p>　　目前我

26、國(guó)電氣化區(qū)段車站內(nèi)大量采用的25HZ相敏軌道電路是1978年年底開始研制的，經(jīng)室內(nèi)外試驗(yàn)、現(xiàn)場(chǎng)試點(diǎn)、工程擴(kuò)大試驗(yàn)后，于1982年2月通過鐵道部鑒定。因其設(shè)備簡(jiǎn)單耐用、便于掌握、故障率低等優(yōu)點(diǎn)，故至今已在數(shù)千公里電氣化區(qū)段車站采用，并在“八五”電務(wù)裝備政策中，被定為推廣的制式之一。但隨著國(guó)內(nèi)現(xiàn)場(chǎng)大量運(yùn)用，逐步暴露出一些急待克服的技術(shù)缺陷，對(duì)于現(xiàn)場(chǎng)產(chǎn)生的新情況，作為一個(gè)適用性廣和實(shí)用性強(qiáng)的制式就必須考慮和滿足這些新要求，故對(duì)其系統(tǒng)進(jìn)行改進(jìn)研

27、制是十分必要的。針對(duì)此情況我國(guó)研制出了97型25HZ相敏軌道電路，目前在我國(guó)廣泛使用。</p><p>　　2.1 25 HZ軌道電路軌道電路設(shè)備的基本組成</p><p>　　1.25HZ軌道電路設(shè)備的基本組成：</p><p>　　送電端設(shè)備構(gòu)成：送電扼流變壓器BE25、軌道變壓器BG25、電阻R0、保險(xiǎn)RD1、保險(xiǎn)RD2。 2.受電端設(shè)備構(gòu)成：<

28、/p><p>　　受電扼流變壓器BE25、軌道變壓器BG25、電阻R0、保險(xiǎn)RD1、防雷FB、防護(hù)盒FH、25HZ軌道繼電器GJ（JRJC1-70/240）。另外25HZ軌道電路的軌道電源和局部電源分別由獨(dú)立的軌道分頻器和局部分頻器給軌道繼電器的軌道線圈和局部線圈供電。</p><p>　　3.97型25 HZ相敏軌道電路的元器件：</p><p>　?。?）電源變壓

29、器（BG25）</p><p>　　25HZ相敏軌道電路中作為送電端供電變壓器或受電端JRJC1-70/240二元二位軌道繼電器的匹配變壓器。當(dāng)用于送電端時(shí)作為供電變壓器，根據(jù)軌道電路的類型和不同長(zhǎng)度供以不同電壓。用作中繼變壓器時(shí)，為使二元二位軌道繼電器的高阻抗與軌道的低阻抗相匹配，其變比是固定的，與扼流變壓器連接時(shí)，變比采用1/13.89（Ⅰ次采用220V端子，Ⅱ次測(cè)采用Ⅲ1、Ⅲ3 即15.84V端子），無(wú)扼流

30、變壓器直接與軌道連接時(shí)，變比采用1/50 （Ⅰ次采用220V端子，Ⅱ次測(cè)采用Ⅲ1、Ⅱ3 ，連接Ⅱ4 ～Ⅲ2即4.4V端子）。</p><p>　　（2）電端限流電阻（RX）</p><p>　　限流電阻作用1. 保護(hù)送電設(shè)備，試送電變壓器不致在鋼軌被列車分路時(shí)，因電流過大而燒毀。 提高軌道電路的靈敏度。</p><p>　?。?）扼流變壓器（BE25）</p&

31、gt;<p>　　扼流變壓器在軌道電路中的作用是用以構(gòu)通牽引電流。同時(shí)配合送電端供電變壓器、受電端匹配變壓器和JRJC二元二位軌道繼電器等設(shè)備構(gòu)成97型25 HZ相敏軌道電路系統(tǒng)。 </p><p>　　（4）25HZ防護(hù)盒（HF）</p><p>　　HF2-25型防護(hù)盒用于97型25HZ相敏軌道電路，是由電感線圈和電容組成的L、C串聯(lián)諧振電路，線圈電感為0.845H，電容

32、為12uF。諧振頻率為50HZ對(duì)50HZ呈串聯(lián)詣?wù)裣喈?dāng)于15Ω電阻，對(duì)于干擾電流起著減小軌道線圈上的干擾電壓作用。對(duì)25HZ信號(hào)電流相當(dāng)于16uf 電容，起著減小軌道電路傳輸衰耗和相移的作用。</p><p>　　1.減少JRJC型軌道繼電器上50 HZ牽引電流的干擾電壓。</p><p>　　2.對(duì)25 HZ信號(hào)頻率的無(wú)功分量進(jìn)行補(bǔ)償。</p><p>　　3

33、.減少25 HZ信號(hào)在傳輸中的衰耗和相移，使軌道線圈電壓和局部線圈電壓產(chǎn)生較好的相位差，保證JRJC型軌道繼電器正常工作。 </p><p>　　4.二元二位繼電器：</p><p>　　25HZ相敏軌道電路的接收器采用二元二位繼電器，屬于交流感應(yīng)式繼電器，是據(jù)電磁所建立的交變磁場(chǎng)與金屬轉(zhuǎn)子中感應(yīng)電流之間相互作用的原理而動(dòng)作的。JRJC－72/240型繼電器由帶軸翼板、局部線圈、軌道線圈和

34、接點(diǎn)組四大部分組成，安裝在鑄鋁合金支架內(nèi)，活動(dòng)部分來(lái)用滾珠軸承雙重防護(hù)，可靠性更高，便翼板轉(zhuǎn)動(dòng)靈活，耐久。 當(dāng)通以規(guī)定頗率的電流，且局部線圖電壓超前軌道線圈電壓的角度0°＜θ＜180°時(shí)，翼板抬起，使繼電器的前接點(diǎn)閉合，當(dāng)相角差為理想角時(shí)，處于最佳收起狀態(tài)，當(dāng)局部線圈或軌道線圖斷電時(shí)，依靠翼板和附件的重量使接關(guān)處于落下狀態(tài)，由其動(dòng)作原理可知，該繼電器具有可靠的頻率選擇性和相位選擇性，因而對(duì)軌道絕緣破損和外界牽引

35、電流或其他頻率的電流干擾可靠地進(jìn)行防護(hù)，滿足了軌道電路抗電氣化干擾的要求。 JWXC-H310型插入式無(wú)極緩動(dòng)繼電器是專為97型25 HZ相敏軌道電路配套研制的，配合系統(tǒng)其他器材解決沖擊干擾引起軌道繼電器誤動(dòng)，危及行車安全等問題。 </p><p>　　2.2 25HZ軌道電路的特點(diǎn)</p><p>　　相敏25HZ軌道電路由于采用了二元二

