交通運輸安全工程匯總

1、第一章 緒論,§1.1交通安全工程概述一、安全工程學科的形成和發(fā)展 隨著生產力的發(fā)展，生產工具的更新，為生產安全和勞動保護，逐步形成的學科。,二、安全工程學科的研究對象,以人類生產、生活活動中發(fā)生的各種事故為主要研究對象，在總結、分析已經發(fā)生的事故經驗的基礎上，綜合運用自然科學、技術科學和管理科學等方面的有關知識，識別和預測生產、生活中存在的不安全因素，并采取有效的控制措施防止事故發(fā)生的安全技術理論及專

2、業(yè)技術手段的綜合學科。,三、安全工程學科的研究內容,根據對傷亡事故發(fā)生機理的認識，應用系統(tǒng)工程的原理和方法，在工業(yè)規(guī)劃、設計、建設、生產直到廢除的整個過程中，預測、分析、評價其中存在的各種不安全因素，根據有關法規(guī)，綜合運用各種安全技術措施和組織管理措施，消除和控制危險因素，創(chuàng)造一種安全的生產作業(yè)條件。,,安全技術是預防事故的基本措施，包括：安全檢測技術：發(fā)現、識別不安全因素及其危險性；安全控制技術：消除或控制不安全因素，防止事故發(fā)

3、生。,四、交通安全工程學科,分析和研究事故發(fā)生機理、總結出普遍適應的交通事故理論、提出事故預防的方法設計。 運用系統(tǒng)論、控制論、信息論等現代科學技術理論，從安全的角度，對交通運輸系統(tǒng)壽命期的各個階段（開發(fā)研制、方案設計、詳細設計、建造施工、日常運行、改建擴建、事故調查）進行科學研究，以查明事故發(fā)生的原因和經過，找出災害的本質和規(guī)律，尋求消滅、減少交通運輸事故或減輕事故損失，保障交通安全、暢通的措施和辦法。,交通安全工

4、程學科研究內容：,道路交通安全工程 道路交通事故是由構成道路交通的諸要素在某一時空范圍內的劣性組合造成的。鐵路運輸安全工程 對運輸安全有關人員、設備、環(huán)境、管理進行研究，發(fā)現安全的薄弱環(huán)節(jié)，提出預防和減少事故的有效措施。,,水上交通安全工程 水上交通事故分為火災，爆炸、碰撞、擱淺，遇風暴三大類。通過對船舶性能與結構、船員行為、港口保障設施、水上交通管理等安全影響因素以及水上交通事故發(fā)生

5、的原因進行研究，提出確保水上運輸安全的有效措施。航空運輸安全工程,§1.2 安全系統(tǒng)工程相關概念,一、系統(tǒng)（一）系統(tǒng)概念由相互作用和相互依賴的若干組成部分結合成的具有特定功能的有機整體。（二）系統(tǒng)特性1、整體性；2、相關性；3、目的性；4、層次性；5、環(huán)境適應性。,（三）系統(tǒng)方法的基本原則,1、整體性原則；2、綜合性原則（從時間和空間上進行綜合考察）；3、聯系性原則；4、有序性原則；5、動態(tài)性原則；

6、6、結構性原則（系統(tǒng)的整體功能是有系統(tǒng)的結構決定的，不同的結構會產生不同的功能）；7、模型化原則（從定性到定量的重要途徑）。,二、系統(tǒng)工程,系統(tǒng)工程是組織管理系統(tǒng)的規(guī)劃、設計、制造、試驗和使用的科學方法，是運籌學、系統(tǒng)論、控制論、信息論、計算技術和現代管理科學等相互滲透發(fā)展起來的一門以大規(guī)模復雜系統(tǒng)為研究對象的應用學科。系統(tǒng)工程的特點：1、研究方法的整體性（時間維、邏輯維、知識維）；2、應用學科的綜合性；3、組織管理科學化。,

7、,,三、人-機-環(huán)境系統(tǒng)工程及系統(tǒng)界面,（一）人-機-環(huán)境系統(tǒng)工程的含義 運用系統(tǒng)科學理論和系統(tǒng)工程方法，正確處理人、機、環(huán)境三大要素的關系，深入研究人-機-環(huán)境系統(tǒng)最優(yōu)組合的一門科學，其研究對象是人-機-環(huán)境系統(tǒng)。1、人是一種安全因素和防護對象；2、機器是一種安全因素；3、環(huán)境是一種安全因素和應予保護的對象。,（二）人-機-環(huán)境系統(tǒng)工程的研究內容和方法,1、研究內容（七個方面）：人的特性；機器特性；環(huán)境特性；

8、人-機關系；人-環(huán)關系；機-環(huán)關系；人-機-環(huán)關系,2、研究方法：,基于三個理論控制論、模型論、優(yōu)化論；分析三個要素人、機、環(huán)境；歷經三個步驟方案決策階段、研制生產階段、實際使用階段；實現三個目標安全、高效、經濟。,第3節(jié) 安全的內涵和特性,一、安全科學基本概念及相互關系（一）基本概念1、安全 安全的概念可歸納為兩種，即絕對安全和相對安全。絕對安全觀認為，安全指沒有危險、不受威脅、不出事故，即消除能

