汽車驅(qū)動橋設(shè)計 畢業(yè)設(shè)計

1、<p><b>　　汽車驅(qū)動橋設(shè)計</b></p><p>　　摘要 驅(qū)動橋位于傳動系末端，其基本功用是增矩、降速，承受作用于路面和車架或車身之間的作用力。它的性能好壞直接影響整車性能，而對于載重汽車顯得尤為重要。當采用大功率發(fā)動機輸出大的轉(zhuǎn)矩以滿足目前載重汽車的快速、重載的高效率、高效益的需要時，必須搭配一個高效、可靠的驅(qū)動橋，所以采用傳動效率高的單級減速驅(qū)動橋已經(jīng)成為未來載重汽

2、車的發(fā)展方向。驅(qū)動橋設(shè)計應(yīng)主要保證汽車在給定的條件下具有最佳的動力性和燃油經(jīng)濟性。本設(shè)計根據(jù)給定的參數(shù)，按照傳統(tǒng)設(shè)計方法并參考同類型車確定汽車總體參數(shù)，再確定主減速器、差速器、半軸和橋殼的結(jié)構(gòu)類型，最后進行參數(shù)設(shè)計并對主減速器主、從動齒輪、半軸齒輪和行星齒輪進行強度以及壽命的校核。驅(qū)動橋設(shè)計過程中基本保證結(jié)構(gòu)合理，符合實際應(yīng)用，總成及零部件的設(shè)計能盡量滿足零件的標準化、部件的通用化和產(chǎn)品的系列化及汽車變型的要求，修理、保養(yǎng)方便，機件工藝

3、性好，制造容易。</p><p>　　關(guān)鍵字：輕型貨車 驅(qū)動橋 主減速器 差速器</p><p>　　Automotive Drive Axle Design</p><p>　　Abstract Drive axle is at the end of the powertrain, and its basic function is increasing

4、the torque and reducing the speed, bearing the force between the road and the frame or body. Its performance will have a direct impact on automobile performance .Because using the big power engine with the big driving to

5、rque satisfied the need of high speed，heavy-loaded，high efficiency，high benefit today’ heavy truck，must  exploiting the high driven efficiency single reduction final drive axle is becoming </p><p><b

6、>　　目 錄</b></p><p><b>　　引言1</b></p><p>　　第一章 總體方案論證2</p><p>　　1.1 非斷開式驅(qū)動橋3</p><p>　　1.2 斷開式驅(qū)動橋3</p><p>　　1.3 多橋驅(qū)動的布置4</p>

7、<p>　　第二章 主減速器設(shè)計5</p><p>　　2.1 主減速器結(jié)構(gòu)方案分析6</p><p>　　2.1.1 螺旋錐齒輪傳動6</p><p>　　2.1.2 結(jié)構(gòu)形式7</p><p>　　2.2 主減速器主、從動錐齒輪的支承方案7</p><p>　　2.2.1 主動錐齒輪的支承7&

8、lt;/p><p>　　2.2.2 從動錐齒輪的支承8</p><p>　　2.3 主減速器錐齒輪設(shè)計8</p><p>　　2.3.1 主減速比i的確定8</p><p>　　2.3.2 主減速器錐齒輪的主要參數(shù)選擇10</p><p>　　2.4 主減速器錐齒輪的材料11</p><p&g

9、t;　　2.5 主減速器錐齒輪的強度計算12</p><p>　　2.5.1 單位齒長圓周力12</p><p>　　2.5.2 齒輪彎曲強度13</p><p>　　2.5.3 輪齒接觸強度14</p><p>　　2.6 主減速器錐齒輪軸承的設(shè)計計算14</p><p>　　2.6.1 錐齒輪齒面上的作用

10、力14</p><p>　　2.6.2 錐齒輪軸承的載荷15</p><p>　　2.6.3 錐齒輪軸承型號的確定18</p><p>　　第三章 差速器設(shè)計19</p><p>　　3.1 差速器結(jié)構(gòu)形式選擇19</p><p>　　3.2 普通錐齒輪式差速器齒輪設(shè)計20</p><p

11、>　　3.3 差速器齒輪的材料22</p><p>　　3.4 普通錐齒輪式差速器齒輪強度計算22</p><p>　　第四章 驅(qū)動車輪的傳動裝置設(shè)計23</p><p>　　4.1 半軸的型式23</p><p>　　4.2 半軸的設(shè)計與計算24</p><p>　　4.2.1 半浮式半軸的設(shè)計計算

12、25</p><p>　　4.3 半軸的結(jié)構(gòu)設(shè)計及材料與熱處理27</p><p>　　第五章 驅(qū)動橋殼設(shè)計28</p><p>　　5.1 橋殼的結(jié)構(gòu)型式28</p><p>　　5.2 橋殼的受力分析及強度計算29</p><p><b>　　第六章 結(jié)論30</b></p&g

13、t;<p><b>　　致 謝31</b></p><p>　　參 考 文 獻31</p><p><b>　　附件清單33</b></p><p><b>　　引言</b></p><p>　　本課題是對汽車驅(qū)動橋的結(jié)構(gòu)設(shè)計。故本說明書將對驅(qū)動橋及其

14、主要零部件的結(jié)構(gòu)型式與設(shè)計計算作一一介紹。</p><p>　　驅(qū)動橋的設(shè)計，由驅(qū)動橋的結(jié)構(gòu)組成、功用、工作特點及設(shè)計要求講起，詳細地分析了驅(qū)動橋總成的結(jié)構(gòu)型式及布置方法；全面介紹了驅(qū)動橋車輪的傳動裝置和橋殼的各種結(jié)構(gòu)型式與設(shè)計計算方法。</p><p>　　汽車驅(qū)動橋是汽車的重大總成，承載著汽車的滿載簧荷重及地面經(jīng)車輪、車架及承載式車身經(jīng)懸架給予的鉛垂力、縱向力、橫向力及其力矩，以及沖擊

15、載荷；驅(qū)動橋還傳遞著傳動系中的最大轉(zhuǎn)矩，橋殼還承受著反作用力矩。汽車驅(qū)動橋結(jié)構(gòu)型式和設(shè)計參數(shù)除對汽車的可靠性與耐久性有重要影響外，也對汽車的行駛性能如動力性、經(jīng)濟性、平順性、通過性、機動性和操動穩(wěn)定性等有直接影響。另外，汽車驅(qū)動橋在汽車的各種總成中也是涵蓋機械零件、部件、分總成等的品種最多的大總成。例如，驅(qū)動橋包含主減速器、差速器、驅(qū)動車輪的傳動裝置（半軸及輪邊減速器）、橋殼和各種齒輪。由上述可見，汽車驅(qū)動橋設(shè)計涉及的機械零部件及元件的

16、品種極為廣泛，對這些零部件、元件及總成的制造也幾乎要設(shè)計到所有的現(xiàn)代機械制造工藝。因此，通過對汽車驅(qū)動橋的學(xué)習和設(shè)計實踐，可以更好的學(xué)習并掌握現(xiàn)代汽車設(shè)計與機械設(shè)計的全面知識和技能。</p><p><b>　　本課題的設(shè)計依據(jù)：</b></p><p>　　發(fā)動機排量 1997ML  </p><p>　　最大功率/轉(zhuǎn)速110/60

17、00  KW/RPM  </p><p>　　最大轉(zhuǎn)矩/轉(zhuǎn)速 186/5000  NM/RPM</p><p>　　最高車速 Vmax=180km/h</p><p>　　輪距 1450mm  </p><p>　　車輪滾動半徑R=0.312m </p><p><

