外文翻譯--中國(guó)北京車放射因素的實(shí)地測(cè)試 中文版

1、<p><b>　　附錄 A 譯文</b></p><p>　　中國(guó)北京車放射因素的實(shí)地測(cè)試</p><p>　　王其東1，何可彬1，郝紅1，James Lents2</p><p>　?。?.中國(guó)北京清華大學(xué)環(huán)境工程學(xué)院，郵編：100084，電子郵箱：wqdong@pm25.org；2.美國(guó)加州大學(xué)CE-CERT，加州92507）&

2、lt;/p><p>　　摘要: 提出了用不同的駕駛周期功率計(jì)測(cè)試和實(shí)地測(cè)試。結(jié)果表明污染物放射和燃料消耗通常以ECE15+EUDC駕駛周期作為最低值和實(shí)際駕駛周期為上限值, 與同樣車相比，不同的駕駛周期將導(dǎo)致顯著不同的車污染放射。以ECE15+EUDC為駕駛周期, 污染物一氧化碳, 氮化物和碳?xì)浠衔锏任廴痉派涞脑鲩L(zhǎng)率是：0.42- 2.99、 -0.32-0.81和-0.11-11 。FTP75的測(cè)試結(jié)果是：0.1

3、1-1.29、 -0.77-0.64和0.47-10.50。北京1997年實(shí)地測(cè)試結(jié)果是：0.25-1.83、0.09-0.75 和-0.58-1.50。與燃?xì)馄嚤容^, 新式車和MPI+TWC車的污染放射都已減少到很低程度。新式車(如桑塔納) 將減少4.44%-58.44% 的一氧化碳, -4.95%-36.79%的氮化物、-32.32%-33.89%的碳?xì)浠衔? 和-9.39%-14.29%的燃料消耗, 特別是那些MPI+TWC車

4、，減少一氧化碳的排放達(dá)82.48%-91.76%, 氮化物44.87%-92.79%, 碳?xì)浠衔?0.00%-93.89%，燃料消耗減少5.44%-10.55% </p><p>　　關(guān)鍵詞: 實(shí)地測(cè)試; 車放射因素; 駕駛周期; 能量方式</p><p><b>　　介紹</b></p><p>　　近年來(lái),采取了許多措施為減少北京燒煤污染

5、的問(wèn)題。這包括轉(zhuǎn)換許多高的污染工廠成為以天然氣為燃料從而減少二氧化硫的排放，并且制止北京市區(qū)和郊區(qū)空氣中的微粒物質(zhì)的集中(TSP)。以減少固定式的來(lái)源放射, 機(jī)動(dòng)車是空氣中一氧化碳 、碳?xì)浠衔锖偷锏任廴疚锏闹饕獊?lái)源。在90年代期間, 車在北京平均每年的增長(zhǎng)率是17.4% (Fu 2001) 。1995年, 北京共有車90萬(wàn)輛, 1997 年是10400輛, 2004年，這個(gè)數(shù)字達(dá)到21000。從1949 年到1997 年, 車的數(shù)

6、量從2300輛增長(zhǎng)到10400;在北京，從第1輛增長(zhǎng)到第1000000花費(fèi)了48年。但從1997年到2003年, 它只花費(fèi)了6年時(shí)間就到達(dá)第2000000。由于經(jīng)濟(jì)的改善，在北京出現(xiàn)更高的車增長(zhǎng)率被期望在21 世紀(jì)期間的早期部分。圖1顯示北京從1990年到2003年的車的增長(zhǎng)數(shù)。</p><p>　　圖1 北京車數(shù)量的增長(zhǎng)</p><p>　　由于車的數(shù)目的迅速增長(zhǎng), 車輛排放對(duì)大氣污染程