9、導致人員傷害，發(fā)生疾病、死亡或造成設備財產破壞、損失，以及危害環(huán)境的條件。相對安全觀認為，安全是相對的，絕對安全是不存在的。,,美國哈佛大學的勞倫斯教授將安全定義為“安全就是被判斷為不超過允許極限的危險性，也就是指沒有受到損害的危險或損害概率低的通用術語”。安全依附于生產過程，伴隨生產過程而存在。但安全不是瞬間的結果，而是對系統(tǒng)在某一時期，某一階段過程狀態(tài)的描述。 安全是指在生產活動中，能將人或物的損失控制在可接受水平狀態(tài)。,安全

10、的定義具有下述含義：,（1）這里所討論的安全是指生產領域中的安全問題，既不涉及軍事或社會意義的安全，也不涉及與疾病有關的安全；（2）安全不是瞬間的結果，而是對某種過程狀態(tài)的描述。（3）安全是相對的，絕對安全是不存在的；（4）構成安全問題的矛盾雙方是安全與危險，而非安全與事故。因此，衡量一個生產系統(tǒng)是否安全，不應僅僅依靠事故指標；（5）不同的時代，不同的生產領域，可接受的損失水平是不同的，因而衡量系統(tǒng)是否安全的標準也是不同的。,2

11、、危險,危險是指在生產活動過程中，人或物遭受損失的可能性超出了可接受范圍的一種狀態(tài)。 危險與安全一樣，也是與生產過程共存的過程，是一種連續(xù)型的過程狀態(tài)。 危險包含了隱患和事故結果。,3、風險（危險性）,風險是描述系統(tǒng)危險程度的客觀量。這主要有兩種考慮： 一是把風險看成是一個系統(tǒng)內有害事件或非正常事件出現可能性的量度； 二是把風險定義為發(fā)生一次事故的后果大小與該事故出現概率的乘積。,

12、,一般意義上的風險具有概率和后果的二重性，即可用損失程度C和發(fā)生概率P的函數來表示風險R。 為簡單起見，大多數文獻中將風險表達為概率與后果的乘積：,4、安全性,從系統(tǒng)的安全性講，安全性是衡量系統(tǒng)安全程度的客觀量。與安全性對立的概念是描述系統(tǒng)危險性的指標——風險（危險性）。 假定系統(tǒng)的安全性為S，危險性為R，則有：S=1-R。若在一定程度上消減了危險因素，就等于創(chuàng)造了安全條件。,安全性與可靠性：,可靠性是指系統(tǒng)或

13、元件在規(guī)定條件下、規(guī)定時間內完成規(guī)定功能的能力，而安全性則是指系統(tǒng)的安全程度。 可靠性與安全性的共同之處： 從某種程度上講，可靠性高的系統(tǒng)，其安全性通常也較高，許多事故之所以發(fā)生，就是由于系統(tǒng)可靠性低所致。,,區(qū)別： 可靠性不同于安全性，可靠性要求的是系統(tǒng)完成規(guī)定的功能，只要系統(tǒng)能夠完成規(guī)定的功能，它就是可靠的，而不管是否帶來安全問題。安全性則要求識別系統(tǒng)的危險所在，并將它從系統(tǒng)中排除。,5、事

14、故,（1）事故是違背人們意愿的一種現象；（2）事故是不確定事件，其發(fā)生形式既受必然性的支配，但也不可避免地受到偶然性的影響；（3）事故發(fā)生的原因，可歸結為三類：目前尚未認識到的原因；已經認識，但目前不可控制的原因；已經認識，目前可以控制而未能有效控制的原因；（4）事故一旦發(fā)生，可以造成人、物受到傷害或損；（5）事故的內涵相當復雜。,事故的定義：,事故是指在生產活動過程中，由于人們受到科學知識和技術力量的限制，或者由于認識上的局限

15、，當前還不能防止或能防止而未能有效控制所發(fā)生的違背人們意愿的事件序列。它的發(fā)生，可能迫使系統(tǒng)暫時或較長期地中斷運行，也可能造成人員傷亡、財產損失或者環(huán)境破壞，或者其中二者或三者同時出現。,事故的特征：,（1）事故的因果性；（2）事故的偶然性、必然性和規(guī)律性；（3）事故的潛在性、再現性、預測性和復雜性。,6、隱患,隱患可以定義為：在生產活動過程中，由于人們受到科學知識和技術力量的限制，或者由于認識上的局限，而未能有效控制的有可能引起事

16、故的一種行為（一些行為）或一種狀態(tài)（一些狀態(tài)）或二者的結合。,（二） 基本概念之間的相互關系,安全與危險是一對此消彼長、動態(tài)發(fā)展變化的矛盾雙方，它們都是與生產過程共存的連續(xù)型過程。描述安全與危險的指標分別是安全性與危險性（風險），二者存在以下關系：安全性=1-危險性。事故與安全是對立的，但事故并不是不安全的全部內容，而只是在安全與不安全一對矛盾斗爭過程中某些瞬間突變結果的外在表現。系統(tǒng)處于安全狀態(tài)并不一定不發(fā)生事故，系統(tǒng)處于不安全狀態(tài)

