畢業(yè)設(shè)計(jì)---中型旅游客車(chē)底盤(pán)總布置設(shè)計(jì)

1、<p><b>　　前 言</b></p><p>　　1.1旅游客車(chē)市場(chǎng)的發(fā)展</p><p>　　目前我國(guó)的旅游業(yè)已經(jīng)取得了巨大的進(jìn)步和發(fā)展，成為國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個(gè)支柱行業(yè)。l978年，我國(guó)接待入境旅游人數(shù)僅181萬(wàn)人次，其中外國(guó)人23萬(wàn)人次，旅游創(chuàng)匯2．63億美元，排名世界4l位；國(guó)內(nèi)旅游和出境旅游還基本上是一片空白。2008年是中國(guó)的旅游業(yè)最輝煌的一

2、年，入境旅游接待人數(shù)達(dá)到16791萬(wàn)人次，是1978年的93倍，其中外國(guó)人1472萬(wàn)人次，是1978年的64倍，旅游創(chuàng)匯達(dá)到204億美元，是1978年的78倍，占2008年全國(guó)服務(wù)貿(mào)易創(chuàng)匯總額397億美元的51％。2008年旅游業(yè)總收入達(dá)到5566億元人民幣，比上年增長(zhǎng)11．4％，高于國(guó)民經(jīng)濟(jì)總體增長(zhǎng)速度3個(gè)百分點(diǎn)，相當(dāng)于當(dāng)年GDP 的5．44％。</p><p>　　目前我們是世界上最大的國(guó)內(nèi)旅游消費(fèi)市場(chǎng)，20

3、08年國(guó)內(nèi)旅游人數(shù)達(dá)到9．8億人次，國(guó)內(nèi)旅游收入4878億元，出境旅游更是增長(zhǎng)強(qiáng)勁，中國(guó)已經(jīng)成為全球增長(zhǎng)最快的新興客源輸出國(guó)，2008年中國(guó)出境旅游人數(shù)為3660萬(wàn)人次，2009年達(dá)到4020萬(wàn)人次，首次超過(guò)日本，成為亞洲出境人數(shù)最多的國(guó)家。</p><p>　　說(shuō)到旅游業(yè)就不能不說(shuō)到旅客運(yùn)輸行業(yè)，有目共睹的是，我國(guó)的旅游運(yùn)輸行業(yè)隨著旅游業(yè)的高速發(fā)展，目前也已經(jīng)取得了長(zhǎng)足的進(jìn)步。</p><p

4、>　　20世紀(jì)9O年代以前，中國(guó)旅游客車(chē)主要是作為國(guó)營(yíng)旅行社和國(guó)家各級(jí)政府的商業(yè)車(chē)輛，因此對(duì)于價(jià)格的敏感度不高，同時(shí)由于當(dāng)時(shí)國(guó)內(nèi)旅游客車(chē)產(chǎn)品品種非常少，且多數(shù)質(zhì)量和檔次較低，因此很難適應(yīng)國(guó)內(nèi)旅游運(yùn)輸市場(chǎng)的需要。因此，那時(shí)作為旅游用車(chē)主體的國(guó)營(yíng)大型旅行社或者各級(jí)政府機(jī)關(guān)主要選擇的車(chē)型是原裝進(jìn)口的日野或北京北方等車(chē)輛。</p><p>　　1996年l1月舉行的首屆中國(guó)城市旅游汽車(chē)推薦會(huì)，經(jīng)專(zhuān)家評(píng)議的多種高檔最

5、佳旅游客車(chē)有安凱、西沃、北方、桂林大宇、沈飛等5家引進(jìn)國(guó)外技術(shù)生產(chǎn)的l6種客車(chē)產(chǎn)品。</p><p>　　1997年以后，旅游運(yùn)輸企業(yè)成為單獨(dú)的核算單位后，投入效益回報(bào)成為旅游客車(chē)關(guān)心的首要問(wèn)題，進(jìn)口品牌客車(chē)的購(gòu)置費(fèi)用高、車(chē)型過(guò)于陳舊等問(wèn)題暴露出來(lái)，中國(guó)的旅游運(yùn)輸市場(chǎng)迫切需要一種造型新穎、價(jià)格相對(duì)進(jìn)口車(chē)較低，同時(shí)性?xún)r(jià)比又較高的全新產(chǎn)品來(lái)對(duì)原來(lái)這批進(jìn)口的日野和北京北方等產(chǎn)品進(jìn)行替代。</p><

6、p>　　如今，性?xún)r(jià)比合適的中型旅游客車(chē)成為旅游客車(chē)市場(chǎng)的新寵，在20世紀(jì)90年代，旅游對(duì)于中國(guó)普通老百姓來(lái)說(shuō)還是十分奢侈的消費(fèi)形式，旅游團(tuán)隊(duì)多為外賓團(tuán)，政府公務(wù)人員和團(tuán)隊(duì)行為較多，那時(shí)旅游市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)相對(duì)還比較單一，因此旅游運(yùn)輸公司在選購(gòu)車(chē)型的時(shí)候多會(huì)考慮以大型旅游車(chē)輛為主。但是隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，從1999年開(kāi)始，旅游成為越來(lái)越多的城市工薪階層節(jié)假日休閑的新方式，隨團(tuán)游、自助游等多種方式紛紛產(chǎn)生，中等團(tuán)隊(duì)增多，不少旅行社為了保

7、證車(chē)輛的最大限度使用，更趨向于選擇車(chē)長(zhǎng)8M作用，座位數(shù)在37座左右的中型客車(chē)，按照目前的情況來(lái)看，這已經(jīng)成為旅游客車(chē)運(yùn)輸市場(chǎng)的一個(gè)新寵。</p><p>　　1.2國(guó)內(nèi)客車(chē)底盤(pán)總布置的發(fā)展及現(xiàn)狀</p><p>　　客車(chē)制造的核心技術(shù)在于底盤(pán)技術(shù)。國(guó)外的客車(chē)底盤(pán)技術(shù)走在了行業(yè)的前沿，無(wú)論是四個(gè)系統(tǒng)的總體布置，還是具體到每個(gè)總成設(shè)計(jì)都有一個(gè)成熟的開(kāi)發(fā)，以及如何降低底盤(pán)的重量和耗材和功能實(shí)現(xiàn)最

8、大化方面等都有一套先進(jìn)的理論。而國(guó)內(nèi)的客車(chē)底盤(pán)總布置則比較落后，基本上是借鑒別國(guó)已有的技術(shù)。從 20世紀(jì)60年代起，中國(guó)客車(chē)底盤(pán)制造業(yè)隨著中國(guó)客車(chē)工業(yè)的發(fā)展從無(wú)到有，走過(guò)了一段艱難曲折的發(fā)展歷程。20世紀(jì)60年代到80年代期間，中國(guó)客車(chē)制造基本是直接采用載貨車(chē)底盤(pán)改裝而成。其中大型客車(chē)基本上采用黃河牌載貨車(chē)底盤(pán)，中型客車(chē)主要采用解放、東風(fēng)載貨車(chē)底盤(pán)，輕型客車(chē)采用躍進(jìn)載貨車(chē)、北京吉普的底盤(pán)。  自20世紀(jì)90年代以來(lái)，我

9、國(guó)客車(chē)企業(yè)加強(qiáng)了與國(guó)外客車(chē)制造企業(yè)在資金和技術(shù)方面的合作，引進(jìn)了一批客車(chē)底盤(pán)系列產(chǎn)品和制造技術(shù)。國(guó)外著名的客車(chē)及客車(chē)底盤(pán)制造公司，如德國(guó)的凱斯鮑爾、奔馳、曼；法國(guó)的雷諾；意大利的依維柯；瑞典的沃爾沃和日本的日產(chǎn)柴先后與我國(guó)簽定了合作、合資和技術(shù)引進(jìn)協(xié)議。</p><p>　　在引進(jìn)技術(shù)的同時(shí)，國(guó)內(nèi)一些客車(chē)底盤(pán)制造企業(yè)如一汽、東風(fēng)和江淮等通過(guò)模仿，自主研制開(kāi)發(fā)出一批客車(chē)專(zhuān)用底盤(pán)，其中 6—8m客車(chē)底盤(pán)以 HFC66

10、01KY、HFC6702KY、HFC6782為代表，10～11m客車(chē)底盤(pán)以CA6100、EQ145系列客車(chē)底盤(pán)為代表，較好地滿(mǎn)足了市場(chǎng)需求。目前，除了部分技術(shù)含量較高的大型客車(chē)底盤(pán)外，國(guó)內(nèi)生產(chǎn)的客車(chē)專(zhuān)用底盤(pán)在品種、數(shù)量、質(zhì)量、技術(shù)水平等方面已基本滿(mǎn)足市場(chǎng)需求。通過(guò)產(chǎn)品的技術(shù)引進(jìn)，并經(jīng)過(guò)自身的消化吸收，促使我國(guó)客車(chē)及底盤(pán)產(chǎn)品更新?lián)Q代速度加快，并使客車(chē)底盤(pán)的總體制造水平有了較大的提高。 隨著客車(chē)底盤(pán)技術(shù)的發(fā)展和人們對(duì)客車(chē)乘座舒適性

11、要求的不斷提高，客車(chē)底盤(pán)在動(dòng)力性方面越來(lái)越多地采用大功率、大轉(zhuǎn)矩發(fā)動(dòng)機(jī)。同時(shí)由于旅游客車(chē)為了保證空調(diào)系統(tǒng)始終處于良好的運(yùn)行狀態(tài)，也對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的低轉(zhuǎn)速和大轉(zhuǎn)矩提出了更高的要求。在汽車(chē)電子技術(shù)發(fā)展的同時(shí)，底盤(pán)上使用該技術(shù)將更進(jìn)一步深入，高性能傳感器、中控系統(tǒng)將廣泛應(yīng)用。為了全面提升客車(chē)的各方面性能，底盤(pán)的智能化也將得到進(jìn)一步研究和實(shí)際應(yīng)用。</p><p><b>　　1.3 設(shè)計(jì)的任務(wù)</b>&