18、;b>　　主減速比 3.91</b></p><p>　　有以下兩大難題，一是將發(fā)動機輸出扭矩通過萬向傳動軸將動力傳遞到后輪子上，達到更好的車輪牽引力與轉(zhuǎn)向力的有效發(fā)揮，從而提高汽車的行駛能力。二是差速器向兩邊半軸傳遞動力的同時，允許兩邊半軸以不同的轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)，滿足兩邊車輪盡可能以純滾動的形式作不等距行駛，減少輪胎與地面的摩擦。</p><p>　　本課題的設(shè)計思路可分為以

19、下幾點：首先選擇初始方案，該轎車屬于普及型轎車，采用后橋驅(qū)動，所以設(shè)計的驅(qū)動橋結(jié)構(gòu)需要符合普及型轎車的結(jié)構(gòu)要求；接著選擇各部件的結(jié)構(gòu)形式；最后選擇各部件的具體參數(shù)，設(shè)計出各主要尺寸。</p><p>　　所設(shè)計的轎車驅(qū)動橋制造工藝性好、外形美觀，工作更穩(wěn)定、可靠。該驅(qū)動橋設(shè)計大大降低了制造成本，同時驅(qū)動橋使用維護成本也降低了。驅(qū)動橋結(jié)構(gòu)符合其整體結(jié)構(gòu)要求。設(shè)計的產(chǎn)品達到了結(jié)構(gòu)簡單，修理、保養(yǎng)方便；機件工藝性好，制

20、造容易的要求。</p><p>　　目前我國正在大力發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè),采用后輪驅(qū)動汽車的平衡性和操作性都將會有很大的提高。后輪驅(qū)動的汽車加速時，牽引力將不會由前輪發(fā)出，所以在加速轉(zhuǎn)彎時，司機就會感到有更大的橫向握持力，操作性能變好。維修費用低也是后輪驅(qū)動的一個優(yōu)點，盡管由于構(gòu)造和車型的不同，這種費用將會有很大的差別。如果你的變速器出了故障，對于后輪驅(qū)動的汽車就不需要對差速器進行維修，但是對于前輪驅(qū)動的汽車來說也許就有

21、這個必要了，因為這兩個部件是做在一起的。</p><p>　　所以后輪驅(qū)動必然會使得乘車更加安全、舒適，從而帶來可觀的經(jīng)濟效益。</p><p>　　第一章 總體方案論證</p><p>　　驅(qū)動橋處于動力傳動系的末端，其基本功能是增大由傳動軸或變速器傳來的轉(zhuǎn)矩,并將動力合理地分配給左、右驅(qū)動輪，另外還承受作用于路面和車架或車身之間的垂直力力和橫向力。驅(qū)動橋一般由主

22、減速器、差速器、車輪傳動裝置和驅(qū)動橋殼等組成。</p><p>　　驅(qū)動橋設(shè)計應(yīng)當滿足如下基本要求：</p><p>　　a)所選擇的主減速比應(yīng)能保證汽車具有最佳的動力性和燃料經(jīng)濟性。</p><p>　　b)外形尺寸要小，保證有必要的離地間隙。</p><p>　　c)齒輪及其它傳動件工作平穩(wěn)，噪聲小。</p><p&g

23、t;　　d)在各種轉(zhuǎn)速和載荷下具有高的傳動效率。</p><p>　　e)在保證足夠的強度、剛度條件下，應(yīng)力求質(zhì)量小，尤其是簧下質(zhì)量應(yīng)盡量小，以改善汽車平順性。 </p><p>　　f)與懸架導(dǎo)向機構(gòu)運動協(xié)調(diào)，對于轉(zhuǎn)向驅(qū)動橋，還應(yīng)與轉(zhuǎn)向機構(gòu)運動協(xié)調(diào)。</p><p>　　g)結(jié)構(gòu)簡單，加工工藝性好，制造容易，拆裝，調(diào)整方便。</p><p>

24、;　　驅(qū)動橋的結(jié)構(gòu)型式按工作特性分，可以歸并為兩大類，即非斷開式驅(qū)動橋和斷開式驅(qū)動橋。當驅(qū)動車輪采用非獨立懸架時，應(yīng)該選用非斷開式驅(qū)動橋；當驅(qū)動車輪采用獨立懸架時，則應(yīng)該選用斷開式驅(qū)動橋。因此，前者又稱為非獨立懸架驅(qū)動橋；后者稱為獨立懸架驅(qū)動橋。獨立懸架驅(qū)動橋結(jié)構(gòu)叫復(fù)雜，但可以大大提高汽車在不平路面上的行駛平順性。</p><p>　　1.1 非斷開式驅(qū)動橋</p><p>　　普通非斷開

25、式驅(qū)動橋，由于結(jié)構(gòu)簡單、造價低廉、工作可靠，廣泛用在各種載貨汽車、客車和公共汽車上，在多數(shù)的越野汽車和部分轎車上也采用這種結(jié)構(gòu)。他們的具體結(jié)構(gòu)、特別是橋殼結(jié)構(gòu)雖然各不相同，但是有一個共同特點，即橋殼是一根支承在左右驅(qū)動車輪上的剛性空心梁，齒輪及半軸等傳動部件安裝在其中。這時整個驅(qū)動橋、驅(qū)動車輪及部分傳動軸均屬于簧下質(zhì)量，汽車簧下質(zhì)量較大，這是它的一個缺點。</p><p>　　驅(qū)動橋的輪廓尺寸主要取決于主減速器的

26、型式。在汽車輪胎尺寸和驅(qū)動橋下的最小離地間隙已經(jīng)確定的情況下，也就限定了主減速器從動齒輪直徑的尺寸。在給定速比的條件下，如果單級主減速器不能滿足離地間隙要求，可該用雙級結(jié)構(gòu)。在雙級主減速器中，通常把兩級減速器齒輪放在一個主減速器殼體內(nèi)，也可以將第二級減速齒輪作為輪邊減速器。對于輪邊減速器：越野汽車為了提高離地間隙，可以將一對圓柱齒輪構(gòu)成的輪邊減速器的主動齒輪置于其從動齒輪的垂直上方；公共汽車為了降低汽車的質(zhì)心高度和車廂地板高度，以提高穩(wěn)

27、定性和乘客上下車的方便，可將輪邊減速器的主動齒輪置于其從動齒輪的垂直下方；有些雙層公共汽車為了進一步降低車廂地板高度，在采用圓柱齒輪輪邊減速器的同時，將主減速器及差速器總成也移到一個驅(qū)動車輪的旁邊。</p><p>　　在少數(shù)具有高速發(fā)動機的大型公共汽車、多橋驅(qū)動汽車和超重型載貨汽車上，有時采用蝸輪式主減速器，它不僅具有在質(zhì)量小、尺寸緊湊的情況下可以得到大的傳動比以及工作平滑無聲的優(yōu)點，而且對汽車的總體布置很方便

28、。</p><p>　　1.2 斷開式驅(qū)動橋</p><p>　　斷開式驅(qū)動橋區(qū)別于非斷開式驅(qū)動橋的明顯特點在于前者沒有一個連接左右驅(qū)動車輪的剛性整體外殼或梁。斷開式驅(qū)動橋的橋殼是分段的，并且彼此之間可以做相對運動，所以這種橋稱為斷開式的。另外，它又總是與獨立懸掛相匹配，故又稱為獨立懸掛驅(qū)動橋。這種橋的中段，主減速器及差速器等是懸置在車架橫粱或車廂底板上，或與脊梁式車架相聯(lián)。主減速器、差速