7、度越來(lái)越重(表1)，其原因包括一氧化碳(CO)、氧化氮的增加和集中 。</p><p>　　表1 北京車輛排放污染物的比率</p><p>　　表1 表示, 車輛排放的增長(zhǎng)是導(dǎo)致車輛對(duì)四周集中污染的主要原因(Wang 2002) 。比較到1995年, 1998年車污染的比例明顯增加了。</p><p>　　因?yàn)轭A(yù)計(jì)在北京車輛數(shù)目將以一種高速率繼續(xù)增加, 所以有必要馬

8、上知道, 在不同的駕駛周期之中，實(shí)際的放射因素和放射關(guān)系, 譬如歐洲駕駛周期: ECE15+EUDC, 美國(guó)駕駛周期: FTP75, 北京駕駛周期: 北京-1997 和實(shí)際的車污染。 </p><p><b>　　1 車測(cè)試</b></p><p><b>　　1.1測(cè)試器材</b></p><p>　　研究實(shí)地的車測(cè)試所

9、使用器材包括三份: OTC 氣體分析儀、DATRON系統(tǒng)(DFL 、微星傳感器和軟件包) 和GPS 工作儀器 (圖2) 。</p><p><b>　　圖2 實(shí)地測(cè)試設(shè)備</b></p><p>　　OTC氣體分析儀能對(duì)最緊湊和最準(zhǔn)確的5 種氣體(碳?xì)浠衔?、一氧化碳、二氧化碳、氧氣和氮化物)分析識(shí)別，分析儀由BAR97/ASM 支持其準(zhǔn)確性。氣體分析儀將測(cè)試上述所

10、有五種氣體, 和同時(shí)顯示空氣對(duì)燃料比率(A/F) 。</p><p>　　表2 北京被測(cè)試車的簡(jiǎn)要情況</p><p>　　DFL流量計(jì)結(jié)構(gòu)緊湊,對(duì)安裝單位的燃料消耗可以和容易的測(cè)量，微星傳感器提供準(zhǔn)確, 可靠的快速和遠(yuǎn)距離測(cè)量。使用技術(shù)根據(jù)多譜勒原理。為DF和微星傳感器的數(shù)據(jù)采集, DATRON系統(tǒng)的軟件包被開發(fā)為流動(dòng)車型測(cè)試。在設(shè)施設(shè)定以后, DATRON系統(tǒng)可以顯示:即時(shí)燃料消耗(L

11、/h)，燃料消耗總和(l)，瞬時(shí)速度(km/h), 總距離(m) 。</p><p>　　GPS儀器工作和掌上計(jì)算機(jī)同時(shí)可以與北京上空的4-8顆衛(wèi)星相連, 可能記錄車瞬時(shí)速度，同樣提供車(緯度、經(jīng)度和高度的) 位置。</p><p>　　1.2 車輛實(shí)地實(shí)驗(yàn) </p><p>　　八輛載客車輛被選中作為測(cè)試對(duì)象。這些車攜帶有定位儀器、測(cè)引擎大小，引擎技術(shù)儀器, 和控

12、制設(shè)備。表2顯示了被測(cè)試的車的具體數(shù)據(jù)。</p><p><b>　　1.3 測(cè)試路線</b></p><p>　　測(cè)試的路線選擇了北京典型的車行道(圖3), 譬如高速公路:E-F; 主干道: 第2條(H-I), 第3條(D-E)和第4條(F-G)環(huán)行路, 平安大道(K-L),中關(guān)村大道(A- B); 住宅區(qū)車行道: B-C, C-D, G-H, J-K 。整體測(cè)試的

13、路線有29.66 公里長(zhǎng)，覆蓋了北京4到7個(gè)街區(qū)。</p><p>　　圖3 北京車測(cè)試的路線</p><p><b>　　1.4 搜集數(shù)據(jù)</b></p><p>　　一輛測(cè)試車由地方專業(yè)司機(jī)駕駛, 因此這可能減少因不同的司機(jī)行為的作用而產(chǎn)生的影響。司機(jī)被要求以可能反映都市駕駛的整體駕駛的樣式和在北京的固定的路線上駕駛。司機(jī)早晨駕駛, 從早7