12、lt;/p><p>　　優(yōu)化中型旅游客車(chē)底盤(pán)的總布置，提高品質(zhì)、性能和經(jīng)濟(jì)性。給駕駛員帶來(lái)可靠的操縱性、安全性，給乘員帶來(lái)乘坐的舒適性。隨著我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，人民的生活水平的有了極大提高，消費(fèi)者們不光滿(mǎn)足于物質(zhì)上的消費(fèi)了，而是更加注重到了精神上的消費(fèi)給自己帶來(lái)的享受，這其中旅游出行的消費(fèi)又占了一個(gè)重要的部分。加上現(xiàn)如今交通的便利更是為這提供了有利的保障。在我國(guó)的國(guó)情中，性?xún)r(jià)比合適的中型旅游客車(chē)成為旅游客車(chē)市場(chǎng)的

13、新寵，中短途旅游是最龐大的群體了。這無(wú)疑增加了中型旅游客車(chē)的使用量，通過(guò)對(duì)底盤(pán)總布置的改進(jìn)和創(chuàng)新，節(jié)約整車(chē)的生產(chǎn)成本，推動(dòng)客車(chē)行業(yè)的整體發(fā)展，促進(jìn)中短途旅游的興旺，為國(guó)民經(jīng)濟(jì)作出貢獻(xiàn)。</p><p>　　1.4 設(shè)計(jì)的原則和技術(shù)指標(biāo) </p><p>　　1.4.1設(shè)計(jì)原則 </p><p>　　根據(jù)社會(huì)消費(fèi)需求，從實(shí)際出發(fā)。充分考慮汽車(chē)整體外形來(lái)實(shí)現(xiàn)底盤(pán)總布置

14、的最優(yōu)化。合理選擇底盤(pán)各總成的形式，對(duì)底盤(pán)進(jìn)行合理布置，保證底盤(pán)各總成運(yùn)動(dòng)協(xié)調(diào)，操縱輕便，拆裝方便，接近性好以及與車(chē)身的完美配合，以實(shí)現(xiàn)整車(chē)的總體性能。在底盤(pán)設(shè)計(jì)中，進(jìn)行運(yùn)動(dòng)檢查：從整車(chē)角度出發(fā)進(jìn)行運(yùn)動(dòng)學(xué)正確性的檢查；對(duì)于有相對(duì)運(yùn)動(dòng)的部件或零件進(jìn)行運(yùn)動(dòng)干涉檢查。正確處理車(chē)身與總成、底盤(pán)與總成以及總成與總成之間的矛盾，使用與制造的矛盾，設(shè)計(jì)與制造的矛盾，使產(chǎn)品符合好用、好修、好造和好看的原則，在綜合指標(biāo)方面達(dá)到國(guó)內(nèi)外同類(lèi)車(chē)型先進(jìn)水平。計(jì)算

15、和控制汽車(chē)主要性能，對(duì)各總成的主要參數(shù)和特性尺寸進(jìn)行校核，保證整車(chē)性能（整車(chē)動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性）指標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。</p><p><b>　　1.4.2設(shè)計(jì)目標(biāo)</b></p><p>　　通過(guò)對(duì)底盤(pán)總布置的設(shè)計(jì)，合理選用各總成，合理裝配，使底盤(pán)各總成更加合理高效可靠的工作，減少簧載質(zhì)量，提高整車(chē)的動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性和舒適性等綜合性能。最高車(chē)速在110km/h，最大爬坡度28

16、%，耗油少的代表性中型旅游客車(chē)。</p><p><b>　　目 錄</b></p><p><b>　　摘 要I</b></p><p>　　ABSTRACTII</p><p>　　第1章 汽車(chē)型式的選擇1</p><p><b>　　1.1軸數(shù)1&l

17、t;/b></p><p><b>　　1.2驅(qū)動(dòng)形式1</b></p><p>　　1.3汽車(chē)布置型式的選擇1</p><p>　　第2章 汽車(chē)主要參數(shù)的選擇3</p><p>　　2.1主要尺寸參數(shù)的選擇3</p><p>　　2.1.1 外廓尺寸的確定3</p>

18、<p>　　2.1.2 軸距L的選擇3</p><p>　　2.1.3 前后輪距B1、B2的選擇3</p><p>　　2.1.4 前懸LF、后懸LR的選擇3</p><p>　　2.2質(zhì)量參數(shù)的確定4</p><p>　　2.2.1 汽車(chē)的裝載量4</p><p>　　2.2.2 汽車(chē)的整備質(zhì)量

19、4</p><p>　　2.2.3 汽車(chē)的總質(zhì)量4</p><p>　　2.2.4 軸荷分配5</p><p>　　2.3 汽車(chē)性能參數(shù)的確定5</p><p>　　2.3.1 動(dòng)力性參數(shù)的選擇5</p><p>　　2.3.2 最小轉(zhuǎn)彎直徑7</p><p>　　2.3.3 汽車(chē)通

20、過(guò)性幾何參數(shù)7</p><p>　　2.3.4 汽車(chē)操縱穩(wěn)定性參數(shù)8</p><p>　　第3章 底盤(pán)各分總成的選擇10</p><p>　　3.1發(fā)動(dòng)機(jī)的選擇10</p><p>　　3.1.1發(fā)動(dòng)機(jī)的計(jì)算10</p><p>　　3.1.2發(fā)動(dòng)機(jī)的選型11</p><p><

21、;b>　　3.2離合器13</b></p><p>　　3.2.1離合器的功用13</p><p>　　3.2.2 離合器的分類(lèi)13</p><p>　　3.2.3 離合器的選擇14</p><p><b>　　3.3變速器16</b></p><p>　　3.3.1變

22、速器的計(jì)算17</p><p>　　3.3.2變速器的選型18</p><p>　　3.4發(fā)動(dòng)機(jī)與離合器及變速器的布置20</p><p><b>　　3.5前 橋20</b></p><p>　　3.6 驅(qū)動(dòng)橋21</p><p>　　3.7萬(wàn)向傳動(dòng)裝置23</p>&

23、lt;p><b>　　3.8車(chē) 架24</b></p><p>　　3.9懸架系統(tǒng)26</p><p>　　3.9.1懸架的分類(lèi)26</p><p>　　3.9.2懸架的功用26</p><p>　　3.9.3減振器27</p><p>　　3.9.4 彈性元件27</p&

24、gt;<p>　　3.10 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)29</p><p>　　3.10.1概述29</p><p>　　3.10.2設(shè)計(jì)應(yīng)滿(mǎn)足的要求30</p><p>　　3.10.3 轉(zhuǎn)向器31</p><p>　　3.10.4 轉(zhuǎn)向操縱機(jī)構(gòu)32</p><p>　　3.10.5 轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)32<

25、/p><p>　　3.11制動(dòng)系32</p><p>　　3.11.1 制動(dòng)防抱死系統(tǒng)（ABS）34</p><p>　　3.11.2 制動(dòng)器選擇34</p><p>　　3.12 車(chē)輪及輪胎34</p><p>　　3.12.1 車(chē)輪與輪胎的功用34</p><p>　　3.12.2 車(chē)

26、輪與輪胎的選擇34</p><p>　　第4章 性能分析37</p><p>　　4.1汽車(chē)的動(dòng)力性37</p><p>　　4.1.1最高車(chē)速的計(jì)算37</p><p>　　4.1.2最大爬坡度的計(jì)算40</p><p>　　4.1.3動(dòng)力特性的計(jì)算41</p><p>　　4.2

27、汽車(chē)的燃油經(jīng)濟(jì)性44</p><p>　　4.3制動(dòng)性分析46</p><p>　　4.4操縱穩(wěn)定性分析46</p><p>　　4.5平順性分析47</p><p>　　4.6通過(guò)性分析47</p><p><b>　　結(jié) 論48</b></p><p>&l

28、t;b>　　謝 辭50</b></p><p>　　參 考 文 獻(xiàn)51</p><p><b>　　摘 要</b></p><p>　　近年來(lái)，我國(guó)旅游行業(yè)出現(xiàn)了鼎盛的局面，綜合市場(chǎng)和各方面因素來(lái)看：中型旅游客車(chē)已經(jīng)成為了人們旅游出行的一個(gè)重要代步工具。如此的巨大需求也給中型旅游客車(chē)底盤(pán)提出了更苛刻的要求。本設(shè)計(jì)說(shuō)明書(shū)根據(jù)

29、社會(huì)消費(fèi)需求，從實(shí)際出發(fā),充分考慮汽車(chē)整體外形來(lái)實(shí)現(xiàn)底盤(pán)總布置的最優(yōu)化。合理選擇底盤(pán)各總成的形式，對(duì)底盤(pán)進(jìn)行合理布置，保證底盤(pán)各總成運(yùn)動(dòng)協(xié)調(diào)，操縱輕便，拆裝方便，接近性好以及與車(chē)身的完美配合，以實(shí)現(xiàn)整車(chē)的優(yōu)良的總體性能。特別注重整車(chē)的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性驗(yàn)算。并用Auto—CAD制圖來(lái)反映底盤(pán)的合理布置。優(yōu)化中型旅游客車(chē)底盤(pán)的總布置，提高品質(zhì)、性能和經(jīng)濟(jì)性。給駕駛員帶來(lái)可靠的操縱性、安全性，給乘員帶來(lái)乘坐的舒適性。在這次長(zhǎng)達(dá)兩月的畢業(yè)設(shè)計(jì)

