畢業(yè)設(shè)計(jì)--汽車5擋手動(dòng)變速器設(shè)計(jì)

1、<p><b>　　畢業(yè)論文（設(shè)計(jì)）</b></p><p>　　題 目： 汽車5擋手動(dòng)變速器設(shè)計(jì) </p><p>　　學(xué) 生： </p><p>　　專 業(yè)： 車輛工程 <

2、/p><p>　　學(xué) 號： </p><p>　　指導(dǎo)老師： </p><p><b>　　2014年6月</b></p><p>　　汽車5擋手動(dòng)變速器設(shè)計(jì)</p>&l

3、t;p>　　摘要：變速器是連接發(fā)動(dòng)機(jī)與傳動(dòng)系統(tǒng)的至關(guān)重要的部分，對它的合理設(shè)計(jì)能夠保證汽車在各種不的工況下滿足需求，而且他的合理與否決定了發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力能否高效發(fā)揮。</p><p>　　本次針對前置后驅(qū)形式設(shè)計(jì)一臺(tái)五檔手動(dòng)變速器，并且采用三軸式。這次設(shè)計(jì)主要考慮的是動(dòng)力輸出平順、傳動(dòng)效率高、磨損消耗小、使用壽命長。同時(shí)在設(shè)計(jì)時(shí)還會(huì)盡量考慮工藝的優(yōu)化和經(jīng)濟(jì)性的要求。</p><p>　

4、　設(shè)計(jì)采用三軸式，所以其中設(shè)計(jì)了一個(gè)直接檔，提高傳動(dòng)效率。變速器的換擋通過鎖環(huán)式同步器實(shí)現(xiàn)，同時(shí)合理設(shè)計(jì)了一套與之相匹配的操作機(jī)構(gòu)。在整個(gè)過程中，通過基本參數(shù)計(jì)算出變速器的各種數(shù)據(jù)，并且嚴(yán)格校核，保證能夠滿足設(shè)計(jì)和使用要求。</p><p>　　關(guān)鍵詞：變速器 鎖環(huán)式同步器 中間軸</p><p>　　Design on Car 5 Manual Transmission</p&

5、gt;<p>　　Abstract： Transmission is connecting to the engine and transmission system is the important part with its reasonable design can ensure the normal order of the vehicle under various conditions, and he is r

6、easonable or not determines the power of the engine can be efficient.</p><p>　　This design for the front drive form a three shaft five file manual mechanical transmission, the design main consideration is po

7、wer output smooth consumption, high transmission efficiency, wear small, long life of service. At the same time also will try to consider in the design of process optimization and economy requirements.</p><p&g

8、t;　　Because of using three axis type, so designed a direct file, improve transmission efficiency . Transmission shift by the lock ring synchronizer, at the same time, the reasonable design a set of matching operator. Thr

9、ough the basic parameter to calculate the transmission of all kinds of data, another checking strictly, guaranteed to meet design ， use requirements.</p><p>　　Keywords：transmission synchronizer intermed

10、iate shaft</p><p><b>　　目錄</b></p><p><b>　　1 緒 論1</b></p><p>　　1.1本次設(shè)計(jì)的目的及意義1</p><p>　　1.2變速器的發(fā)展現(xiàn)狀2</p><p>　　1.3變速器設(shè)計(jì)面臨的主要問題2<

11、;/p><p>　　1.4畢業(yè)設(shè)計(jì)任務(wù)及要求3</p><p>　　2 變速器的總體方案確定4</p><p>　　2.1變速器的功用及設(shè)計(jì)要求4</p><p>　　2.2變速器傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的型式選擇4</p><p>　　2.2.1三軸式變速器與兩軸式變速器傳動(dòng)方案4</p><p>　　

12、2.2.2倒檔布局方案6</p><p>　　2.3零部件結(jié)構(gòu)方案分析7</p><p>　　2.3.1齒輪型式7</p><p>　　2.3.2變速器軸8</p><p>　　2.3.3變速器軸承的選擇8</p><p>　　3 變速器主要參數(shù)的選擇與齒輪設(shè)計(jì)9</p><p>　

13、　3.1變速器各檔傳動(dòng)比的確定9</p><p>　　3.1.1主減速器傳動(dòng)比的確定9</p><p>　　3.1.2最低檔傳動(dòng)比計(jì)算9</p><p>　　3.1.3變速器各檔速比的配置11</p><p>　　3.1.4中心距11</p><p>　　3.1.5變速器的外形尺寸12</p>

14、<p>　　3.1.6齒輪參數(shù)的選擇12</p><p>　　3.1.7各檔齒輪計(jì)算14</p><p>　　3.2齒輪設(shè)計(jì)與計(jì)算19</p><p>　　3.2.1齒輪材料的選擇原則19</p><p>　　3.2.2變速器齒輪強(qiáng)度校核19</p><p>　　3.3軸的結(jié)構(gòu)和尺寸設(shè)計(jì)30&l

15、t;/p><p>　　3.3.1軸的工藝要求30</p><p>　　3.3.2初選軸的直徑31</p><p>　　3.4軸的強(qiáng)度校核32</p><p>　　3.4.1軸的剛度驗(yàn)算33</p><p>　　3.4.2軸的強(qiáng)度計(jì)算41</p><p>　　3.5軸承選擇與壽命計(jì)算46&

16、lt;/p><p>　　3.5.1輸入軸軸承的選擇與壽命計(jì)算46</p><p>　　4 變速器同步器與操縱機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)51</p><p>　　4.1同步器設(shè)計(jì)51</p><p>　　4.1.1同步器類型的選取51</p><p>　　4.1.2接近尺寸和分度尺寸51</p><p>　

17、　4.1.3滑塊寬度、內(nèi)嚙合套缺口寬度51</p><p>　　4.1.4同步器裝配間隙52</p><p>　　4.2 同步鎖環(huán)主要尺寸確定53</p><p>　　4.3 同步器校核54</p><p>　　4.3.1同步器同步時(shí)間校核54</p><p>　　4.4變速器的操縱機(jī)構(gòu)56</p&g

18、t;<p>　　4.4.1變速器操縱機(jī)構(gòu)的功用56</p><p>　　4.4.2變速器操縱機(jī)構(gòu)的要求56</p><p>　　4.4.3換檔位置57</p><p><b>　　5. 結(jié) 論60</b></p><p><b>　　致 謝61</b></p>

19、<p><b>　　參考文獻(xiàn)62</b></p><p><b>　　1 緒 論</b></p><p>　　1.1本次設(shè)計(jì)的目的及意義</p><p>　　隨著經(jīng)濟(jì)實(shí)力和科學(xué)技術(shù)的不斷的發(fā)展，汽車工業(yè)不斷發(fā)展，逐漸成為我國重要的工業(yè)產(chǎn)業(yè)，汽車的使用已經(jīng)遍布我國的大江南北。而隨著中國加入WTO，老百姓生活水平和