14、:30到上午9:00, 下午5:00到下午6:30的車輛擁擠時(shí)間, 但并非高峰期間, 從上午11:30到下午1:00 。在實(shí)際路面測(cè)試中,在用包括歐洲駕駛周期的不同的駕駛周期測(cè)試了車的功率: ECE15+EUDC, 美國(guó)駕駛周期: FTP75和北京駕駛周期: 北京1997。不同的駕駛周期和不同的車為這次測(cè)試提供了平均污染值。</p><p><b>　　2 方法學(xué)</b></p>

15、<p>　　數(shù)據(jù)由GPS工作儀器和DATRON系統(tǒng)存放在文本文件, 在每次測(cè)量結(jié)束后，數(shù)據(jù)由OTC微星—分析儀轉(zhuǎn)入分析文件。過(guò)濾掉不必要的數(shù)據(jù), 包括去除復(fù)制紀(jì)錄和非常短的文件。然后, 就時(shí)間間隔而論, 我們其次結(jié)合GPS瞬時(shí)數(shù)據(jù)(速度、緯度、經(jīng)度和高度), DATRON系統(tǒng)瞬時(shí)數(shù)據(jù)(燃料消費(fèi)、積累燃料消費(fèi), 速度, 被積累距離) 和OTC微星分系儀瞬間集中分析數(shù)據(jù)(碳?xì)浠衔铩⒁谎趸?、二氧化?氧氣和氮化物)，并做數(shù)據(jù)

16、處理。</p><p>　　SAE手冊(cè)(SAE 1996)中描述了碳?xì)浠衔?、一氧化碳、二氧化碳、氧氣和氮化物的瞬間放射率(g/s)的標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算方法。向許多放射率轉(zhuǎn)換—向許多期限轉(zhuǎn)換應(yīng)該是粗略種類集中數(shù)據(jù), 但必須保證報(bào)告中所有數(shù)據(jù)有同樣依據(jù)。因?yàn)橐娣派湓诖髿鉅顟B(tài)不穩(wěn)定下測(cè)得的, 它對(duì)報(bào)告放射集中根據(jù)一個(gè)粗略依據(jù)似乎很合理。因此, 附錄1為轉(zhuǎn)換準(zhǔn)確集中數(shù)據(jù)成大體期限給了轉(zhuǎn)換等式和一個(gè)方法。附錄的等式為瞬間放射率(

17、g/s)。</p><p>　　在全程描述放射和燃料消耗用平均車輛排放和燃料消費(fèi)(Tong,2000)，也可以用基于距離的單位表達(dá): g/km和l/100公里平均放射, 燃料消費(fèi)因素由等式(1)和等式(2)計(jì)算。</p><p>　　平均放射因素（g/km）= （1）</p><p>　　平均燃料消費(fèi)因素(1/100km)=

18、 （2）</p><p>　　其中e是由附屬的氣體污染物的瞬時(shí)放射率, f是瞬時(shí)燃料消費(fèi)率, v是瞬時(shí)車速度。</p><p>　　對(duì)車污染除全球性分析以外, 我們期待速度, 加速度, 功率需要量, 路等級(jí)將被考慮在內(nèi)。所以, 在各種駕駛方法中，同時(shí)考慮車的實(shí)際功率和引擎應(yīng)力。EPA方法學(xué)為MOVES框架提出幾個(gè)方法：車的具體功率(VSP)與裝載要求和引擎有關(guān)（Jose，19

19、99）</p><p>　　VSP (kW/ton) 可以使用等式(3)計(jì)算：</p><p><b>　　（3）</b></p><p>　　其中, v = 速度(m/s), a = 加速度(), h = 高度(m) 。</p><p>　　引擎應(yīng)力與在過(guò)去20 秒操作和RPM引擎期間車裝載要求有關(guān)(等式(4))。&l