30、中，使我對(duì)旅游客車(chē)的底盤(pán)總布置有了更進(jìn)一步的認(rèn)識(shí)，鞏固了理論知識(shí)，達(dá)到了學(xué)以致用的目的。</p><p>　　關(guān)鍵詞：中型旅游客車(chē)，底盤(pán)總布置，動(dòng)力性，燃油經(jīng)濟(jì)性</p><p><b>　　ABSTRACT</b></p><p>　　In recent years, the situation of China's flourish

31、ing tourism industry appeared, integrated view of the market and all factors: medium-sized tourist bus which has become a popular tourist travel is an important means of transport. So the Huge demand for medium-sized tou

32、r bus chassis made more stringent requirements. The design specification under the social consumption demand , from reality , full considering of the overall vehicle shape to achieve the overall chassis layout optimizati

33、on. By rea</p><p>　　KEYWORDS: Medium-sized tourist bus, Chassis layout, Power performance, Fuel economy</p><p>　　第1章 汽車(chē)型式的選擇</p><p>　　汽車(chē)的型式是指其軸數(shù)、驅(qū)動(dòng)型式、布置型式。由于汽車(chē)型式對(duì)整車(chē)使用性能，外型尺寸、質(zhì)量軸荷分配

34、和制造成本等影響很大，故在選擇時(shí)應(yīng)綜合考慮上述因素。</p><p><b>　　1.1軸數(shù)</b></p><p>　　汽車(chē)的軸數(shù)是根據(jù)車(chē)輛的用途，總質(zhì)量，使用條件，公路車(chē)輛法規(guī)和輪胎負(fù)荷能力來(lái)確定的。根據(jù)有關(guān)部門(mén)規(guī)定，公路允許車(chē)輛的單后軸負(fù)荷為130kN，雙后軸負(fù)荷為240kN。雙軸汽車(chē)前后軸總負(fù)荷一般不大于190kN。當(dāng)汽車(chē)的總質(zhì)量不大于19t時(shí)，一般采用兩軸式

35、；當(dāng)汽車(chē)的總質(zhì)量大于19t小于26t時(shí)，一般采用三軸式；當(dāng)汽車(chē)的總質(zhì)量超過(guò)26t時(shí)，一般采用四軸式。根據(jù)以上要求，本車(chē)為兩軸式。</p><p><b>　　1.2驅(qū)動(dòng)形式</b></p><p>　　汽車(chē)的用途、總質(zhì)量和對(duì)通過(guò)性能的要求等，是影響驅(qū)動(dòng)形式的主要因素。汽車(chē)的驅(qū)動(dòng)形式有4×2、4×4、6×2、6×4、6×

36、6、8×4、8×8等，其中前一位數(shù)字表示汽車(chē)車(chē)輪總數(shù)，后一位數(shù)字表示汽車(chē)驅(qū)動(dòng)輪數(shù)。在本車(chē)設(shè)計(jì)中采用 6×2驅(qū)動(dòng)形式，該型式結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，制造成本低，故在總重小于19t的公路用客車(chē)上廣泛采用。</p><p>　　1.3汽車(chē)布置型式的選擇</p><p>　　汽車(chē)的布置形式是指動(dòng)力裝置、驅(qū)動(dòng)橋、上裝部分和車(chē)身（或駕駛室）的相互關(guān)系和布置特點(diǎn)而言。汽車(chē)的使用性能除了取

37、決于整車(chē)和總成的有關(guān)參數(shù)以外，其布置形式對(duì)使用性能也有重要影響。根據(jù)客車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)和驅(qū)動(dòng)橋二者的不同位置關(guān)系，其布置形式主要有三種：1、發(fā)動(dòng)機(jī)前置后驅(qū)動(dòng)（FR）。2、發(fā)動(dòng)機(jī)后置后驅(qū)動(dòng)（RR）。3、發(fā)動(dòng)機(jī)中置后驅(qū)動(dòng)（MR）。三種布置形式均有各自的優(yōu)缺點(diǎn)。</p><p>　　作為旅游客車(chē)，乘客大多數(shù)的時(shí)間是呆在車(chē)上的，所以說(shuō)乘客的乘坐舒適性是主要應(yīng)該滿(mǎn)足的，并且旅游客車(chē)長(zhǎng)時(shí)間行駛在各種路況中，對(duì)駕駛員的駕駛技術(shù)是一個(gè)嚴(yán)

38、格的考驗(yàn)，為此，要提高駕駛員的駕駛舒適性與可靠的操作性。</p><p>　　本車(chē)采用發(fā)動(dòng)機(jī)后置后橋驅(qū)動(dòng)，其優(yōu)點(diǎn)是：可使客車(chē)的發(fā)動(dòng)機(jī)、離合器、變速器和主減速器易布置成一體而結(jié)構(gòu)緊湊；能較好地隔絕發(fā)動(dòng)機(jī)的氣味和熱量，客車(chē)中、前部基本不受發(fā)動(dòng)機(jī)工作噪聲和振動(dòng)的影響；整車(chē)整備質(zhì)量??；檢修發(fā)動(dòng)機(jī)方便；軸荷分配合理，上坡行駛時(shí)，由于驅(qū)動(dòng)輪上附著力增加，爬坡能力提高；當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)布置在軸距外時(shí)軸距短，汽車(chē)機(jī)動(dòng)性能好；同時(shí)由于后橋

39、簧上質(zhì)量與簧下質(zhì)量之比增大，可改善車(chē)廂后部的乘坐舒適性；當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)橫置時(shí)，車(chē)廂面積利用較好，且布置座椅受發(fā)動(dòng)機(jī)影響較少。作為城市間客車(chē)使用時(shí)，能夠在地板下方和客車(chē)全寬范圍內(nèi)設(shè)立體積很大的行李箱；作為市內(nèi)用客車(chē)不需要行李箱時(shí)，因后橋前面的地板下方?jīng)]有傳動(dòng)軸，則可以降低地板高度，乘客下、下車(chē)方便；傳動(dòng)軸長(zhǎng)度短。缺點(diǎn)是：發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻條件不好，必須采用冷卻效果強(qiáng)的散熱器；動(dòng)力總成的操縱機(jī)構(gòu)復(fù)雜；駕駛員不容易發(fā)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)故障等。</p>

40、<p>　　第2章 汽車(chē)主要參數(shù)的選擇</p><p>　　2.1主要尺寸參數(shù)的選擇</p><p>　　2.1.1 外廓尺寸的確定</p><p>　　汽車(chē)的外廓尺寸包括總長(zhǎng)、總寬、總高。它們根據(jù)汽車(chē)的類(lèi)型、用途、承載量、道路條件、結(jié)構(gòu)選型與布置以及有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)、法規(guī)限制等因素來(lái)確定。在滿(mǎn)足使用要求的前提下應(yīng)該力求減小汽車(chē)的外廓尺寸，以減小汽車(chē)質(zhì)量，降低制造

41、成本，提高汽車(chē)的動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性和機(jī)動(dòng)性。GB1589-79對(duì)汽車(chē)外廓尺寸界限作了規(guī)定，限制尺寸為：總高不大于4米，總寬（不包括后視鏡）不大于2.5米，總長(zhǎng)：大客車(chē)不大于12米。參考同類(lèi)車(chē)型，初步選定：總長(zhǎng)=9100mm，總寬=2364mm，總高=1612mm。</p><p>　　2.1.2 軸距L的選擇</p><p>　　軸距定義為汽車(chē)前軸中心至后軸中心的距離。軸距L的選擇對(duì)整車(chē)其它尺

42、寸、質(zhì)量參數(shù)和使用性能有影響。軸距短一些，客車(chē)總長(zhǎng)、質(zhì)量、最小轉(zhuǎn)彎半徑和縱向通過(guò)性就小些。但軸距過(guò)短會(huì)帶來(lái)一些問(wèn)題，如車(chē)廂長(zhǎng)度不足或后懸過(guò)長(zhǎng)；汽車(chē)行駛時(shí)其縱向角振動(dòng)過(guò)大；汽車(chē)加速、制動(dòng)或上坡時(shí)軸荷轉(zhuǎn)移過(guò)大而導(dǎo)致其制動(dòng)性和操縱穩(wěn)定性變差；萬(wàn)向節(jié)傳動(dòng)的夾角過(guò)大等問(wèn)題。因此，在選擇軸距時(shí)要綜合考慮各種因素，在滿(mǎn)足所設(shè)計(jì)的汽車(chē)車(chē)廂尺寸、軸荷分配、主要性能和整體布置等要求的前提下，將軸距設(shè)計(jì)得盡量短一些?？傞L(zhǎng)在10m以?xún)?nèi)的中型客車(chē)，其軸距多為4.