20、日常需求的不斷增長，各類汽車及汽車用品等高級消費(fèi)品已進(jìn)入普通老百姓的家庭。</p><p>　　圖1-1 00年到13年汽車生產(chǎn)和增長率</p><p>　　圖1-2 00年到13年汽車銷售和增長率</p><p>　　在我們國家，汽車算是先進(jìn)行業(yè)，起步比起其他發(fā)達(dá)國家就晚了。隨著我們汽車工業(yè)不斷的發(fā)展，同時(shí)各式各樣的汽車行業(yè)也在持續(xù)快速的發(fā)展?，F(xiàn)如今的汽車設(shè)計(jì)師面

21、臨的緊迫問題，包括經(jīng)濟(jì)性，扎實(shí)工作，性能優(yōu)良的設(shè)計(jì)，并契合我國汽車狀況。</p><p>　　1.2變速器的發(fā)展現(xiàn)狀</p><p>　　汽車變速箱的發(fā)展已經(jīng)超過百年，其歷程主要是了從單純的手動(dòng)方式成長為先進(jìn)的自動(dòng)。目前世界上的各個(gè)汽車公司的汽車使用各種不同類型的變速器。</p><p>　　它們自己獨(dú)立的優(yōu)點(diǎn)和缺點(diǎn)：MT最為省油、經(jīng)濟(jì)實(shí)用、具有很高的操控樂趣，同時(shí)

22、也要求更高技術(shù)；AT燃油消耗最多，駕駛?cè)菀住⒊俗鼮槭孢m、零部件也很可靠；AMT融合之前二者長處，換擋時(shí)會(huì)有間歇的動(dòng)力暫停，乘坐會(huì)有不舒服感；無級變速器構(gòu)造簡單、高效大功率、車速穩(wěn)定，傳動(dòng)帶不耐用，不能承受較大的載荷；DCT燃油消耗比較低而且乘坐舒適性良好，手動(dòng)變速器進(jìn)化而來的先進(jìn)變速器。 </p><p>　　在中國國，據(jù)調(diào)查2007年手動(dòng)變速器占據(jù)的市場比重為74%，擁有較大的市場份額。這些年來自動(dòng)變速器的

23、市場使用情況越快越好，用戶群不斷提高，而且還會(huì)繼續(xù)提高，尤其是針對乘用車用戶這些年來女性駕駛員越來越多，動(dòng)檔變速器更是深受這類女性群體的追捧。我們國家，自動(dòng)檔變速器的客戶增長是還是十分可觀的。但手動(dòng)檔變速器的低燃油消耗，以及獨(dú)特的駕駛體驗(yàn)和操縱快感是不容忽視的，同時(shí)中國的各大駕校在對學(xué)員的駕駛技術(shù)教學(xué)中使用的普遍還是手動(dòng)檔。</p><p>　　針對中國變速器市場發(fā)展趨勢，歸納目前變速器的發(fā)展具有以下幾個(gè)規(guī)律：

24、 </p><p>　　一、在時(shí)間內(nèi)，手動(dòng)檔變速器還是保持市場的主流，而AT擁有廣闊的增長空間。</p><p>　　二、中國的汽車市場情況是多樣的并且具有一定的復(fù)雜因素，變速器還會(huì)保持多元化發(fā)展，短時(shí)間內(nèi)不會(huì)產(chǎn)生最后的唯一贏家。</p><p>　　三、展望未來，我們的自主汽車相關(guān)企業(yè)應(yīng)該更多的聚焦DCT，它一定會(huì)有有非常好的前景。</p><

25、p>　　1.3變速器設(shè)計(jì)面臨的主要問題</p><p>　　汽車，高速發(fā)展的產(chǎn)物，工業(yè)不斷的的高速前進(jìn)，隨著世界燃油儲(chǔ)備的下降和價(jià)格的日漸上漲，針對汽車的各種配件和技術(shù)更加人性化和先進(jìn)，變速器還要考慮許多問題：</p><p>　　1．綠色節(jié)能、環(huán)保低排放、高效實(shí)用，多元豐富的變速器，必是變速器甚至汽車工業(yè)發(fā)展面臨著的一個(gè)重大問題。</p><p>　　2．為

26、什么AT會(huì)發(fā)展的那么迅猛，是因?yàn)橛泻芎喴椎牟倏v。但同時(shí)也減少了駕車時(shí)駕駛員所擁有的操縱的趣味。因此，既要保證駕駛體驗(yàn)和操縱快感，同時(shí)，操作起來不會(huì)變的復(fù)雜，這也是一個(gè)不容忽視的問題。</p><p>　　3．設(shè)計(jì)更簡單的結(jié)構(gòu)、燃油消耗更低，效率更高，至始至終都是變速器設(shè)計(jì)要達(dá)到的目的。</p><p>　　1.4畢業(yè)設(shè)計(jì)任務(wù)及要求</p><p>　　這次畢業(yè)設(shè)計(jì)的

27、目的是完成一臺(tái)用于發(fā)動(dòng)機(jī)前置后輪驅(qū)動(dòng)的越野車上的五檔手動(dòng)變速器的設(shè)計(jì)和修正，選用長城哈弗H3作為參考。所要設(shè)計(jì)的是一臺(tái)用作前置后驅(qū)手動(dòng)五檔機(jī)械式變速器，采用三軸式布局。</p><p>　　對變速器設(shè)計(jì)的主要任務(wù)有：</p><p><b>　　選擇變速器類型；</b></p><p>　　確定變速器的基本參數(shù)；</p><

28、p>　　計(jì)算變速器的齒輪參數(shù)，并校核；</p><p>　　計(jì)算變速器的軸的參數(shù)，并校核；</p><p>　　選擇并計(jì)算同步器和換擋機(jī)構(gòu)；</p><p><b>　　變速器三維建模。</b></p><p>　　2 變速器的總體方案確定</p><p>　　2.1變速器的功用及設(shè)計(jì)要求&

29、lt;/p><p>　　變速器的作用就是能變換一、二軸轉(zhuǎn)矩比，歸屬于齒輪傳動(dòng)。它是汽車動(dòng)力系統(tǒng)重要的組成部分，主要用于改變從發(fā)動(dòng)機(jī)的曲軸傳出的動(dòng)力，其中包括轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速，目的是為了保證平穩(wěn)起步、及時(shí)根據(jù)需求加速或減速、正常行駛、適應(yīng)各種行駛工況下對動(dòng)力輸出的要求。</p><p>　　另外，變速器的作用還要求能夠倒車、空擋滑行、動(dòng)力中斷。</p><p>　　變速器設(shè)計(jì)需