36、位繼電器，其具有可靠的相位選擇性和頻率選擇性，因而對(duì)軌端絕緣破損和外界牽引電流或其他頻率電流的干擾能可靠的進(jìn)行防護(hù)。</p><p>　　25HZ軌道電路采用25HZ頻率后，與其他工頻連續(xù)式軌道電路比較，在相同條件下，受道渣電阻變化影響小。</p><p>　　25HZ電源是運(yùn)用分頻的原理構(gòu)成的，由于50HZ工頻穩(wěn)定，所以它也有頻率穩(wěn)定的特性，其頻率恒定在50HZ的一半。</p>

37、;<p>　　由于25HZ分頻器的固定特性，當(dāng)兩個(gè)分頻器的輸入端反向連接時(shí)，則其輸入電壓相差90度，易造成局部電源恒定超前軌道電源電壓90度，因而可以采用其中調(diào)相方式。</p><p>　　25HZ分頻器具有不可逆性，雖然50HZ不平衡牽引電流通過扼流變、軌道變壓器流入軌道分頻器的輸出回路，但在其輸入端不可能有100HZ電流。同時(shí)室內(nèi)軌道繼電器的局部線圈是由局部電源單獨(dú)供電，他不與鋼軌或軌道分頻器的

38、輸出相連，又不經(jīng)過室外電纜線路，不受接觸網(wǎng)電流產(chǎn)生的50HZ干擾電壓的影響。</p><p>　　“田”字型分頻器的兩線圈呈90度位置放置，輸入線圈的交流產(chǎn)生的磁通不與諧振線圈完全相交，因而原則上排除了在輸入線圈間有局部斷路時(shí)輸入線圈50HZ電流向分頻器輸出電路的變化，大大降低25HZ輸出回路中50HZ成分。</p><p>　　分頻器具有穩(wěn)定特性，當(dāng)輸入的50HZ電源電壓在220V(+3

39、3,-44)，負(fù)載由空載至滿載的范圍變化時(shí)，分頻器的輸出電壓在（+6.6，-6.6）V范圍變化，因而提高了軌道電路工作的穩(wěn)定性。</p><p>　　25HZ軌道電路由于采用了連續(xù)方式，從而較為方便的找出其工作的最不利條件，更便于通過計(jì)算和試驗(yàn)手段加以驗(yàn)證。</p><p>　　2.3 25HZ微電子相敏軌道電路的特點(diǎn)</p><p>　　25HZ微電子相敏軌道電路

40、的發(fā)送設(shè)備與原25HZ相敏軌道電路發(fā)送設(shè)備相同，接收設(shè)備由WXJ25型微電子相敏軌道電路接收器（以下簡(jiǎn)稱接收器）替代了原25HZ電磁式相敏軌道繼電器，并取消了原并聯(lián)在局部線圈中的電容器。 </p><p>　　接收器的局部電源、軌道電源、二者相位差、軌道接收阻抗、可靠接收電壓、防護(hù)盒參數(shù)等與原相敏軌道繼電器完全一致。接收器的局部電源由原來(lái)的驅(qū)動(dòng)方式改為采樣方式，使電源屏局部電源的輸出電流大大減少。接收器的工作電源

41、為直流24V，每套耗電小于100mA。 </p><p>　　接收器的返還系數(shù)大于90%，不僅提高了軌道電路傳輸性能，同時(shí)也使軌道電路的分路特性得到明顯改善。 </p><p>　　接收器具有可靠的相位選擇性和頻率選擇性，不僅可防止50HZ牽引電流的干擾，而且對(duì)于其他高次諧波干擾也有同樣作用，因而具有較強(qiáng)的抗干擾能力。 </p><p>　　軌道輸入采用隔離變壓器，

42、使其具有較強(qiáng)的雷電防護(hù)能力，原相敏軌道繼電器外加的過電壓防護(hù)措施仍然保留。 </p><p>　　2.4 25HZ軌道電路工作原理</p><p>　　25HZ軌道電路的信號(hào)電源是由鐵磁分頻器供給25HZ交流電，以區(qū)分50H牽引電流，接受器采用二元二位軌道繼電器，該繼電器的軌道線圈由送電端25HZ軌道電源經(jīng)軌道傳輸后供電，局部線圈則由25HZ局部分頻器電源供電。軌道繼電器工作時(shí)，從軌道電路

43、取得較少的功率而大部分功率是通過局部線圈曲子局部電源，因而軌道電路的控制距離可以延長(zhǎng)，且只有軌道繼電器上的軌道線圈UG和局部線圈電壓UJ之間的相位角接近或等于90度時(shí)，轉(zhuǎn)矩最大，使翼片繞軸旋轉(zhuǎn)，帶動(dòng)接點(diǎn)動(dòng)作，否則，翼片不能旋轉(zhuǎn)，不能帶動(dòng)接點(diǎn)動(dòng)作。所以，25HZ軌道電路既有對(duì)頻率的選擇性（區(qū)別開電力牽引電流）又有相位的選擇性。當(dāng)軌道線圈和局部線圈電源電壓滿足規(guī)定的相位要求時(shí)，GJ吸起，軌道電路處于調(diào)整狀態(tài)，即表示軌道電路空閑。當(dāng)列車占用時(shí)

44、，軌道電路被分路，GJ落下。若頻率、相位不對(duì)時(shí)，GJ也落下。因而，其抗干擾性能較強(qiáng)，廣泛應(yīng)用于交流電力牽引區(qū)段。25HZ軌道電路工作原理圖如下圖（圖2-1）所示。</p><p>　　圖2-1 25HZ相敏軌道電路的原理圖</p><p>　　在圖中，25HZ電源屏（軌道分頻器和局部分頻器）由室內(nèi)分別供給出25HZ軌道電源和局部電源。軌道電源又室內(nèi)供出，通過電纜供向示外，經(jīng)由送電端25HZ

45、軌道電源變壓器（BG25），送電端限流電阻（RX），送電端25HZ扼流變壓器（BE25）鋼軌線路，受電端25HZ扼流變壓器（BE25），受電端25HZ軌道中繼變壓器（BG25）電纜線路，送回室內(nèi)，經(jīng)過防雷硒堆(Z),25HZ防護(hù)盒（HF）給二元二位繼電器（GJ）的軌道線圈供電。局部線圈的25HZ電源由室內(nèi)供出，當(dāng)軌道線圈所得電源滿足規(guī)定的相位要求時(shí)，二元二位繼電器JRJC1-70/240吸氣，軌道電路處于工作狀態(tài)，僅之二元二位繼電器JR

46、JC1-70/240落下，軌道電路處于不工作狀態(tài)。</p><p>　　2.5 97型25HZ相敏軌道電路的特點(diǎn)和主要技術(shù)指標(biāo)</p><p>　　25 HZ相敏軌道電路采用二元二位繼電器作為接收器。二元二位繼電器屬于交流感應(yīng)式繼電器，它是利用電磁鐵所建立的交變磁場(chǎng)與金屬轉(zhuǎn)子中感應(yīng)電流之間相互作用的原理而動(dòng)作的。故其具有可靠的頻率選擇性和相位選擇性，因而對(duì)軌端絕緣破損和外界牽引電流或其他頻