43、5～5m。參考同類(lèi)車(chē)型，初選軸距L=4600mm。</p><p>　　2.1.3 前后輪距B1、B2的選擇</p><p>　　輪距為同一車(chē)橋左右輪胎胎面中心線(xiàn)間的距離。輪距B對(duì)汽車(chē)的總寬、總質(zhì)量、橫向穩(wěn)定性和機(jī)動(dòng)性能都有較大的影響。輪距越大，則懸架的角剛度越大，汽車(chē)的橫向穩(wěn)定性越好，車(chē)廂內(nèi)的橫向空間也越大。但輪距不宜過(guò)大，否則會(huì)使汽車(chē)的總寬和總質(zhì)量過(guò)大。輪距必須與總寬相適應(yīng)。初步選擇輪

44、距為：B1=1900mm，B2=1800mm。</p><p>　　2.1.4 前懸LF、后懸LR的選擇</p><p>　　前懸和后懸的尺寸是由總布置最后確定的。前懸處要布置彈簧前支架、車(chē)身前部、駕駛室的前支點(diǎn)、保險(xiǎn)杠、轉(zhuǎn)向器等，要有足夠的縱向布置空間。因本設(shè)計(jì)采用的是發(fā)動(dòng)機(jī)后置后橋驅(qū)動(dòng)，所以前懸不宜過(guò)長(zhǎng)，初步選定前懸LF= 1800mm。后懸處要布置發(fā)動(dòng)機(jī)、離合器、變速器等，其尺寸主要

45、與軸距及軸荷分配有關(guān)，但也不宜過(guò)長(zhǎng)，以免使離去角過(guò)小而引起上下坡時(shí)刮地，同時(shí)轉(zhuǎn)彎也不靈活?？蛙?chē)的后懸一般不大于3.5mm，所以選擇后懸LR=2700mm。</p><p>　　2.2質(zhì)量參數(shù)的確定</p><p>　　2.2.1 汽車(chē)的裝載量</p><p>　　旅游客車(chē)的裝載量即載客量，是指其最多乘坐人數(shù)，以座位數(shù)來(lái)表示。各種車(chē)型的裝載量應(yīng)符合行業(yè)產(chǎn)品規(guī)劃對(duì)各類(lèi)車(chē)

46、裝載量系列的規(guī)定。參考同類(lèi)車(chē)型，本車(chē)最大座位數(shù)為38（包括駕駛員及導(dǎo)游）。</p><p>　　2.2.2 汽車(chē)的整備質(zhì)量</p><p>　　汽車(chē)的整備質(zhì)量是指汽車(chē)在加滿(mǎn)燃料、潤(rùn)滑油、工作油液（例如制動(dòng)液等）及發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水和裝備（隨車(chē)工具及備胎等）齊全后但未載人、貨時(shí)的質(zhì)量。它是一個(gè)重要的設(shè)計(jì)指標(biāo)。由于在設(shè)計(jì)方法、產(chǎn)品材料、制造工藝以及道路狀況等方面的不斷完善，汽車(chē)的整備質(zhì)量這一設(shè)計(jì)指標(biāo)

47、有不斷減小的趨勢(shì)。因?yàn)檫@樣不僅可降低造價(jià)，而且是降低汽車(chē)使用油耗的重要途徑?？蛙?chē)的整備質(zhì)量可按人均汽車(chē)整備質(zhì)量的統(tǒng)計(jì)值來(lái)估算，本設(shè)計(jì)中整備質(zhì)量為9160kg。</p><p>　　2.2.3 汽車(chē)的總質(zhì)量</p><p>　　汽車(chē)的總質(zhì)量是指已整備完好、裝備齊全并按規(guī)定載滿(mǎn)客、貨時(shí)的總質(zhì)量。除包括汽車(chē)的整備質(zhì)量及裝載量外，旅游客車(chē)還應(yīng)計(jì)入行李的質(zhì)量，如有附加設(shè)備還應(yīng)考慮附加設(shè)備（非常規(guī)隨車(chē)

48、裝備）的質(zhì)量，</p><p><b>　　式(2.1)</b></p><p>　　為包括駕駛員在內(nèi)的載客數(shù)；為行李系數(shù)，取最大值15。</p><p>　　每人按65kg計(jì)，行李質(zhì)量：長(zhǎng)途客車(chē)按每人10~15kg計(jì)</p><p>　　本車(chē)總質(zhì)量為12200kg。</p><p>　　2.2.

49、4 軸荷分配</p><p>　　軸荷分配是汽車(chē)的重要質(zhì)量參數(shù)，它對(duì)汽車(chē)的牽引性、通過(guò)性、制動(dòng)性、操縱性和穩(wěn)定性等使用性能及輪胎的使用壽命都有很大的影響。因此，在布置設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)根據(jù)汽車(chē)的布置型式、使用條件及性能要求合理地選定其軸荷分配。軸荷分配對(duì)前后輪胎的磨損有直接影響。為了使其磨損均勻，對(duì)后輪裝單胎的雙軸汽車(chē),要求其滿(mǎn)載時(shí)的前后軸荷分配均勻，而對(duì)后輪為雙胎的雙軸汽車(chē)，則前后軸荷可大致按1/3和2/3的比例處理。當(dāng)

50、然，在實(shí)際設(shè)計(jì)中由于許多因素的影響，上述要求只能近似地滿(mǎn)足。</p><p>　　本設(shè)計(jì)中的軸荷分配為：前軸4000kg，后軸8200kg。</p><p>　　2.3 汽車(chē)性能參數(shù)的確定</p><p>　　2.3.1 動(dòng)力性參數(shù)的選擇</p><p>　　汽車(chē)的動(dòng)力性參數(shù)主要有直接檔最大動(dòng)力因數(shù)和I檔最大動(dòng)力因數(shù)、最高車(chē)速、加速時(shí)間、汽車(chē)

51、的比功率和比轉(zhuǎn)矩等。</p><p>　　1. 直接檔最大動(dòng)力因數(shù)</p><p>　　直接檔最大動(dòng)力因數(shù) 標(biāo)志著汽車(chē)用直接檔行駛時(shí)克服道路阻力的能力和加速能力。因此，是評(píng)價(jià)汽車(chē)動(dòng)力性能的重要指標(biāo)。的選擇主要是根據(jù)對(duì)汽車(chē)加速性與燃料經(jīng)濟(jì)性的要求，以及汽車(chē)的類(lèi)型、用途和道路條件而異。加速性要求高，則值較大，而為了節(jié)省燃料，則值較小。中型客車(chē)的多在0.04～0.06范圍內(nèi)?？蛙?chē)的值是隨著其總質(zhì)

52、量的增大而減小，但豪華型客車(chē)應(yīng)比普通型客車(chē)的值要大一些。參考同類(lèi)同級(jí)客車(chē)，初步選定 。</p><p>　　2. I檔最大動(dòng)力因數(shù)的選擇</p><p>　　I檔最大動(dòng)力因數(shù)直接影響著汽車(chē)的最大爬坡能力和通過(guò)困難路段的能力以及起步并連續(xù)換檔時(shí)的加速能力。它和汽車(chē)總質(zhì)量的關(guān)系不明顯，而主要根據(jù)所要求的最大爬坡度和附著條件來(lái)選擇。對(duì)于公路用車(chē)，多在0.30～0.38。參考同類(lèi)同級(jí)客車(chē)，初選定。

53、</p><p>　　3. 最高車(chē)速的確定</p><p>　　是指汽車(chē)在水平良好的路面上滿(mǎn)載行駛時(shí)所能達(dá)到的最高車(chē)速。隨著汽車(chē)性能特別是安全性能的提高以及我國(guó)公路路面的改善、高速公路的發(fā)展，汽車(chē)的最高車(chē)速普遍有所提高。選擇時(shí)應(yīng)考慮汽車(chē)的類(lèi)型、用途、道路條件、具備的安全條件和發(fā)動(dòng)機(jī)功率的大小等，并以汽車(chē)行駛的功率平衡為依據(jù)來(lái)確定。汽車(chē)最高車(chē)速不宜過(guò)高，否則不僅費(fèi)油而且不夠安全。</p

54、><p>　　鑒于旅游客車(chē)的用途、道路條件，初定為。</p><p>　　4. 汽車(chē)的比功率和比轉(zhuǎn)矩的選擇</p><p>　　這兩個(gè)參數(shù)分別表示發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率和最大轉(zhuǎn)矩與汽車(chē)總質(zhì)量之比。比功率是評(píng)價(jià)汽車(chē)動(dòng)力性能如速度性能和加速性能的綜合指標(biāo)，比轉(zhuǎn)矩則反映了汽車(chē)的牽引能力。汽車(chē)動(dòng)力性參數(shù)范圍見(jiàn)表2-1：</p><p>　　表2-1 汽車(chē)動(dòng)

55、力性參數(shù)</p><p><b>　　5. 加速時(shí)間</b></p><p>　　汽車(chē)由起步并換檔加速到一定車(chē)速的時(shí)間，稱(chēng)為“0—”的換檔時(shí)間。而在直接檔下由車(chē)速為20km/h加速到某一車(chē)速(km/h)的時(shí)間，稱(chēng)為“20—”的直接檔加速時(shí)間，它們均為衡量汽車(chē)加速性能和動(dòng)力性能的重要指標(biāo)。國(guó)外也有用起步并換檔加速行駛到某一距離所花費(fèi)的時(shí)間來(lái)衡量汽車(chē)的加速性能的。國(guó)標(biāo)GB

56、/T12543——90給出了汽車(chē)加速性能試驗(yàn)方法。</p><p>　　2.3.2 最小轉(zhuǎn)彎直徑</p><p>　　汽車(chē)的最小轉(zhuǎn)彎半徑是評(píng)價(jià)汽車(chē)機(jī)動(dòng)性的主要參數(shù)。是指當(dāng)轉(zhuǎn)向盤(pán)轉(zhuǎn)至極限位置時(shí)由轉(zhuǎn)向中心至前外輪接地中心的距離，它反映了汽車(chē)通過(guò)小曲率半徑彎曲道路的能力和在狹窄路面上或場(chǎng)地上調(diào)頭的能力。其值與汽車(chē)的軸距、輪距及轉(zhuǎn)向車(chē)輪的最大轉(zhuǎn)角等有關(guān)，且應(yīng)根據(jù)汽車(chē)的類(lèi)型、用途、道路條件、結(jié)構(gòu)條件