30、要具備如下要求。</p><p>　　1. 保證汽車的動(dòng)力足夠，滿足經(jīng)濟(jì)高效。在汽車統(tǒng)一設(shè)計(jì)時(shí)，根據(jù)汽車實(shí)際情況、發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)和汽車具體的使用要求，選擇恰當(dāng)?shù)臋n數(shù)及傳動(dòng)比，來實(shí)行這一要求。</p><p>　　2. 設(shè)置空檔，是為了能將發(fā)動(dòng)機(jī)與傳動(dòng)系長時(shí)間分離用來滿足實(shí)際要求；設(shè)置倒檔，使發(fā)動(dòng)機(jī)正常運(yùn)轉(zhuǎn)而車輪倒退。</p><p>　　3. 工作平順，操作輕便。汽車在

31、行駛過程中，不會(huì)發(fā)生跳檔、脫檔的安全隱患。</p><p>　　4. 質(zhì)輕體小。主要有中心距決定。應(yīng)采用各種有利措施降低中心距。</p><p>　　5. 噪聲小?？蛇x用斜齒輪，或者加以適當(dāng)變位，提升制造工藝。</p><p>　　7. 零件標(biāo)準(zhǔn)化、部件通用化和變速器總成系列化等設(shè)計(jì)要求。</p><p>　　2.2變速器傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的型式選擇&

32、lt;/p><p>　　變速器類型豐富多樣的，有不同的分類方式，大致可分為：有極、無極、不同檔、兩軸式、三軸式等 </p><p>　　2.2.1三軸式變速器與兩軸式變速器傳動(dòng)方案</p><p>　　如圖2-1所示，就是三軸式，它的輸入軸為第一軸，輸出軸與中間軸的對應(yīng)檔位齒輪嚙合，輸入、輸出軸同心。將一二軸直接聯(lián)動(dòng)，形成直接檔。這個(gè)時(shí)候，齒輪、軸承及中間軸都不承受載荷

33、，且通過第一、第二軸傳遞轉(zhuǎn)矩。所以，該檔具有很高的傳動(dòng)效率，同時(shí)噪音也非常小，三軸式變速器具有這樣一個(gè)主要優(yōu)點(diǎn)。當(dāng)然它也有相應(yīng)的缺點(diǎn)：只有直接檔的效率比較高。</p><p>　　圖2-1 轎車三軸式四檔變速器</p><p>　　1.第一軸；2.第二軸；3.中間軸</p><p>　　如圖2-2所示，就是二軸式。與前者來比較，它具有結(jié)構(gòu)簡單、布置緊湊的優(yōu)點(diǎn)。只有最

34、高檔外傳動(dòng)效率較低。</p><p>　　如圖所示，每個(gè)檔的同步器都裝在二軸軸上，原因是這樣裝同步器很方便；但是高檔的同步器可裝在一軸的后端。</p><p>　　兩軸式變速器在高檔運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，齒輪和軸承都會(huì)受到不同的負(fù)荷，故會(huì)產(chǎn)生較大噪聲，也增加了磨損，這是它不好的地方。，低檔傳動(dòng)比的上限（ig=4.0~4.5）會(huì)受到很大限制。</p><p>　　圖2-2 兩軸式變

35、速器</p><p>　　1.第一軸；2.第二軸；3.同步器</p><p>　　本次考慮的汽車是將發(fā)動(dòng)機(jī)放在前面，使后輪作為主動(dòng)輪，所以選用三軸式變速器</p><p>　　圖2-3 中間軸式五檔變速器傳動(dòng)方案</p><p>　　2.2.2倒檔布局方案</p><p>　　倒檔常用結(jié)構(gòu)方案采用如下方式：</p

36、><p>　　圖2-4a在所以前進(jìn)檔的傳動(dòng)中，依次添加一個(gè)傳動(dòng)，構(gòu)造就變得相對簡單，但齒輪受到相反方向的變應(yīng)力作用。這種布置方式多用在轎車和輕型貨車的四檔變速器中。</p><p>　　圖b方案的好處是可以降低中間軸尺寸，但此時(shí)這樣換擋也變得困難了。</p><p>　　圖2-4c的方案容易產(chǎn)生換擋錯(cuò)亂。</p><p>　　圖2-4d的方案針對

37、前者的不足進(jìn)行了優(yōu)化，所以多用在在貨車變速器中。</p><p>　　圖2-4e把中間軸上的一檔和倒擋齒輪加工為一體。</p><p>　　圖2-4f的方案就很合適于齒輪副都采用常嚙合齒輪，也讓換擋變得輕便。</p><p>　　故選用2---4F。</p><p>　　圖2-4倒擋布置方案</p><p>　　2.3

38、零部件結(jié)構(gòu)方案分析</p><p><b>　　2.3.1齒輪型式</b></p><p>　　變速器的齒輪常用直齒圓柱齒輪和斜齒圓柱齒輪。倒檔常用直齒圓柱齒輪主，對于直齒圓柱齒輪，斜齒圓柱齒輪有更長的使用壽命、平穩(wěn)的運(yùn)轉(zhuǎn)、更低的工作噪聲，故此次設(shè)計(jì)倒檔為直齒輪，其余各個(gè)檔用斜齒輪。</p><p>　　設(shè)計(jì)為一個(gè)或兩個(gè)獨(dú)立的齒輪和軸，通過不同

39、的連接方式連接。</p><p>　　過小的齒輪尺，又要求和軸分離，它的內(nèi)徑直徑到齒根圓的厚度b（圖2-5）就會(huì)降低齒輪的強(qiáng)度。所以通常b大于輪齒危險(xiǎn)面的寬度。只要軸上的齒輪運(yùn)轉(zhuǎn)平穩(wěn)，輪轂寬度，可以盡可能取大些，至少滿足要求：</p><p><b>　?。?.1）</b></p><p>　　式中：——花鍵內(nèi)徑。</p><

40、;p>　　質(zhì)量越強(qiáng)越好，厚度只要滿足強(qiáng)度，盡量設(shè)計(jì)得薄些。尺寸為D2的1.25～1.40倍。</p><p>　　圖2-5 變速器齒輪尺寸控制圖</p><p>　　齒輪表面粗糙度越低，噪聲越少，齒面磨損越緩慢，延長了齒輪壽命。</p><p><b>　　2.3.2變速器軸</b></p><p>　　變速器軸大

41、多通過軸承安置在變速器殼的相應(yīng)孔內(nèi)。也可以根據(jù)實(shí)際安裝條件將輸出軸直接裝在殼體孔上，保證牢靠。</p><p>　　如果采用通過齒輪的移動(dòng)來換檔，連接就利用矩形花鍵，從而對中性良好并且滑動(dòng)也方便。中間軸通過平鍵連接二者。輸出軸與齒輪則要保持一定的相對轉(zhuǎn)動(dòng)。同步器一般通過矩形花鍵連接。</p><p>　　倒檔軸壓入殼體孔，是固定不動(dòng)的光軸，用螺栓固定。</p><p&g