47、率電流的干擾能可靠地進(jìn)行防護(hù)，滿足了軌道電路抗電氣化于擾的要求。</p><p>　　1.提高了絕緣破損防護(hù)性能：</p><p>　　鋼軌牽引引接線改用焊接方式，減小接觸電阻，以提高了絕緣破損防護(hù)性能。</p><p>　　2.取消不設(shè)扼流變壓器的送、受電端：</p><p>　　在運(yùn)營(yíng)中發(fā)現(xiàn)，送、受電端不設(shè)扼流變壓器時(shí)．軌道繼電器所受的干

48、擾遠(yuǎn)大于設(shè)雙扼流變壓器的區(qū)段，產(chǎn)生誤動(dòng)的機(jī)會(huì)也較多，同時(shí)不易于軌道電路調(diào)整，為此將有回歸電流的軌道區(qū)段（不包括其上無(wú)接觸網(wǎng)的區(qū)段）原不設(shè)扼流變壓器的單扼流送、受電端軌道電路的類型一律取消。</p><p>　　3.扼流變壓器經(jīng)等阻線與鋼軌連接：</p><p>　　除將扼流變壓器的牽引引接線改為焊接外，還將連向鋼軌的一長(zhǎng)一短引接線設(shè)計(jì)成等阻線，另外增加了扼流變壓器中點(diǎn)對(duì)稱度小于或等于1％的

49、指標(biāo)要求、使由扼流變壓器內(nèi)部和外部連接方式造成的不平衡系數(shù)控制在1%以內(nèi)，從而使?fàn)恳娏骰貧w系統(tǒng)的不平衡系數(shù)得以降低。</p><p><b>　　4.電源屏的配置：</b></p><p>　　改進(jìn)后的軌道電路，每一區(qū)段的平均傳輸功率為20W，每個(gè)繼電器局部線圈加并電容補(bǔ)償后的功率為6.5W?？紤]單受和多受區(qū)段的比例，一個(gè)車站的軌道區(qū)段數(shù)和軌道繼電器數(shù)，按1：2計(jì)算

50、，這樣就相當(dāng)于軌道分頻器和局部分頻器供給每一段軌道電磁分別耗電20 W和13W。</p><p>　　新分頻器的容量由原 300W、600W、1400W改為400W、800W、1200W。組成I（PXT—800/25）、Ⅱ（PZT—1600/25）、Ⅲ（PZT—2000/25）、Ⅳ（PDT—4000/25）型四種電源屏，分另適用于20個(gè)區(qū)段以內(nèi)、20～40個(gè)區(qū)段、40～ 60個(gè)區(qū)段、60～120個(gè)區(qū)段的車站使用。

51、</p><p>　　5.二元二位繼電器：</p><p>　　經(jīng)優(yōu)化磁路設(shè)計(jì)和提高工藝設(shè)計(jì)水平后，新型二元二位繼電器有以下提高：</p><p>　　（1）后接點(diǎn)壓力由原0.147 N增到0.196 N。</p><p>　?。?）返還系數(shù)由原0.5增至0.55。</p><p>　?。?）消除了因翼片碰撞外罩而造成

52、卡阻的可能故障。</p><p>　　6.增加扼流變壓器的類型：</p><p>　　由原來(lái)的僅400 A一種類型，增加了600A和800 A兩種。400A、600A、800A分別供側(cè)線、正線和靠近牽引變電所的區(qū)段。</p><p><b>　　7.極限長(zhǎng)度延長(zhǎng)：</b></p><p>　?。?）優(yōu)化受電端接收器即二元

53、二位繼電器的工藝設(shè)計(jì)，把它的返還系數(shù)由原0.5增加到0.55。</p><p>　?。?）提高送電端的視入阻抗，將送電端限制電阻由原2.2Ω加到4.4Ω；將受電端匹配變壓器的變比由原16.67降為13.89。</p><p>　?。?）改進(jìn)分瀕器的設(shè)計(jì)，將25HZ分頻器的25HZ輸出電壓的允許波動(dòng)范圍，由原來(lái)的±5％減少到±3％。</p><p>

54、;　　通過以上幾項(xiàng)改進(jìn)措施，最終能將極限長(zhǎng)度由原制式的1200m提高到1500m。</p><p><b>　　8.主要技術(shù)指標(biāo)：</b></p><p>　　（1）適用于鋼軌連續(xù)牽引總電流不大于800A、不平衡電流不大于60A的交流</p><p>　　電氣化區(qū)段的站內(nèi)和預(yù)告區(qū)段的軌道電路。不設(shè)扼流變壓器時(shí)，也可用于電氣化區(qū)段內(nèi)無(wú)電力機(jī)車行駛

55、和非電氣化區(qū)段的站內(nèi)和預(yù)告區(qū)段的軌道電路。</p><p>　?。?）50HZ電壓為 220V范圍內(nèi)、鋼軌阻抗不大于0.62∠42°km/Ω、道碴最小</p><p>　　電阻不小于0.6Ω·km，在極限長(zhǎng)度范圍內(nèi)，能可靠地滿足調(diào)整和分路的要求，并能實(shí)現(xiàn)一次調(diào)整。</p><p>　?。?）單受的軌道電路若不帶無(wú)受電分支和為增設(shè)非軌道電路用的扼流

56、變壓器</p><p><b>　　時(shí)，極限長(zhǎng)度為：</b></p><p>　　帶雙扼流變壓器和無(wú)扼流變壓器的軌道電路均為1.5km。</p><p>　?。?）一送多受的軌道電路，以標(biāo)準(zhǔn)的0.06Ω分路電阻在區(qū)段內(nèi)任意點(diǎn)分路時(shí)，保證至少有一個(gè)軌道繼電器可靠落下。 </p><p>　　（5）每段軌道電路最多可設(shè)四個(gè)扼

57、流變壓器（包括空扼流變壓器）。</p><p>　?。?）能實(shí)現(xiàn)疊加或預(yù)疊加電碼化。</p><p>　?。?）在無(wú)迂回回路的條件下，任何故障均有可靠的分路檢查。</p><p>　　2.6 WXJ25型相敏軌道電路疊加8信息移頻電碼化電子型軌道電路的調(diào)整</p><p>　　1.其調(diào)整測(cè)試方法基本與上面相同，但需注意一下幾點(diǎn)：</p&

58、gt;<p>　?。?）送電端室內(nèi)連接有電化送電端隔離盒（DGL2-F），用來(lái)隔離25HZ相敏軌道電路電源和移頻信號(hào)。</p><p>　　隔離盒空載時(shí)輸出120V，當(dāng)接入負(fù)載后，輸出電壓在90至110V，送端隔離變比為2：1，故應(yīng)把25HZ送電端BG2-130/25變壓器Ⅰ次電壓調(diào)整為110V檔，即使用Ⅰ1至Ⅰ4端子，連接Ⅰ1至Ⅰ2，Ⅰ3至Ⅰ4端子，方可進(jìn)行調(diào)整。受電端隔離器（DGL2-R）因用于