57、特點(diǎn)及軸距等尺寸來(lái)選取，本設(shè)計(jì)中最小轉(zhuǎn)彎半徑為9m。</p><p>　　2.3.3 汽車(chē)通過(guò)性幾何參數(shù)</p><p>　　汽車(chē)的通過(guò)性是指它能以足夠高的平均車(chē)速通過(guò)各種壞路和無(wú)路地帶和克服各種障礙的能力。在中設(shè)計(jì)要確定的通過(guò)性幾何參數(shù)有：最小離地間隙，接近角，離去角，縱向通過(guò)半徑等，各類(lèi)汽車(chē)的通過(guò)性參數(shù)視車(chē)型和用途而異，其范圍見(jiàn)表2-2：</p><p>　　表

58、2-2 各類(lèi)汽車(chē)通過(guò)性參數(shù)</p><p>　　參考表2-2及同類(lèi)同級(jí)客車(chē)，最小離地間隙的在選定前后橋后確定為：前橋</p><p>　　m，后橋m，縱向通過(guò)半徑</p><p>　　2.3.4 汽車(chē)操縱穩(wěn)定性參數(shù)</p><p>　　1、汽車(chē)的操縱穩(wěn)定性參數(shù)</p><p>　　汽車(chē)操縱穩(wěn)定性的評(píng)價(jià)指標(biāo)較多，其中與

59、底盤(pán)總體布置關(guān)系密切且應(yīng)在設(shè)計(jì)中應(yīng)予以控制的參數(shù)有：</p><p><b>　?。?）轉(zhuǎn)向特性參數(shù)</b></p><p>　　當(dāng)汽車(chē)轉(zhuǎn)變或受側(cè)向風(fēng)力作用時(shí)，由于輪胎的側(cè)偏使前、后軸產(chǎn)生相應(yīng)的側(cè)偏角，。其角度差（—）為正、負(fù)、零時(shí)使汽車(chē)分別獲得“不足轉(zhuǎn)向”、“過(guò)度轉(zhuǎn)向”和“中性轉(zhuǎn)向”等特性。為了保證良好的操縱穩(wěn)定性，希望得到不足轉(zhuǎn)向特性。通常用汽車(chē)以0.4g的向心加

60、速度作定圓等速行駛時(shí)前、后軸的側(cè)偏角之差（—）作為評(píng)價(jià)轉(zhuǎn)向特性的參數(shù)，希望它是一個(gè)較小的正角度值。</p><p><b>　?。?）車(chē)身側(cè)傾角</b></p><p>　　當(dāng)汽車(chē)以0.4g的向心加速度作定圓等速度行駛時(shí)，其車(chē)身側(cè)傾角在之內(nèi)為好，最大不得超過(guò)。</p><p><b>　?。?）制動(dòng)點(diǎn)頭角</b></

61、p><p>　　汽車(chē)以0.4g的減速度制動(dòng)時(shí)的車(chē)身點(diǎn)頭角應(yīng)不大于，否則將影響乘坐舒適性。國(guó)標(biāo)GB6323——86給出了汽車(chē)操縱穩(wěn)定性的試驗(yàn)方法。</p><p>　　汽車(chē)的行駛平順性參數(shù)</p><p>　　汽車(chē)的行駛平順性通常以車(chē)身的垂向振動(dòng)參數(shù)來(lái)評(píng)價(jià)，如車(chē)身的垂向振動(dòng)加速度、自由振動(dòng)固有頻率、振幅以及人車(chē)振動(dòng)系統(tǒng)的響應(yīng)特性等。在設(shè)計(jì)時(shí)，通常應(yīng)給出前后懸架的偏頻角或靜

62、撓度、動(dòng)撓度以及車(chē)身振動(dòng)加速度等參數(shù)值作為設(shè)計(jì)要求。前、后懸架的偏頻角與應(yīng)接近且應(yīng)使略高于，以免發(fā)生較大的車(chē)身縱向角振動(dòng)。表為各類(lèi)汽車(chē)的偏頻值和靜、動(dòng)撓度值的一般范圍。對(duì)于舒適性要求高的汽車(chē)的偏頻值取低限。</p><p>　　對(duì)于前、后懸架的靜撓度值和的匹配，推薦取</p><p><b>　　式(2.2)</b></p><p><b

63、>　　汽車(chē)的制動(dòng)性參數(shù)</b></p><p>　　常以制動(dòng)距離、制動(dòng)減速度和制動(dòng)踏板力作為汽車(chē)制動(dòng)性能的主要設(shè)計(jì)指標(biāo)和評(píng)價(jià)參數(shù)。制動(dòng)距離是指在良好的試驗(yàn)跑道上和規(guī)定的車(chē)速下，緊急制動(dòng)時(shí)制動(dòng)踏板起到完全停車(chē)的距離。我國(guó)通常以車(chē)速為30km/h和50km/h時(shí)的最小制動(dòng)距離來(lái)評(píng)比不同車(chē)型的制動(dòng)效能。常以制動(dòng)距離、制動(dòng)減速度和制動(dòng)踏板力作為汽車(chē)制動(dòng)性能的主要設(shè)計(jì)指標(biāo)和評(píng)價(jià)參數(shù)。本設(shè)計(jì)以30車(chē)速下的最

64、小制動(dòng)距離作為設(shè)計(jì)制動(dòng)性能的指標(biāo)。</p><p>　　由于對(duì)制動(dòng)性能的分析要通過(guò)汽車(chē)的路面試驗(yàn)才能進(jìn)行，因此對(duì)制動(dòng)性的計(jì)算分析在這里不做具體說(shuō)明。與同車(chē)型類(lèi)似，暫時(shí)取。</p><p>　　第3章 底盤(pán)各分總成的選擇</p><p><b>　　3.1發(fā)動(dòng)機(jī)的選擇</b></p><p>　　發(fā)動(dòng)機(jī)是汽車(chē)的動(dòng)力之源，其

65、選型及布置對(duì)汽車(chē)的許多性能都有影響，尤其對(duì)汽車(chē)的動(dòng)力性、燃料經(jīng)濟(jì)性、使用的可靠性與耐久性、維修的方便性以及制造成本與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力等都有直接的影響。</p><p>　　到目前為止，世界上絕大多數(shù)的汽車(chē)都采用往復(fù)式活塞內(nèi)燃機(jī)，其中絕大多數(shù)的客車(chē)采用的都是柴油機(jī)。近二三十年來(lái)在極少數(shù)汽車(chē)上采用了轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)、燃?xì)廨啓C(jī)、高能蓄電池和電動(dòng)機(jī)等動(dòng)力裝置。為消除污染以蓄電池為能源的電動(dòng)汽車(chē)受到各國(guó)的重視，被列為發(fā)展方向并在加緊研

66、制當(dāng)?shù)貢r(shí)間中。但從目前的情況來(lái)看，在相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)期內(nèi)，往復(fù)式內(nèi)燃機(jī)仍將是汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)的主要型式。與汽油機(jī)相比，柴油機(jī)具有油耗低、燃料經(jīng)濟(jì)性好、無(wú)點(diǎn)火系統(tǒng)故障少、工作可靠，耐久性好、壽命長(zhǎng)，排氣污染較低和防火安全性好等優(yōu)點(diǎn)。但一般柴油機(jī)的振動(dòng)及噪聲較大，且輪廓尺寸及質(zhì)量也較大，造價(jià)較高，起動(dòng)較困難并易冒黑煙。近年來(lái)，由于柴油機(jī)在產(chǎn)品設(shè)計(jì)和制造工藝方面的不斷完善，其上述缺點(diǎn)已得到較好的克服，較大馬力、高轉(zhuǎn)速、低噪聲小型化且運(yùn)轉(zhuǎn)平穩(wěn)的柴油機(jī)的研制

67、開(kāi)發(fā)成功，使裝柴油機(jī)的客車(chē)日益增多。</p><p>　　按氣缸排列型式，發(fā)動(dòng)機(jī)有直列、水平對(duì)置和V型等型式。按冷卻方式，發(fā)動(dòng)機(jī)又有水冷和風(fēng)冷式之分。</p><p>　　3.1.1發(fā)動(dòng)機(jī)的計(jì)算</p><p><b>　　式(3.1)</b></p><p>　　式中：為發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率；</p><

68、p>　　為傳動(dòng)系效率，對(duì)驅(qū)動(dòng)橋用單級(jí)主減速器的汽車(chē)可取為90%；</p><p><b>　　為汽車(chē)總質(zhì)量；</b></p><p><b>　　g為重力加速度；</b></p><p>　　為滾動(dòng)阻力系數(shù)，對(duì)乘用車(chē)f=0.0165[1＋0.01(Va－50)]，用代入。為空氣阻力系數(shù)，客車(chē)取0.60~0.70；A為

69、汽車(chē)正面投影面積。</p><p>　　初步選定最高車(chē)速；總質(zhì)量=12200 kg；重力加速度g= 9.8m/s2;</p><p><b>　　滾動(dòng)阻力系數(shù)f： </b></p><p>　　當(dāng) Va＜50Km/h時(shí),f=0.0165;</p><p>　　Va＞50Km/h時(shí),</p><p>

70、;　　f=0.0165[1＋0.01(Va－50)] 式(3.2)</p><p><b>　　代入已知數(shù)據(jù)得：</b></p><p><b>　　，</b></p><p><b>　　迎風(fēng)面積：</b></p&g

71、t;<p><b>　　式(3.3)</b></p><p>　　式中:H—汽車(chē)的總高(m) </p><p><b>　　—前輪距（m）</b></p><p>　　將各數(shù)值代入式3.1得</p><p>　　3.1.2發(fā)動(dòng)機(jī)的選型</p><p>　　隨著科