42、t;　　綜上所述，設(shè)計(jì)變速器軸時(shí)要仔細(xì)考慮安裝的方便。另外，還要關(guān)注工藝上的問題。</p><p>　　2.3.3變速器軸承的選擇</p><p>　　軸承也是變速器設(shè)計(jì)中非常重要的一部分，他能保證其中各個(gè)部件的相對運(yùn)動(dòng)和承受各種載荷。所以設(shè)計(jì)是要綜合考慮軸承的使用，包括軸承的承載、安裝位置、相對運(yùn)動(dòng)需求等。 </p><p>　　3 變速器主要參數(shù)的選擇與齒輪設(shè)計(jì)

43、</p><p>　　表3.1長城哈弗H3基本參數(shù)</p><p>　　3.1變速器各檔傳動(dòng)比的確定</p><p>　　3.1.1主減速器傳動(dòng)比的確定</p><p>　　行駛速度與轉(zhuǎn)速具有如下關(guān)系：</p><p>　?。?.1） </p><p&

44、gt;<b>　　式中：</b></p><p>　　——行駛速度（km/h）；</p><p>　　——發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速（r/min）；</p><p>　　——車輪滾動(dòng)半徑（m）；</p><p><b>　　——變速器傳動(dòng)比；</b></p><p>　　——主減速器傳動(dòng)比。

45、</p><p>　　查表1.1：該車極速==190km/h；超速檔就是最高檔；發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速==6000（r/min）；輪滾動(dòng)半徑由所選用的輪胎規(guī)格235/70 R16 得到</p><p>　　= 235*0.7+16*25.4/2=367.7 (mm)</p><p>　　此次設(shè)計(jì)選擇五檔作為超速檔，傳動(dòng)比為0.75.</p><p>　　

46、傳動(dòng)比計(jì)算公式轉(zhuǎn)換為：</p><p>　　3.1.2最低檔傳動(dòng)比計(jì)算</p><p>　　選擇最低檔傳動(dòng)比時(shí)，要綜合實(shí)際車型的基本參數(shù)，如爬坡度、附著系數(shù)、承載能力和車輪半徑等進(jìn)行參考。</p><p>　　設(shè)計(jì)以當(dāng)時(shí)就按照汽車在最大爬坡度時(shí)的工況下進(jìn)行，這個(gè)時(shí)候該車的全部動(dòng)力用來推動(dòng)汽車爬坡。</p><p><b>　　用公式

47、表示如下：</b></p><p><b>　?。?.2）</b></p><p><b>　　式中：</b></p><p>　　G ——汽車滿載重量(N)；</p><p>　　——滾動(dòng)阻力系數(shù) μ=0.01~0.02；</p><p>　　——發(fā)動(dòng)

48、機(jī)最大扭矩(N·m)；</p><p>　　——主減速器傳動(dòng)比；</p><p><b>　　——變速器傳動(dòng)比；</b></p><p>　　——傳動(dòng)效率（0.85~0.9）；</p><p>　　R ——車輪滾動(dòng)半徑；</p><p>　　——最大爬坡度（一般轎車要求能爬上30%的

49、坡，大約）</p><p>　　由公式（3.2）得：</p><p><b>　　（3.3）</b></p><p>　　已知：；；r=0.367m； N·m；；g=9.8m/s2；，整備質(zhì)量是1720kg，滿載質(zhì)量得1720+65*5+10*5=2095kg；</p><p>　　把以上數(shù)據(jù)代入（3.3）式：

50、</p><p>　　一檔是產(chǎn)生最大動(dòng)力輸出，保證驅(qū)動(dòng)輪不會(huì)打滑。用公式表示如下：</p><p><b>　?。?.4）</b></p><p><b>　　式中：</b></p><p>　　——驅(qū)動(dòng)輪路面法向反力，；</p><p>　　——驅(qū)動(dòng)輪與地面間附著系數(shù)；一般

51、取0.5~0.6。</p><p>　　更具所選車型：前軸承載kg；取0.5，代入公式3-4：</p><p>　　所以，一檔傳動(dòng)比的選擇范圍是：</p><p>　　故一檔傳動(dòng)比為4.38。</p><p>　　3.1.3變速器各檔速比的配置</p><p>　　按等比級數(shù)分配五個(gè)檔傳動(dòng)比，即：</p>

52、<p><b>　　3.1.4中心距</b></p><p>　　三軸式變速器，中心距A就是輸出軸與中間軸的位置差：</p><p><b>　　式中：</b></p><p>　　A ——變速器中心距（mm）；</p><p><b>　　——中心距系數(shù)；</b&g

53、t;</p><p>　　——發(fā)動(dòng)機(jī)最大扭矩1；</p><p>　　——一檔傳動(dòng)比為4.38；</p><p>　　——變速器傳動(dòng)效率，取95%。</p><p>　　乘用車=8.9~9.3</p><p>　　（8.9~9.3）=（8.9-9.3）8.91=79.30~82.87mm</p><

54、p>　　通常乘用車中心距為60～80mm。</p><p><b>　　初取A=80mm。</b></p><p>　　3.1.5變速器的外形尺寸</p><p>　　變速器的橫向尺寸，有具體的齒輪布置和操作機(jī)構(gòu)確定。</p><p>　　轎車五檔變速器外形軸向尺寸為（3.0~3.4）A</p>&l

55、t;p><b>　　mm</b></p><p>　　初選長度為270mm。</p><p>　　3.1.6齒輪參數(shù)的選擇</p><p><b>　　1.模數(shù)</b></p><p>　　選取齒輪模數(shù)時(shí)一般要遵循如下原則：</p><p>　　①為了降低噪聲，則應(yīng)選用

56、小模數(shù)，大齒寬；</p><p>　　②如果減輕質(zhì)量，與前者反之；</p><p>　?、蹚墓に嚪矫婵紤]，各檔齒輪應(yīng)該選用同一種模數(shù)；</p><p>　?、苣?shù)的不同有利于提高強(qiáng)度；</p><p>　?、莸蛽觚X輪選用大一些的模數(shù)，其他檔位選用另一個(gè)相同模數(shù)。</p><p>　　乘用車，更主要的是降低工作噪聲；對于

57、貨車，主要的減輕重量，故該參數(shù)可選得大些。</p><p>　　乘用車模數(shù)以該車排量作為主要參考，通過3.2可知，選取模數(shù)為，因?yàn)槌擞密囍饕墙档驮肼?，所以前進(jìn)檔所有檔均采用斜齒輪。</p><p>　　為了優(yōu)化制造工藝上，變速器中的各個(gè)結(jié)合套的模數(shù)是一樣的，取2~3.5之間。本設(shè)計(jì)取2.5。</p><p><b>　　2.壓力角</b>&l

