二級公路綜合設計 畢業(yè)設計

1、<p><b>　　目錄</b></p><p>　　第一章 設計任務和沿線自然條件1</p><p><b>　　1.1設計任務1</b></p><p>　　1.2 沿線自然條件1</p><p>　　1.2.1 沿線氣候特點1</p><p>　　1.

2、2.2 地形地質(zhì)概況2</p><p>　　1.2.3 沿線自然資源2</p><p>　　1.3 路線建設的意義3</p><p>　　第二章 路線設計4</p><p>　　2.1 平原微丘區(qū)選線原則4</p><p>　　2.1.1平原微丘的地貌特點4</p><p>　　2

3、.1.2路線布置的原則及依據(jù)4</p><p>　　2.1.3 平原微丘區(qū)路線布設要點5</p><p>　　2.1.4 平面線形設計的一般原則6</p><p>　　2.2 平面選線設計7</p><p>　　2.2.1 公路等級的確定7</p><p>　　2.3 設計行車速度的確定8</p&g

4、t;<p>　　2.3.1二級公路的主要技術指標9</p><p>　　2.4 選線設計10</p><p>　　2.4.1選線的基本原則10</p><p>　　2.4.2 選線的步驟和方法10</p><p>　　2.5平曲線要素值的確定11</p><p>　　2.5.1 緩和曲線長確定

5、11</p><p>　　2.5.2 帶有緩和曲線的平曲線計算公式12</p><p>　　2.5.3 路線曲線要素計算13</p><p>　　2.6方案比選18</p><p>　　第三章 縱斷面設計20</p><p>　　3.1 縱斷面設計概述20</p><p>　　3.2

6、縱斷面設計的原則20</p><p>　　3.3 二級路縱斷面設計指標20</p><p>　　3.4 縱斷面設計方法21</p><p>　　3.4.1道路平縱線形組合設計22</p><p>　　3.5 豎曲線計算23</p><p>　　3.5.1路線概況23</p><p>

7、　　3.5.2豎曲線計算公式23</p><p>　　3.5.3 豎曲線計算23</p><p>　　第四章 橫斷面設計26</p><p>　　4.1 橫斷面定義26</p><p>　　4.2 橫斷面的組成26</p><p>　　4.3 橫斷面設計的原則26</p><p>　

8、　4.3.1路基寬度的確定27</p><p>　　4.3.2 橫坡的確定27</p><p>　　4.3.3 平曲線加寬計算27</p><p>　　4.4 超高的確定及過渡方法27</p><p>　　4.4.1 超高及超高緩和段27</p><p>　　4.4.2超高值的計算30</p>

9、<p>　　4.5土石方數(shù)量計算與土石方調(diào)配32</p><p>　　4.5.1橫斷面面積的計算32</p><p>　　4.5.2路基土石方工程數(shù)量的計算33</p><p>　　4.5.3 土石方調(diào)配33</p><p>　　第五章 路基路面排水設計34</p><p>　　5.1 路基路面

10、排水的一般原則34</p><p>　　5.2 本設計用到的路面排水設施35</p><p>　　5.2.1 邊溝35</p><p>　　5.2.2 排水溝35</p><p>　　5.2.3 截水溝35</p><p>　　5.3 橋涵的設置36</p><p>　　5.3.1

11、橋涵形式的選擇36</p><p>　　5.3.2 選定橋涵位置及橋涵類型37</p><p>　　5.3.3橋涵形式的確定38</p><p>　　第六章 路面結構設計39</p><p>　　6.1設計說明39</p><p>　　6.1.1 路面類型與結構方案設計39</p><

12、p>　　6.1.2 路面建筑材料設計39</p><p>　　6.1.3 路面結構設計39</p><p>　　6.2 路面設計步驟40</p><p>　　6.3 路面設計41</p><p>　　6.3.1 瀝青路面結構設計標準41</p><p>　　6.3.2 累計當量軸次計算41</p

13、><p>　　6.3.3 各層材料及其計算參數(shù)的確定43</p><p>　　6.3.4 路面結構設計43</p><p>　　第七章 裝配式鋼筋混凝土簡支T形梁橋設計51</p><p>　　7.1 設計資料51</p><p>　　7.1.1橋梁跨徑及橋?qū)?1</p><p>　　7

14、.1.2 設計荷載及計算方法51</p><p>　　7.1.3 材料及其主要指標51</p><p>　　7.1.4橋梁截面結構組成52</p><p>　　7.1.5 設計依據(jù)53</p><p>　　7.2 計算內(nèi)容53</p><p>　　7.2.1 主梁內(nèi)力計算53</p><

15、p>　　7.2.2 汽車、人群荷載內(nèi)力計算55</p><p>　　7.3 持久狀況承載力極限狀態(tài)下截面設計、配筋和驗算65</p><p>　　7.3.1配置主筋65</p><p>　　7.3.2持久狀況截面承載能力極限狀態(tài)計算66</p><p>　　7.3.3根據(jù)斜截面抗剪承載力進行斜筋配置67</p>

16、<p>　　7.3.4箍筋配置71</p><p>　　7.3.5斜截面抗剪承載能力驗算72</p><p>　　7.3.6持久狀況斜截面抗彎極限承載能力狀態(tài)驗算74</p><p>　　7.4 持久狀況正常使用極限狀態(tài)下裂縫寬度驗算75</p><p>　　第八章 施工組織設計77</p><p&g

17、t;　　8.1 編制說明77</p><p>　　8.1.1 編制依據(jù)77</p><p>　　8.1.2 編制原則77</p><p>　　8.2 工程概況78</p><p>　　8.2.1 工程簡介78</p><p>　　8.2.2 主要工程數(shù)量78</p><p>　　8

18、.3 總體施工部署及安排79</p><p>　　8.3.1 施工部署的總體思路79</p><p>　　8.3.2 人員、設備動員安排79</p><p>　　8.3.3 施工營地安排80</p><p>　　8.4 工、料、機消耗分析81</p><p>　　8.4.1 生產(chǎn)周期的計算82</p&

19、gt;<p>　　8.5 路基工程83</p><p>　　8.5.1 路基土石方工程量的計算83</p><p>　　8.5.2 路基土石方的調(diào)配83</p><p>　　8.5.3 路塹挖方85</p><p>　　8.5.4 路基填筑85</p><p>　　8.6 路面工程90<