17、，也未必完全是由事故引起。,,危險不僅包含了作為潛在事故的各種隱患，同時還包含了安全與不安全的矛盾激化后表現出來的事故結果。事故發(fā)生，系統(tǒng)不一定處于危險狀態(tài)，事故不發(fā)生，也不能否認系統(tǒng)不處于危險狀態(tài)，事故不能作為判斷系統(tǒng)危險與安全狀態(tài)的唯一標準。事故總是發(fā)生在操作的現場，總是伴隨隱患的發(fā)展而發(fā)生在生產過程之中，事故是隱患發(fā)展的結果，而隱患是事故發(fā)生的必然條件。,二、安全問題的普遍性,1、安全的系統(tǒng)性；2、安全的相對性；3、安全的

18、依附性；4、安全的間接效益性；5、安全的長期性；6、安全的艱巨性。,,,第4節(jié) 交通安全與交通事故,一、鐵路行車事故《鐵路行車事故處理規(guī)則》（《事規(guī)》）是調查和處理鐵路行車事故的基本依據。（一）行車事故的定義 凡因違反規(guī)章制度、違反勞動紀律、技術設備不良及其他原因，在行車工作中造成人員傷亡、設備損壞、經濟損失、影響正常行車或危及行車安全的，均構成行車事故。,（二）行車事故的分類,1、分類的原則和依據（1）

19、依據事故性質的嚴重程度。（2）依據事故損失的大小。（3）依據事故對行車造成的影響大小。2、按事故性質、損失和對行車造成的影響分類： 特別重大事故、重大事故、大事故、險性事故和一般事故。3、按事故內容分類： 列車事故、調車事故和因鐵路技術設備破損或貨物裝載不良造成的事故。,（三）行車事故構成條件,1、特別重大事故構成條件 列車發(fā)生沖突、脫軌、火災、爆炸或調車作業(yè)（包括機車、車輛整備作

20、業(yè)）發(fā)生沖突、脫軌造成下列后果之一的：(1)人員死亡50人及以上。(2)直接經濟損失1000萬元及以上。2、重大、大事故的分類及構成條件（1-2）：3、險性、一般事故的分類及構成條件（1-3）：,（四）行車事故考核指標,1、行車事故件數；2、行車安全天數；3、行車事故率（一定時期內每百萬機車走行公里所發(fā)生的行車事故件數）；4、職工死亡事故率（一定時期內，某單位每一百萬在冊職工總數所發(fā)生的職工死亡總人數）。,二、道路交通事故

21、,（一）定義 指車輛駕駛人員、行人、乘車人以及其他在道路上進行與交通有關活動的人員，因違反《中華人民共和國道路交通管理條例》和其他道路交通管理法規(guī)、規(guī)章的行為，過失造成人身傷亡或者財產損失的事故。（二）構成道路交通事故的條件1、車輛條件（包括機動車和非機動車，至少有一方使用車輛）；2、道路條件（事故發(fā)生的空間）；,,3、人員條件（發(fā)生交通事故的主體，與交通有關的、從事交通活動的自然人）；4、違章行為條件（必須

22、是因當事人的違章行為造成的事故才屬于交通事故）；5、過失條件（必須是當事人的過失，不是故意）；6、損害后果條件（造成人身傷亡或財產損壞，沒有損害后果則不構成交通事故）。,（三）道路交通事故的分類,1、根據損害后果的程度分類：輕微事故：一般事故：重大事故：特大事故：2、根據交通事故的責任分類：機動車事故：指在事故當事方中機動車負主要以上責任的事故；非機動車事故：行人事故：指行人一方負主要以上責任的事故。,,3、按發(fā)生交

23、通事故的原因分類：（1）主觀原因違反規(guī)定：疏忽大意：操作不當：（2）客觀原因（指由于道路條件，包括氣候環(huán)境等不利因素導致的交通事故）,4、按交通事故第一當事者或主要責任者的內在原因分類,（1）觀察錯誤（占60%）；（2）判斷錯誤；（3）操作錯誤。5、按交通事故的對象分類（1）車輛間事故（2）車輛對行人的交通事故（3）汽車對自行車的事故（4）汽車單獨事故（5）汽車與固定物碰撞事故（6）鐵路公路平交道口事故。,6

24、、其他分類,（1）按事故現象分：碰撞事故、碾軋事故、刮擦事故以及翻車、墜車事故；（2）按事故發(fā)生地點分：平直路事故、交叉口事故、坡路事故；（3）按車輛所屬單位分：專業(yè)運輸車輛事故、公共交通車輛事故、軍車事故、個體車輛事故；（4）按人員傷害程度分：死亡事故、重傷事故、輕傷事故等。,（四）道路交通事故統(tǒng)計指標,1、絕對指標包括事故件數、死亡人數、受傷人數、經濟損失；2、相對指標（1）人口事故率（在所研究區(qū)域內，每十萬人口因交通事