58、t;/p><p>　　壓力角越小，則重合度更高，傳動(dòng)平順性更好，噪聲更??；反之，輪強(qiáng)度更高。</p><p>　　國家規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)壓力角為20°，因此通常采用的壓力角是20°。嚙合套或同步器的壓力角有20°、25°、30°等不同值，一般選用30°的壓力角。為了加工方便，所以全部采用標(biāo)準(zhǔn)壓力角20°。</p>&l

59、t;p><b>　　3.螺旋角</b></p><p>　　螺旋角越大，齒輪嚙合的重合度越高，所以工作更加平順、噪聲更低。 螺旋角在30°以內(nèi)增大時(shí)，輪齒強(qiáng)度相應(yīng)增大，如果還持續(xù)加大，接觸強(qiáng)度隨著上升，但彎曲強(qiáng)度會(huì)突降。</p><p><b>　　螺旋角選用范圍：</b></p><p><b>

60、;　　乘用車變速器：</b></p><p>　　兩軸式變速器為20--30度</p><p>　　中間軸式變速器為22--34度</p><p>　　貨車變速器：18--26度</p><p>　　本次設(shè)計(jì)螺旋角初選30°.</p><p>　　要注意選擇斜齒螺旋角，目的是抵消軸上的對稱軸向力。

61、所以，中間軸上的所有齒輪全部為右旋，其余軸的全部斜齒輪反過來，殼體就可以通過軸承蓋承受它的軸向力。</p><p><b>　　4.齒寬</b></p><p>　　齒寬則是對變速器的大部分參數(shù)都有影響。</p><p>　　齒輪寬度直接關(guān)系齒輪的承載能力，b越大，承載能力越高。實(shí)踐證明，齒寬持續(xù)增大，達(dá)到一定值后，載荷分配會(huì)變得很不均勻，卻降

62、低齒輪承載能力。所以，只要齒輪的強(qiáng)度達(dá)到要求，齒寬要適當(dāng)選擇小的，這樣也可以讓變速器的質(zhì)量減輕，軸向尺寸也相應(yīng)變小。</p><p>　　齒寬一般由齒輪模數(shù)來選定：</p><p>　　斜齒，取為6.0～8.5，本次取6.2</p><p><b>　　mm</b></p><p><b>　　5.齒頂高系數(shù)&

63、lt;/b></p><p>　　齒頂高系數(shù)直接關(guān)系著齒輪的工作情況。齒頂高系數(shù)越小，齒輪重合度越小，而工作噪聲變大；輪齒受的彎矩降低，輪齒的彎曲應(yīng)力同樣相應(yīng)的變小。</p><p>　　由于齒輪加工精度提高，該系數(shù)一般取為1.00。如果齒輪嚙合的重合度，齒根強(qiáng)度要求提高，可根據(jù)實(shí)際要去大于1。</p><p>　　本設(shè)計(jì)取為1.00。</p>

64、<p>　　3.1.7各檔齒輪計(jì)算</p><p>　　中心距、螺旋角、模數(shù)等參數(shù)初步確定后，依據(jù)檔數(shù)，傳動(dòng)比和布置開始對各檔齒輪進(jìn)行計(jì)算。</p><p>　　圖3-1 五檔變速器示意圖</p><p>　　1.一檔齒數(shù)及傳動(dòng)比的確定</p><p><b>　　一檔傳動(dòng)比為：</b></p>

65、<p>　　確定一檔齒數(shù)，求出中間軸齒輪的傳動(dòng)比，首先要求齒輪和，</p><p><b>　　——一檔齒數(shù)和，</b></p><p>　　直齒 </p><p>　　斜齒 （3.5）</p><p>　　對于乘用車，中間軸上一擋齒數(shù)

66、可在范圍內(nèi)選取，本設(shè)計(jì)取，初選，，</p><p>　　代入公式（3.5）得到：</p><p><b>　　取整得46，則。</b></p><p>　　2.對中心距A進(jìn)行修正</p><p>　　取整得mm，為標(biāo)準(zhǔn)中心矩。</p><p>　　3、常嚙合齒輪傳動(dòng)齒輪副的齒數(shù)確定</p&g

67、t;<p>　　而常嚙合齒輪的中心距與一檔相等，即：</p><p><b>　?。?.6）</b></p><p><b>　　已知各參數(shù)如下：</b></p><p><b>　　；</b></p><p>　　代入式（3.6）得到：</p>&

68、lt;p><b>　　取整：</b></p><p><b>　　所以一檔傳動(dòng)比為：</b></p><p><b>　　4、二檔齒數(shù)的確定</b></p><p><b>　　已知：</b></p><p><b>　　由式</b&

69、gt;</p><p>　　——由上公式變形 （3.7） （3.8）</p><p><b>　　所以二檔傳動(dòng)比為：</b></p><p><b>　　5、三檔齒數(shù)的確定</b></p><p><b>　

70、　已知：</b></p><p><b>　　由式子</b></p><p>　　——由上公式變形 （3.9）</p><p><b>　　（3.10）</b></p><p><b>　　解得：</b></p><p>&

71、lt;b>　　所以三檔傳動(dòng)比為：</b></p><p><b>　　6、五檔齒數(shù)的確定</b></p><p><b>　　已知：</b></p><p><b>　　由式子</b></p><p>　　——由上公式變形 （3.11）&

72、lt;/p><p><b>　?。?.12）</b></p><p><b>　　解得：</b></p><p><b>　　所以五檔傳動(dòng)比為：</b></p><p><b>　　7、倒檔齒數(shù)的確定</b></p><p>　　通常，

73、倒檔和一檔的傳動(dòng)比相似，在本設(shè)計(jì)中倒檔傳動(dòng)比取4.29。而中間軸倒檔齒輪一般略小于一檔主動(dòng)齒輪齒數(shù)，取。</p><p>　　一般，倒檔軸齒輪齒數(shù)為21~-23，這里=23。</p><p><b>　　由：</b></p><p><b>　　可計(jì)算出</b></p><p>　　中間軸、倒檔軸的

74、距離為：</p><p>　　二軸與倒檔軸之間的距離確定：</p><p><b>　　取整75mm.</b></p><p>　　表3-4各檔齒輪的參數(shù)</p><p>　　3.2齒輪設(shè)計(jì)與計(jì)算</p><p>　　3.2.1齒輪材料的選擇原則</p><p>　　1、滿