20、;/p><p>　　8.6.1 路面結構90</p><p>　　8.6.2 路面工程量的計算90</p><p>　　8.6.3 砂礫墊層91</p><p>　　8.6.4 水泥穩(wěn)定基層91</p><p>　　8.6.5 瀝青混凝土面層94</p><p>　　8.7 橋涵工程99

21、</p><p>　　第九章 報價計算100</p><p>　　9.1 預算的編制依據(jù)100</p><p>　　9.2 預算項目的主要組成部分（路線部分）100</p><p>　　9.3 編制內(nèi)容101</p><p>　　9.4 基礎單價計算102</p><p>　　_To

22、c276139.5 編制說明105</p><p>　　第十章 結論106</p><p><b>　　參考文獻108</b></p><p><b>　　謝 辭109</b></p><p><b>　　附錄一</b></p><p>&l

23、t;b>　　附錄二</b></p><p><b>　　附錄三</b></p><p>　　沈陽至營口(尖山子至新城三角地段） 二級公路綜合設計 </p><p>　　第一章 設計任務和沿線自然條件</p><p><b>　　1.1設計任務</b></p>

24、;<p>　　本畢業(yè)設計為沈陽至營口(尖山子至新城三角地段）二級公路的綜合設計。（另外包括一個跨徑為17m的裝配式鋼筋混凝土簡支T形梁橋的設計）其主要的設計任務有：確定公路等級，選擇并確定路線線形；計算平曲線要素；確定路線縱坡、繪制縱斷面圖；計算豎曲線要素；繪制路線橫斷面圖，計算土石方量，土石方調(diào)配；設計路面結構（確定路面結構層和厚度）；路基排水平面設計；橋涵的設計等；其中路線平面設計有方案比選，最后選擇為推薦方案，其推薦

25、方案確定為設計時速80km/h，雙向2車道，單車道寬度為3.75m，路幅寬度為12m的二級公路。道路全長5018.514m，共設4個交點，交點處圓曲線半徑分別為700m、600m、700m、900m。在縱斷面設計中，為滿足路線平順性和填挖盡量平衡，縱斷全線共設五個豎曲線，其中三個凸曲線，兩個凹曲線，豎曲線半徑最小值7000m，平縱結合均滿足設計規(guī)范要求。路線橫斷設計中，不用考慮最小填土高度（當?shù)貙崪y地下水位埋深一般在7～11m，路基臨界

26、高度中=2.8m，=2.4m 縱斷面設計后都滿足 使路基處于干燥或中濕狀態(tài)），路線有填有挖，均滿足要設計要求。路基排水設計中，填方超過1.5m且地面</p><p>　　1.2 沿線自然條件</p><p>　　路線所經(jīng)地區(qū)為沈陽至營口尖山子至新城三角地段,所屬公路自然區(qū)劃為區(qū)。</p><p>　　1.2.1 沿線氣候特點</p><p>

27、　　沈陽屬于溫帶季風氣候，年平均氣溫6.2-9.7℃，自1951年有完整的記錄以來，沈陽極端最高氣溫為38.3℃(1952年7月18日)，極端最低氣溫為-32.9℃（2001年1月15日）；之前沈陽還觀測到39.3℃（1920年）的高溫，和-33.1℃（1950年）的低溫。全年降水量600-800毫米，1951年至2010年市區(qū)年平均降水量716.2毫米, 全年無霜期155-180天。受季風影響，降水集中在夏季，溫差較大，四季分明。 冬

28、寒時間較長，達近六個月，降雪較少，最大降雪為2007年3月4日47.0毫米的特大暴雪；夏季時間較短，多雨，1973年8月21日曾下過215.5毫米的大暴雨。春秋兩季氣溫變化迅速，持續(xù)時間短：春季多風，秋季晴朗。</p><p>　　營口屬暖溫帶大陸性季風氣候，主要特點是：氣候溫和，四季分明，雨熱同季，降水適中，光照充足，氣候條件優(yōu)越。春季（3～5月）多大風天氣，氣候干燥少雨；夏季（6～8月）降水集中，氣溫較高；秋

29、季（9～11月）天高氣爽，氣候宜人；冬季（12～2月）寒冷干燥。全區(qū)年降水量492～602毫米。全區(qū)日照時數(shù)2602～2739小時，大部稍多，局部稍少，日照百分率為59～62%。</p><p>　　本設計路段屬暖溫帶大陸季風氣候區(qū)，四季分明，雨熱同季，氣候溫和，平均氣溫7.3～10.3℃，無霜期160天，平均降水量400～550毫米。</p><p>　　1.2.2 地形地質(zhì)概況<

30、/p><p>　　路線段為平原微丘區(qū)，地勢平坦，路線后段略有起伏。土質(zhì)為黏性粉土。地下水位埋深平原區(qū)一般為7至8米，微丘區(qū)8至11米。</p><p>　　1.2.3 沿線自然資源</p><p>　　沈陽作為中國重要的工業(yè)城市，地下蘊藏著豐富的煤、石油、天然氣、鐵礦等自然資源，周邊七城市亦有充裕的鋼鐵、煤炭、化纖、糧食等資源，加之雄厚的工業(yè)基礎，綜合配套能力很強。沈陽

31、有大型煤田2處，探明總儲存量18億噸。沈陽探明石油儲量3億噸，已打出3口油井，日產(chǎn)原油千噸以上。沈陽鐵礦儲量2500萬噸。此外，還有鋁、花崗巖、粘土等礦產(chǎn)資源，可供建設和開展綜合利用。</p><p>　　營口礦產(chǎn)資源豐富。擁有32種礦產(chǎn)品，菱鎂礦為世界四大鎂礦之一，素有“華夏鎂都”之稱。中國鎂都——大石橋位于市區(qū)東部是營口所轄的縣級市?；?、硼石、鉀鈉長石、硅石和金礦石貯量在中國位居前列。營口鹽生產(chǎn)已有270年

32、歷史，百里鹽田年產(chǎn)海鹽80萬噸，營口生產(chǎn)的食用鹽在清朝已成為貢品。營口是全國優(yōu)質(zhì)稻米生產(chǎn)基地。年產(chǎn)水稻40萬噸，營口大米暢銷海內(nèi)外，在清朝已成為貢米。</p><p>　　1.3 路線建設的意義</p><p>　　本畢業(yè)設計任務位于遼寧省西南部，遼河三角洲中心地帶，北起沈陽，南到營口。西北臨大連，東南與丹東相望，全程直線距離166千米。</p><p>　　沈陽，