25、故而死亡的人數）；（2）車輛事故率（在所研究區(qū)域內，每一萬車輛的交通事故死亡、傷人率）；（3）運行事故率（在所研究區(qū)域內，用該區(qū)域內交通事故次、傷、亡數和所有運行車輛與其運行距離的乘積之比）。,三、飛行安全與飛行事故,（一）民航飛行安全 指航空器在運行中處于一種無危險的狀態(tài)，即指民用航空器在運行過程中，不出現由于民用航空器質量和飛行組操縱原因以及其他各種原因而造成民用航空器上的人員傷亡和航空器損壞的事件。對民

26、用航空器運行范圍四種界定：,（二）飛行事故等級的標準,1、國際民航組織飛行事故標準（1）失事（我國稱為事故）（2）事故（我國成為事故征候）2、中華人民共和國國務院飛行事故標準 特別重大事故：民航客機發(fā)生的機毀人亡（死亡40人及其以上）事故、專機和外國民航客機在中國境內的機毀人亡事故。,3、中國民航總局飛行事故標準,特別重大飛行事故：重大飛行事故：一般飛行事故：（三）飛行安全水平的指標億客公里死亡率：億飛行公里事故

27、率：10萬飛行小時事故率：10萬起降架次事故率：（我國采用每飛行1萬小時事故率、飛行1萬架次的事故率、每億客公里死亡人數作為指標）,四、水上交通事故,（一）水上交通事故的含義（二）海事的定義 指海上事故、海損事故、海難事故的簡稱。（三）海事的分類（四）海事的分級重大事故、大事故、一般事故、小事故。,,,世界鐵路事故,世界上第一次鐵路事故：1830年，英國。英國歷史上最大的鐵路事故：1915年。,,世界鐵路事故,

28、英國鐵路私有化后，鐵路安全狀況日益惡化。（下圖London事故中翻出軌道的機車）,,世界鐵路事故,世界上鐵路事故發(fā)生最頻繁的國家——印度,,世界鐵路事故,1998年，德國發(fā)生世界最慘烈的高速列車脫軌事故。,,世界鐵路事故,中國榮家灣鐵路事故,,世界鐵路事故,2001年，四川達成線“7.13”特大路外傷害事故,,2011.7.23 中國動車追尾事故,,第2章 交通安全基本理論,揭示交通安全的本質和運動規(guī)律。 本章介紹可

29、靠性理論、事故致因理論和事故預防理論。,第1節(jié) 可靠性理論,一、基本概念（一）可靠性、維修性、有效性（二）可靠度R（t） 、維修度M（t） 、有效度A（t,t）三者關系：A（t,t）=R（t）+（1-R（t））M（t）,,（三）用時間計量的可靠度、維修度和有效度1、MTTF（故障前平均工作時間） 指不可修復的產品，由開始工作直到發(fā)生故障前連續(xù)正常工作時間。該時間應理解為連續(xù)正常工作時間的數學期望E（t）:,f

30、(t)為壽t 的概率密度函數。,,2、MTBF（平均故障間隔時間） 指產品發(fā)生了故障后經修理或更換零件仍能正常工作，其在兩次相鄰故障間的平均工作時間。,n——各單元發(fā)生故障的總次數；ti——第（i-1）次到第i次故障間隔時間。,,3、MTTR（平均故障修復時間） 指產品出現故障后到恢復正常工作所需要的時間。,n——各單元發(fā)生故障的總次數；ti——第i次故障修復時間。,二、可靠度函數和故障率,（一）可靠度函數

31、設可靠度為R（t），不可靠度為F（t），則：R（t）+ F（t）=1F（t）對時間微分，則：,且,f(t)為故障概率密度函數，表示在時刻t后的一個單位時間內，產品故障數與產品總數之比。,可靠度函數的推導：,,（二）故障率曲線,浴盆曲線（早期故障期、偶然故障期、耗損故障期）當故障率為常數時，可靠度為：,則故障概率密度函數為：,這是指數分布的概率密度函數。也就是說，當故障概率密度函數為指數分布時，故障率就是常數。所以，對于正常使用期內

32、的偶然故障，用指數分布來描述。,,另：正態(tài)分布主要用來描述耗損故障期的故障狀態(tài)。,（三）系統(tǒng)的單元故障概率,1、可修復系統(tǒng)的單元故障概率2、不可修復系統(tǒng)的單元故障概率,三、系統(tǒng)可靠度,系統(tǒng)分類：,,非儲備系統(tǒng),儲備系統(tǒng),復雜系統(tǒng),,工作儲備,非工作儲備,,并聯系統(tǒng),混聯系統(tǒng),表決系統(tǒng),串聯系統(tǒng),,（一）串聯系統(tǒng),任一單元故障就會導致整個系統(tǒng)發(fā)生故障。其可靠度小于或至多等于各串聯單元可靠度的最小值。提高串聯系統(tǒng)可靠度的途徑：提高單