20、t;/p><p>　　引擎應(yīng)力=RPM索引+（0.08ton/kw）能量算術(shù)平均值 （4）</p><p>　　其中能量算術(shù)平均值=平均() (kW/ton); RPM 索引= 速度t=0/平均速度(整體件); RPM 索引最小值= 0.91</p><p>　　分析中為VSP/負(fù)荷類別使用了一組共計(jì)60個(gè)箱(附錄顯示了界限VSP/引擎壓力) 。加州大

21、學(xué)研究計(jì)算引擎壓力放射時(shí)發(fā)現(xiàn)在另外引擎操作條件下的放射出現(xiàn)相似的功率需要量。</p><p><b>　　3 結(jié)果和討論</b></p><p>　　3.1 全球性分析結(jié)果</p><p>　　在實(shí)地測(cè)試和實(shí)驗(yàn)室試驗(yàn)后, 計(jì)算了平均車輛排放因素和燃料消耗因素</p><p>　　3.1.1同樣車在不同的駕駛周期的比較&

22、lt;/p><p>　　表3 表示, 同樣車的平均放射因素和燃料消耗因素相比, 僅因駕駛周期的不同而不同。歐洲駕駛周期ECE15+EUDC在中國(guó)作為標(biāo)準(zhǔn)駕駛周期, 因此我們認(rèn)為車在</p><p>　　表3 同類型車在不同駕駛周期的平均放射因素和燃料消耗的比較</p><p>　　表4 各種駕駛周期與ECE15+EUDC駕駛周期的放射因素和燃料消耗增長(zhǎng)的比較</p

23、><p>　　ECE15+EUDC駕駛周期內(nèi)有基本的放射因素和基本的燃料消耗因素，表4顯示了放射因素比率和其它駕駛周期的燃料消耗。表4表示, 污染物放射因素和燃料消費(fèi)因素以ECE15+EUDC駕駛周期通常采取最低值的并且以實(shí)際駕駛周期為上限值。</p><p>　　3.1.2 比較同樣品牌車不同的引擎技術(shù)類型之間的差異</p><p>　　表5顯示了不同在引擎技術(shù)類型在

24、同樣品牌車(不同的車之中)比較平均的放射因素和燃料消費(fèi)因素。</p><p>　　表5 采用不同引擎技術(shù)的桑塔那汽車的放射因素</p><p><b>　　3.1.3 討論</b></p><p>　　通過(guò)比較, 我們能發(fā)現(xiàn)同樣車在不同的駕駛周期和用不同的車同樣駕駛周期時(shí)，車放射因素是相當(dāng)不同的。相對(duì)ECE15+EUDC駕駛周期的實(shí)地測(cè)試,污染

25、物一氧化碳、氮化物和碳?xì)浠衔锓派湟蛩氐脑鲩L(zhǎng)率分別是-0.42-2.99, -0.32-0.81和-0.11-11；在FTP75測(cè)試中, 0.11-1.29, -0.77-0.64和0.47-10.50；北京1997測(cè)試中，0.25-1.83, 0.09-0.75和-0.58-1.50。而且，相對(duì)ECE15+EUDC駕駛周期的實(shí)地測(cè)試，燃料消費(fèi)因素的增長(zhǎng)率是0.19-0.53；FTP75, -0.04-0.21；北京1997，0.25-

26、12.66。區(qū)別的一個(gè)關(guān)鍵原因是那駕駛周期是促使一輛車放射的重要因素, 譬如相當(dāng)數(shù)量的低速、加速度、減速和行駛速度, 等等(表6) 。第二個(gè)原因是, ECE15+EUDC駕駛周期被看待為標(biāo)準(zhǔn)駕駛周期。所以, 制造商將調(diào)整車引擎適合標(biāo)準(zhǔn)駕駛周期以使新車獲得同類型測(cè)試和整合檢查的認(rèn)同, 因此，車放射因素以ECE15+EUDC駕駛周期為最低。第三個(gè)原因是, 1997年，北京1997駕駛周期被開發(fā)了，但不是代表今天駕駛在</p>