33、遼寧省省會，中國15個副省級城市之一，中國七大區(qū)域中心城市之一，中國特大城市，東北地區(qū)最大的國際大都市，東北地區(qū)政治，金融，文化，交通，信息和旅游中心。同時也是我國最重要的重工業(yè)基地之一，被譽為共和國長子，素有“東方魯爾”的美譽”。</p><p>　　營口一市兩港，遼河老港于1864年對外開埠，成為中國東北第一個對外開埠的口岸。1984年興建的鲅魚圈新港是全天候深水海港，不淤不凍，四季通航。營口港已與40多個國

34、家和地區(qū)的140多個港口建立海運業(yè)務，年吞吐量突破2億2500萬噸，成為中國東北第二大港、中國第十大港。營口海運暢通，成為東北腹地最近的出?？?。近期新建仙人島新港，屆時營口將成為擁有三個港口的城市。</p><p>　　首先，公路運輸快速機動靈活、可實現(xiàn)門到門戶直達運輸，這條公路的興建，將加速沈陽營口地區(qū)的原材料和產(chǎn)品的流通，避免中轉(zhuǎn)重復裝卸，使貨物運輸縮短距離，資金周轉(zhuǎn)加快。特別對于貴重物品，易碎物件，要求保鮮

35、的貨物運輸，本新建公路將更發(fā)揮優(yōu)勢。其次，將加強兩城市之間關系，加快形成東北聯(lián)合經(jīng)濟帶。由于營口地區(qū)有著豐富的港口資源，又是東北腹地最近的出?？冢@條公路的興建對于遼寧本地產(chǎn)業(yè)與外地和國際的交流有著極大的意義。本公路的修建，將拓寬和縱向發(fā)展城市工業(yè)與原材料基地間的橫向聯(lián)合，帶動了兩城市的綜合發(fā)展。</p><p><b>　　第二章 路線設計</b></p><p>

36、;　　2.1 平原微丘區(qū)選線原則</p><p>　　2.1.1平原微丘的地貌特點</p><p>　　平原地形指一般平原、山間盆地、高原等地形平坦，無明顯起伏，地面自然坡度一般在3°以內(nèi)；微丘地形指起伏不大的丘陵，地面自然坡度在20°以下，相對高差在100m以下，設線一般不受地形限制；對于河灣順適、地形開闊且有連續(xù)的寬緩臺地的河谷地形，河床坡度大都在5°以下

37、，沿河設線一般不受限制，路線縱坡平緩或略有起伏，也屬平原微丘地形。</p><p>　　平原地區(qū)地形對路線的限制不大，路線的基本線形，多順直短捷，如在兩控制點之間既無地物、地質(zhì)等障礙，也無應遷就的風景、文物及居民點等，則與兩控制點直線連線相吻合的路線是最理想的，這只有在荒蕪人煙的草原和海邊灘涂才有可能。而在一般地區(qū)，農(nóng)田密布，灌溉渠道網(wǎng)縱橫交錯、城鎮(zhèn)、工業(yè)區(qū)較多，居民點也比較密集，由于這些原因，按照公路的使用任務

38、和性質(zhì)，有的需要靠近它，有的需要避繞，從而產(chǎn)生了路線的轉(zhuǎn)折，雖然增廠了距離，但這也是必要的，因此平原地區(qū)選線，先是把路線總方向內(nèi)所規(guī)定繞過的地點，如城鎮(zhèn)、工廠、農(nóng)場、鄉(xiāng)村以及風景文物地點作為控制點，然后在大控制點之間進行實地踏勘，了解農(nóng)田的優(yōu)劣及地理分布情況，確定哪里可以穿過，哪里應該饒行，從而建立一系列中間控制點，控制點之間以直線為主，在直達的基礎上作適當?shù)恼{(diào)整，使路線的平縱斷面配合好。</p><p>　　結

39、合上述，本路線段所處地形確定為平原微丘區(qū)，地面前段較為平坦，后段略有起伏。路線選擇也應按平原微丘的選線要求進行布設。</p><p>　　2.1.2路線布置的原則及依據(jù)</p><p>　　一．平原地區(qū)公路選線應符合以下原則：</p><p>　　路線基本走向的選擇，是根據(jù)指定的路線總方向和公路等級，及其在公路網(wǎng)中作用，適合鐵道、航空、管道的布設和城鎮(zhèn)、工礦企業(yè)、資

40、源狀況以及水文、氣象、地質(zhì)、地形等自然條件，由面到帶，從現(xiàn)有可能的路線方案中，通過調(diào)查、分析、比選，確定一條最優(yōu)秀路線方案。</p><p>　　在工程量增加不大的情況下，盡量采用較高的線形指標，路線設計在保證行車安全、舒適、迅速的前提下，做到工程量小、造價低、營運費用省，收效快、前景好，并有利于施工和養(yǎng)護。</p><p>　　路線應注意與農(nóng)田基本建設相配合，做到少占田地，并盡量不占高產(chǎn)

41、田，經(jīng)濟物田或穿過經(jīng)濟林園等。</p><p>　　通過名勝、風景、古跡地區(qū)的公路，注意與周圍環(huán)境，自然景觀相協(xié)調(diào)，并適當照顧美觀，嚴禁損壞重要歷史文物。</p><p>　　路線定向時應綜合考慮出處理好路與橋的關系。</p><p>　　選線時應對工程地質(zhì)和水文地質(zhì)進行深入勘測調(diào)查，弄清它們對公路工程的影響，對于滑坡、坍塌、泥石流、軟土、泥沼等嚴重不良地質(zhì)地段應設

42、法繞避或選擇最適合位置穿越。</p><p><b>　　二．公路選線的依據(jù)</b></p><p>　　(1)　公路選線的依據(jù)主要有交通部頒發(fā)的規(guī)范，設計任務書等，它們是路線設計不可缺少的資料。</p><p>　　(2)　實測和預測交通量。</p><p>　　(3)　地形圖用于路線的方案的選擇。</p>

43、<p>　　(4)　由學校及指導老師下發(fā)的設計任務書是對道路設計的要求，在路線設計時要能充分滿足這些要求。</p><p>　　2.1.3 平原微丘區(qū)路線布設要點</p><p>　　1、處理好路線與橋位的關系。</p><p>　　a. 大、中橋位常常是路線的控制點，但原則上應服從路線總方向，并滿足橋頭引線的要求，應注意防止兩種偏向：一種是單純強調(diào)橋