33、元可靠度；減少串聯單元數目；縮短任務時間。,（二）并聯系統(tǒng),所有單元故障才會導致整個系統(tǒng)發(fā)生故障。其可靠度大于或至少等于各串聯單元可靠度的最大值。,（三）混合系統(tǒng),先求出各組成單元（串聯與并聯）的可靠度，轉換成單純的串聯或并聯系統(tǒng)，再求系統(tǒng)的可靠度。,（四）表決系統(tǒng),系統(tǒng)的n個單元中，至少有k個單元正常工作，系統(tǒng)才能正常工作。,,,人的可靠性,（一）交通安全心理保障 在交通運輸人一機一環(huán)境系統(tǒng)中，人的心理現象及其規(guī)律性與

34、運輸安全密切相關。,影響交通安全的心理要素主要有感覺、知覺、記憶、思維、注意、情緒、能力、疲勞、需要、動機、意識、氣質和性格等。 在運輸生產活動中，人的操作過程主要有三個環(huán)節(jié)，所有這些行為均受心理現象影響。,1、心理要素與交通運輸安全,（1）感覺和知覺與運輸安全感覺是人通過感覺器官對客觀事物個別屬性的直接反映。知覺是客觀事物的各種表面現象和諸多屬性通過人的各種感官在大腦中的綜合反映。感知覺對運輸安全的影響很大。,（2）記憶和思維

35、與運輸安全,記憶是人腦對所經歷過的人和事的識記、保持和重現。思維是大腦在感知和記憶基礎上，對客觀信息進行分析、綜合、判斷和推理的心理過程。記憶和思維是交通運輸相關人員重要的心理要素。,（3）注意與運輸安全,按作用或功能分為三種情況：（1）注意集中 （2）注意分配 （3）注意轉移 注意是保證運輸安全的基本心理條件。,（4）情緒與運輸安全,情緒是人對客觀事物是否滿足自身需要，或是否符合自己的愿望和觀點而表現出

36、來的肯定或否定的態(tài)度體驗。 按程度不同，情緒可分為三種狀態(tài)：心境激情熱情 情緒和情感對運輸安全有重要的影響作用。,（5）氣質和性格與運輸安全,氣質是指人的心理過程在強度、速度、靈活性和穩(wěn)定性等方面的心理動力特征。性格是人對周圍人和事的穩(wěn)定態(tài)度和行為方式的心理特征。從事運輸生產人員的性格和氣質對運輸安全直接相關。,（6）能力與運輸安全,能力是完成某種活動所必需的并直接影響活動效率的身心發(fā)展基本品質，是個性心

37、理重要特征之一。能力可分為一般能力和特殊能力。能力強弱直接關系到運輸生產的安危。,（7）疲勞與運輸安全,連續(xù)工作一段時間后，體力和精力消耗超過正常限度所出現的生理心理機能衰退的現象。疲勞的表現是：(1)生理機能下降，肌肉酸痛，身體困乏，頭痛頭暈，視覺模糊，呼吸急燥，心率加快，血壓升高等。 (2)心理機能下降，注意力分散，感知覺失調，記憶和思維減退，反應遲緩等。疲勞對交通運輸安全產生重大威脅。,（8）需要和動機與運輸安全

38、,需要是人為了生存發(fā)展而產生的生理需求和對社會的需求在大腦中的反映。動機是人由于某種需要或愿望而引起的一種心理活動，是激勵人們以行為達到目的的內因和動力。運輸安全心理保障所研究解決的核心問題，就是如何強化人的安全意識和動機。,2、運輸安全心理的保障條件,（1）增強安全意識 意識是人對客觀事物的認識、思維和需求等心理活動發(fā)展到高級階段時的心理沉淀，人的意識來自于實踐，并在實踐中得到發(fā)展。 增強個人安全意識可確保安全自控；增強群體安

39、全意識可實現安全互控和聯控。,,增強安全意識的主要途徑有： a.堅持正面教育。 b.強化安全管理意識 。c.通過典型示范。 d.利用從眾心理。,(2)激勵安全動機,激勵是指運用精神和物質手段去激發(fā)人的動機的心理過程。 對安全生產進行激勵的目的是通過激勵引導職工的安全需要，強化安全動機，促成安全行為。,(3)提高技術業(yè)務能力,能力是一個人比較穩(wěn)定的心理特征，與知識、技能關系密切。 技術業(yè)務能力是交通運輸安全的保證。,（4）改善

40、運輸安全環(huán)境,a.運輸安全的工作環(huán)境。 應根據人的感知、注意、記憶、思維、反應能力在不同環(huán)境因素下的變化規(guī)律，對不同作業(yè)場所的照明、色彩、溫度、濕度、粉塵、布局等，從對人的心理產生積極影響的效果出發(fā)進行設計和安排。,,b.運輸安全的內部社會環(huán)境。 融洽的人際關系，良好的內部社會環(huán)境是保證運輸安全的重要條件。,（二）交通運輸安全對人員的素質要求,影響鐵路運輸安全的人的因素，是指相關作業(yè)人員的安全素質，包括思想素