75、足工作條件的要求</p><p>　　不同的工作條件，齒輪傳動(dòng)有不同的要求，所以材料的選擇也有不同的要求。對于一般動(dòng)力傳輸齒輪，所用材料必須保證很高的強(qiáng)度和耐磨性，并且齒輪表面硬度要求很高，齒芯又比較軟。</p><p><b>　　2、選擇材料配對</b></p><p>　　如果硬度≤350HBS，，要求成對齒輪使用壽命差不多，大齒輪要求比

76、小齒輪硬度略低30～50HBS。大、小輪用不同材料，可以使抗膠合能力得到提升，。</p><p>　　3、加工工藝及熱處理工藝</p><p>　　根據(jù)齒輪的大小有不同的工藝要求，大尺寸通常用鑄鋼、鑄鐵；略小尺寸，用鍛鋼。小尺寸，要求不高，用圓鋼作毛坯。根據(jù)齒面的軟硬程度不同也有不同的工藝，軟齒面，一般用中碳合金鋼，先熱處理，后切齒；硬齒面，用低碳合金鋼，先切齒，后進(jìn)行表面淬火，得到齒面硬

77、，輪芯韌，最后需進(jìn)行磨齒。一般進(jìn)行過滲氮處理，齒面不容易變形，不需要磨齒。</p><p>　　常嚙合齒輪因其傳遞轉(zhuǎn)矩大于其他軸的齒輪，且持續(xù)轉(zhuǎn)動(dòng)，磨損多，都選擇硬齒面，小的齒輪20 GrMnTi滲碳處理之后再經(jīng)過淬火。大的齒輪，用40 Gr調(diào)質(zhì)后表面淬火。一檔，受到的沖擊載荷更大，要求抗彎強(qiáng)度高。一檔所用齒輪與常嚙合齒輪相似；其他檔位小的用40 Gr調(diào)質(zhì)后表面淬火，大的用45號鋼調(diào)質(zhì)后表面淬火。</p&g

78、t;<p>　　3.2.2變速器齒輪強(qiáng)度校核</p><p><b>　　各軸的轉(zhuǎn)矩：</b></p><p>　　一軸轉(zhuǎn)距 N·mm</p><p>　　中間軸轉(zhuǎn)距=388.57N·mm</p><p><b>　　二軸各檔轉(zhuǎn)距：</b></p>

79、<p><b>　　一檔齒輪N·mm</b></p><p><b>　　二檔齒輪N·mm</b></p><p><b>　　三檔齒輪N·mm</b></p><p><b>　　五檔齒輪N·mm</b></p>

80、<p>　　1、斜齒齒輪輪齒彎曲強(qiáng)度計(jì)算</p><p><b>　?。?.13） </b></p><p><b>　　式中：</b></p><p>　　——圓周力（N），；</p><p>　　——計(jì)算載荷（N·mm）；</p><p>　　——節(jié)

81、圓直徑（mm）；</p><p>　　——法向模數(shù)（mm）;為斜齒輪螺旋角；</p><p>　　——應(yīng)力集中系數(shù)，=1.50；</p><p>　　——齒面寬（mm）；</p><p><b>　　——法向齒距，；</b></p><p>　　——齒形系數(shù)，按當(dāng)量齒數(shù)在齒形系數(shù)圖3.2中查得；&

82、lt;/p><p>　　——重合度影響系數(shù)，=2.0。</p><p>　　圖3.2 齒型系數(shù)圖</p><p>　　以上參數(shù)代入3-13得到：</p><p><b>　?。?.13） </b></p><p>　　負(fù)荷計(jì)算選用發(fā)動(dòng)機(jī)對應(yīng)輸入軸的最大轉(zhuǎn)矩 ，通常許用應(yīng)力大于180小于350MPa，而

83、用直齒的倒檔齒輪為4 00～850MPa </p><p><b>　　1）一檔齒輪校核</b></p><p><b>　　已知參數(shù)：</b></p><p><b>　　，=2.0</b></p><p><b>　　N·mm</b><

84、/p><p><b>　　N·mm</b></p><p>　　查齒形系數(shù)圖得：y=0.163</p><p>　　查齒形系數(shù)圖得：y=0.156</p><p><b>　　代入公式得</b></p><p><b>　　MPa</b></

85、p><p><b>　　MPa</b></p><p>　　，小于350Mpa，所以合格。</p><p>　　2）常嚙合齒輪彎曲強(qiáng)度校核</p><p><b>　　已知參數(shù)：</b></p><p><b>　??；</b></p><

86、p><b>　　N·mm,N·mm</b></p><p>　　查齒形系數(shù)圖得：y=0.132</p><p>　　查齒形系數(shù)圖得：y=0.146</p><p>　　代入公式（1.2）得</p><p><b>　　MPa</b></p><p>

87、<b>　　MPa</b></p><p>　　，符合180~350Mpa，故合格。</p><p>　　3）二檔齒輪彎曲強(qiáng)度校核</p><p><b>　　已知參數(shù)：</b></p><p><b>　　，</b></p><p><b>

88、　　N·mm,N·mm</b></p><p>　　查齒形系數(shù)圖得：y=0.154</p><p>　　查齒形系數(shù)圖得：y=0.151</p><p><b>　　代入公式得</b></p><p><b>　　MPa</b></p><p>

89、<b>　　MPa</b></p><p>　　，滿足180~350Mpa，故合格。</p><p>　　4）三檔齒輪彎曲強(qiáng)度校核</p><p><b>　　已知參數(shù)：</b></p><p><b>　　，</b></p><p><b>

90、　　N·mm,N·mm</b></p><p>　　查齒形系數(shù)圖得：y=0.154</p><p>　　查齒形系數(shù)圖得：y=0.151；</p><p><b>　　代入公式得</b></p><p><b>　　MPa</b></p><p>

91、;<b>　　MPa</b></p><p>　　，滿足180~350Mpa，于是合格。</p><p>　　5）四檔齒輪彎曲強(qiáng)度校核</p><p><b>　　已知參數(shù)：</b></p><p><b>　　，；</b></p><p><b&

92、gt;　　N·mm,N·mm</b></p><p>　　查齒形系數(shù)圖得：y=0.131</p><p>　　查齒形系數(shù)圖得：y=0..138</p><p><b>　　代入公式得</b></p><p>　　，滿足180~350Mpa，故合格。</p><p>

93、　　2、直齒齒輪輪齒彎曲強(qiáng)度計(jì)算</p><p>　　本設(shè)計(jì)中僅倒檔為直齒輪傳</p><p><b>　　式中：</b></p><p><b>　　——彎曲應(yīng)力；</b></p><p>　　——圓周力（N），；</p><p>　　——應(yīng)力集中系數(shù)，為1.5；</

94、p><p>　　——計(jì)算載荷（N·mm）；</p><p>　　——節(jié)圓直徑（mm）；</p><p><b>　　——摩擦力影響系數(shù)</b></p><p><b>　　——齒寬（mm）；</b></p><p>　　——端面齒數(shù)（mm），，為模數(shù)；</p>