44、位造成路線過多遷繞，或過份強調(diào)正交橋位，出現(xiàn)橋頭急轉(zhuǎn)彎影響行車安全；另一種只顧線形順直，不顧橋位，造成橋位，造成橋位不合適或斜交過大，增加建橋困難。</p><p>　　小橋涵位置應服從路線走向，但遇到斜交過大或溝河過于彎曲的情況可采取改河道。</p><p>　　2、合理考慮路線與城鎮(zhèn)的聯(lián)系：</p><p>　　a.高等級公路盡量避免穿越城鎮(zhèn)，工礦區(qū)及較密集的居

45、民點，但路線亦不能離開太遠年，應做到靠村不進村，利民不擾民。既方便運輸又保證安全。</p><p>　　b.路線應盡量避開重要的電力、電訊設施，并盡量不拆或少拆各種設施。</p><p>　　3、盡量靠近建筑材料的產(chǎn)地。</p><p>　　4、注意土壤水文條件。</p><p>　　該地區(qū)土質(zhì)水文條件較好，橫縱斷面設計后，路基高度都滿足路基

46、臨界高度要求5、正確處理新、舊路的關系。</p><p>　　該路線設計做到了與一條原有的等內(nèi)道路平面上垂直相交，且高程在相同點上。</p><p>　　6、正確處理道路與農(nóng)業(yè)的關系：</p><p>　　a. 盡量做到少占農(nóng)田和不占高產(chǎn)田，既不能片面追求線形占用大片良田，也不應該片面強調(diào)不占某塊田，使路線彎彎曲曲，造成行車條件惡化。</p><

47、p>　　b. 路線應與農(nóng)田水利建設相配合，有利農(nóng)田灌溉，盡可能少和灌溉渠道相交，把路線布置在渠道上方一側(cè)或尾部，路線必須跨越水塘時，可考慮設水塘的一側(cè)，并拓寬水塘取土填筑路堤，使水塘面積不致縮小。</p><p>　　c. 當路線靠近河邊低洼村莊或田地通過時，應爭取靠河岸布線，利用公路的防護段設施，兼作保護田地之用。</p><p>　　2.1.4 平面線形設計的一般原則</p

48、><p>　　平曲線型應直捷、連續(xù)、均衡、并與地形、地物相適應，與周圍環(huán)境相協(xié)調(diào)。</p><p>　　各級公路不論轉(zhuǎn)角大小均敷設曲線，并盡量選用較大的圓曲線半徑。公路轉(zhuǎn)角過小時，應設法調(diào)整平面線型，當轉(zhuǎn)角小于時，則必須設置足夠長的曲線。</p><p>　　兩同向曲線間應設有足夠長度的直線，不得已短直線相連，否則應調(diào)整線形使之成為一個單曲線或復曲線或運用回旋線組合成卵

49、形、復合形等曲線。</p><p>　　兩反向曲線間夾直線段時，以設置不小于最小直線長度的直線為宜，否則應調(diào)整線形或運用回旋線而組合成S型曲線。</p><p>　　2.2 平面選線設計</p><p>　　2.2.1 公路等級的確定 </p><p>　　交通量是單位時間內(nèi)通過道路某斷面的交通流量（即單位時間通過道路某斷面的車

50、輛數(shù)目），根據(jù)對尖山子至新城地段當?shù)亟诮煌空{(diào)查，見表2-1</p><p>　　表2-1 設計路段交通量表</p><p>　　各種車型的折減系數(shù)詳見（表2-2）</p><p>　　表2-2 折減系數(shù)表</p><p>　　根據(jù)公路路線設計規(guī)范：</p><p>　　高速公路：一般能適應按各種汽車折合成小客車

51、的年平均晝夜交通量25000輛以上，專供汽車分向、分道高速行駛并全部控制出入的公路。</p><p>　　一級公路：一般能適應按各種汽車折合成小客車的年平均晝夜交通量15000～55000輛，專供汽車分向、分道高速行駛并根據(jù)需要控制出入的公路。</p><p>　　二級公路：一般能適應按各種汽車折合成小客車的年平均晝夜交通量5000～15000輛，專供汽車行駛的公路。</p>

52、<p><b>　　交通量計算：</b></p><p>　　設計交通量計算公式：</p><p>　　---設計年平均日交通量（輛/日）</p><p>　　---起始年平均日交通量（輛/日）</p><p>　　-----年平均增長率（%）</p><p>　　n-----預測年限

53、</p><p>　　設計年限15年，交通量增長率5%?！兑?guī)范要求》交通量應按15 年預測設計。</p><p>　　=351×2+356×2+255×2+658×2=3168輛</p><p>　　=3168×（1+0.05）14=3065×1.98=6272輛/日 </p><p&g

54、t;　　依據(jù)《公路工程技術標準（JTGB01—2006）》從所得的設計年平均交通量可知，本段公路可設計成雙向二車道的二級公路。</p><p>　　2.3 設計行車速度的確定</p><p>　　各級公路設計速度應根據(jù)公路的功能、等級、交通量，并結合沿線地形、地質(zhì)等狀況，經(jīng)論證確定。</p><p>　　二級公路作為干線公路時，設計速度宜采用80km/h。</

55、p><p>　　二級公路作為集散公路時，混合交通量較大、平面交叉間距較小的路段，設計速度宜采用60km/h。</p><p>　　二級公路位于地形、地質(zhì)等自然條件復雜的山區(qū)，經(jīng)論證該路段的設計速度可采用40km/h。</p><p>　　結合本段路線實地地形和地質(zhì)確定本段二級公路設計時速采用80km/h。</p><p>　　2.3.1二級公路的

56、主要技術指標</p><p>　　二級公路主要經(jīng)濟技術指標 見表2-3</p><p>　　表2-3主要經(jīng)濟技術指標表</p><p><b>　　2.4 選線設計</b></p><p>　　2.4.1選線的基本原則</p><p>　?。?）路線的走向基本走向必須與道路的主客觀條件相適應<

57、;/p><p>　?。?）在對多方案深入、細致的研究、論證、比選的基礎上，選定最優(yōu)路線方案。</p><p>　　（3）路線設計應盡量做到工程量少、造價低、營運費用省，效益好，并有利于施工和養(yǎng)護。在工程量增加不大時，應盡量采用較高的技術標準。</p><p>　?。?）選線應注意同農(nóng)田基本建設的配合，做到少占田地，并應盡量不占高產(chǎn)田、經(jīng)濟作物田或穿過經(jīng)濟林園。</