41、質，技術業(yè)務水平，生理、心理素質，以及群體素質，且對不同人員有不同的素質要求。,思想素質。 思想素質包括職業(yè)道德、勞動紀律、安全觀念等。技術業(yè)務素質。 技術業(yè)務素質包括業(yè)務知識、文化素養(yǎng)、安全法律知識和安全技能，以及處理各種非正常情況的作業(yè)能力等。,,,生理素質。 生理素質是指影響運輸安全的人體生命活動，包括身體條件及生理狀況。主要有年齡、性別、記憶力、體力、耐力、血型、視力、視覺(色覺、形覺、光覺

42、)、聽覺、動作反應時間和疲勞強度等。,,心理素質。 心理素質是指影響運輸安全的人的心理過程及個性心理特征。主要包括個體的氣質、能力、性格、情緒、需要、動機、態(tài)度、愛好、興趣、意志等各個方面。,,群體素質。 群體是個體的集合，群體素質是指影響運輸安全的群體特征，包括群體目標、群體內聚力、群體的信息溝通、群體的人際關系等。 群體對運輸安全的影響，主要表現在群體意志影響其成員的行為。,群體意志影響成員

43、的表現：,（1）社會從眾作用。 個體在群體中，往往不知不覺地受到影響與壓力，表現出與群體內多數人的知覺、判斷和行為相一致的現象，即從眾現象。,,（2）群體助長作用。（3）群體規(guī)范作用。群體成員在彼此相互作用的條件下，會發(fā)生一種類化現象，個體差異會明顯縮小。,（三）人的可靠性人的可靠性定義為：人在系統(tǒng)工作的任何階段，在規(guī)定的最小時間限度內（假定時間要求是給定的）成功地完成一項工作或任務的概率。在系統(tǒng)設計階

44、段，遵循人的因素的原則能有效地提高人的可靠性。另一方面，諸如仔細地挑選和培訓有關人員等也有助于提高人的可靠性。,1、應力應力是影響人的行為及其可靠性的一個重要因素。顯然，一個承受過重應力的人會有較高的可能性造成失誤。根據研究表明，人的工作效率與應力（或憂慮）之間有如圖所示的關系。,,應力不完全是一種消極因素。實際上，適度的應力有利于把人的功效提高到最佳狀態(tài)。,職業(yè)應力可分為以下四種類型：類型I：與工作負荷有關。在超負荷工作的情況下，

45、任務要求超過了個人滿足要求的能力；同樣，在低負荷工作的況下，一個人完成的工作調動不起積極性。類型Ⅱ：與職業(yè)變動有關。職業(yè)改變破壞了個人行為上的、心理上的和認識上的功能模式。類型Ⅲ：與職業(yè)上受到挫折有關。當工作不能滿足預先的目標時，會導致這種情況。類型Ⅳ：其它可能的職業(yè)性環(huán)境因素。,（1）職業(yè)應力,人都有一定的局限性，當執(zhí)行某一具體任務時，若超過這些限度，差錯的發(fā)生概率就會上升。操作人員可能受到的應力特征是：①反饋給操作人員的信息不

46、充分，不能確定其工作正確與否；②要求操作人員迅速地對兩個或兩個以上的顯示值做出比較；③操作人員要在很短時間內做出決策；,（2）操作人員的應力特征,,④要求操作人員延長監(jiān)視時間；⑤為了完成一項任務，所要做的步驟很多；⑥有一個以上的顯示值難以辨認；⑦要求同時高速完成一個以上的控制；⑧要求操作人員高速完成操作步驟；⑨要求根據不同來源收集到的數據做出決策。,個人應力因素是指一般工作人員可能因某種原因造成了心理壓力而引起的應力。如：①必須與性格

47、難以捉摸的人在一起工作；②不喜歡做現在的工作或事情；③與配偶或子女有矛盾；④嚴重的經濟困難造成的心理上的壓力；⑤在工作中有可能成為編外人員；⑥在工作中得到晉升的機會很少；⑦缺乏完成現在工作的能力；⑧健康欠佳；⑨時間上要求很緊的工作；⑩為了按期完成工作，不得不加班干；⑾工作上上級提出過多的要求；⑿做一項憑自己的能力和經驗不屑去做的工作等。,（3）個人的應力因素,人的差錯是指人在執(zhí)行規(guī)定任務時發(fā)生失誤（或做了禁止的動作），可能導致預定操作中

48、斷或引起人員傷亡和財產損壞。人的差錯對系統(tǒng)產生的影響隨不同的系統(tǒng)而不同，造成的后果也是不一樣的。人的差錯的發(fā)生有各種不同原因，大多數人的差錯發(fā)生的原因是基于這樣一個事實，即人可以用各種不同方式去做各種不同的事情。,2、人的差錯（失誤）,（1）人的差錯分類按信息處理過程分類：未正確提供、傳遞信息。識別、確認錯誤。記憶、判斷錯誤。操作、動作錯誤。按執(zhí)行任務性質分類設計錯誤 ?操作錯誤裝配錯誤 ?檢驗錯誤安裝