72、學(xué)技術(shù)水平的飛速發(fā)展，近年來(lái)對(duì)旅游客車(chē)的動(dòng)力性要求也越來(lái)越高了 ，這就要求有一個(gè)強(qiáng)有力的心臟做支撐，玉柴作為國(guó)內(nèi)有名的柴油發(fā)動(dòng)機(jī)生產(chǎn)廠(chǎng)家，生產(chǎn)的一系列柴油發(fā)動(dòng)機(jī)具有燃燒效率高、低油耗、排放好和動(dòng)力性好等很多的優(yōu)勢(shì)。為了滿(mǎn)足旅游客車(chē)如今的高要求，玉柴正與時(shí)俱進(jìn)，著力研發(fā)了高性能的客車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)。</p><p>　　通過(guò)以上計(jì)算，選定發(fā)動(dòng)機(jī)型號(hào)為YC6J220-40，其主要性能指標(biāo)如表3-1所示:</p>

73、<p><b>　　機(jī)型簡(jiǎn)介：</b></p><p>　　YC6J系列柴油機(jī)是消化吸收德國(guó)FEV公司咨詢(xún)成果而開(kāi)發(fā)的新型產(chǎn)品。全部零件采用UG軟件進(jìn)行三維設(shè)計(jì)，整機(jī)緊湊性大幅提高。國(guó)Ⅲ、國(guó)Ⅳ機(jī)型采用德國(guó)BOSCH電控高壓共軌技術(shù)，可提供最高達(dá)1600bar的噴射壓力，燃燒效率高、低油耗、排放好。</p><p>　　●運(yùn)用計(jì)算機(jī)軟件對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行性能模擬計(jì)

74、算、燃燒分析，從而改善燃燒，使性能完全滿(mǎn)足設(shè)計(jì)要求。 ●應(yīng)用有限元軟件進(jìn)行嚴(yán)格的受力變形分析，對(duì)氣缸體、曲軸、連桿以及活塞進(jìn)行了重大的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)改進(jìn)，大幅提高零部件性能，最大限度的減少變形，滿(mǎn)足了高功率和低排放的要求。 ●氣缸套采用了與國(guó)外技術(shù)水平同步的平臺(tái)網(wǎng)紋技術(shù)。 ●活塞帶內(nèi)冷油道，降低了活塞的溫度，使活塞工作強(qiáng)度大大提高，從而具有更高的可靠性。 ●活塞環(huán)采用柔性設(shè)計(jì)技術(shù)。 ●采用Hols

75、et（霍爾塞特）公司升級(jí)換代的HX40W型增壓器，效率高、壽命長(zhǎng)。 ●滿(mǎn)足國(guó)Ⅱ、國(guó)Ⅲ、國(guó)Ⅳ排放標(biāo)準(zhǔn)。 表3-1 YC6J220-40發(fā)動(dòng)機(jī)性能指標(biāo)</p><p>　　圖3-1 YC6J220-40發(fā)動(dòng)機(jī)</p><p><b>　　3.2離合器</b></p><p>　　3.

76、2.1離合器的功用</p><p>　　離合器位于傳動(dòng)系的始端，用來(lái)接合和分離發(fā)動(dòng)機(jī)與傳動(dòng)系，以保證汽車(chē)起步時(shí)將發(fā)動(dòng)機(jī)與傳動(dòng)系平順接合，使汽車(chē)平穩(wěn)起步；當(dāng)變速器換檔時(shí)能迅速、徹底地將發(fā)動(dòng)機(jī)與傳動(dòng)系分離以減少有級(jí)變速器的齒輪沖擊以便于換檔。當(dāng)傳給離合器的轉(zhuǎn)矩超過(guò)其所能傳遞的最大力矩（即離合器的最大摩擦力矩）時(shí)，其主、從動(dòng)部分將產(chǎn)生相對(duì)滑磨。這樣，離合器就起到了保護(hù)傳動(dòng)系防止其過(guò)載的作用。</p>&l

77、t;p>　　3.2.2 離合器的分類(lèi)</p><p>　　離合器有摩擦式離合器、液力耦合器和電磁式離合器。摩擦式離合器是借助接觸面之間的摩擦作用來(lái)傳遞轉(zhuǎn)矩的。液力耦合器是利用液體作為傳動(dòng)的介質(zhì)；而電磁式離合器則是用電磁力來(lái)傳遞轉(zhuǎn)矩。目前，汽車(chē)上廣泛采用的是以彈簧壓緊的摩擦式離合器。</p><p>　　現(xiàn)代汽車(chē)摩擦式離合器的典型結(jié)構(gòu)型式是單片干式或雙片干式。單片干式摩擦離合器結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單

78、，調(diào)整方便，軸向尺寸緊湊，分離徹底，從動(dòng)件轉(zhuǎn)動(dòng)慣量小，散熱性好，采用軸向有彈性的從動(dòng)盤(pán)時(shí)也能夠接合平順。因此，廣泛用于各級(jí)轎車(chē)及微、輕、中型客車(chē)與貨車(chē)上，在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩不大于1000N.m的大型客車(chē)和重型貨車(chē)上也有所推廣。</p><p>　　雙片干式摩擦離合器與單片式相比，由于摩擦面增多使傳遞轉(zhuǎn)矩的能力增大，接合也更加平順；在傳遞相同轉(zhuǎn)矩的情況下，其徑向尺寸較小，踏板力也較小。但軸向尺寸加大且結(jié)構(gòu)復(fù)雜；分離行程大

79、，調(diào)整不當(dāng)分離也不易徹底；從動(dòng)件轉(zhuǎn)動(dòng)慣量大易使換檔困難。僅用于轉(zhuǎn)矩大且徑向尺寸受到限制時(shí)。</p><p>　　根據(jù)壓緊彈簧的型式及布置，離合器分為：周置彈簧離合器、中央彈簧離合器、膜片彈簧離合器和斜置彈簧離合器。 膜片彈簧離合器具有較多的優(yōu)點(diǎn)：首先，膜片彈簧具有非線(xiàn)性特性，當(dāng)摩擦片磨損后，彈簧壓力幾乎可以保持不變，且可減輕分離離合器時(shí)的踏板力，使操縱輕便。其次，膜片彈簧的壓力不受離心力的影響，性能穩(wěn)定，平衡性也

80、好；再者，膜片彈簧本身兼起壓緊彈簧和分離杠桿的作用，使離合器的結(jié)構(gòu)大為簡(jiǎn)化，零件數(shù)目減少，質(zhì)量減小并顯著地縮短了其軸向尺寸。由于膜片彈簧具有以上優(yōu)點(diǎn)，并且制造膜片彈簧的工藝水平也在不斷提高，因而在轎車(chē)及微、輕型客車(chē)上已得到廣泛的采用，并逐漸擴(kuò)展到載貨汽車(chē)上。但膜片彈簧的制造成本比圓柱螺旋彈簧要高。</p><p>　　離合器操縱機(jī)構(gòu)分為機(jī)械式、液壓式、氣壓式和自動(dòng)操縱機(jī)構(gòu)四種。機(jī)械式桿系傳動(dòng)機(jī)構(gòu)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、制造容易

81、、工作可靠，廣泛用于各種類(lèi)型的汽車(chē)上。但其質(zhì)量和摩擦損耗都較大，傳動(dòng)效率低；發(fā)動(dòng)機(jī)的振動(dòng)和車(chē)架的變形都會(huì)影響其正常工作。當(dāng)離合器遠(yuǎn)距離操縱時(shí)，則桿系的結(jié)構(gòu)復(fù)雜、布置困難，踏板的自由行程將加大，剛度和可靠性都會(huì)降低。且鋼索傳動(dòng)壽命較短，傳動(dòng)效率也不高，僅用于某些輕型轎車(chē)中。</p><p>　　液壓式操縱機(jī)構(gòu)具有以下優(yōu)點(diǎn)：摩擦阻力小，傳動(dòng)效率高，質(zhì)量小，布置方便，接合柔和，車(chē)架和車(chē)身的變形不會(huì)影響其正常工作，系統(tǒng)剛

82、度好有利于減小踏板自由行程，也便于遠(yuǎn)距離操縱。它不僅廣泛用于、輕、中型客車(chē)及貨車(chē)上，而且在大客車(chē)和重型貨車(chē)上的應(yīng)用也日益增多，但須加裝助力器。氣壓式助力器多用于大型客車(chē)和重型貨車(chē)上，并與離合器液壓式操縱機(jī)構(gòu)組合，以便減小離合器踏板力。</p><p>　　3.2.3 離合器的選擇</p><p>　　為了減小操縱離合器的踏板力，離合器采用液壓操縱,液壓油從油杯通過(guò)進(jìn)油管將油輸送至離合器工作

83、缸。當(dāng)踏下離合器踏板時(shí)，離合器工作缸產(chǎn)生油壓,油壓推動(dòng)活塞,活塞推動(dòng)杠桿。最后，杠桿推動(dòng)分離軸承，實(shí)現(xiàn)了離合器的分離動(dòng)作。本車(chē)設(shè)計(jì)采用單片干式、膜片彈簧離合器，摩擦片外徑：Φ350mm，為液壓遠(yuǎn)距離操縱，帶有氣壓伺服助力器。</p><p>　　其中推式膜片彈簧離合器與傳統(tǒng)的周布螺旋離合器相比，具有的優(yōu)點(diǎn)如下：</p><p>　?。?）結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，軸向尺寸小，質(zhì)量小，便于在有限的空間內(nèi)布置

84、；</p><p>　?。?）在從動(dòng)盤(pán)摩擦片磨損后，仍可保持一定的扭矩容量，還能可靠的工作；</p><p><b>　?。?）操縱輕便；</b></p><p>　?。?）摩擦片接觸良好，磨損均勻，提高了摩擦片的使用壽命；</p><p>　　（5）在軸向尺寸相同時(shí)，膜片彈簧離合器可使用質(zhì)量較大而形狀旋轉(zhuǎn)對(duì)稱(chēng)又較一致的