58、p><p>　?。?）要注意保持原有自然狀態(tài)，并與周圍環(huán)境相協(xié)調(diào)。</p><p>　　（6）選線時注意對工程地質(zhì)和水文地質(zhì)進行深入勘測調(diào)查，弄清其對道路的影響。</p><p>　?。?）選線應綜合考慮路與橋的關系。</p><p>　　2.4.2 選線的步驟和方法</p><p><b>　?。?） 選線 &

59、lt;/b></p><p>　　道路選線的目的就是根據(jù)道路的性質(zhì)、任務、等級和標準，結合地質(zhì)、地表、地物及其沿線條件，結合平、縱、橫三方面因素。在紙上選定道路中線的位置，而道路選線的主要任務是確定道路的具體走向和總體布局，具體定出道路的交點位置和選定道路曲線的要素，通過紙上選線把路線的平面布置下來。</p><p><b>　?。?） 全面布局</b><

60、/p><p>　　全面布局是解決路線基本走向的全局性工作。就是在起終點以及中間必須通過的據(jù)點間尋找可能通過的路線帶。具體的在方案比選中體現(xiàn)。</p><p>　　路線的基本走向與道路的主觀和客觀條件相適應，限制和影響道路的走向的因素很多，大門歸納起來主要有主觀和客觀兩類。主觀條件是指設計任務書或其他的文件規(guī)定的路線總方向、等級及其在道路網(wǎng)中的任務和作用，我們的起終點就是由老師規(guī)定的。而客觀條件

61、就是指道路所經(jīng)過的地區(qū)原有交通的布局，城鎮(zhèn)以及地形、地質(zhì)，水文、氣象等自然條件。上述主觀條件是道路選線的主要依據(jù)，而客觀條件是道路選線必須考慮的因素。</p><p><b>　?。?） 逐段安排</b></p><p>　　在路線基本走向已經(jīng)確定的基礎上，根據(jù)地形平坦與復雜程度不同，可分別采取現(xiàn)場直接插點定線和放坡定點的方法，插出一系列的控制點，然后從這些控制點中穿

62、出通過多數(shù)點(特別是那些控制較嚴的點位)的直線段，延伸相鄰直線的交點，即為路線的轉(zhuǎn)角點。</p><p><b>　?。?）具體定線</b></p><p>　　在逐點安排的小控制點間，根據(jù)技術標準的結合，自然條件，綜合考慮平、縱、橫三方面的因素。隨后擬定出曲線的半徑，至此定線工作才算基本完成。</p><p>　　做好上述工作的關鍵在于摸清地

63、形的情況，全面考慮前后線形銜接與平、縱、橫綜合關系，恰當?shù)剡x用合適的技術指標，使整個線形得以連貫順直協(xié)調(diào)。</p><p>　　2.5平曲線要素值的確定</p><p>　　2.5.1 緩和曲線長確定</p><p><b>　　緩和曲線最小長度</b></p><p>　　1.旅客感覺舒適的計算公式為：</p&g

64、t;<p><b>　?。╩）</b></p><p>　　--我過一般控制在（0.5～0.6）m/內(nèi) 本次取0.55</p><p>　　2.超高漸變率適中的計算公式為：</p><p><b>　　（m）</b></p><p>　　3.行駛時間不過短的計算公式為：</p&g

65、t;<p><b>　?。╩）</b></p><p>　　本路段設計的曲線半徑分別：700m、600m、700m、900m</p><p><b>　　當R=700時：</b></p><p><b>　　m</b></p><p><b>　　m&l

66、t;/b></p><p><b>　　m</b></p><p>　　并結合規(guī)范該圓曲線段緩和曲線長取160m</p><p><b>　　同理可求得并確定：</b></p><p>　　本路段設計的緩和曲線長：160m、160m、100m、150m</p><p>

67、　　2.5.2 帶有緩和曲線的平曲線計算公式</p><p>　　有緩和曲線的圓曲線要素計算公式</p><p>　　在簡單的圓曲線和直線連接的兩端，分別插入一段回旋曲線，即構成帶有緩和曲線的平曲線。其要素計算公式如下：</p><p><b>　　2-1</b></p><p><b>　　2-2</b

68、></p><p><b>　　2-3 </b></p><p><b>　　2-4</b></p><p><b>　　2-5</b></p><p><b>　　2-6</b></p><p><b>　　2-7

69、</b></p><p><b>　　2-8</b></p><p><b>　　式中: </b></p><p>　　——總切線長，（m）；</p><p>　　——總曲線長，（m）； </p><p><b>　　——外距，（m）；</b

70、></p><p>　　——校正數(shù)，（m）；</p><p>　　——主曲線半徑,（m）；</p><p>　　——路線轉(zhuǎn)角，（°）；</p><p>　　——緩和曲線終點處的緩和曲線角，（°）；</p><p>　　——緩和曲線切線增值，（m）；</p><p>　　

71、——設緩和曲線后，主圓曲線的內(nèi)移值，（m）；</p><p>　　——緩和曲線長度，（m）；</p><p>　　——圓曲線長度，（m）。</p><p><b>　　2.主點樁號計算</b></p><p><b>　　2-9</b></p><p><b>　　

72、2-10</b></p><p><b>　　2-11</b></p><p><b>　　2-12</b></p><p><b>　　2-13</b></p><p><b>　　2-14</b></p><p>　

73、　2.5.3 路線曲線要素計算</p><p>　　1.本設計路段主要設計資料如下：</p><p>　　全長：5018.514米</p><p><b>　　交點個數(shù)：4個</b></p><p>　　交點樁號：K0+700.564，K1+744.886，K2+638.005，K3+847.624</p>

74、<p>　　曲線半徑：700米、600米、700米、900米</p><p>　　緩和曲線長：160米、160米、100米、150米</p><p><b>　　2、曲線要素</b></p><p>　　圖2-1 平曲線要素圖</p><p>　　JD1：K0+700.564 =，=160m </p

75、><p>　　則曲線要素計算如下：</p><p>　　=1602/(24×700)-1604/(2384×7003) =1.522m</p><p>　　=160/2-1603/（240×7002）=79.965m </p><p>　　=160×180°/(2×700×3.