59、室內(nèi)隔離25HZ受電端，移頻發(fā)碼和道岔區(qū)段不發(fā)碼區(qū)段，起隔離移頻并防止移頻串入繼電器或電子接收器，影響繼電器正常工作的作用，故受電端變壓器變比1：13.8不變。</p><p>　　（2）電子型25HZ相敏軌道電路非電碼化區(qū)段的調(diào)試與97型基本相同，送電端變壓器Ⅰ次側(cè)用220V。</p><p>　　受電端有扼流時(shí)變比為1：13.8，受端無(wú)扼流時(shí)變比1：50，固定好后進(jìn)行調(diào)試。</p

60、><p>　?。?）設(shè)有空扼流區(qū)段的調(diào)整方法，首先固定受電端，包括空扼流端變壓器變比為1：13.8后，相應(yīng)送端。</p><p>　　給出調(diào)整表VB送端變壓器二次調(diào)整電壓標(biāo)稱值，然后調(diào)整補(bǔ)償電容容量的大小，或接入空扼流變壓器補(bǔ)償所需的補(bǔ)償器，使相位角接近90°±8°時(shí)固定電容量，最后再調(diào)整軌道電壓達(dá)到調(diào)整表范圍之內(nèi)。</p><p>　?。?/p>

61、3）一送三受調(diào)整測(cè)試方法：首先固定3個(gè)受電端變壓器變比為1：13.8，然后調(diào)整電碼化區(qū)段送電端,變壓器Ⅰ次為110V標(biāo)稱值，查看編制調(diào)整表送電端變壓器Ⅱ次標(biāo)稱值，取5.9.9V范圍7.29V檔，固定主受電端電阻2.2Ω。然后調(diào)整任一側(cè)受，使其受電端變壓器Ⅰ次電壓接近主受電壓值。同理調(diào)整受端電阻，細(xì)調(diào)使另一側(cè)受變壓器Ⅰ次側(cè)電壓接近等于主受電壓，三者受端電壓誤差不能大于0.5V，不然不利于軌道電路分路靈敏度的提高。要盡量做到3個(gè)受電端電壓一

62、致，但不能和調(diào)整表上下限范圍接近，最后在送電端變壓器Ⅱ次降低或提高標(biāo)稱值0.44V1一個(gè)檔。</p><p>　　2.軌道電路標(biāo)調(diào)時(shí)需注意的問題和環(huán)節(jié)：</p><p>　?。?）根據(jù)某站雙軌條電路圖，校核設(shè)計(jì)圖紙中電氣化區(qū)段變壓器的設(shè)置，其容量要符合該站牽引電流。</p><p>　　（2）按照雙軌條圖中的設(shè)計(jì)，檢查各種絕緣節(jié)的設(shè)置極性交叉是否正確，不對(duì)應(yīng)修改。&

63、lt;/p><p>　?。?）編制25HZ相敏軌道電路調(diào)整表。需注意：</p><p>　　①計(jì)算軌道區(qū)段長(zhǎng)度，并根據(jù)區(qū)段長(zhǎng)度、類型選取送端；</p><p>　　變壓器二次側(cè)標(biāo)稱值VB，確定送端限流電阻值；</p><p>　　②確定并固定受電端變壓器變比；</p><p>　?、劬幹普{(diào)整表上限值、下限值。對(duì)預(yù)告、股道區(qū)

64、段下限值取18V，上限值根據(jù)長(zhǎng)度選定。無(wú)岔、中岔電碼化區(qū)段、正線道岔區(qū)段下限值取16V為宜。對(duì)25HZ相敏電碼化正送區(qū)段，超過200m的道岔區(qū)段及900m以上股道、1200m以上預(yù)告區(qū)段，調(diào)整表上取大于本區(qū)段200m調(diào)整表上限值。對(duì)50m無(wú)岔區(qū)段、25至50m盡頭線、貨物線、安全線、專用線等調(diào)車無(wú)岔區(qū)段，調(diào)整表上限值取大于本區(qū)段100m調(diào)整表上限值。</p><p>　?。?）對(duì)于25HZ電碼化正送區(qū)段以及50至

65、100m的短無(wú)岔區(qū)段及道岔區(qū)段，應(yīng)考慮在受電端增設(shè)1個(gè)或2個(gè)2.2Ω/220W可調(diào)電阻，以增加鋼軌阻抗，提高抗干擾能力及分路靈敏度。</p><p>　?。?）在軌道電路調(diào)整前，應(yīng)先測(cè)試、調(diào)整25HZ軌道電源屏，使其輸出電源在外電網(wǎng)波動(dòng)變化條件下。</p><p>　　軌道電壓控制在220±6.6V，局部電壓控制在110±3.3V，局部超前軌道電壓90°，方可

66、進(jìn)行軌道電路標(biāo)調(diào)工作。</p><p>　　2.7 25HZ相敏軌道電路主要技術(shù)指標(biāo) </p><p>　　表2-2 25HZ相敏軌道電路的技術(shù)性指標(biāo)</p><p>　　2.8 97型25HZ相敏軌道電路調(diào)整方法</p><p>　?。ㄊ覂?nèi)繼電器：JRJC 70/240;室外變壓器：BG－130/25）</p><p&g

67、t;　　1.送端電阻使用方法：</p><p>　?。?）送端帶扼流變時(shí)：電阻使用4.4Ω；</p><p>　?。?）送端無(wú)扼流變壓器時(shí)一送一受區(qū)段電阻使用0.9Ω；一送多受區(qū)段電阻使用1.6Ω。</p><p>　　2.受電端變比使用（變壓器使用BG130/25時(shí)）：</p><p>　?。?）受電帶扼流變時(shí)：1：13.89(使用Ⅲ1、Ⅲ

68、3、標(biāo)稱電壓15.84）。</p><p>　　（2）受電無(wú)扼流變時(shí)：1：50 (使用Ⅱ3、Ⅲ1；連接Ⅱ4、Ⅲ2 標(biāo)稱電壓4.4V）</p><p><b>　　2.9調(diào)整注意事項(xiàng)</b></p><p>　　送電端限流電阻的數(shù)值以及受電端中繼變壓器的變比，應(yīng)按原線圖的規(guī)定加以固定，若調(diào)小限流電阻，將惡化軌道電路的發(fā)路，若改變中繼變壓器的變比

69、，會(huì)使受電端連接器材的阻抗和軌道電路的阻抗匹配條件遭到破壞。</p><p>　　25HZ相敏軌道電路具有相位選擇性，調(diào)整供電變壓器電壓時(shí)應(yīng)注意不要將同名端接錯(cuò)。</p><p>　　一送多受的軌道區(qū)段，各分支電壓應(yīng)調(diào)整至相同或相近的電壓值。然后根據(jù)其類型按調(diào)整表的相應(yīng)類型來(lái)調(diào)整軌道電路的供電電壓，此時(shí)，各軌道繼電器上的端電壓應(yīng)在調(diào)整表給定的允許電壓范圍內(nèi)。</p><