49、錯誤 ?維修錯誤,(2) 人的差錯概率估計 人的差錯概率是對人的行為的基本量度。,人的差錯概率受多種因素的影響，如操作的緊迫程度、單調性、不安全感、設備狀況、人的生理狀況、心理素質、教育、訓練程度以及社會影響和環(huán)境因素等。人在處理或執(zhí)行任何一次任務時，例如操作人員在操縱使用和處理設備、裝置和物料時，都有一個對任務（情況）的識別（輸入）、判斷和行動（輸出）三個過程，在這三個過程中都有發(fā)生差錯的可能

50、性。就某一行動而言，作業(yè)者的基本可靠度為,由于受作業(yè)條件、作業(yè)者自身因素及作業(yè)環(huán)境的影響，作業(yè)者的基本可靠度還會降低。例如，有研究表明，人的舒適溫度一般是19～22℃，當人在作業(yè)時，環(huán)境溫度若超過27℃，人的失誤概率就會上升約40％。因此，還需要用修正系數k加以修正，從而得到作業(yè)者單個動作的失誤概率為：,修正系數k=abcde,現在能被大多數人接受的是1961年斯溫（Swain）和羅克（Rock）提出的“人的差錯率預測方法” (縮寫為T

51、HERP)，用來分析操作人員在系統(tǒng)運行過程中，采取必要的操作與措施時發(fā)生失誤的概率。,3、人的可靠性分析方法,第一步根據人的差錯定義系統(tǒng)故障或分系統(tǒng)故障第二步辨識和分析有關人的操作第三步確定單人單項操作或多項操作的差錯率第四步評估人的差錯對所考慮系統(tǒng)的影響第五步提出必要的建議 上述五個步驟是一個累積的過程，而且一直重復到由人的差錯引起的系統(tǒng)性能下降達到某個可容許的水平為止。,THERP方法的分析步驟：,（1）人－機系統(tǒng)

52、分析法 二十世紀50年代初，米勒（Robert B. Miller）研究并提出了人－機系統(tǒng)分析法。該方法能使系統(tǒng)中人的差錯的不良效果降低到某種可容許的程度。,4、人的差錯預防辦法,第一步，概括系統(tǒng)的功能和目標第二步，概括情況特征第三步，概括有關系統(tǒng)的人力特征第四步，概括由系統(tǒng)人力實現的任務和工作第五步，根據表面潛在可能差錯條件和其它有關的困難完 成任務和工作的分析第六步，得出每種潛在差錯出現的估計第七步，得出對某

53、種潛在差錯未被發(fā)現的未經校正的可能性分析第八步，得出對每種未被發(fā)現潛在差錯的后果估計第九步，對系統(tǒng)提出修改意見第十步，重復大部分上述步驟再評價每個系統(tǒng)的修改,人－機系統(tǒng)分析法包括如下十個步驟：,這種方法主要是強調預防性措施，要求工人直接參加，在生產操作進行時把人的差錯減少到可容許的程度。這種方法可稱為減少人的差錯的工人參與程序法。 差錯原因排除程序法由若干工人小組組成，小組的規(guī)模不應該超過8～12人。在定期召開的差錯原

54、因排除會上，由工人提出差錯情況報告和可能的差錯情況報告，然后對這些報告進行評審和討論，最后提出補救或預防措施的建議。,（2）差錯原因排除程序法,一個組在自愿的基礎上由8～10人組成。這些人員是進行相互有關的或相同工作的生產工程師、管理人員和工人。 對所有這些人都要進行質量控制統(tǒng)計方法的培訓。培訓所包括的范圍如下：因果圖，質量控制圖，巴雷特圖，直方圖，二項分布。,（3）質量控制小組法,引起操作人員差錯的原因有許多。一些常見的

55、人的差錯原因及其預防措施有：①注意力不集中。注意力不集中和疲勞是引起操作員差錯的兩個主要原因。應考慮的防止注意力不集中的措施為：在重要場所安裝能引起注意的裝置、提供舒適的工作場所以及在程序步驟之間避免過長的間隔。②疲勞。防止疲勞的措施為：消除不合理的工作位置和不合理的操作方式，避免精力集中的時間過長，排除環(huán)境產生的應力和產生疲倦的精神因素等。,（4）防止操作人員發(fā)生差錯的預防措施,③注意不到重要的指示。光憑指針顯示危險情況，易造成人

56、的差錯。若采用發(fā)聲和發(fā)光手段來引起操作人員對問題的注意，則可避免出現忽視重要顯示的情況。④操作員對控制器件的調整不精確。采用帶定位銷的控制器件或不需進行精密調整的控制器件，可以避免操作員因對控制器件調整不精確而引起的問題。,⑤接通控制器件的順序不對。為避免不按順序要求接通控制裝置，可在關鍵部位設置連鎖裝置，并保證功能控制裝置按其要求以一定的順序排列。⑥讀錯儀表讀數。對讀錯儀表讀數的預防措施是要解決清晰度問題。,⑦用錯控制器件。避免用