76、14)= 6.551°</p><p>　　=(700+1.522)tan(/2)+79.965=320.762m</p><p>　　=700××3.14/+160=622.906m </p><p>　　=622.906-2×160=302.906 m</p><p>　　=(700+1.522)s

77、ec（/2）-700=41.699m</p><p>　　=2×320.762-622.906=18.617m</p><p><b>　　主點里程樁號計算：</b></p><p>　　JD1：K0+700.564</p><p><b>　　交點校核無誤。</b></p>

78、<p>　　JD2：K1+744.886 =，=160m </p><p>　　則曲線要素計算如下：</p><p>　　=1602/(24×600)-1604/(2384×6003) =1.776m</p><p>　　=160/2-1603/（240×6002）=79.952m </p><p>

79、　　=160×180°/(2×600×3.14)= 7.64°</p><p>　　=(600+1.776)tan(/2)+79.952=337.659m</p><p>　　=600××3.14/+160=645.537m </p><p>　　=645.537-2×160=325.5

80、37m</p><p>　　=(600+1.776)sec（/2）-600=54.636m</p><p>　　=2×337.654-645.537=29.781m</p><p><b>　　主點里程樁號計算：</b></p><p>　　JD2： K1+744.886</p><p>

81、;<b>　　交點校核無誤。</b></p><p>　　JD3：K2+638.005 =，=100m </p><p>　　則曲線要素計算如下：</p><p>　　=1002/(24×700)-1004/(2384×7003) =0.595m</p><p>　　=100/2-1003/（240&

82、#215;7002）=49.99m </p><p>　　=100×180°/(2×700×3.14)= 4.09°</p><p>　　=(700+0.595)tan(/2)+49.99=190.162m</p><p>　　=700××3.14/+100=376.453m </p>

83、<p>　　=376.453-2×100=176.453m</p><p>　　=(700+0.595)sec（/2）-700=14.48m</p><p>　　=2×190.162-376.453=3.871m</p><p><b>　　主點里程樁號計算：</b></p><p>　

84、　JD3：K2+638.005</p><p><b>　　交點校核無誤。</b></p><p>　　JD4：K3+847.624 =，=150m </p><p>　　則曲線要素計算如下：</p><p>　　=1502/(24×900)-1504/(2384×9003) =1.039m</

85、p><p>　　=150/2-1503/（240×9002）=74.98m </p><p>　　=150×180°/(2×900×3.14)= 4.77°</p><p>　　=(900+1.039)tan(/2)+74.98=239.809m</p><p>　　=900×

86、×3.14/+150=475.670m </p><p>　　=475.670-2×150=175.670m</p><p>　　=(900+1.039)sec（/2）-900=15.993m</p><p>　　=2×239.8-475.670=3.93m</p><p><b>　　主點里程樁號計算

87、：</b></p><p>　　JD4：K3+847.624</p><p><b>　　交點校核無誤。</b></p><p>　　經(jīng)過計算和驗算，平曲線設計完成。</p><p><b>　　2.6方案比選</b></p><p>　　公路路線的選定，是根據(jù)其

88、性質(zhì)、任務和技術等級及起訖點和控制點（即必須通過或應避開的城鎮(zhèn)、工礦、企業(yè)、特殊大橋橋位等），選出一條在技術上、經(jīng)濟上合理的路線方案。路線方案的選定，是路線測設的首要問題，方案是否合理，不但關系到道路建設的投資和運輸效益，還與國家的政治、經(jīng)濟和國防有很大的關系，因此，首要任務是要全力以赴解決好路線方案。選線者應按路線區(qū)域內(nèi)工農(nóng)業(yè)發(fā)展情況及其遠景規(guī)劃，并根據(jù)地形、地質(zhì)、地貌、水文和氣候等條件，必要時還要結合軍事需要，慎重研究，反復比較，來

89、確定路線的走向和布局，選出一條技術經(jīng)濟適用合理的路線方案。</p><p>　　本次設計的路線設計中有三條路線走向可以選擇，有三套可行的設計方案。各方案主要指標的比較如表2-3所示。</p><p>　　表2-3 尖山子至新城三角地段二級公路各方案的主要指標</p><p>　　在兩方案比選中，雖然第二方案路線比較短，且沿線所設的涵洞工程的數(shù)量比第一個方案要少，但第

90、二方案的總體填挖方量比第一個方案大，導致工程量比第一方案大，在同一路面等級結構大致相同的情況下也因而導致造價相應比第一方案高，且在第二方案的路線中由于地形影響，存在兩個設置最小半徑的圓曲線，出于對道路行車舒適性和成本等方面的綜合考慮，最后選取第一個方案為推薦方案。</p><p><b>　　第三章 縱斷面設計</b></p><p>　　3.1 縱斷面設計概述<

91、;/p><p>　　縱斷面設計的主要任務就是根據(jù)汽車的動力特性，道路等級，當?shù)氐淖匀坏乩項l件以及工程經(jīng)濟等，研究起伏空間線幾何構成的大小及長度，以便達到行車安全迅速，運輸經(jīng)濟合理及乘客感覺舒適的目的。</p><p>　　縱斷面的設計線性是由直線和豎曲線組成的。在直線的坡度轉(zhuǎn)折出為平順過渡要設置豎曲線，豎曲線分為凹曲線和凸曲線。</p><p>　　3.2 縱斷面設計的

92、原則</p><p>　?。?） 縱面線形應與地形相適應，線形設計應平順、圓滑、視覺連續(xù)，保證行駛安全。</p><p>　　（2） 縱坡均勻平順、起伏和緩、坡長和豎曲線長短適當、以及填挖平衡。</p><p>　?。?） 平面與縱斷面組合設計應滿足：</p><p>　　（4） 視覺上自然地引導駕駛員的視線，并保持視覺的連續(xù)性。</p

93、><p>　　（5） 平曲線與豎曲線應相互重合，最好使豎曲線的起終點分別放在平曲線的兩個緩和曲線內(nèi)，即所謂的“平包豎”</p><p>　?。?） 平、縱線形的技術指標大小應均衡。</p><p>　?。?） 合成坡度組合要得當，以利于路面排水和行車安全。</p><p>　?。?） 與周圍環(huán)境相協(xié)調(diào)，以減輕駕駛員的疲勞和緊張程度，并起到引導視線

94、的作用。</p><p>　　3.3 二級路縱斷面設計指標</p><p>　　平原微丘區(qū)二級公路縱斷面設計應該滿足的技術指標如表3-1</p><p>　　表3-1 二級公路縱斷面主要技術指標表</p><p>　　另外，為了有利于路面排水和邊溝排水，一般情況下，以采用不小于0.3%縱坡為宜。</p><p>　　3