70、p>　　應(yīng)檢查機(jī)車信號(hào)的入口電流是否滿足機(jī)車信號(hào)的要求。在電氣化區(qū)段鋼軌內(nèi)除信號(hào)電流外，還可能會(huì)有不平衡牽引電流，這會(huì)影響測(cè)試的準(zhǔn)確性。因此，最好選在天窗時(shí)間內(nèi)進(jìn)行該項(xiàng)測(cè)試以確保測(cè)試的準(zhǔn)確性。</p><p>　　設(shè)有空扼流變壓器的軌道電路應(yīng)對(duì)其軌道電路進(jìn)行補(bǔ)償。當(dāng)設(shè)有空扼流變壓器的軌道電路實(shí)施電碼化時(shí)除對(duì)軌道電路進(jìn)行補(bǔ)償外，還應(yīng)對(duì)機(jī)車信號(hào)的電碼化信息進(jìn)行補(bǔ)償。應(yīng)機(jī)車信號(hào)信息的不同所需要的類型也不同，應(yīng)根據(jù)

71、機(jī)車信號(hào)信息來(lái)選擇相應(yīng)類型的補(bǔ)償器，在規(guī)定了補(bǔ)償器的基礎(chǔ)上再按需要調(diào)整軌道電路供電電壓。</p><p>　　不在空扼流變壓器和無(wú)受電分割的一送一受的軌道電路在道渣電阻最高的情況下，用標(biāo)準(zhǔn)分路線子送電端和受電端分路時(shí)應(yīng)有分路檢查，對(duì)一送多受的軌道電路隨道岔布置的不同，分路最不利的地點(diǎn)也不同，故檢查分路除應(yīng)在送電端和所有受電端進(jìn)行外，尚需在岔尖及其他地點(diǎn)檢查分路。如帶有無(wú)送電分支還應(yīng)在無(wú)受電分支的末端檢查。一送多受

72、時(shí)軌道電路是將所有送電端軌道繼電器的前接點(diǎn)串連再控制軌道繼電器以其接點(diǎn)用于信號(hào)的各電路中，因而只需保證有一個(gè)受電端符合有分路檢查的要求。</p><p>　　第三章 25HZ相敏軌道電路常見故障處理與判斷</p><p><b>　　3.1案例舉例</b></p><p><b>　　案例一</b></p>

73、<p>　　1.故障現(xiàn)象：某一送一受（非電氣化非電碼化區(qū)段）軌道電路區(qū)段紅光帶</p><p>　　2.確認(rèn)故障設(shè)備：在控制臺(tái)觀察故障區(qū)段，確認(rèn)屬非電氣化非發(fā)碼區(qū)段且為一送一受區(qū)段。</p><p><b>　　3.判斷故障范圍：</b></p><p>　　(1)從分線盤電壓判斷室內(nèi)、外故障</p><p>

74、;　　測(cè)試受端電壓較平常電壓升高時(shí)，一般為室內(nèi)斷路。</p><p>　　測(cè)試受端電壓較平常電壓降低時(shí)，需甩線測(cè)量電纜電壓。</p><p>　　電壓升高，為室內(nèi)短路。</p><p>　　電壓仍低，為室外故障。</p><p>　　(2)測(cè)試受端電壓為0，需甩線測(cè)量電纜電壓。</p><p>　　電壓仍為0時(shí)，為室外

75、故障。</p><p>　　電壓升高，為室內(nèi)短路故障。</p><p>　　(3)測(cè)試受端電壓正常： </p><p>　　若為25HZ相敏軌道電路，需檢查該區(qū)段二元二位繼電器狀態(tài)。</p><p>　　二元二位繼電器吸起，為軌道架至區(qū)段組合斷線或組合架內(nèi)故障。觀察區(qū)段組合中的DGJ和DGJF是否吸起來(lái)確定。</p><p

76、>　　二元二位繼電器未吸起，則說明極性反（極性反一般發(fā)生在動(dòng)線施工后）或局部線圈斷和該區(qū)段局部電壓不良。</p><p>　　4.室內(nèi)故障的分析處理</p><p><b>　　(1)斷路故障處理</b></p><p>　　按照電路配線圖逐級(jí)測(cè)量電壓，即可確定故障點(diǎn)。</p><p><b>　　(2)

77、短路故障處理</b></p><p>　　按照電路配線圖甩線測(cè)量電壓，甩線時(shí)應(yīng)優(yōu)先斷開插接件和接線端子。</p><p>　　5.室外故障的分析處理</p><p>　　(1)根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)條件，就近測(cè)量故障區(qū)段的軌面電壓： </p><p>　　電壓升高，為測(cè)試點(diǎn)至受端斷路。</p><p>　　電壓為0或降低

78、，應(yīng)測(cè)量電流。</p><p>　　(2)電流較平常增大，為測(cè)試點(diǎn)至受端短路。</p><p>　　(3)電流減小時(shí)，為測(cè)試點(diǎn)到送端短路。</p><p>　　(4)電流為0，為測(cè)試點(diǎn)至送端故障，需繼續(xù)沿鋼軌向送端方向測(cè)量電壓和電流，直至有電壓或電流時(shí)。</p><p>　?、佼?dāng)有電壓無(wú)電流時(shí)為斷路故障，斷點(diǎn)為從無(wú)到有處。</p>

79、<p>　?、诋?dāng)無(wú)電壓有電流時(shí)為短路故障，短路點(diǎn)為從無(wú)到有處。</p><p>　　測(cè)量送電端限流電阻上的電壓值與正常時(shí)的測(cè)試數(shù)據(jù)進(jìn)行比較，是迅速準(zhǔn)確判斷軌道電路故障性質(zhì)的有效方法（前提是保證限流電阻接觸良好）。</p><p>　　若測(cè)得的數(shù)值比正常值顯著降低或?yàn)榱?，則判斷為斷線故障；</p><p>　　若測(cè)得的數(shù)值比正常值明顯升高，則判斷為短路故

80、障。</p><p>　　按照處理室內(nèi)故障的方法相應(yīng)處理并結(jié)合鉗形電流表或軌道測(cè)試儀測(cè)電流即可。</p><p>　　用鉗形電流表或軌道測(cè)試儀查鋼軌上的短路點(diǎn)時(shí)，要注意兩個(gè)短路點(diǎn)才能構(gòu)成故障，要一起找出，不留故障隱患。</p><p>　　無(wú)鉗形電流表或軌道測(cè)試儀時(shí)，可逐一檢查軌距桿絕緣，軌端絕緣，在道岔區(qū)段還應(yīng)檢查安裝裝置絕緣，岔后極性絕緣是否破損，道岔長(zhǎng)跳線是否