29、器與傳動軸及一部分驅(qū)動車輪傳動裝置的質(zhì)量均為簧上質(zhì)量。兩側(cè)的驅(qū)動車輪由于采用獨立懸掛則可以彼此致立地相對于車架或車廂作上下擺動，相應(yīng)地就要求驅(qū)動車輪的傳動裝置及其外殼或套管作相應(yīng)擺動。</p><p>　　汽車懸掛總成的類型及其彈性元件與減振裝置的工作特性是決定汽車行駛平順性的主要因素，而汽車簧下部分質(zhì)量的大小，對其平順性也有顯著的影響。斷開式驅(qū)動橋的簧下質(zhì)量較小，又與獨立懸掛相配合，致使驅(qū)動車輪與地面的接觸情況

30、及對各種地形的適應(yīng)性比較好，由此可大大地減小汽車在不平路面上行駛時的振動和車廂傾斜，提高汽車的行駛平順性和平均行駛速度，減小車輪和車橋上的動載荷及零件的損壞，提高其可靠性及使用壽命。但是，由于斷開式驅(qū)動橋及與其相配的獨立懸掛的結(jié)構(gòu)復(fù)雜，故這種結(jié)構(gòu)主要見于對行駛平順性要求較高的一部分轎車及一些越野汽車上，且后者多屬于輕型以下的越野汽車或多橋驅(qū)動的重型越野汽車。</p><p>　　1.3 多橋驅(qū)動的布置</p

31、><p>　　為了提高裝載量和通過性，有些重型汽車及全部中型以上的越野汽車都是采用多橋驅(qū)動，常采用的有4×4、6×6、8×8等驅(qū)動型式。在多橋驅(qū)動的情況下，動力經(jīng)分動器傳給各驅(qū)動橋的方式有兩種。相應(yīng)這兩種動力傳遞方式，多橋驅(qū)動汽車各驅(qū)動橋的布置型式分為非貫通式與貫通式。前者為了把動力經(jīng)分動器傳給各驅(qū)動橋，需分別由分動器經(jīng)各驅(qū)動橋自己專用的傳動軸傳遞動力，這樣不僅使傳動軸的數(shù)量增多，且造成

32、各驅(qū)動橋的零件特別是橋殼、半軸等主要零件不能通用。而對8×8汽車來說，這種非貫通式驅(qū)動橋就更不適宜，也難于布置了。</p><p>　　為了解決上述問題，現(xiàn)代多橋驅(qū)動汽車都是采用貫通式驅(qū)動橋的布置型式。</p><p>　　在貫通式驅(qū)動橋的布置中，各橋的傳動軸布置在同一縱向鉛垂平面內(nèi)，并且各驅(qū)動橋不是分別用自己的傳動軸與分動器直接聯(lián)接，而是位于分動器前面的或后面的各相鄰兩橋的傳動

33、軸，是串聯(lián)布置的。汽車前后兩端的驅(qū)動橋的動力，是經(jīng)分動器并貫通中間橋而傳遞的。其優(yōu)點是，不僅減少了傳動軸的數(shù)量，而且提高了各驅(qū)動橋零件的相互通用性，并且簡化了結(jié)構(gòu)、減小了體積和質(zhì)量。這對于汽車的設(shè)計(如汽車的變型)、制造和維修，都帶來方便。</p><p>　　由于非斷開式驅(qū)動橋結(jié)構(gòu)簡單、造價低廉、工作可靠，查閱資料，參照國內(nèi)相關(guān)轎車的設(shè)計,最后本課題選用非斷開式驅(qū)動橋。</p><p>

34、　　其結(jié)構(gòu)如圖1-1所示：</p><p>　　1 2 3 4 5 6 7 8 9 10</p><p>　　1－半軸 2－圓錐滾子軸承 3－支承螺栓 4－主減速器從動錐齒輪 5－油封 6－主減速器主動錐

35、齒輪 7－彈簧座 8－墊圈 9－輪轂 10－調(diào)整螺母 </p><p><b>　　圖1-1 驅(qū)動橋</b></p><p>　　第二章 主減速器設(shè)計</p><p>　　主減速器是汽車傳動系中減小轉(zhuǎn)速、增大扭矩的主要部件，它是依靠齒數(shù)少的錐齒輪帶動齒數(shù)多的錐齒輪。對發(fā)動機縱置的汽車，其主減速器還利用錐齒輪傳動以改變動力

36、方向。由于汽車在各種道路上行使時，其驅(qū)動輪上要求必須具有一定的驅(qū)動力矩和轉(zhuǎn)速，在動力向左右驅(qū)動輪分流的差速器之前設(shè)置一個主減速器后，便可使主減速器前面的傳動部件如變速器、萬向傳動裝置等所傳遞的扭矩減小，從而可使其尺寸及質(zhì)量減小、操縱省力。</p><p>　　驅(qū)動橋中主減速器、差速器設(shè)計應(yīng)滿足如下基本要求：</p><p>　　a）所選擇的主減速比應(yīng)能保證汽車既有最佳的動力性和燃料經(jīng)濟性。

37、</p><p>　　b）外型尺寸要小，保證有必要的離地間隙；齒輪其它傳動件工作平穩(wěn)，噪音小。</p><p>　　c）在各種轉(zhuǎn)速和載荷下具有高的傳動效率；與懸架導(dǎo)向機構(gòu)與動協(xié)調(diào)。</p><p>　　d）在保證足夠的強度、剛度條件下，應(yīng)力求質(zhì)量小，以改善汽車平順性。</p><p>　　e）結(jié)構(gòu)簡單，加工工藝性好，制造容易，拆裝、調(diào)整方便。

38、</p><p>　　2.1 主減速器結(jié)構(gòu)方案分析</p><p>　　主減速器的結(jié)構(gòu)形式主要是根據(jù)齒輪類型、減速形式的不同而不同。</p><p>　　2.1.1 螺旋錐齒輪傳動 </p><p>　　圖2-1螺旋錐齒輪傳動</p><p>　　按齒輪副結(jié)構(gòu)型式分，主減速器的齒輪傳動主要有螺旋錐齒輪式傳動、雙曲面齒輪

39、式傳動、圓柱齒輪式傳動（又可分為軸線固定式齒輪傳動和軸線旋轉(zhuǎn)式齒輪傳動即行星齒輪式傳動）和蝸桿蝸輪式傳動等形式。</p><p>　　在發(fā)動機橫置的汽車驅(qū)動橋上，主減速器往往采用簡單的斜齒圓柱齒輪；在發(fā)動機縱置的汽車驅(qū)動橋上，主減速器往往采用圓錐齒輪式傳動或準雙曲面齒輪式傳動。</p><p>　　為了減少驅(qū)動橋的外輪廓尺寸，主減速器中基本不用直齒圓錐齒輪而采用螺旋錐齒輪。因為螺旋錐齒輪不

40、發(fā)生根切（齒輪加工中產(chǎn)生輪齒根部切薄現(xiàn)象，致使齒輪強度大大降低）的最小齒數(shù)比直齒輪的最小齒數(shù)少，使得螺旋錐齒輪在同樣的傳動比下主減速器結(jié)構(gòu)較緊湊。此外，螺旋錐齒輪還具有運轉(zhuǎn)平穩(wěn)、噪聲小等優(yōu)點，汽車上獲得廣泛應(yīng)用。</p><p>　　近年來，有些汽車的主減速器采用準雙曲面錐齒輪（車輛行業(yè)中簡稱雙曲面?zhèn)鲃樱﹤鲃?。準雙曲面錐齒輪傳動與圓錐齒輪相比，準雙曲面齒輪傳動不僅工作平穩(wěn)性更好，彎曲強度和接觸強度更高，同時還可使