85、壓盤(pán)，這樣可保證有足夠的熱容量，易于實(shí)現(xiàn)良好的散熱通風(fēng)；</p><p>　　（6）膜片彈簧離合器是一種對(duì)稱(chēng)零件，壓盤(pán)形狀也較對(duì)稱(chēng)，平衡性好，在高速下壓緊力降低很小，試驗(yàn)證明，在5000r/min時(shí)膜片彈簧離合器的壓緊力降低了5.35%,而周布螺旋離合器卻降低了11％；</p><p>　?。?）膜片彈簧離合器更便于采用新型的鋼帶驅(qū)動(dòng)方式（周向或徑向布置），分離遲滯小，噪聲??；</p

86、><p>　　而拉式膜片彈簧離合器除具有推式優(yōu)點(diǎn)外，還具有以下優(yōu)點(diǎn)：</p><p>　　（1）零件數(shù)更少，結(jié)構(gòu)更簡(jiǎn)化，軸向尺寸更小，質(zhì)量更??；</p><p>　　（2）由于拉式膜片彈簧離合器是以中部而不是大端（如推式）與壓盤(pán)相比。因此在同樣壓盤(pán)尺寸時(shí)，可采用直徑較大的膜片彈簧，從而提高了離合器的轉(zhuǎn)矩容量；</p><p>　　（3）分離杠桿比

87、較大，踏板操縱力可減少25％～30％；</p><p>　?。?）膜片彈簧大端所受支撐環(huán)的支反力方向始終不變。因此當(dāng)磨損后，膜片彈簧與支撐環(huán)始終保持接觸而無(wú)間隙，無(wú)推式膜片彈簧離合器弊端；</p><p>　?。?）拉式膜片彈簧離合器的壓盤(pán)可以做的較厚，熱容量較大，散熱條件較好，所以壽命更長(zhǎng)；</p><p>　?。?）汽車(chē)裝有不帶同步器的變速器時(shí)，為了便于換檔，需

88、要有離合器－小制動(dòng)裝置，拉式膜片彈簧離合器特別適用于此結(jié)構(gòu)。</p><p>　　本車(chē)選用型號(hào)：CA151</p><p>　　適用車(chē)型：全系列，最大傳遞扭矩在600—1500N/m</p><p>　　產(chǎn)地：江陰市長(zhǎng)江汽車(chē)離合器有限公司（該公司為專(zhuān)業(yè)生產(chǎn)汽車(chē)離合器從動(dòng)盤(pán)及壓盤(pán)總成企業(yè)，并通過(guò)了ISO9001：2000版質(zhì)量管理體系認(rèn)證，主要產(chǎn)有紅巖、金龍、斯太爾、

89、道依茨、康明斯、東風(fēng)、解放、D6114、6CT和九平柴等大中型汽車(chē)離合器總成系列。產(chǎn)品通過(guò)濟(jì)南汽車(chē)質(zhì)量監(jiān)督檢驗(yàn)鑒定試驗(yàn)所和中國(guó)汽車(chē)技術(shù)質(zhì)量檢測(cè)中心鑒定。面向全國(guó)，并為各汽車(chē)制造廠(chǎng)專(zhuān)業(yè)設(shè)計(jì)、制造各種特種離合器壓盤(pán)、從動(dòng)盤(pán)總成。從動(dòng)盤(pán)面片采用優(yōu)質(zhì)的石棉纏繞片和無(wú)石棉兩種，具有耐磨、耐高溫等優(yōu)點(diǎn)，鋼片和上下壓板都是經(jīng)過(guò)碳氮共滲，具有硬度高，彈性強(qiáng)、機(jī)械性能好等特點(diǎn)。并開(kāi)發(fā)了銅基摩擦片、陶瓷鐵基摩擦片，使從動(dòng)盤(pán)質(zhì)量達(dá)到國(guó)內(nèi)先進(jìn)水平。螺旋式彈簧壓

90、盤(pán)總成中的離合器蓋和壓盤(pán)鑄件采用600—3球母鑄鐵，膜片式彈簧壓盤(pán)總成中，壓蓋采用寶鋼SPHE深沖優(yōu)質(zhì)鋼板壓制而成，膜片彈簧采用國(guó)內(nèi)外CrMnVA優(yōu)質(zhì)彈簧鋼板，經(jīng)過(guò)高頻淬火處理，出廠(chǎng)前經(jīng)過(guò)壓盤(pán)總成綜合性能測(cè)試機(jī)嚴(yán)格測(cè)試合格后出廠(chǎng)。離合器總成質(zhì)量?jī)?nèi)控標(biāo)準(zhǔn)都高于QC／T25-92國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，具有強(qiáng)度強(qiáng)、穩(wěn)定性好、耐磨、使用壽命長(zhǎng)等優(yōu)點(diǎn)，并同《金龍》《亞星》客車(chē)配套，產(chǎn)品質(zhì)量可靠，價(jià)格合理，在市場(chǎng)上享</p><p>　

91、　圖3-2 CA151離合器</p><p><b>　　3.3變速器</b></p><p>　　變速器用于轉(zhuǎn)變發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩及轉(zhuǎn)速，以適應(yīng)汽車(chē)在起步、加速、行駛以及克服各種道路障礙等不同行駛條件下對(duì)驅(qū)動(dòng)車(chē)輪牽引力及車(chē)速為的不同要求的需要。用變速器轉(zhuǎn)變發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩、轉(zhuǎn)速的必要性在于內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)速變化特性的特點(diǎn)是具有相對(duì)小的對(duì)外部載荷改變的適應(yīng)性。發(fā)動(dòng)機(jī)的適應(yīng)性系數(shù)是其

92、最大轉(zhuǎn)矩與最大功率下轉(zhuǎn)矩之比，內(nèi)燃機(jī)車(chē)的適應(yīng)性系數(shù)為1.15~1.25。</p><p>　　為保證變速器具有良好的工作性能，對(duì)變速器應(yīng)提出如下設(shè)計(jì)要求：</p><p>　　1、正確選擇變速器的檔位數(shù)和傳動(dòng)比，使之與發(fā)動(dòng)參數(shù)進(jìn)行優(yōu)化匹配，以保證汽車(chē)具有良好的動(dòng)力性與經(jīng)濟(jì)性；</p><p>　　2、設(shè)置空檔以保證汽車(chē)在必要時(shí)能將發(fā)動(dòng)機(jī)與傳動(dòng)系長(zhǎng)時(shí)間分離；設(shè)置倒檔使

93、汽車(chē)可以倒退行駛；</p><p>　　3、操縱簡(jiǎn)單、方便、迅速、省力；</p><p>　　4、傳動(dòng)效率高，工作平穩(wěn)、無(wú)噪聲；</p><p>　　5、體小、質(zhì)輕、承載能力強(qiáng)，工作可靠；</p><p>　　6、制造容易、成本低廉、維修方便、使用壽命長(zhǎng)；</p><p>　　7、貫徹零件標(biāo)準(zhǔn)化、部件通用化及產(chǎn)品系列化

94、等設(shè)計(jì)要求，遵守有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定；</p><p>　　8、需要時(shí)應(yīng)設(shè)置動(dòng)力輸出裝置。</p><p>　　3.3.1變速器的計(jì)算</p><p>　?。?）主減速比i0的確定</p><p>　　主減速比對(duì)主減速器結(jié)構(gòu)型式、輪廓尺寸、質(zhì)量大小以及變速器處于最高檔位時(shí)的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性都有直接的影響。對(duì)于具有很大儲(chǔ)備功率的旅游客車(chē)來(lái)說(shuō)，在給合發(fā)

95、動(dòng)機(jī)最大功率及其轉(zhuǎn)速的情況下，所選擇的i0 應(yīng)按式3.2來(lái)計(jì)算：</p><p>　　式(3.4)式中：rr ——輪胎的滾動(dòng)半徑；</p><p>　　——變速器的最高檔傳動(dòng)比；</p><p>　　這里為計(jì)算方便暫取變速器的最高檔為直接檔，即1，但實(shí)際有超速檔（速比為0.7~0.8），所以實(shí)際取值可取得比計(jì)算結(jié)果大10%~20%。</p><p

96、>　　車(chē)輪的工作半徑可由試驗(yàn)直接測(cè)得,亦可用下列近似公式估算：</p><p>　　rr=0.0254[d/2＋b(1-)](m) 式(3.5)</p><p>　　本設(shè)計(jì)選用的輪胎規(guī)格為11R22.5，</p><p>　　式中:d—輪輞直徑,22.5in；</p>&l

97、t;p>　　b—輪胎寬度，11in。</p><p>　　注：（1in=25.4mm）</p><p>　　λ---輪胎變形系數(shù).在硬路面上滿(mǎn)載的汽車(chē),對(duì)于標(biāo)準(zhǔn)輪胎和寬斷面輪胎來(lái)說(shuō), λ可取為0.1---0.16;對(duì)于超低壓拱形輪胎, λ可大到0.2---0.3.介于0.1~0.3之間，權(quán)衡取=0.2</p><p><b>　　代入以上數(shù)據(jù)即有：&

98、lt;/b></p><p>　　rr =0.0254[22.5/2＋11(1-0.2)]= 0.5093(m)</p><p>　　=2600r/min；</p><p>　　將已知數(shù)據(jù)代入計(jì)算：</p><p>　　結(jié)合同類(lèi)車(chē)型的及計(jì)算結(jié)果，則實(shí)際值取為4.857。</p><p>　　（2） 變速器傳動(dòng)比的

99、確定</p><p>　　選擇最低檔傳動(dòng)比時(shí)，應(yīng)根據(jù)客車(chē)最大爬坡度，驅(qū)動(dòng)車(chē)輪與路面的附著力以及主減速比和驅(qū)動(dòng)車(chē)輪的滾動(dòng)半徑等綜合考慮確定。</p><p>　　根據(jù)已選發(fā)動(dòng)機(jī)可知最低轉(zhuǎn)速n=1200 r/min</p><p>　　1） 由最大爬坡度要求的變速器一檔傳動(dòng)比為：</p><p><b>　　式(3.6)</b&g