95、.4 縱斷面設計方法</p><p>　?。?） 準備工作：在厘米繪圖紙上，按比例標注里程樁號和標高，點繪地面線。里程樁包括：路線起點樁、終點樁、交點樁、公里樁、百米樁、整樁（50m加樁或20m加樁）、平曲線控制樁（如直緩或直圓、緩圓、曲中、圓緩、緩直或圓直、公切點等），橋涵或直線控制樁、斷鏈樁等。</p><p>　?。?） 標注控制點：如路線起、終點，越嶺埡口，重要橋涵，地質(zhì)不良地段

96、的最小填土高度，最大挖深，沿溪線的洪水位，隧道進出口，平面交叉和立體交叉點，鐵路道口，城鎮(zhèn)規(guī)劃控制標高以及受其他因素限制路線必須通過的標高控制點等。</p><p>　?。?） 試坡：在已標出“控制點”的縱斷面圖上，根據(jù)技術指標、選線意圖，結合地面起伏變化，以控制點為依據(jù)，穿插與取直，試定出若干直坡線。反復比較各種可能的方案，最后定出既符合技術標準，又滿足控制點要求，且土石方較省的設計線作為初定試坡線，將坡度線延

97、長交出變坡點的初步位置。</p><p>　?。?） 調(diào)整：對照技術標準檢查設計的最大縱坡、最小縱坡、坡長限制等是否滿足規(guī)定，平、縱組合是否適當?shù)?，若有問題應進行調(diào)整。</p><p>　?。?） 核對：選擇有控制意義的重點橫斷面，如高填深挖，作橫斷面設計圖，檢查是否出現(xiàn)填挖過大、坡腳落空或過遠、擋土墻工程過大等情況，若有問題應調(diào)整。</p><p>　?。?） 定

98、坡：經(jīng)調(diào)整核對無誤后，逐段把直坡線的坡度值、變坡點樁號和標高確定下來。坡度值最小要求取到0.3％以滿足排水要求，變坡點一般要調(diào)整到10m的整樁號上。</p><p>　?。?） 設置豎曲線：根據(jù)技術標準、平縱組合均衡等確定豎曲線半徑，計算豎曲線要素。</p><p>　?。?） 計算各樁號處的填挖值：根據(jù)該樁號處地面標高和設計標高確定。</p><p>　　3.4.

99、1道路平縱線形組合設計</p><p>　　1.應能在視覺上自然誘導司機的視線，并保證視覺的連續(xù)性。</p><p>　　2.平縱線形技術指標應大小均衡，使線形在視覺上、心理上保持協(xié)調(diào)。</p><p>　　3.選擇組合得當?shù)暮铣善露?，以利于路面排水和行車安全?lt;/p><p>　　4.豎曲線重合，且平曲線應比豎曲線長，“平包縱”，對于一級公

100、路帶緩和段的平曲線與豎曲線組合時，豎曲線的起點和終點應落在緩和曲線段上。</p><p>　　5.坡度的控制應與線形組合設計相結合，有條件的，一般最大合成坡度不小于10%，應避免急彎與陡坡相重合的線形。</p><p><b>　　3.5 豎曲線計算</b></p><p><b>　　3.5.1路線概況</b></

101、p><p>　　本段二級公路設計全長5018.514m，全線共設五個豎曲線，由三個凸曲線和兩個凹曲線組成。</p><p>　　變坡點樁號：K0+190、K2+270、K2+980、K3+840、K4+510</p><p>　　縱坡坡度：0.96%、-0.33%、0.51%、3.52% 、-2.89%、-3.524% </p><p&

102、gt;　　豎曲線半徑：12000m、20000m、8000m、7000m、30000m</p><p>　　3.5.2豎曲線計算公式</p><p>　　豎曲線要素的計算公式匯總?cè)缦拢?lt;/p><p><b>　　3-1</b></p><p><b>　　3-2</b></p>&l

103、t;p><b>　　3-3</b></p><p><b>　　3-4</b></p><p><b>　　3-5</b></p><p>　　式中： ——坡度差;</p><p>　　——豎曲線半徑(m)；</p><p><b>　　

104、——切線長(m)；</b></p><p>　　——豎曲線長(m)；</p><p><b>　　——外距(m)；</b></p><p>　　——豎曲線上任意一點到曲線起點或終點的水平距離，l∈[0,T],m；</p><p>　　——豎曲線上與相對應的點到坡度線的高差(m)，也稱為修正值或豎距。</

105、p><p>　　3.5.3 豎曲線計算</p><p>　　變坡點1： K0+190</p><p>　　已知：=0.96%，=-0.33%，高程為89.104m</p><p>　　= －=0.0033－0.0096=－0.0063＜0</p><p>　　為凸曲線，設半徑12000m，曲線要素計算如下：</p&g

106、t;<p>　　L=R=12000×0.0063=75.6m</p><p>　　T=L/2=75.6/2=37.8m</p><p>　　E=/2R=1428.84/(2×12000)=0.059m</p><p>　　則豎曲線起點樁號= K0+190－T=K0+152.2</p><p>　　豎曲線終點樁

107、號= K0+190+T=K0+227.8</p><p>　　豎曲線起點高程=89.104－37.8×0.0096=88.74m</p><p>　　豎曲線終點高程=89.104-37.8×0.0033=88.97m</p><p><b>　　經(jīng)校核無誤；</b></p><p>　　變坡點2： K

108、2+270</p><p>　　已知：=-0.33%，=0.51%，高程為82.240m</p><p>　　= －=0.0051+0.0033=0.0084＞0</p><p>　　為凹曲線，設半徑20000m，曲線要素計算如下：</p><p>　　L=R=20000×0.0084=168m</p><p&g

109、t;　　T=L/2=168/2=84m</p><p>　　E=/2R=7056/(2×20000)=0.1764m</p><p>　　則豎曲線起點樁號= K2+270－T=K2+186</p><p>　　豎曲線終點樁號= K2+270+T=K2+354</p><p>　　豎曲線起點高程=82.240+84×0.00

110、33=82.517m</p><p>　　豎曲線終點高程=82.240+84×0.0051=82.668m</p><p><b>　　經(jīng)校核無誤；</b></p><p>　　變坡點3： K3+840</p><p>　　已知：=0.51%，=3.52%，高程為85.861m</p><p