81、封連軌底。如外觀檢查不能發(fā)現(xiàn)時(shí)，可以軌面上并接萬(wàn)用表（2.5V電壓檔），用手錘在絕緣部位處敲打，觀察電壓是否變化，對(duì)有變化處的絕緣進(jìn)行分解檢查，對(duì)破損絕緣進(jìn)行更換。</p><p><b>　　案例二</b></p><p>　　1.故障現(xiàn)象：某一送一受（電氣化非電碼化區(qū)段）25HZ相敏軌道電路區(qū)段紅光帶</p><p>　　2.確認(rèn)故障設(shè)備：

82、在控制臺(tái)觀察故障區(qū)段，確認(rèn)屬電氣化非電碼化區(qū)段且為一送一受區(qū)段。</p><p>　　3.判斷故障范圍：（從分線盤電壓判斷室內(nèi)、外故障）</p><p>　　(1)測(cè)試受端電壓值，與平常測(cè)試數(shù)據(jù)進(jìn)行比較，電壓值正?；蛏叨焕^電器未吸起時(shí)，應(yīng)首先排除電氣化的干擾，即此電壓是否為25HZ電壓。</p><p>　　(2)使用頻率計(jì)對(duì)此電壓進(jìn)行頻率測(cè)量，如果是50

83、HZ，那么此電壓不是軌道電壓，故障應(yīng)在室外。重點(diǎn)檢查是否有牽引電流侵入造成的回流不平衡處。</p><p><b>　　案例三</b></p><p>　　1.故障現(xiàn)象：某一送一受（電碼化發(fā)碼區(qū)段）軌道電路區(qū)段紅光帶</p><p>　　2.確認(rèn)故障設(shè)備：在控制臺(tái)觀察故障區(qū)段，確認(rèn)屬電碼化發(fā)碼區(qū)段且為一送一受區(qū)段。</p><

84、;p>　　3.判斷故障范圍：(從分線盤電壓判斷室內(nèi)、外故障)</p><p>　　(1)測(cè)試受端電壓值，與平常測(cè)試數(shù)據(jù)進(jìn)行比較，電壓值正常或升高而二元二位繼電器未吸起時(shí)，應(yīng)首先排除發(fā)碼電壓的干擾，即此電壓是否為發(fā)碼電壓。</p><p>　　(2)使用頻率計(jì)對(duì)此電壓進(jìn)行頻率測(cè)量，如果不是25HZ（25HZ相敏軌道電路），那么此電壓不是軌道電壓，此時(shí)應(yīng)首先將發(fā)碼設(shè)備關(guān)掉，使軌道電路中只

85、有25HZ電源，然后再進(jìn)行故障判斷和查找。</p><p><b>　　案例四</b></p><p>　　1.故障現(xiàn)象：某一送多受軌道電路區(qū)段紅光帶。</p><p>　　2.確認(rèn)故障設(shè)備：在控制臺(tái)觀察故障區(qū)段，確認(rèn)該區(qū)段為一送多受區(qū)段。</p><p><b>　　3.判斷故障范圍：</b>&l

86、t;/p><p>　　在室內(nèi)首先確定此區(qū)段有幾個(gè)受端，并依次觀察各級(jí)受端軌道繼電器的狀態(tài)，是全部沒有吸起，還是個(gè)別沒有吸起。如果是全部沒有吸起，應(yīng)該為送電端和其共用部分故障，由軌道電路公共點(diǎn)查起;如果是個(gè)別沒有吸起，直接查該軌道繼電器的電路。一般來(lái)說；，對(duì)于斷線故障的故障點(diǎn)在鋼軌電流低的一支，對(duì)于混線故障的故障點(diǎn)在鋼軌電流高的一支。</p><p><b>　　案例五</b&g

87、t;</p><p>　　1.故障現(xiàn)象：相鄰軌道電路區(qū)段紅光帶。</p><p>　　2.確認(rèn)故障設(shè)備：在控制臺(tái)觀察現(xiàn)象，確認(rèn)故障區(qū)段。</p><p><b>　　3.判斷故障范圍：</b></p><p>　　查找電纜徑路圖，看故障區(qū)段發(fā)送電源是否為同一電纜送出;接收電壓是否為同一電纜送回，是否為經(jīng)過的電纜盒或變壓器

88、箱內(nèi)故障;另外，還應(yīng)重點(diǎn)檢查兩軌道電路相鄰處的鋼軌絕緣是否破損。</p><p><b>　　案例六</b></p><p>　　1.故障現(xiàn)象：多個(gè)軌道電路區(qū)段紅光帶</p><p>　　2.確認(rèn)故障設(shè)備：在控制臺(tái)觀察故障區(qū)段，確認(rèn)為電源屏或電纜或組合架故障。</p><p><b>　　3.判斷故障范圍：&l

89、t;/b></p><p>　　確認(rèn)軌道電路的發(fā)送電源，由室內(nèi)送出有幾束，紅光帶區(qū)段是否由同一束軌道電源供出的，如果是由同一束軌道電源供出的，沿著此電纜徑路查找，重點(diǎn)為該束軌道電源的輸出保險(xiǎn)。</p><p>　　查找電纜徑路圖，看故障區(qū)段發(fā)送電源是否為同一電纜送出;接收電壓是否為同一電纜送回，是否為該束電纜故障。</p><p>　　還應(yīng)確認(rèn)這幾個(gè)區(qū)段是否在

90、同一組合架上，是否為該架KZ、KF保險(xiǎn)熔斷。</p><p>　　如果是25 HZ相敏軌道電路，還應(yīng)檢查軌道電源屏的短路切除電路是否已動(dòng)作，如果已動(dòng)作，應(yīng)查找該束電源的短路點(diǎn)。</p><p><b>　　案例七</b></p><p>　　1.故障現(xiàn)象：全站或某咽喉軌道電路區(qū)段紅光帶</p><p>　　2.確認(rèn)故障設(shè)

91、備：在控制臺(tái)觀察故障區(qū)段，確認(rèn)為電源屏故障。</p><p><b>　　3.判斷故障范圍：</b></p><p>　　首先檢查電源屏軌道電源輸出是否正常，如不正常，應(yīng)為電源屏軌道電源故障，重點(diǎn)為各部保險(xiǎn)，25 HZ屏還應(yīng)確認(rèn)局部電源輸出是否正常;如正常，應(yīng)向各束輸出軌道電源保險(xiǎn)的輸入端查找。</p><p><b>　　案例八&l

92、t;/b></p><p>　　1.故障現(xiàn)象：某軌道電路區(qū)段閃紅光帶</p><p>　　2.確認(rèn)故障設(shè)備：在控制臺(tái)觀察故障現(xiàn)象，確認(rèn)是否單一區(qū)段閃紅及鄰近線路列車運(yùn)行狀況、現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)情況。</p><p>　　3.判斷故障范圍：閃紅光帶故障稍縱即逝，不好分析處理。但只要平常檢修設(shè)備時(shí)認(rèn)真、細(xì)致，數(shù)據(jù)測(cè)試全面、準(zhǔn)確。對(duì)設(shè)備的應(yīng)用狀況做到心中有數(shù)。結(jié)合閃紅光帶時(shí)站