27、<p>　　表6 不同駕駛周期的分析</p><p>　　表5 顯示, 新式車(桑塔納)將減少4.44%-58.44%一氧化碳-4.95%-36.79%氮化物、-32.32%-33.89%碳?xì)浠衔锖?9.39%-14.29%燃料消耗,而特別的MPI+TWC車減少排放一氧化碳達(dá)82.48%-91.76%，氮化物44.87%-92.79%，碳?xì)浠衔?0.00%-93/89%和燃料消耗5.44%-10.5

28、5%。這些在路測(cè)試結(jié)果證明, 它是根本改型燃?xì)馄嚥⑶宜歉倪M(jìn)引擎技術(shù)類型使污染物減少最理想的方式。</p><p>　　應(yīng)當(dāng)注意到，用不同的駕駛周期和另外車技術(shù)所獲得的車放射因素是相當(dāng)不同的。當(dāng)我們想要計(jì)算或預(yù)言城市中車的總放射數(shù)額時(shí)，我們需要更新北京車的放射因素。否則, 結(jié)果將是不精確的。</p><p>　　3.2 數(shù)值分析結(jié)果</p><p>　　在先前實(shí)驗(yàn)

29、中，VSP被用做檢驗(yàn)應(yīng)力, 并且本研究計(jì)劃在工程學(xué)學(xué)院集中為減少放射技術(shù)(CE-CERT) 做了很好的執(zhí)行并在加州大學(xué)依據(jù)放射估計(jì)車負(fù)荷。在補(bǔ)充VSP 改進(jìn)放射估計(jì)中，使用了另外一個(gè)因素叫引擎應(yīng)力。在遇到了低速和低加速度會(huì)產(chǎn)生更低的引擎應(yīng)力，引擎應(yīng)力在關(guān)閉引擎最后20s相對(duì)地降低, 并且高引擎應(yīng)力發(fā)生在高速或加速度和和關(guān)閉引擎的最先20s。用共計(jì)60臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)為VSP和引擎應(yīng)力的沖擊對(duì)車放射VSP/引擎應(yīng)力做研究中發(fā)現(xiàn)有效顯示了車放射特征

30、。數(shù)據(jù)測(cè)量了在這項(xiàng)研究中由CE-CERT用60 </p><p>　　圖4 Alto FD%和放射污染率的關(guān)系</p><p>　　臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)研究VSP/發(fā)動(dòng)機(jī)應(yīng)力。圖4, 5, 6, 7和8顯示駕駛百分比的分?jǐn)?shù)(被省略: FD%) 和污染物(一氧化碳、二氧化碳、氮化物和碳?xì)浠衔? 放射率如同VSP和引擎應(yīng)力的作用。</p><p>　　圖5 Fukang FD%

31、和放射污染率的關(guān)系</p><p>　　圖6 Jetta FD%和放射污染率的關(guān)系</p><p>　　圖7 Jeep FD%和放射污染率的關(guān)系</p><p>　　總之, 當(dāng)車輛增多, 行駛的分?jǐn)?shù)在更低的條件(第0-19)時(shí)的類別增量。表7 說(shuō)明發(fā)行(百分比) 用不同的引擎音放射數(shù)額(低重音: 引擎重音從1.6 到3.1 (第0-19); 減輕重音: 引擎重音

32、從3.1 到7.8 (第20-39); 高重音: 引擎重音從7.8 到12.6 (第40-59)) 。</p><p>　　圖8 Petrol FD%和放射污染率的關(guān)系</p><p>　　在數(shù)據(jù)分析和演算以后, 我們能發(fā)現(xiàn)駕駛的分?jǐn)?shù)(%) 用不同的車相似, 但放射率是相當(dāng)不同的。進(jìn)一步更多, 我們能發(fā)現(xiàn)駕駛的最大的分?jǐn)?shù)出現(xiàn)在11, 并且放射率在適度引擎重音有時(shí)更加高級(jí)比在低引擎重音。容