100、t;</p><p>　　——汽車(chē)總質(zhì)量，12200kg；</p><p>　　g——重力加速度，g=9.8m/s2；</p><p>　　初定最大爬坡度28% ；</p><p>　　max——道路最大阻力系數(shù)，本設(shè)計(jì)=f+i=0.02665+0.28=0.307</p><p>　　rr ——驅(qū)動(dòng)車(chē)輪的滾動(dòng)半徑，0

101、.5093m；</p><p>　　Temax——發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩800N.m；</p><p>　　——主減速比為4.857；</p><p>　　ηT——傳動(dòng)系的傳動(dòng)效率，取0.9 ；</p><p>　　將已知數(shù)據(jù)代入計(jì)算得：</p><p>　　2)根據(jù)驅(qū)動(dòng)車(chē)輪與路面的附著條件變速器一檔傳動(dòng)比為：</p&g

102、t;<p><b>　　式(3.7)</b></p><p>　　其中：G2——汽車(chē)滿(mǎn)載靜止與水平路面時(shí)驅(qū)動(dòng)橋給路面的載荷, =8200kg×9.8m/s2</p><p>　　——道路附著系數(shù)，取0.5 ；其它參數(shù)同上</p><p>　　將已知數(shù)據(jù)代入計(jì)算得：</p><p><b>

103、;　　即：5.385≤≤</b></p><p>　　3.3.2變速器的選型</p><p>　　綜合以上因素，選擇變速器型式為S5-80(QJ805)同步器型變速器。</p><p>　　產(chǎn)品簡(jiǎn)介：S5-80(QJ805)是三軸式定軸傳動(dòng)的變速器，有五個(gè)前進(jìn)檔和一個(gè)倒檔變速器，I檔和倒檔采用接合套換檔，其余前進(jìn)檔均采用"ZF"鎖環(huán)式

104、同步器。技術(shù)參數(shù)見(jiàn)表3-2：</p><p><b>　　產(chǎn)品特點(diǎn)：</b></p><p>　　1、QJ805是三軸式定軸傳動(dòng)的變速器，有五個(gè)前進(jìn)檔和一個(gè)倒檔變速器，I檔和倒檔采用接合套換檔，其余前進(jìn)檔均采用"ZF"鎖環(huán)式同步器。 2、換檔機(jī)構(gòu)采用獨(dú)特的ZF旋轉(zhuǎn)軸-拉板-撥叉式；可配單桿及各式軟軸機(jī)構(gòu)，換檔輕便可靠。 3、變速器可

105、配置本公司生產(chǎn)的各式取力器、分動(dòng)器和SAE1#或SAE2#離合器殼及附件以及各式電、液緩速器支架。</p><p>　　4、安裝方式：變速器前端和發(fā)動(dòng)機(jī)直接或分開(kāi)安裝，變速器可左臥、右臥、立式安裝。</p><p><b>　　圖3-3 變速器</b></p><p>　　表3-2 QJ805變速器參數(shù)</p><p&g

106、t;　　3.4發(fā)動(dòng)機(jī)與離合器及變速器的布置</p><p>　　發(fā)動(dòng)機(jī)、離合器與變速器這一動(dòng)力－傳動(dòng)總成的布置，關(guān)鍵在于找出其與發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)艙后隔板、地板及其傾斜部分的最佳相對(duì)位置。布置空間應(yīng)考慮到發(fā)動(dòng)機(jī)維修的方便性。例如發(fā)動(dòng)機(jī)缸體后端面與機(jī)艙后隔板之間的距離應(yīng)足以保證不需由車(chē)上拆下發(fā)動(dòng)機(jī)，即可拆卸發(fā)動(dòng)機(jī)缸蓋。為此，應(yīng)使發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸中心線(xiàn)相對(duì)于車(chē)架上平面線(xiàn)向下傾斜1°～4°，多則達(dá)5°～7

107、°。所選擇的這一傾斜度數(shù)應(yīng)使當(dāng)汽車(chē)爬最大坡度時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)油底可殼中機(jī)油的油面高于集濾器的濾網(wǎng)。</p><p><b>　　3.5前 橋</b></p><p>　　如前所述，布置型式為發(fā)動(dòng)機(jī)后置后橋驅(qū)動(dòng)，所以前橋即轉(zhuǎn)向從動(dòng)橋，主要由前軸、轉(zhuǎn)向節(jié)、主銷(xiāo)和輪轂四部分組成。前軸是轉(zhuǎn)向橋的主體。轉(zhuǎn)向橋利用轉(zhuǎn)向節(jié)使車(chē)輪偏轉(zhuǎn)一定的角度以實(shí)現(xiàn)汽車(chē)的轉(zhuǎn)向，同時(shí)還承受和傳遞車(chē)

108、輪與車(chē)架及車(chē)架之間的垂直載荷、縱向力和側(cè)向力以及這些力形成的力矩。轉(zhuǎn)向橋的前軸是用中碳鋼或中碳合金鋼經(jīng)模鍛和熱處理而制成的，其斷面是工字型，可提高軸的抗彎剛度，同時(shí)也減輕質(zhì)量。兩端各有一呈拳形的加粗部分為安裝主銷(xiāo)的前梁拳部。中部向下彎曲成凹型，目的是降低汽車(chē)質(zhì)心，擴(kuò)展駕駛員視野。</p><p>　　轉(zhuǎn)向節(jié)是車(chē)輪轉(zhuǎn)向的鉸鏈，它是一個(gè)叉形件，上下兩叉有安裝主銷(xiāo)的兩個(gè)同軸孔，轉(zhuǎn)向節(jié)軸頸用來(lái)安裝車(chē)輪。轉(zhuǎn)向節(jié)銷(xiāo)孔的兩耳通

109、過(guò)主銷(xiāo)與前軸兩端的拳形部分相連，使前輪可以繞一定的角度轉(zhuǎn)動(dòng)而使汽車(chē)轉(zhuǎn)向。為了減小磨損，一般會(huì)在轉(zhuǎn)向節(jié)銷(xiāo)孔內(nèi)壓入青銅襯套。而為使轉(zhuǎn)向靈活，通常會(huì)在轉(zhuǎn)向節(jié)下耳與拳形部分之間裝有軸承。在轉(zhuǎn)向節(jié)上耳與拳形部分之間還裝有調(diào)整墊片，以調(diào)整其間的間隙。</p><p>　　本車(chē)選用一汽生產(chǎn)的 中型車(chē)4.5t轉(zhuǎn)向橋，它國(guó)內(nèi)市場(chǎng)占有率最大的轉(zhuǎn)向橋,廣泛用于多軸載貨車(chē),同時(shí)適用9-10m客車(chē)。</p><

110、;p>　　圖3-4 4.5t轉(zhuǎn)向橋</p><p><b>　　3.6 驅(qū)動(dòng)橋</b></p><p>　　驅(qū)動(dòng)橋處于傳動(dòng)系的末端，其基本功用是增大由傳動(dòng)軸或直接由變速器傳來(lái)的轉(zhuǎn)矩，將轉(zhuǎn)矩分配給左、右車(chē)輪，并使左、右驅(qū)動(dòng)輪具有汽車(chē)行駛運(yùn)動(dòng)學(xué)所要求的差速功能；同時(shí)，驅(qū)動(dòng)橋還要承受作用于路面和車(chē)架或車(chē)廂之間的鉛垂力、縱向力和橫向力。</p><

111、p>　　驅(qū)動(dòng)橋包括主減速器、差速器、半軸及橋殼等部件。驅(qū)動(dòng)橋的結(jié)構(gòu)型式與驅(qū)動(dòng)車(chē)輪的懸架型式密切相關(guān)。</p><p>　　驅(qū)動(dòng)橋的基本要求可以歸納為：所選擇的主減速比應(yīng)使汽車(chē)在給定使用條件下具有最佳的動(dòng)力性和燃料經(jīng)濟(jì)性；差速器在保證左右驅(qū)動(dòng)輪能以汽車(chē)運(yùn)動(dòng)學(xué)所要求的差速滾動(dòng)外并能將轉(zhuǎn)矩平穩(wěn)而連續(xù)不斷（無(wú)脈動(dòng)）地傳遞給左右驅(qū)動(dòng)輪；當(dāng)左右驅(qū)動(dòng)輪與地面的附著系數(shù)不同時(shí)，應(yīng)能充分地利用汽車(chē)的牽引力；能承受和傳遞路面和

112、車(chē)架或四廂間的鉛垂力、縱向力和橫向力，以及驅(qū)動(dòng)時(shí)的作用力矩和制動(dòng)時(shí)的制動(dòng)力矩；驅(qū)動(dòng)橋各零部件在保證強(qiáng)度、剛度、可靠性及壽命的前提下應(yīng)力求減小簧下質(zhì)量，以減小不平路面對(duì)驅(qū)動(dòng)橋的沖擊載荷，從而改善汽車(chē)的平順性；輪廓尺寸不大以便于汽車(chē)的總體布置并與所要求的驅(qū)動(dòng)橋離地間隙相適應(yīng)；齒輪與其他傳動(dòng)機(jī)件工作平穩(wěn)，無(wú)噪聲；驅(qū)動(dòng)橋總成及零部件 的設(shè)計(jì)應(yīng)能滿(mǎn)足零件的標(biāo)準(zhǔn)化、部件的通用化和產(chǎn)品的系列化及汽車(chē)變型的要求；在各種載荷及轉(zhuǎn)速工況下有高的傳動(dòng)效率；結(jié)