41、主動齒輪的軸線相對于從動齒輪軸線偏移。當主動準雙曲面齒輪軸線向下偏移時，可降低主動錐齒輪和傳動軸位置，從而有利于降低車身及整車重心高度，提高汽車行使的穩(wěn)定性。但是，準雙曲面齒輪傳遞轉(zhuǎn)矩時，齒面間有較大的相對滑動，且齒面間壓力很大，齒面油膜很容易被破壞。為減少摩擦，提高效率，必須采用含防刮傷添加劑的雙曲面齒輪油，絕不允許用普通齒輪油代替，否則將時齒面迅速擦傷和磨損，大大降低使用壽命。</p><p>　　查閱文獻[

42、1]、[2]，經(jīng)方案論證，主減速器的齒輪選用螺旋錐齒輪傳動形式（如圖2-1示）。螺旋錐齒輪傳動的主、從動齒輪軸線垂直相交于一點，齒輪并不同時在全長上嚙合，而是逐漸從一端連續(xù)平穩(wěn)地轉(zhuǎn)向另一端。另外，由于輪齒端面重疊的影響，至少有兩對以上的輪齒同時捏合，所以它工作平穩(wěn)、能承受較大的負荷、制造也簡單。為保證齒輪副的正確嚙合，必須將支承軸承預(yù)緊，提高支承剛度，增大殼體剛度。</p><p>　　2.1.2 結(jié)構(gòu)形式<

43、;/p><p>　　為了滿足不同的使用要求，主減速器的結(jié)構(gòu)形式也是不同的。</p><p>　　按參加減速傳動的齒輪副數(shù)目分，有單級式主減速器和雙級式主減速器、雙速主減速器、雙級減速配以輪邊減速器等。雙級式主減速器應(yīng)用于大傳動比的中、重型汽車上，若其第二級減速器齒輪有兩副，并分置于兩側(cè)車輪附近，實際上成為獨立部件，則稱輪邊減速器。單級式主減速器應(yīng)用于轎車和一般輕、中型載貨汽車。單級主減速器由一

44、對圓錐齒輪組成，具有結(jié)構(gòu)簡單、質(zhì)量小、成本低、使用簡單等優(yōu)點。</p><p>　　查閱文獻[1]、[2]，經(jīng)方案論證，本設(shè)計主減速器采用單級主減速器。其傳動比i0一般小于等于7。</p><p>　　2.2 主減速器主、從動錐齒輪的支承方案</p><p>　　主減速器中心必須保證主從動齒輪具有良好的嚙合狀況，才能使它們很好地工作。齒輪的正確嚙合，除了與齒輪的加工

45、質(zhì)量裝配調(diào)整及軸承主減速器殼體的剛度有關(guān)以外，還與齒輪的支承剛度密切相關(guān)。</p><p>　　3.2.1 主動錐齒輪的支承</p><p>　　圖2-2主動錐齒輪懸臂式</p><p>　　主動錐齒輪的支承形式可分為懸臂式支承和跨置式支承兩種。查閱資料、文獻，經(jīng)方案論證，采用懸臂式支承結(jié)構(gòu)（如圖2-2示）。圓錐滾子軸承大端向外，這樣可以增加支撐間的距離b，并可減小

46、懸臂長度a，可以改善支承剛度。</p><p>　　懸臂式支承的優(yōu)點是結(jié)構(gòu)簡單。缺點是支承剛度較差。這種結(jié)構(gòu)主要用在傳遞轉(zhuǎn)矩較小的乘用車，輕型商用車的單級主減速器中。所以綜合得出本設(shè)計選用懸臂式支承。</p><p>　　圖2-3從動錐齒輪支撐形式</p><p>　　2.2.2 從動錐齒輪的支承</p><p>　　從動錐齒輪采用圓錐滾子軸

47、承支承（如圖2-3示）。為了增加支承剛度，兩軸承的圓錐滾子大端應(yīng)向內(nèi)，以減小尺寸c+d。為了使從動錐齒輪背面的差速器殼體處有足夠的位置設(shè)置加強肋以增強支承穩(wěn)定性，c+d應(yīng)不小于從動錐齒輪大端分度圓直徑的70%。為了使載荷能均勻分配在兩軸承上，應(yīng)是c等于或大于d。</p><p>　　2.3 主減速器錐齒輪設(shè)計</p><p>　　主減速比i、驅(qū)動橋的離地間隙和計算載荷，是主減速器設(shè)計的原始

48、數(shù)據(jù)，應(yīng)在汽車總體設(shè)計時就確定。</p><p>　　2.3.1 主減速比i的確定</p><p>　　主減速比對主減速器的結(jié)構(gòu)型式、輪廓尺寸、質(zhì)量大小以及當變速器處于最高檔位時汽車的動力性和燃料經(jīng)濟性都有直接影響。i的選擇應(yīng)在汽車總體設(shè)計時和傳動系的總傳動比i一起由整車動力計算來確定?？衫迷诓煌琲下的功率平衡田來研究i對汽車動力性的影響。通過優(yōu)化設(shè)計，對發(fā)動機與傳動系參數(shù)作最佳匹配的方

49、法來選擇i值，可使汽車獲得最佳的動力性和燃料經(jīng)濟性。</p><p>　　Fa= 0 （2-18）</p><p>　　將各參數(shù)代入式（2-17）與（2-18），有：</p><p>　　Fr

50、=17844N，F(xiàn)a=0N</p><p>　　2.6.3 錐齒輪軸承型號的確定</p><p><b>　　軸承A</b></p><p><b>　　計算當量動載荷P</b></p><p><b>　　=0.63</b></p><p>　　查閱文

51、獻[2]，錐齒輪圓錐滾子軸承e值為0.36，故 >e，由此得X=0.4,Y=1.7。另外查得載荷系數(shù)fp=1.2。</p><p>　　P=fp（XFr+YFa） （2-21）</p><p>　　將各參數(shù)代入式（3-21）中，有：</p><p><b>　　P=78990N</b>&l

52、t;/p><p>　　軸承應(yīng)有的基本額定動負荷C′r</p><p>　　C′r= （2-22）</p><p><b>　　式中：</b></p><p>　　ft—溫度系數(shù)，查文獻[4]，得ft=1；</p><p>　　ε—滾子軸承的壽命系數(shù)，查

53、文獻[4]，得ε=10/3；</p><p>　　n—軸承轉(zhuǎn)速，426.3r/min；</p><p>　　L′h—軸承的預(yù)期壽命，5000h；</p><p>　　將各參數(shù)代入式（2-22）中，有；</p><p>　　C′r=59558N</p><p><b>　　初選軸承型號</b><

54、;/p><p>　　查文獻[3]，初步選擇Cr =61500N> C′r的圓錐滾子軸承32304。</p><p>　　驗算32304圓錐滾子軸承的壽命</p><p>　　Lh = （2-23）</p><p>　　將各參數(shù)代入式（2-21）中，有：</p><p>　　

55、Lh =4879h<5000h</p><p>　　所選擇32304圓錐滾子軸承的壽命低于預(yù)期壽命，故選32304軸承,經(jīng)檢驗?zāi)軡M足。軸承B、軸承C、軸承D、軸承E強度都可按此方法得出，其強度均能夠滿足要求。</p><p><b>　　第三章 差速器設(shè)計</b></p><p>　　汽車在行使過程中，左右車輪在同一時間內(nèi)所滾過的路程往往

56、是不相等的，左右兩輪胎內(nèi)的氣壓不等、胎面磨損不均勻、兩車輪上的負荷不均勻而引起車輪滾動半徑不相等；左右兩輪接觸的路面條件不同，行使阻力不等等。這樣，如果驅(qū)動橋的左、右車輪剛性連接，則不論轉(zhuǎn)彎行使或直線行使，均會引起車輪在路面上的滑移或滑轉(zhuǎn)，一方面會加劇輪胎磨損、功率和燃料消耗，另一方面會使轉(zhuǎn)向沉重，通過性和操縱穩(wěn)定性變壞。為此，在驅(qū)動橋的左右車輪間都裝有輪間差速器。</p><p>　　差速器是個差速傳動機構(gòu)，用