33、器放射數(shù)額不僅與容器放射率有合作關(guān)系, 而且與駕駛的分?jǐn)?shù)(FD%) 。雖然駕駛的最大的分?jǐn)?shù)位于容器11, 最大的污染放射數(shù)額是車在低速和低加速度在操作時(shí)產(chǎn)生的，熄火前最后20s 是相對(duì)降低地。這意味著, 車駕駛方式的改進(jìn)不是最理想和必要的。</p><p>　　表7 不同引擎應(yīng)力下的放射百分比</p><p>　　通過(guò)車的實(shí)際駕駛的分析, 我們?cè)诒本┯貌煌陌l(fā)動(dòng)機(jī)能建立不同的車放射率的數(shù)據(jù)

34、庫(kù)。數(shù)據(jù)可能并且得出從語(yǔ)氣放射模型, 譬如CMEM (全面modals 放射模型), IVE (國(guó)際車放射) 模型數(shù)據(jù)庫(kù)。最好使用任命的城市的數(shù)據(jù)庫(kù)為模型計(jì)算任命的城市的放射因素, 結(jié)果將是更多緊挨現(xiàn)實(shí)世界放射因素和將改進(jìn)模型的可靠性。</p><p><b>　　4 結(jié)論</b></p><p>　　同樣車在不同的駕駛周期將出現(xiàn)不同的車放射因素。實(shí)地測(cè)試中，相對(duì)EC

35、E15+EUDC駕駛周期, 污染物一氧化碳放射因素的增長(zhǎng)率, 氮化物和碳?xì)浠衔锸?0.42-2.99,-0.32-0.81和-0.11-11；在FTP75測(cè)試中分別是0.11-1.29, -0.77-0.64 和0.47-10.50；北京1997測(cè)試是0.25-1.83, 0.09-0.75和-0.58-1.50。而且, 在ECE15+EUDC駕駛周期，燃料消耗的增長(zhǎng)率0.19-0.53；在FTP75中是-0.04-0.21；北京19

36、97是0.25-12.66 。</p><p>　　與燃?xì)馄嚤容^, 新式車和MPI+TWC車的污染放射因素減少到另外程度。新式車(桑塔納)減少24.44%-58.44%一氧化碳、-4.95%-36.79%氮化物、-32.32%-33.89% 碳?xì)浠衔锖?9.39%-14.29% 燃料消耗,特別是那MPI+TWC 車，減少一氧化碳82.48%-91.76%, 氮化物44.87%-92.79%,碳?xì)浠衔?90.

37、00%-93.89%和燃料消耗5.44%-10.55% 。這些在路測(cè)試結(jié)果證明, 它是根本改型燃?xì)馄嚥⑶宜俏廴疚锏臏p少最理想的方式改進(jìn)引擎技術(shù)類型。</p><p>　　在對(duì)車的數(shù)據(jù)分析以后, 發(fā)現(xiàn)用不同的車駕駛的分?jǐn)?shù)(%)很相似, 但放射率是相當(dāng)不同的。此外, 我們能發(fā)現(xiàn)駕駛的最大的分?jǐn)?shù)出現(xiàn)在11, 并且放射率在適度引擎應(yīng)力有時(shí)比在低引擎應(yīng)力更高。容器放射數(shù)額不僅與容器放射率有合作關(guān)系, 而且與駕駛的分?jǐn)?shù)(

38、FD%) 。雖然駕駛的最大的分?jǐn)?shù)位于11, 最大的放射數(shù)額總不是在11, 有時(shí)在12，雖然適度負(fù)荷擁有相對(duì)地高放射率, 放射數(shù)額在適度引擎應(yīng)力時(shí)只占大約0.85%-8.70% 。原因是, 在北京，駕駛的分?jǐn)?shù)(FD%) 在適度引擎應(yīng)力和低應(yīng)力分別約1%和99%, 但在美國(guó)加利福尼亞，他們將是大約20% 和80% (史蒂文2002) 。這表明車操作的在低速和低加速度在操作和熄火前最后20s是相對(duì)地降低。這意味著, 車駕駛方式的改進(jìn)不是最理想