95、;<p><b>　　——齒形系數(shù)；</b></p><p><b>　　整理得：</b></p><p><b>　?。?.14）</b></p><p><b>　　已知參數(shù)：</b></p><p>　　，主動(dòng)齒輪為1.1，從動(dòng)齒輪為0

96、.9；</p><p><b>　　N·mm</b></p><p>　　查齒形系數(shù)圖3.2得：；</p><p><b>　　代入公式得</b></p><p>　　在400-850范圍內(nèi)，所以合格。</p><p>　　3、斜齒輪齒輪接觸應(yīng)力 </p>

97、;<p><b>　　（3.15）</b></p><p>　　式中： ——輪齒接觸應(yīng)力（）；</p><p>　　F ——齒面上的法向力（N），；</p><p>　　F1 ——圓周力，；</p><p>　　Tg ————計(jì)算載荷（N·mm）；</p><p>

98、;　　——節(jié)圓直徑（mm）；</p><p><b>　　——節(jié)點(diǎn)處壓力角；</b></p><p><b>　　——齒輪螺旋角；</b></p><p>　　E ——齒輪材料的彈性模量（）；</p><p>　　——齒輪接觸寬度（mm）；</p><p>　　，——曲率半

99、徑（mm），</p><p><b>　　直齒，斜齒，； </b></p><p>　　——節(jié)圓半徑（mm）。</p><p>　　作用載荷就是第一軸上的載荷，許用接觸應(yīng)力見下表3-5：</p><p>　　表3-5變速器的許用接觸應(yīng)力</p><p>　　1）一檔齒輪接觸應(yīng)力校核</p&

100、gt;<p><b>　　已知條件：</b></p><p><b>　　，</b></p><p><b>　　N·mm,N·mm</b></p><p><b>　　,N</b></p><p><b>　　

101、mm </b></p><p>　　將已知數(shù)據(jù)代入公式3.15得：</p><p>　　，都小于，所以合格。</p><p>　　（2）常嚙合齒輪接觸應(yīng)力校核</p><p><b>　　已知條件：</b></p><p><b>　　，</b></p&g

102、t;<p><b>　　N·mm,N·mm</b></p><p><b>　　N,N</b></p><p><b>　　mm</b></p><p>　　將已知數(shù)據(jù)代入公式3.15得到：</p><p>　　，都小于1300MPa，所以合格

103、。</p><p><b>　　3）二檔齒輪</b></p><p><b>　　已知條件：</b></p><p><b>　　，</b></p><p><b>　　N·mm,N·mm</b></p><p>

104、;<b>　　N</b></p><p><b>　　N</b></p><p><b>　　mm</b></p><p>　　將已知數(shù)據(jù)代入公式2.2得到：</p><p>　　，都小于1300——1400 ，所以合格。</p><p><b&g

105、t;　　4）三檔齒輪</b></p><p><b>　　已知條件：</b></p><p><b>　　，</b></p><p><b>　　N·m,N·m</b></p><p><b>　　N</b></p&g

106、t;<p><b>　　N</b></p><p><b>　　mm</b></p><p>　　將已知數(shù)據(jù)代入公式得到：</p><p>　　，小于1300-1400 , 所以合格。</p><p><b>　　5）四檔齒輪</b></p><

107、;p><b>　　已知條件：</b></p><p><b>　　，</b></p><p><b>　　N·m，N·m</b></p><p><b>　　N</b></p><p><b>　　N</b>

108、</p><p><b>　　mm</b></p><p>　　將已知數(shù)據(jù)代入公式3.15得到：</p><p>　　，都小于1300——1400 ，所以合格。</p><p>　　4、直齒倒檔齒輪接觸應(yīng)力校核</p><p><b>　　已知條件：</b></p>

109、;<p><b>　　N·m</b></p><p>　　將已知數(shù)據(jù)代入公式3.15得到：</p><p><b>　　N</b></p><p><b>　　N</b></p><p><b>　　N</b></p>

110、<p><b>　　mm</b></p><p>　　，,,均小于1900--2000 ，所以滿足設(shè)計(jì)要求。</p><p>　　3.3軸的結(jié)構(gòu)和尺寸設(shè)計(jì)</p><p>　　軸是用來傳遞扭距的關(guān)鍵部件，它也關(guān)系著整個(gè)變速器的使用壽命，變速器運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，變速器的軸要承受轉(zhuǎn)矩和彎矩。所以軸要具有很高的剛度和強(qiáng)度以滿足要求。如果剛度不足，軸

111、會(huì)由于彎曲作用而變形， 直接影響齒輪能否正確嚙合。</p><p>　　3.3.1軸的工藝要求</p><p>　　輸出軸軸頸一般作為軸承滾道，必須有足夠的硬度，滿足HRC58～63范圍內(nèi)。</p><p>　　如果軸選用高頻或滲碳鋼，螺紋部分不要淬硬，防止過脆產(chǎn)生裂紋。</p><p>　　如果軸有階梯形式，盡量使工藝簡單，階梯少。<

112、/p><p>　　綜合考慮軸選用材料為20 CrMnTi。</p><p>　　3.3.2初選軸的直徑</p><p>　　變速器的中心距明確，輸出與中間兩軸中部直徑為0.45*A，</p><p>　　最大直徑：輸出軸，中間軸，。</p><p>　　輸入軸花鍵部分直徑d：</p><p><

113、;b>　　（3.16）</b></p><p><b>　　式中：</b></p><p>　　K ——經(jīng)驗(yàn)系數(shù)；</p><p>　　——發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)距（N·mm）。</p><p>　　1）第二軸和中間軸中部直徑</p><p>　　=(0.45~0.6)mm<

114、;/p><p><b>　　選取d=40mm</b></p><p><b>　　的取值：</b></p><p>　　2）中間軸長度初選：</p><p>　　3)第二軸長度初選：</p><p>　　4)第一軸長度初選：K=4.0-4.6</p><p&g

115、t;<b>　　mm</b></p><p>　　5）軸最小直徑的確定</p><p>　　對實(shí)心軸，其強(qiáng)度條件為：</p><p>　?。?.17） </p><p><b>　　式中：</b></p><p>　　——軸傳遞的轉(zhuǎn)矩N

116、3;mm，=102N·m；</p><p>　　——軸的抗扭截面模量(mm3)；</p><p>　　——軸傳遞的功率（kw），=60kw；</p><p>　　——軸的轉(zhuǎn)速，=3000；</p><p>　　——許用扭轉(zhuǎn)剪應(yīng)力（）：</p><p>　　表3-6 軸常用集中材料的及A值</p>