57、來在兩輸出軸間分配轉(zhuǎn)矩，并保證兩輸出軸有可能以不同的角速度轉(zhuǎn)動，用來保證各驅(qū)動輪在各種運動條件下的動力傳遞，避免輪胎與地面間打滑。差速器按其結(jié)構(gòu)特征可分為齒輪式、凸輪式、蝸輪式和牙嵌自由輪式等多種形式。</p><p>　　3.1 差速器結(jié)構(gòu)形式選擇</p><p>　　汽車上廣泛采用的差速器為對稱錐齒輪式差速器，具有結(jié)構(gòu)簡單、質(zhì)量較小等優(yōu)點，應(yīng)用廣泛。它可分為普通錐齒輪式差速器、摩擦片式

58、差速器和強制鎖止式差速器。</p><p>　　普通齒輪式差速器的傳動機構(gòu)為齒輪式。齒輪差速器要圓錐齒輪式和圓柱齒輪式兩種。</p><p>　　強制鎖止式差速器就是在對稱式錐齒輪差速器上設(shè)置差速鎖。當一側(cè)驅(qū)動輪滑轉(zhuǎn)時，可利用差速鎖使差速器不起差速作用。差速鎖在軍用汽車上應(yīng)用較廣。</p><p>　　查閱文獻[5]經(jīng)方案論證，差速器結(jié)構(gòu)形式選擇對稱式圓錐行星齒輪差

59、速器。</p><p>　　普通的對稱式圓錐行星齒輪差速器由差速器左、右殼，2個半軸齒輪，4個行星齒輪(少數(shù)汽車采用3個行星齒輪，小型、微型汽車多采用2個行星齒輪)，行星齒輪軸(不少裝4個行星齒輪的差逮器采用十字軸結(jié)構(gòu))，半軸齒輪及行星齒輪墊片等組成。由于其結(jié)構(gòu)簡單、工作平穩(wěn)、制造方便、用在公路汽車上也很可靠等優(yōu)點，最廣泛地用在轎車、客車和各種公路用載貨汽車上．有些越野汽車也采用了這種結(jié)構(gòu)，但用到越野汽車上需要采

60、取防滑措施。例如加進摩擦元件以增大其內(nèi)摩擦，提高其鎖緊系數(shù)；或加裝可操縱的、能強制鎖住差速器的裝置——差速鎖等。</p><p>　　3.2 普通錐齒輪式差速器齒輪設(shè)計</p><p><b>　　a) 行星齒輪數(shù)n</b></p><p>　　通常情況下，轎車的行星齒輪數(shù)n=2。</p><p>　　b) 行星齒輪球面

61、半徑Rb</p><p>　　行星齒輪球面半徑Rb反映了差速器錐齒輪節(jié)錐矩的大小和承載能力。</p><p>　　Rb=Kb （3-1）</p><p><b>　　式中：</b></p><p>　　Kb—行星齒輪球面半徑系數(shù)，Kb=2.5～3.0

62、，對于有兩個行星齒輪的轎車取最大值；取3.0</p><p>　　Td—差速器計算轉(zhuǎn)矩，2941.7N·m；</p><p>　　將各參數(shù)代入式（3-1），有：</p><p><b>　　Rb=44 mm</b></p><p>　　行星齒輪節(jié)錐距A0=43.5mm</p><p>　

63、　c）行星齒輪和半軸齒輪齒數(shù)z1和z2</p><p>　　為了使輪齒有較高的強度，z1一般不少于10。半軸齒輪齒數(shù)z2在14～25選用。大多數(shù)汽車的半軸齒輪與行星齒輪的齒數(shù)比在1.5～2.0的范圍內(nèi)，且半軸齒輪齒數(shù)和必須能被行星齒輪齒數(shù)整除。</p><p>　　查閱資料，經(jīng)方案論證，初定半軸齒輪與行星齒輪的齒數(shù)比=2，半軸齒輪齒數(shù)z2=24，行星齒輪的齒數(shù) z1=12。</p&g

64、t;<p>　　d） 行星齒輪和半軸齒輪節(jié)錐角γ1、γ2及模數(shù)m</p><p>　　行星齒輪和半軸齒輪節(jié)錐角γ1、γ2分別為</p><p>　　γ1= （3-2）</p><p>　　γ2= （3-3）</p><p&

65、gt;　　將各參數(shù)分別代入式（3—2）與式（3—3），有：</p><p>　　γ1=27°，γ2=63°</p><p><b>　　錐齒輪大端模數(shù)m為</b></p><p>　　m= （3-4）</p><p>　　將各參數(shù)代入式（3

66、-4），有：</p><p><b>　　m=3.29mm</b></p><p>　　查閱文獻[3]，取模數(shù)m=3.3</p><p>　　e）半軸齒輪與行星齒輪齒形參數(shù)</p><p>　　按照文獻[3]中的設(shè)計計算方法進行設(shè)計和計算，結(jié)果見表3-1。</p><p><b>　　壓

67、力角α</b></p><p>　　汽車差速齒輪大都采用壓力角α=22°30′，齒高系數(shù)為0.8的齒形。</p><p>　　表3-1半軸齒輪與行星齒輪參數(shù)</p><p>　　g)行星齒輪軸用直徑d</p><p>　　行星齒輪軸用直徑d（mm）為</p><p>　　d=

68、 （3-5）</p><p><b>　　式中：</b></p><p>　　T0—差速器殼傳遞的轉(zhuǎn)矩，2941.7Nm；</p><p>　　n—行星齒輪數(shù),2；</p><p>　　rd—行星齒輪支承面中點到錐頂?shù)木嚯x，mm；</p><p>　　[σc]—支

69、承面許用擠壓應(yīng)力，取98 MPa；</p><p>　　將各參數(shù)代入式（3-5）中，有：</p><p>　　d=21.2mm，取22mm。</p><p>　　行星齒輪在軸上的支承長度L為</p><p>　　L=1.1d=24.2mm</p><p>　　3.3 差速器齒輪的材料</p><p&

70、gt;　　差速器齒輪和主減速器齒輪一樣，基本上都是用滲碳合金鋼制造，目前用于制造差速器錐齒輪的材料為20CrMnTi、20CrMoTi、22CrMnMo和20CrMo等。由于差速器齒輪輪齒要求的精度較低，所以精鍛差速器齒輪工藝已被廣泛應(yīng)用。</p><p>　　3.4 普通錐齒輪式差速器齒輪強度計算</p><p>　　差速器齒輪的尺寸受結(jié)構(gòu)限制，而且承受的載荷較大，它不像主減速器齒輪那樣

71、經(jīng)常處于嚙合傳動狀態(tài)，只有當汽車轉(zhuǎn)彎或左、右輪行使不同的路程時，或一側(cè)車輪打滑而滑轉(zhuǎn)時，差速器齒輪才能有嚙合傳動的相對運動。因此，對于差速器齒輪主要應(yīng)進行彎曲強度計算。輪齒彎曲應(yīng)力σw（MPa）為</p><p>　　σw= （3-6）</p><p><b>　　式中：</b></p><p&

72、gt;　　n—行星齒輪數(shù),2；</p><p>　　J—綜合系數(shù)，取0.224；</p><p>　　b2—半軸齒輪齒寬，mm；</p><p>　　d2—半軸齒輪大端分度圓直徑，mm；</p><p>　　T—半軸齒輪計算轉(zhuǎn)矩（Nm），T=0.6 T0 ,1765；</p><p>　　ks、km、kv按照主減速器齒