39、和必要的。</p><p>　　值得注意的是,只有五輛車收集數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)展示駕駛周期和車技術(shù)車對(duì)污染放射的關(guān)系。進(jìn)一步數(shù)據(jù)應(yīng)該在不同類型的多輛車上在適當(dāng)?shù)牟煌胤今{駛收集。</p><p><b>　　附錄: </b></p><p>　　1.車在使用汽油時(shí)的放射計(jì)算g/s：</p><p>　　車在燃燒汽油時(shí)，一氧化碳、

40、碳?xì)浠衔锖偷锏奈廴痉派渎视梢韵碌仁接?jì)算:</p><p><b>　　由以上各式得：</b></p><p>　　其中p是燃燒度，單位/L；是一氧化碳的分子量，值為28.01; 是二氧化氮（X氧化氮）的分子量，值為46.01; 是碳?xì)浠衔锏姆肿恿?，值?3.88; 是尾氣平均分子量; A/F是空氣和燃料比率; K是非標(biāo)準(zhǔn)狀態(tài)和標(biāo)準(zhǔn)狀態(tài)的比值; 是一氧化碳標(biāo)準(zhǔn)

41、狀態(tài)下的含量(%);是氮化物在標(biāo)準(zhǔn)狀態(tài)下的含量(ppm) ; 是碳?xì)浠衔镌跇?biāo)準(zhǔn)狀態(tài)下的含量(ppm);是氧氣標(biāo)準(zhǔn)狀態(tài)下的含量(%) ; 是二氧化碳在標(biāo)準(zhǔn)狀態(tài)下的含量(%);是氫氣在標(biāo)準(zhǔn)狀態(tài)下的含量(%); y = H/C是測(cè)試原子比率:</p><p>　　2. 承擔(dān)界限被VSP/引擎應(yīng)力限定 (James?Lents 2002) </p><p>　　下表是60組發(fā)動(dòng)機(jī)的VSP/應(yīng)力關(guān)

42、系</p><p><b>　　參考: </b></p><p>　　[ 1]付 L x, 郝J M, 何D Q 等2001 年。中國(guó)交通工具的污染評(píng)估[J ] ?？諝夂蛷U物管理協(xié)會(huì), 51 學(xué)報(bào): 658-668 。</p><p>　　[ 2]王Q D, 何K B, 李?T J 等2002 年。北京控制從車輛排放污染的戰(zhàn)略[M ] 。中國(guó)都

43、市路運(yùn)輸和綠化能承受的汽車工業(yè) (張X. 編輯) 。北京: 中國(guó)環(huán)境科學(xué)出版。</p><p>　　[ 3]SAE 1996 年。小公共引擎測(cè)量氣體尾氣放射的試驗(yàn)過(guò)程[M ] 。SAE J1088 FEB93, 1996 SAE 手冊(cè), 1: 材料、燃料、放射和噪聲。汽車工程師的社會(huì)。</p><p>　　[ 4]Tong H Y, 黃W T, 陳 C S 2000 年。在路機(jī)動(dòng)車放射和燃

44、料消費(fèi)在都市駕駛的情況[J ] ?？諝夂蛷U物管理協(xié)會(huì), 50 學(xué)報(bào): 543-554 。</p><p>　　[ 5]Jose Luis Jimenez-Palacios 1999 年。TILDAS系統(tǒng)測(cè)試機(jī)動(dòng)車載荷與放射[D ] 。Ph D 學(xué)術(shù)論文。麻省理工學(xué)院。54-61</p><p>　　[ 6]Steven H C 2002 年。真實(shí)世界的車放射: 第十一在路車污染放射會(huì)議的總