93、場(chǎng)的外圍情況：如是否有車接近、臨線是否有車通過、是否有兄弟單位人員施工作業(yè)、電源電壓是否波動(dòng)、還有氣溫變化、雷電、下雨等；還是有一定的蹤跡可尋。</p><p>　　如有車接近、臨線有車通過時(shí)閃紅光帶，可以考慮因列車震動(dòng)影響，導(dǎo)致某些接插件接觸不良或軌道絕緣破損等。電源電壓波動(dòng)，可以考慮是否有防雷元件或電子元件不良等。電氣化區(qū)段還可以考慮是否回流不平衡影響，還有是否有對(duì)絕緣及鋼軌上的外界影響。這些都應(yīng)重點(diǎn)檢查。&

94、lt;/p><p>　　有微機(jī)監(jiān)測(cè)的車站還可以根據(jù)微機(jī)監(jiān)測(cè)記錄的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析。如果送端電壓升高受端電壓降低，應(yīng)考慮其間存在虛斷點(diǎn)。如果送、受端電壓均降低說明其間存在短路點(diǎn)。如果送、受端電壓均升高，應(yīng)考慮牽引電流干擾。</p><p><b>　　3.2常見故障案例</b></p><p><b>　　配器斷線故障</b><

95、;/p><p>　　現(xiàn)象：在繼電器室內(nèi)測(cè)試，送電電壓正常，受電電壓大幅度下降，列車過后留下紅光帶。</p><p>　　原因分析：經(jīng)查找故障地點(diǎn)是適配器端子板下部引線折斷。適配器斷線后對(duì)25HZ信號(hào)電壓失去補(bǔ)償作用，致使受端電壓大幅度下降。</p><p>　　適配器與扼流變壓器的接線見（圖3-1）。</p><p>　　圖3-1 適配器與扼流變

96、壓器接接圖</p><p>　　判斷方法：測(cè)量適配器1、2端子電壓與2、3端子電壓之比是否等于1∶4，當(dāng)不等于1∶4時(shí)，可判斷是適配器故障。</p><p>　　道絕緣內(nèi)部有鐵屑短路</p><p>　　現(xiàn)象：在繼電器室內(nèi)測(cè)試，送電電壓正常，受電電壓下降約正常值的1/2，車過后留下紅光帶。</p><p>　　原因分析：經(jīng)查找，故障地點(diǎn)是軌道

97、絕緣一側(cè)短路。由于極性交叉的存在，經(jīng)短路點(diǎn)和中心連接板構(gòu)成短路電流，有一半電壓被消耗，造成半短路故障。原因分析見圖（3-2）。</p><p>　　圖3-2 一側(cè)絕緣短路故障原因分析圖</p><p>　　判斷方法：用卡流表在絕緣處測(cè)量鋼軌電流，出現(xiàn)0.5A左右的漏泄電流。</p><p>　　.查找室外故障一般規(guī)律為</p><p>　　1

98、.查找軌道電路室外故障的一般規(guī)律</p><p>　　查找軌道電路室外故障的一般規(guī)律可依據(jù)以下六句口訣進(jìn)行：</p><p>　　軌道故障莫驚慌，查找方法測(cè)“壓”、“流”?！皦骸?、“流”單高朝受走，“壓”、“流”雙低向送行。延此方向去查找，故障就在突變處?？谠E中提到的“壓”、“流”分別指軌面電壓和軌條電流。</p><p>　　如果在測(cè)量中，發(fā)現(xiàn)有“壓”高、“流”低

99、的現(xiàn)象，可判斷為開路故障。查找開路故障原理見（圖3-3）。</p><p>　　圖3-3 查找開路故障原理圖</p><p>　　如果在測(cè)量中，發(fā)現(xiàn)有“流”高、“壓”低的情況，可判斷為短路故障。查找短路故障原理圖見（圖3-4）。</p><p>　　圖3-4 查找短路故障原理圖</p><p><b>　　2.查找開路故障 <

100、/b></p><p>　　開路故障也稱斷線故障。發(fā)生開路故障時(shí)，其現(xiàn)象是送電端電壓上升，回路電流下降。由于回路電流下降，送端電阻兩端電壓下降。開路故障可能發(fā)生在電纜、扼流變壓器、軌道變壓器、適配器以及器材之間的連接線；也可能發(fā)生在鋼軌、鋼絲繩引接線、鋼軌接續(xù)線等。查找開路故障，可使用交流電壓表，根據(jù)軌道電路實(shí)際配線，自電源端開始逐段測(cè)量有無(wú)電壓，根據(jù)電壓數(shù)值變化情況進(jìn)行分析判斷。這種方法可稱為電壓表法。&

101、lt;/p><p><b>　　3.查找短路故障</b></p><p>　　短路故障也稱混線故障。發(fā)生短路故障時(shí)，其現(xiàn)象是送電端電壓下降，回路電流上升。由于回路電流上升，送端電阻兩端電壓上升。短路故障可能發(fā)生在電纜、扼流變壓器、軌道變壓器、適配器以及這些器材之間的連接線；也可能發(fā)生在鋼絲繩引接線、鋼軌絕緣、道岔安裝裝置絕緣、尖軌連接桿絕緣和軌距桿絕緣等。出現(xiàn)短路故障可采

102、用電壓表法、歐姆表法和卡流表法進(jìn)行查找。</p><p>　　用電壓表法查找短路故障時(shí)，要對(duì)可疑部位逐個(gè)從電路中斷開，再用電壓表測(cè)量，如果斷開后測(cè)得的電壓數(shù)值明顯上升，說明斷開的部位存在短路故障。此方法也可稱為斷線法。</p><p>　　用萬(wàn)用表歐姆檔測(cè)量軌道電路有關(guān)絕緣電阻的方法稱為歐姆表法。歐姆表法適合判斷轉(zhuǎn)轍機(jī)安裝裝置（包括與密貼調(diào)整桿連接的方鋼、與表示桿連接的尖端桿）和尖軌連接桿

103、等處的絕緣質(zhì)量，提前發(fā)現(xiàn)一側(cè)絕緣損壞，用萬(wàn)用表×10歐姆檔對(duì)該處絕緣進(jìn)行測(cè)量，數(shù)值越大說明絕緣質(zhì)量越好，如果測(cè)出的數(shù)值小于100歐姆，可判斷為絕緣不良。由于兩軌條通過扼流變壓器線圈連成一體，所以用這種方法測(cè)出的電阻值，實(shí)際上是兩側(cè)絕緣電阻的并聯(lián)值。采用歐姆表法測(cè)量轉(zhuǎn)轍機(jī)安裝角鋼絕緣的方法見（圖3-5）所示。</p><p>　　圖3-5 測(cè)量轉(zhuǎn)轍機(jī)安裝角鋼絕緣原理圖</p><p&g