73、輪強度計算的有關(guān)轉(zhuǎn)矩選??；</p><p>　　將各參數(shù)代入式（4-6）中，有：</p><p>　　σw=938.5 MPa</p><p>　　按照文獻[1], 差速器齒輪的σw≤[σw]=980 MPa，所以齒輪彎曲強度滿足要求。</p><p>　　第四章 驅(qū)動車輪的傳動裝置設(shè)計</p><p>　　驅(qū)動車輪的

74、傳動裝置位于汽車傳動系的末端，其功用是將轉(zhuǎn)矩由差速器半軸齒輪傳給驅(qū)動車輪。在斷開式驅(qū)動橋和轉(zhuǎn)向驅(qū)動橋中，驅(qū)動車輪的傳動裝置包括半軸和萬向節(jié)傳動裝置且多采用等速萬向節(jié)。在一般非斷開式驅(qū)動橋上，驅(qū)動車輪的傳動裝置就是半軸，這時半軸將差速器半軸齒輪與輪轂連接起來。在裝有輪邊減速器的驅(qū)動橋上，半軸將半軸齒輪與輪邊減速器的主動齒輪連接起來。</p><p><b>　　4.1 半軸的型式</b><

75、;/p><p>　　普通非斷開式驅(qū)動橋的半軸，根據(jù)其外端的支承型式或受力狀況的不同而分為半浮式、3/4浮式和全浮式三種。</p><p>　　半浮式半軸以靠近外端的軸頸直接支承在置于橋殼外端內(nèi)孔中的軸承上，而端部則以具有錐面的軸頸及鍵與車輪輪轂相固定，或以突緣直接與車輪輪盤及制動鼓相聯(lián)接)。因此，半浮式半軸除傳遞轉(zhuǎn)矩外，還要承受車輪傳來的彎矩。由此可見，半浮式半軸承受的載荷復(fù)雜，但它具有結(jié)構(gòu)簡

76、單、質(zhì)量小、尺寸緊湊、造價低廉等優(yōu)點。用于質(zhì)量較小、使用條件較好、承載負荷也不大的轎車和輕型載貨汽車。</p><p>　　3/4浮式半軸的結(jié)構(gòu)特點是半軸外端僅有一個軸承并裝在驅(qū)動橋殼半軸套管的端部，直接支承著車輪輪轂，而半軸則以其端部與輪轂相固定。由于一個軸承的支承剛度較差，因此這種半軸除承受全部轉(zhuǎn)矩外，彎矩得由半軸及半軸套管共同承受，即3/4浮式半軸還得承受部分彎矩，后者的比例大小依軸承的結(jié)構(gòu)型式及其支承剛度

77、、半軸的剛度等因素決定。側(cè)向力引起的彎矩使軸承有歪斜的趨勢，這將急劇降低軸承的壽命?？捎糜谵I車和輕型載貨汽車，但未得到推廣。</p><p>　　全浮式半軸的外端與輪轂相聯(lián)，而輪轂又由一對軸承支承于橋殼的半軸套管上。多采用一對圓錐滾子軸承支承輪轂，且兩軸承的圓錐滾子小端應(yīng)相向安裝并有一定的預(yù)緊，調(diào)好后由鎖緊螺母予以鎖緊，很少采用球軸承的結(jié)構(gòu)方案。</p><p>　　由于車輪所承受的垂向力

78、、縱向力和側(cè)向力以及由它們引起的彎矩都經(jīng)過輪轂、輪轂軸承傳給橋殼，故全浮式半軸在理論上只承受轉(zhuǎn)矩而不承受彎矩。但在實際工作中由于加工和裝配精度的影響及橋殼與軸承支承剛度的不足等原因，仍可能使全浮式半軸在實際使用條件下承受一定的彎矩，彎曲應(yīng)力約為5～70MPa。具有全浮式半軸的驅(qū)動橋的外端結(jié)構(gòu)較復(fù)雜，需采用形狀復(fù)雜且質(zhì)量及尺寸都較大的輪轂，制造成本較高，故轎車及其他小型汽車不采用這種結(jié)構(gòu)。但由于其工作可靠，故廣泛用于輕型以上的各類汽車上。

79、</p><p>　　4.2 半軸的設(shè)計與計算</p><p>　　半軸的主要尺寸是它的直徑，設(shè)計與計算時首先應(yīng)合理地確定其計算載荷。</p><p>　　半軸的計算應(yīng)考慮到以下三種可能的載荷工況：</p><p>　　a）縱向力X2最大時(X2＝Z2)附著系數(shù)尹取0.8，沒有側(cè)向力作用；</p><p>　　b）側(cè)向

80、力Y2最大時，其最大值發(fā)生于側(cè)滑時，為Z2中，，側(cè)滑時輪胎與地面?zhèn)认蚋街禂?shù)，在計算中取1.0，沒有縱向力作用；</p><p>　　c）垂向力Z2最大時，這發(fā)生在汽車以可能的高速通過不平路面時，其值為(Z2-gw)kd，kd是動載荷系數(shù)，這時沒有縱向力和側(cè)向力的作用。</p><p>　　由于車輪承受的縱向力、側(cè)向力值的大小受車輪與地面最大附著力的限制，即:</p><

81、;p>　　故縱向力X2最大時不會有側(cè)向力作用，而側(cè)向力Y2最大時也不會有縱向力作用。</p><p>　　4.2.1 全浮式半軸的設(shè)計計算</p><p>　　本課題采用全浮式半軸，其詳細的計算校核如下： </p><p>　　a)全浮式半軸計算載荷的確定 </p><p>　　全浮式半軸只承受轉(zhuǎn)矩，其計算轉(zhuǎn)矩按下式進行：</p&

82、gt;<p>　　T=ξTemaxig1i0 （4-1）</p><p>　　式中：ξ——差速器的轉(zhuǎn)矩分配系數(shù)，對圓錐行星齒輪差速器可?。?.6；</p><p>　　ig1——變速器1擋傳動比；</p><p><b>　　i0——主減速比。</b></p><

83、p>　　已知：Temax＝186Nm；ig1＝4.17； i0＝3.91 ；=0.6</p><p><b>　　計算結(jié)果：</b></p><p>　　T=0.6×186×4.17×3.91</p><p>　　=1819.6N.m</p><p>　　在設(shè)計時，全浮式半軸桿部直徑的

84、初步選取可按下式進行：</p><p><b>　?。?-2）</b></p><p>　　式中d——半軸桿部直徑，mm；</p><p>　　T——半軸的計算轉(zhuǎn)矩，Nrn；</p><p>　　[]——半軸扭轉(zhuǎn)許用應(yīng)力，MPa。</p><p>　　根據(jù)上式帶入T＝1819.6Nm，得：<

85、/p><p>　　32mm≤d≤32.6mm</p><p><b>　　?。篸=32mm</b></p><p>　　給定一個安全系數(shù) k=1.5</p><p><b>　　d=k×d</b></p><p><b>　　=1.5×26</

86、b></p><p><b>　　=48mm</b></p><p>　　全浮式半軸支承轉(zhuǎn)矩，其計算轉(zhuǎn)矩為：</p><p><b>　?。?-3）</b></p><p>　　三種半軸的扭轉(zhuǎn)應(yīng)力由下式計算：</p><p><b>　　（4-4）</b

87、></p><p>　　式中——半軸的扭轉(zhuǎn)應(yīng)力，MPa；</p><p>　　T—一半軸的計算轉(zhuǎn)矩，T=1819.6Nm；</p><p>　　d——半軸桿部直徑，d=32mm。</p><p>　　將數(shù)據(jù)帶入式（4-3）、（4-4）得：</p><p><b>　　=528MPa</b>&