111、>　　= －=0.0352-0.0051=0.0301＞0</p><p>　　為凹曲線，設半徑8000m，曲線要素計算如下：</p><p>　　L=R=8000×0.0301=240.8m</p><p>　　T=L/2=240.8/2=120.4m</p><p>　　E=/2R=7056/(2×8000)=0

112、.906m</p><p>　　則豎曲線起點樁號= K3+840－T=K3+719.6</p><p>　　豎曲線終點樁號= K3+840+T=K3+960.4</p><p>　　豎曲線起點高程=85.861-120.4×0.0051=85.247m</p><p>　　豎曲線終點高程=85.861+120.4×0.03

113、52=90.099m</p><p><b>　　經(jīng)校核無誤；</b></p><p><b>　　第四章 橫斷面設計</b></p><p><b>　　4.1 橫斷面定義</b></p><p>　　道路的橫斷面，是指中線上個點的法向切面，它是由橫斷面設計線和地面線所構成的

114、。其中橫斷面設計包括行車道，路肩，分隔帶，邊溝邊坡等等。</p><p>　　4.2 橫斷面的組成</p><p>　　縱斷面設計的主要任務就是根據(jù)汽車的動力特性，道路等級，當?shù)氐淖匀坏乩項l件以及工程經(jīng)濟等，研究起伏空間線幾何構成的大小及長度，以便達到行車安全迅速，運輸經(jīng)濟合理及乘客感覺舒適的目的。</p><p>　　縱斷面的設計線性是由直線和豎曲線組成的。在直線

115、的坡度轉(zhuǎn)折出為平順過渡要設置豎曲線，豎曲線分為凹曲線和凸曲線。</p><p>　　此二級公路橫斷面由行車道、土路肩、硬路肩、邊溝、邊坡等部分組成。</p><p>　　4.3 橫斷面設計的原則</p><p>　　（1）設計應根據(jù)公路等級、行車要求和當?shù)刈匀粭l件，并綜合考慮施工、養(yǎng)護和使用等方面的情況，進行精心設計，既要堅實穩(wěn)定，又要經(jīng)濟合理。</p>

116、<p>　　（2）路基設計除選擇合適的路基橫斷面形式和邊坡坡度等外，還應設置完善的排水設施和必要的防護加固工程以及其他結構物，采用經(jīng)濟有效的病害防治措施。</p><p>　?。?）還應結合路線和路面進行設計。選線時，應盡量繞避一些難以處理的地質(zhì)不良地段。對于地形陡峭、有高填深挖的邊坡，應與移改路線位置及設置防護工程等進行比較，以減少工程數(shù)量，保證路基穩(wěn)定。</p><p>

117、　?。?）沿河及受水浸水淹路段，應注意路基不被洪水淹沒或沖毀。</p><p>　?。?）當路基設計標高受限制，路基處于潮濕、過濕狀態(tài)和水溫狀況不良時，就應采用水穩(wěn)性好的材料填筑路堤或進行換填并壓實，使路面具有一定防凍總厚度，設置隔離層及其他排水設施等。</p><p>　　（6）路基設計還應兼顧當?shù)剞r(nóng)田基本建設及環(huán)境保護等的需要。</p><p>　　4.3.1路

118、基寬度的確定</p><p>　　根據(jù)第二章確定此公路為兩車道的二級公路，則由《公路工程技術標準（JTG B01—2006）》規(guī)定，本段二級公路路面寬為7.5m，兩側(cè)土路肩寬1.5m,兩側(cè)硬路肩寬為3m,路基寬12m。</p><p>　　4.3.2 橫坡的確定</p><p><b>　　1． 路拱坡度</b></p><

119、p>　　根據(jù)規(guī)范，為有利于路面的排水，路面應設置一定的橫向坡度，對于不同路面規(guī)定不同范圍的橫坡限制：</p><p>　　瀝青混凝土路面：1.0～2.0%</p><p>　　水泥混凝土路面：1.0～2.0%</p><p>　　本段二級公路的路面為瀝青混凝土路面，選用的路拱橫坡坡度為2%。</p><p><b>　　2．

120、路肩坡度</b></p><p>　　本設計的路肩有兩種，一種為寬度為1.5m的硬路肩，路拱橫坡與行車道一樣，取2%，另一種為寬度為0.75m的土路肩，為了排水更加順暢，采用3%的橫坡坡度。</p><p>　　4.3.3 平曲線加寬計算</p><p>　　汽車在平曲線上行駛時，因為每一車輪沿著各自獨立的軌跡運動，汽車在彎道上占據(jù)的寬度比直線段大，為保

121、證汽車在彎道上行駛與直線上行駛具有同樣的富余寬度，圓曲線路段的路面必須加寬。</p><p>　　《公路路線設計規(guī)范》規(guī)定：平曲線半徑小于250m時，應在曲線內(nèi)側(cè)加寬，當半徑大于250m時，由于加寬值較小，故可不設加寬。</p><p>　　本段二級公路設計時各平曲線半徑均大于250m，所以不設加寬。</p><p>　　4.4 超高的確定及過渡方法</p&g

122、t;<p>　　4.4.1 超高及超高緩和段</p><p><b>　　1、超高</b></p><p>　　為迅速排除路面水，一般把公路路面修筑成具有一定橫向坡度的路拱形式，這樣在圓曲線路段的彎道上，當汽車沿著雙向橫坡的外側(cè)車道行駛時，由于車重的平行路面分力與離心力的平行路面分力的方向相同，且均指向曲線外側(cè)，將影響行車的橫向穩(wěn)定。圓曲線半徑愈小，對汽

123、車行駛的橫向穩(wěn)定影響愈大，故在彎道設計中，為了能像在路面內(nèi)側(cè)車道行駛時那樣用車重的平行路面分力抵消一部分橫向力，以保證行車的橫向穩(wěn)定，可將外側(cè)車道升高，構成與內(nèi)側(cè)車道傾斜方向相同具有一定橫向坡度的單坡橫斷面，這樣的設置稱為超高，其單坡橫斷面的橫方向坡度叫做超高橫坡度，簡稱超高度。</p><p>　　《公路路線設計規(guī)范》（JTG D20-2006）規(guī)定：超高橫坡度按計算行車速度、半徑大小，結合路面類型、自然條件和

124、車廂組成情況確定。二級公路的最大超高值為8%。 </p><p>　　超高值的計算公式：h==－ 4-1</p><p>　　h — 超高橫坡度；</p><p><b>　　— 橫向力系數(shù)；</b></p><p>　　— 行車速度（km/h）；</p>