104、t;　　卡流表是專為測(cè)量鋼軌中電流的一種儀表。因?yàn)樗梢钥焖俅_定軌道電路的故障位置，所以也稱軌道電路故障測(cè)試儀。該表內(nèi)部無(wú)電池，感應(yīng)信號(hào)直接使表頭指針偏轉(zhuǎn)，數(shù)據(jù)準(zhǔn)確可靠。由于鐵芯開口較大，可方便的卡在鋼軌上測(cè)量鋼軌中的交流電流。用卡流表查找軌道電路短路故障的方法稱為卡流表法。</p><p>　　用卡流表法適合查找因軌端、軌距桿、轉(zhuǎn)轍機(jī)安裝裝置、尖軌連接桿、方鋼、尖端桿等處絕緣破損造成的軌道電路短路故障。這些處所

105、在正常情況下，即沒有25HZ軌道電路工作電流，也沒有50HZ電力機(jī)車牽引電流。如果出現(xiàn)電流，說明該處的絕緣失效，是短路故障點(diǎn)。</p><p>　　軌道電路的自身問題：</p><p>　　1.牽引電流引起的問題：</p><p>　?。?）當(dāng)有穩(wěn)定的50HZ牽引電流流過時(shí)，這兩個(gè)區(qū)段的熔斷器有可能熔斷。</p><p>　　（2）渡線區(qū)段空

106、閑時(shí)，其他區(qū)段有機(jī)車升弓，造成瞬間沖擊電流，有可能熔斷渡線區(qū)段的熔斷器，或未熔斷但軌道繼電器瞬間落下0.3妙左右。</p><p>　?。?）解決的根本辦法是將兩處相連，改為只有一處相連。而電氣化區(qū)段要求牽引電流回歸是暢通的，也就是將BE間的聯(lián)系切斷，在渡線處加裝兩處絕緣，使ab兩段軌道電路完全隔開加以解決。在一般情況下，按現(xiàn)有軌縫加裝絕緣，使區(qū)段的長(zhǎng)度往往超出不大于5m的規(guī)定，為解決此問題，可采用膠接鋼軌絕緣接

107、頭或玻璃鋼包的岔型絕緣組件。再有當(dāng)死區(qū)段內(nèi)有車輛時(shí)，仍有可能出現(xiàn)單軌條流通牽引電流的現(xiàn)象。但在道岔區(qū)段不許停留車輛，能構(gòu)成此現(xiàn)象的機(jī)率很少，如果死區(qū)段的長(zhǎng)度能符合規(guī)定，則將不易出現(xiàn)單軌條問題。</p><p>　　2.干線供電時(shí)電纜的使用：</p><p>　?。?）軌道電路一般均采用干線供電方式，有25HZ電源屏輸出經(jīng)電纜線束向各送電端供給25HZ220V電源允許在電纜上的壓降為30V。

108、當(dāng)分頻器的輸出電壓為－30%波動(dòng)時(shí)經(jīng)電纜傳輸后軌道電路供電變壓器的一次輸入允許輸入最低電壓為180V。每段軌道電路平均消耗功率為20W.。</p><p>　?。?）室外設(shè)備的連接</p><p>　　軌道電路的送.受電端及設(shè)有空扼流變壓器時(shí)，扼流變壓器與軌道變壓器之間的電纜電阻應(yīng)不大于0.3Ω。</p><p>　?。?）受電端電纜的使用</p>&

109、lt;p>　　受電端的一次側(cè)自軌道繼電器間的電纜電阻，應(yīng)不大于150Ω，即當(dāng)電纜長(zhǎng)度不大于2.5公里時(shí)可以采用單芯。</p><p>　　3.有關(guān)設(shè)計(jì)的其他問題：</p><p>　?。?）軌道電路的極性交叉設(shè)置</p><p>　?。?）相鄰軌道電路間</p><p>　　相連軌道電路應(yīng)有不同的相位配置，如遇某些站廠布置其個(gè)別區(qū)段與相

110、鄰區(qū)段無(wú)法做到相位交叉時(shí)應(yīng)加裝人工交叉絕緣。</p><p>　?。?）當(dāng)兩個(gè)站之間有獨(dú)立的25HZ電源屏供電時(shí)，并兩車廠間的聯(lián)絡(luò)線也采用25HZ相敏軌道電路時(shí)或者一個(gè)站廠的兩個(gè)咽喉分別由兩個(gè)獨(dú)立的25HZ電源屏供電時(shí)，則在銜接處的供電絕緣兩側(cè)均應(yīng)設(shè)置送電端，防止在絕緣破損時(shí)造成供電繼電器錯(cuò)誤動(dòng)作。</p><p>　　（4）主付電源倒換注意事項(xiàng)</p><p>　

111、　50H主付電源倒換時(shí)25HZ分頻器會(huì)瞬間停震，其啟動(dòng)時(shí)間 不大于0.6妙，故25HZ電源可能停電0.6妙，致使供電及其復(fù)示繼電器瞬間落下。LXJ的緩放時(shí)間均大于0.6妙，故在50HZ主付電源切換時(shí)不致使其落下。</p><p>　?。?）交流二元繼電器的使用</p><p>　　交流二元繼電器是感應(yīng)式繼電器且無(wú)附加軸，故交流二元繼電器的后接點(diǎn)不的在電氣集中或其他信號(hào)設(shè)備的控制及表示電路中

112、使用。供電組合內(nèi)可設(shè)置JRJC1－70/240型繼電器3臺(tái)，及Hf2－25型防護(hù)盒3個(gè)以及2個(gè)防雷補(bǔ)償器。一個(gè)組合架可裝9個(gè)軌道組合。當(dāng)在一個(gè)組合架上同時(shí)安裝軌道組合和AX型繼電器組合時(shí)相鄰處應(yīng)空開一個(gè)組合位置。設(shè)計(jì)移頻電碼化時(shí)所需使用的軌道電路條件應(yīng)取自無(wú)緩放的軌道第一復(fù)示繼電器。</p><p>　　4.現(xiàn)場(chǎng)使用中的一些問題：</p><p>　?。?）車現(xiàn)場(chǎng)使用中，發(fā)現(xiàn)軌道電路導(dǎo)接線

113、如果接觸不良就會(huì)導(dǎo)致設(shè)備故障，相對(duì)于移頻軌道電路來(lái)說25HZ相敏軌道電路對(duì)鋼軌導(dǎo)接線要求更高必須保證其接觸良好，車更換導(dǎo)接線時(shí)，應(yīng)在無(wú)車的情況下，否則有可能造成軌道電路紅光帶影響行車。因此，在曰常維護(hù)中必須特別加強(qiáng)對(duì)導(dǎo)接線的檢查維護(hù)。</p><p>　?。?）防雷補(bǔ)償器現(xiàn)實(shí)際應(yīng)用中，發(fā)生過石堆短路造成故障?，F(xiàn)均有的單位已把石堆拆除。車工務(wù)更換鋼軌時(shí)，曾發(fā)生把防雷補(bǔ)償器燒壞，造成故障。撥掉防雷補(bǔ)償器后，恢復(fù)正常，