88、lt;/p><p>　　半軸花鍵的剪切應(yīng)力為</p><p><b>　　（4-5）</b></p><p>　　半軸花鍵的擠壓應(yīng)力為</p><p><b>　?。?-6）</b></p><p>　　式中T——半軸承受的最大轉(zhuǎn)矩，T=12215Nm；</p>&

89、lt;p>　　DB——半軸花鍵(軸)外徑，DB=48mm；</p><p>　　dA——相配的花鍵孔內(nèi)徑，dA=42mm；</p><p><b>　　z——花鍵齒數(shù)；</b></p><p>　　Lp——花鍵工作長度，Lp=48mm；</p><p>　　B——花鍵齒寬，B=6qqmm；</p>&

90、lt;p>　　——載荷分布的不均勻系數(shù)，取0.75。</p><p>　　將數(shù)據(jù)帶入式（4-5）、（4-6）得：</p><p><b>　　=68Mpa</b></p><p><b>　　=169MPa</b></p><p><b>　　半軸的最大扭轉(zhuǎn)角為</b>&

91、lt;/p><p><b>　?。?-7）</b></p><p>　　式中T——半軸承受的最大轉(zhuǎn)矩，T=12215Nm；</p><p>　　l——半軸長度，l=725mm；</p><p>　　G——材料的剪切彈性模量，MPa；</p><p>　　J——半軸橫截面的極慣性矩， mm4。 <

92、/p><p>　　將數(shù)據(jù)帶入式（4-7）得：</p><p><b>　　= 8°</b></p><p>　　半軸計算時的許用應(yīng)力與所選用的材料、加工方法、熱處理工藝及汽車的使用條件有關(guān)。當采用40Cr，40MnB，40MnVB，40CrMnMo，40號及45號鋼等作為全浮式半軸的材料時，其扭轉(zhuǎn)屈服極限達到784MPa左右。在保證安全

93、系數(shù)在1.3～1.6范圍時，半軸扭轉(zhuǎn)許用應(yīng)力可取為[＝490～588MPa。</p><p>　　對于越野汽車、礦用汽車等使用條件差的汽車，應(yīng)該取較大的安全系數(shù)，這時許用應(yīng)力應(yīng)取小值；對于使用條件較好的公路汽車則可取較大的許用應(yīng)力。</p><p>　　當傳遞最大轉(zhuǎn)矩時，半軸花鍵的剪切應(yīng)力不應(yīng)超過71.05MPa；擠壓應(yīng)力不應(yīng)該超過196MPa，半軸單位長度的最大轉(zhuǎn)角不應(yīng)大于8°

94、/m。 </p><p>　　4.3 半軸的結(jié)構(gòu)設(shè)計及材料與熱處理</p><p>　　為了使半軸的花鍵內(nèi)徑不小于其桿部直徑，常常將加工花鍵的端部做得粗些，并適當?shù)販p小花鍵槽的深度，因此花鍵齒數(shù)必須相應(yīng)地增加，通常取10齒(轎車半軸)至18齒(載貨汽車半軸)。半軸的破壞形式多為扭轉(zhuǎn)疲勞破壞，因此在結(jié)構(gòu)設(shè)計上應(yīng)盡量增大各過渡部分的圓角半徑以減小應(yīng)力集中。重型車半軸的桿部較粗，外端突緣也很大

95、，當無較大鍛造設(shè)備時可采用兩端均為花鍵聯(lián)接的結(jié)構(gòu)，且取相同花鍵參數(shù)以簡化工藝。在現(xiàn)代汽車半軸上，漸開線花鍵用得較廣，但也有采用矩形或梯形花鍵的。</p><p>　　半軸多采用含鉻的中碳合金鋼制造，如40Cr，40CrMnMo，40CrMnSi，40CrMoA，35CrMnSi，35CrMnTi等。40MnB是我國研制出的新鋼種，作為半軸材料效果很好。半軸的熱處理過去都采用調(diào)質(zhì)處理的方法，調(diào)質(zhì)后要求桿部硬度為HB

96、388—444(突緣部分可降至HB248)。近年來采用高頻、中頻感應(yīng)淬火的口益增多。這種處理方法使半軸表面淬硬達HRC52～63，硬化層深約為其半徑的1／3，心部硬度可定為HRC30—35；不淬火區(qū)(突緣等)的硬度可定在HB248～277范圍內(nèi)。由于硬化層本身的強度較高，加之在半軸表面形成大的殘余壓應(yīng)力，以及采用噴丸處理、滾壓半軸突緣根部過渡圓角等工藝，使半軸的靜強度和疲勞強度大為提高，尤其是疲勞強度提高得十分顯著。由于這些先進工藝的采

97、用，不用合金鋼而采用中碳(40號、45號)鋼的半軸也日益增多。</p><p>　　第五章 驅(qū)動橋殼設(shè)計</p><p>　　驅(qū)動橋橋殼是汽車上的主要零件之一，非斷開式驅(qū)動橋的橋殼起著支承汽車荷重的作用，并將載荷傳給車輪．作用在驅(qū)動車輪上的牽引力，制動力、側(cè)向力和垂向力也是經(jīng)過橋殼傳到懸掛及車架或車廂上。因此橋殼既是承載件又是傳力件，同時它又是主減速器、差速器及驅(qū)動車輪傳動裝置(如半軸)的

98、外殼。</p><p>　　在汽車行駛過程中，橋殼承受繁重的載荷，設(shè)計時必須考慮在動載荷下橋殼有足夠的強度和剛度。為了減小汽車的簧下質(zhì)量以利于降低動載荷、提高汽車的行駛平順性，在保證強度和剛度的前提下應(yīng)力求減小橋殼的質(zhì)量．橋殼還應(yīng)結(jié)構(gòu)簡單、制造方便以利于降低成本。其結(jié)構(gòu)還應(yīng)保證主減速器的拆裝、調(diào)整、維修和保養(yǎng)方便。在選擇橋殼的結(jié)構(gòu)型式時，還應(yīng)考慮汽車的類型、使用要求、制造條件、材料供應(yīng)等。</p>

99、<p>　　5.1 橋殼的結(jié)構(gòu)型式</p><p>　　橋殼的結(jié)構(gòu)型式大致分為可分式</p><p><b>　　a）可分式橋殼</b></p><p>　　可分式橋殼的整個橋殼由一個垂直接合面分為左右兩部分，每一部分均由一個鑄件殼體和一個壓入其外端的半軸套管組成。半軸套管與殼體用鉚釘聯(lián)接。在裝配主減速器及差速器后左右兩半橋殼是通過在

100、中央接合面處的一圈螺栓聯(lián)成一個整體。其特點是橋殼制造工藝簡單、主減速器軸承支承剛度好。但對主減速器的裝配、調(diào)整及維修都很不方便，橋殼的強度和剛度也比較低。過去這種所謂兩段可分式橋殼見于輕型汽車，由于上述缺點現(xiàn)已很少采用。</p><p><b>　　b）整體式橋殼</b></p><p>　　整體式橋殼的特點是將整個橋殼制成一個整體，橋殼猶如一整體的空心梁，其強度及剛

101、度都比較好。且橋殼與主減速器殼分作兩體，主減速器齒輪及差速器均裝在獨立的主減速殼里，構(gòu)成單獨的總成，調(diào)整好以后再由橋殼中部前面裝入橋殼內(nèi)，并與橋殼用螺栓固定在一起。使主減速器和差速器的拆裝、調(diào)整、維修、保養(yǎng)等都十分方便。</p><p>　　整體式橋殼按其制造工藝的不同又可分為鑄造整體式、鋼板沖壓焊接式和鋼管擴張成形式三種。</p><p>　　5.2 橋殼的受力分析及強度計算</p