117、<p>　　由式3.17得到軸直徑的計(jì)算公式：</p><p><b>　?。?.18）</b></p><p>　　中間軸為合金鋼，通過表3.6查得A為100；P為90kw；。</p><p>　　代入式（3.18）得取為35mm。</p><p><b>　　3.4軸的強(qiáng)度校核</b>

118、;</p><p>　　軸的受力如圖3-3所示：</p><p>　　圖3.3變速器受力圖</p><p>　　3.4.1軸的剛度驗(yàn)算</p><p>　　軸的尺寸已經(jīng)初步確定，軸剛度和強(qiáng)度便可以開始驗(yàn)算。為了得到輸入軸的支點(diǎn)反力，需要先求輸出軸的支點(diǎn)反力。檔位的不同，受力情況完全不同，故必須進(jìn)行所有檔位的驗(yàn)算。驗(yàn)算時(shí)，軸可以作為鉸接支承的梁

119、。輸入軸上受到的轉(zhuǎn)矩取。</p><p>　　軸的撓度和轉(zhuǎn)角的計(jì)算，按《材料力學(xué)》的相關(guān)公式計(jì)算。只需對齒輪不同位置處軸的撓度和轉(zhuǎn)角計(jì)算。軸的受力如圖3-3所。</p><p>　　軸在垂直面內(nèi)，水平面內(nèi)，轉(zhuǎn)角為δ，</p><p><b>　?。?.19） </b></p><p><b>　?。?.20）&

120、lt;/b></p><p><b>　?。?.21） </b></p><p><b>　　式中：</b></p><p><b>　　——徑向力（N）；</b></p><p><b>　　——圓周力（N）；</b></p>&l

121、t;p>　　——彈性模量（），=2.1×105 ；</p><p>　　——慣性矩（mm4），對于實(shí)心軸，；</p><p>　　——直徑（mm），花鍵處取平均值；</p><p>　　、為齒輪到支點(diǎn)處、的長度（mm）；</p><p>　　——支座間的距離（mm）。</p><p>　　軸的全撓度為m

122、m。 </p><p>　　軸的撓度為=0.05～0.10mm，=0.10～0.15mm。轉(zhuǎn)角小于0.002rad。</p><p>　　圖3.4變速器的撓度和轉(zhuǎn)角</p><p>　　1）變速器在一檔工作時(shí)二軸和中間軸的剛度</p><p><b>　　第一軸軸上受力分析</b></p><p>

123、;<b>　　N</b></p><p><b>　　N</b></p><p><b>　　N</b></p><p><b>　　中間軸軸上受力分析</b></p><p><b>　　N</b></p><p

124、><b>　　N</b></p><p><b>　　N</b></p><p><b>　　N</b></p><p><b>　　N</b></p><p><b>　　N</b></p><p>&

125、lt;b>　　第二軸軸上受力分析</b></p><p><b>　　N</b></p><p><b>　　N</b></p><p><b>　　N</b></p><p><b>　　二軸軸剛度校核：</b></p>

126、<p>　　將各已知參數(shù)代入公式3.19得到：</p><p>　　N,mm,mm,mm,mm</p><p>　　各已知參數(shù)代入公式（3.20），（3.21）得到：</p><p><b>　　mm</b></p><p><b>　　mm</b></p><p>

127、;<b>　　rad</b></p><p>　　所以變速器第二軸在一檔工作時(shí)滿足剛度要求。</p><p>　　中間軸一檔處軸剛度校核：</p><p>　　各已知參數(shù)代入公式（3.19）得到：</p><p>　　N,mm,mm,mm,mm</p><p>　　各已知參數(shù)代入公式（3.20），

128、（3.21）得到：</p><p><b>　　mm</b></p><p>　　所以變速器中間軸在一檔工作時(shí)滿足剛度要求。</p><p>　　中間軸常嚙合齒處軸剛度校核：</p><p>　　各已知參數(shù)代入公式（3.19）得到：</p><p>　　N,mm,mm,mm,mm</p>

129、;<p><b>　　mm</b></p><p>　　各已知參數(shù)代入公式（3.20），（3.21）得到：</p><p><b>　　mm</b></p><p><b>　　mm</b></p><p><b>　　rad</b><

130、/p><p>　　所以變速器在一檔時(shí)中間軸符合剛度要求。</p><p>　　（2）變速器在二檔工作時(shí)二軸和中間軸的剛度</p><p>　　第一軸軸上受力分析：</p><p><b>　　N</b></p><p><b>　　N</b></p><p&g

131、t;<b>　　N</b></p><p>　　中間軸軸上受力分析：</p><p><b>　　N</b></p><p><b>　　N</b></p><p><b>　　N</b></p><p><b>　　N&

132、lt;/b></p><p><b>　　N</b></p><p><b>　　N</b></p><p>　　第二軸軸上受力分析：</p><p><b>　　N</b></p><p><b>　　N</b></p

133、><p><b>　　N</b></p><p><b>　　二軸軸剛度校核：</b></p><p>　　各已知參數(shù)代入公式（3.19）得到：</p><p>　　N, mm, mm, mm, mm</p><p><b>　　mm</b></p&g

134、t;<p>　　各已知參數(shù)代入公式（3.20），（3.21）得到：</p><p><b>　　mm</b></p><p><b>　　mm</b></p><p><b>　　mm</b></p><p><b>　　rad</b><

135、;/p><p>　　所以變速器二軸在二檔工作時(shí)滿足剛度要求。</p><p>　　中間軸二檔處軸剛度校核：</p><p>　　各已知參數(shù)代入公式（3.19）得到：</p><p>　　N,mm,mm,mm,mm,</p><p><b>　　mm</b></p><p>　　

136、各已知參數(shù)代入公式（3.20），（3.21）得到：</p><p><b>　　mm</b></p><p><b>　　0.1067在mm</b></p><p>　　在范圍內(nèi)所以符合要求。</p><p><b>　　mm</b></p><p>&

137、lt;b>　　rad</b></p><p>　　3）變速器在三檔工作時(shí)二軸和中間軸的剛度</p><p>　　中間軸軸上受力分析：</p><p><b>　　N</b></p><p><b>　　N</b></p><p><b>　　N&l

138、t;/b></p><p><b>　　N</b></p><p><b>　　N</b></p><p><b>　　N</b></p><p>　　第二軸軸上受力分析：</p><p><b>　　N</b></p&

139、gt;<p><b>　　N</b></p><p><b>　　N</b></p><p><b>　　二軸軸剛度校核</b></p><p>　　各已知參數(shù)代入公式（3.19）得到：</p><p>　　N,mm,mm,mm,mm</p><

140、;p><b>　　mm</b></p><p>　　各已知參數(shù)代入公式（3.20），（3.21）得到：</p><p><b>　　mm</b></p><p><b>　　mm</b></p><p><b>　　mm</b></p>