102、><p>　　我國通常推薦：計算時將橋殼復(fù)雜的受力狀況簡化成三種典型的計算工況（與前述半軸強度計算的三種載荷工況相同）。</p><p>　　當牽引力或制動力最大時，橋殼鋼板彈簧座處危險端面的彎曲應(yīng)力和扭轉(zhuǎn)應(yīng)力為：</p><p><b>　　(5-1)</b></p><p><b>　　(5-2)</b&

103、gt;</p><p>　　式中——地面對車輪垂直反力在橋殼板簧座處危險端面引起的垂直平面內(nèi)的彎矩，；</p><p>　　——橋殼板簧座到車輪面的距離；</p><p>　　——牽引力或制動力（一側(cè)車輪上的）在水平平面內(nèi)引起的彎矩，；</p><p>　　——牽引或制動時，上述危險斷面所受的轉(zhuǎn)矩，；</p><p>

104、　　、——分別為橋殼危險斷面垂直平面和水平面彎曲的抗彎截面系數(shù)；</p><p>　　——危險斷面的抗扭截面系數(shù)。</p><p>　　將數(shù)據(jù)帶入式（5-2）、（5-3）得：</p><p>　　=400 N/mm2 </p><p>　　=250 N/mm2 </p><p>　　橋殼許用彎曲應(yīng)力為300-500N/

105、mm2，許用扭轉(zhuǎn)應(yīng)力為150-400N/mm2。可鍛造橋殼取較小值，鋼板沖壓焊接橋殼取最大值。</p><p><b>　　第六章 結(jié)論</b></p><p>　　本課題是汽車驅(qū)動橋設(shè)計，由于結(jié)構(gòu)簡單、主減速器造價低廉、工作可靠，可以被廣泛用在各種轎車。</p><p>　　設(shè)計介紹了后橋驅(qū)動的結(jié)構(gòu)形式和工作原理，計算了差速器、主減速器以及半

106、軸的結(jié)構(gòu)尺寸，進行了強度校核，并繪制了有關(guān)零件圖和裝配圖。</p><p>　　本驅(qū)動橋設(shè)計結(jié)構(gòu)合理，符合實際應(yīng)用，具有很好的動力性和經(jīng)濟性，驅(qū)動橋總成及零部件的設(shè)計能盡量滿足零件的標準化、部件的通用化和產(chǎn)品的系列化及汽車變型的要求，修理、保養(yǎng)方便，機件工藝性好，制造容易。</p><p>　　但此設(shè)計過程仍有許多不足，在設(shè)計結(jié)構(gòu)尺寸時，有些設(shè)計參數(shù)是按照以往經(jīng)驗值得出，這樣就帶來了一定的

107、誤差。另外，在一些小的方面，由于時間問題，做得還不夠仔細，懇請各位老師給予批評指正。</p><p><b>　　致 謝</b></p><p>　　近三個月時間的畢業(yè)課題設(shè)計是我大學(xué)生活中忙碌而又充實一段時光。這里有治學(xué)嚴謹而又親切的老師，有互相幫助的同學(xué)，更有積極、向上、融洽的學(xué)習生活氛圍。短短的時間里，我學(xué)到了很多的東西。</p><p

108、>　　首先，非常感謝我的畢業(yè)設(shè)計知道老師左老師。本次設(shè)計的課題是：汽車驅(qū)動橋設(shè)計。作為一個本科生的畢業(yè)設(shè)計，由于經(jīng)驗的匱乏，難免有許多考慮不周全的地方，如果沒有導(dǎo)師的督促指導(dǎo)，想要完成這個設(shè)計是難以想象的。通過指導(dǎo)老師左老師的講解，終于把設(shè)計的思路搞清楚了。對于具體的細節(jié)問題，涉及到一些經(jīng)驗方面的問題，指導(dǎo)老師總是不厭其煩的講解。給了我很大的幫助。在這里我非常敬佩左老師的專業(yè)水平、治學(xué)嚴謹和科學(xué)研究的精神，這將是我終身學(xué)習的榜樣，

109、.并將積極影響我今后的學(xué)習和工作。 </p><p>　　其次，非常感謝我的同學(xué)。當我在畢業(yè)設(shè)計過程中遇到問題和困難時，是他們給我提出許多細節(jié)的意見和建議，使我的畢業(yè)設(shè)計更加完善，并耐心的幫我解決了許多實際問題，使我獲益良多。</p><p>　　最后，向我的父親、母親致謝，感謝他們對我的支持。</p><p><b>　　參 考 文 獻</b>

110、;</p><p>　　[1] 劉惟信.汽車設(shè)計[M].北京:清華大學(xué)出版社,2001.</p><p>　　[2] 陳家瑞. 汽車構(gòu)造[M]. 北京：機械工業(yè)出版社，2003.</p><p>　　[3] 汽車工程手冊編輯委員會.汽車工程手冊[M]：設(shè)計篇.北京：人民交通出版社，2001.</p><p>　　[4] 汽車工程手冊編輯委員會

111、.汽車工程手冊[M]：基礎(chǔ)篇.北京：人民交通出版社，2001.</p><p>　　[5] 余志生. 汽車理論[M]. 北京：機械工業(yè)出版社, 1990.</p><p>　　[6] 楊朝會，王豐元，馬浩.基于有限元方法的載貨汽車驅(qū)動橋殼分析[J].農(nóng)業(yè)裝備與車輛工程.2006，（10）：19～21</p><p>　　[7] 胡迪青，易建軍，胡于進，李成剛.基于模

112、塊化的越野汽車驅(qū)動橋設(shè)計及性能綜合評價[J].機械設(shè)計與制造工程，2000，（3）：8～11.</p><p>　　[8] 唐善政.汽車驅(qū)動橋噪聲的試驗研究與控制[J].汽車科技，2000，（3）：14～24</p><p>　　[9] 石琴，陳朝陽，錢鋒，溫千紅．汽車驅(qū)動橋殼模態(tài)分析[J].上海汽車，1999，(4):1～3，8.</p><p>　　[10] 林

113、軍，周曉軍，陳子辰，陳慶春.汽車驅(qū)動橋總成在線自動檢測系統(tǒng)[J].機械與電子，2000，（4）：20～21.</p><p>　　[11] 王聰興,馮茂林. 現(xiàn)代設(shè)計方法在驅(qū)動橋設(shè)計中的應(yīng)用[J].公路與汽運，2004，(4):6～8.</p><p>　　[12] 楊鎖望，韓愈琪，楊鈺.礦用自卸驅(qū)動橋殼結(jié)構(gòu)分析與改進設(shè)計[J].專用汽車，2005，（1）：21～23.</p>

114、<p>　　[13] 王鐵，張國忠，周淑文.路面不平度影響下的汽車驅(qū)動橋動載荷[J].東北大學(xué)學(xué)報,2003,(1):50～53.</p><p>　　[14] 常曙光.重載汽車驅(qū)動橋齒輪用鋼的成分設(shè)計[J].現(xiàn)代零部件，2006，（1）：90～95.</p><p>　　[15] 徐灦. 機械設(shè)計手冊[M]. 北京：機械工業(yè)出版社，1991.</p><

115、p><b>　　附件清單</b></p><p>　　1 驅(qū)動橋總成 JZC 2400 001 A0 </p><p>　　2 半軸 JZC 2400 002

116、 A2 </p><p>　　3 橋殼 JZC 2400 003 A2 </p><p>　　4 差速器半軸齒輪 JZC 2400 004 A3 </p