57、錯控制器件的辦法有：使用時不要用力過大，關鍵的控制器件不要互相離得很近或相似，控制器件不要使用難以看懂的標記。⑧振動和噪聲的刺激。在不規(guī)則的振動和高噪聲的環(huán)境下，操作易發(fā)生差錯，可采用隔振器和吸聲裝置來克服，最好是從振源和聲源上采取措施。⑨設備有缺陷。⑩沒有遵照規(guī)程操作。不遵守規(guī)定的程序是操作人員產生差錯的一個重要原因。其措施是避免太長、太慢或太快的操作程序和設置符合人的群體習慣的操作方式等。,⑾因噪聲沒有聽清命令。排除方法是將操

58、作員和噪聲隔離或者從根本上治理噪聲。⑿生理和心理上的應力。消除和減輕生理和心理上的應力是減少人的差錯的重要方面，除了加強教育與培訓之外，改善環(huán)境條件及創(chuàng)造和諧的氛圍都是有力的措施。,,,第2節(jié) 事故致因理論,一、事故致因理論的發(fā)展過程1919年，英國格林伍德和伍茲，事故傾向者理論；1936年，美國海因里希，事故因果連鎖理論（事件鏈）；1949年，葛登，流行病學理論（人、環(huán)境、媒介）；1961年，吉布森，能量轉移理論；……,二

59、、事故頻發(fā)傾向論,（一）事故頻發(fā)傾向 指個別人容易發(fā)生事故的、穩(wěn)定的、個人的內在傾向。 事故傾向者的特征：,（二）事故遭遇傾向,指某些人員在某些生產作業(yè)條件下容易發(fā)生事故的傾向。 即事故的發(fā)生不僅與個人因素有關，而且與生產條件有關。,三、事故因果連鎖論,事故的原因包括三個層次：直接原因、間接原因、基本原因。（一）海因里希事故因果連鎖論 海因里希提出的事故因果連鎖過

60、程包括五個因素：1、遺傳及社會因素2、人的缺點3、人的不安全行為或物的不安全狀態(tài)4、事故5、傷害,（二）軌跡交叉論,該理論認為，在事故發(fā)展進程中，人的因素的運動軌跡與物的因素的運動軌跡的交點，就是事故發(fā)生的時間和空間。即，人的不安全行為和物的不安全狀態(tài)發(fā)生于同一時間、同一空間，或者說人的不安全行為與物的不安全狀態(tài)相遇，則將在此時間、空間發(fā)生事故。,（三）管理失誤論,1、博德事故因果連鎖（1）控制不足（管理失誤）；（2）基本

61、原因（個人原因與工作原因）；（3）直接原因（征兆）；（4）事故；（5）傷害（損失）。,2、亞當斯事故因果連鎖,該理論把事故的直接原因，即人的不安全行為和物的不安全狀態(tài)稱作現場失誤。并指出現場失誤的背后原因是企業(yè)領導者及事故預防工作人員的管理失誤造成的。,四、能量意外釋放論,觀點：不希望或異常的能量轉移是傷亡事故的致因，事故是能量的不正?；虿黄谕尼尫?。分析事故致因的方法： 首先確認某個系統(tǒng)內的所有能量源； 確

62、定可能遭受該能量傷害的人員及傷害的可能嚴重程度； 確定控制該類能量不正常或不期望轉移的方法。,,能量轉移論的優(yōu)點：把各種能量對人體的傷害歸結為傷亡事故的直接原因，從而決定了以對能量及能量輸送裝置加以控制作為防止事故發(fā)生的最佳手段；根據該理論建立的對傷亡事故的統(tǒng)計分類，可以全面概括、闡明傷亡事故類型和性質。,防止能量意外釋放的措施：,（1）用安全能源代替不安全能源；（2）限制能量；（3）防止能量蓄積；（4）緩慢釋放能量；

63、（5）設置屏蔽措施；（6）在時間或空間上隔離；（7）用信息形式屏蔽（提示或警告）。,五、心理動力理論,觀點：事故是一種無意識的希望或愿望的結果，這種希望或愿望通過事故象征性地得到滿足。通過更改人的愿望滿足的方式或通過心理咨詢分析完全消除那種破壞性的愿望，就可以避免事故的發(fā)生。,六、系統(tǒng)理論,觀點：把人、機、環(huán)境看做一個系統(tǒng)，事故的發(fā)生是來自人的行為與機械特性間的不協(xié)調，是多種因素互相作用的結果。（一）瑟利模型

64、 該模型把事故的發(fā)生過程分為危險出現（形成潛在危險）和危險釋放（變?yōu)楝F實）兩個階段。兩個階段各自包括一組信息處理過程，如果信息處理過程每個環(huán)節(jié)都正確，危險就能被控制，否則就會直接面臨危險。,（二）安德森模型,在瑟利模型上增加了一組問題形成的： 危險線索的來源及可察覺性，運行系統(tǒng)內的波動，以及控制或減少這些波動使之與人的行為波動相一致。,（三）系統(tǒng)模型的指導意義,1、對事故調查的指導；2、對事故預防的指導。,第三節(jié)

65、 事故預防理論,一、事故預防的目標1、道德的目標；2、法律的目標；3、經濟的目標。,二、事故預防原則,1、技術原則 要預防事故的發(fā)生，就需要針對隱患采取有效的技術措施進行治理。（1）消除潛在危險原則；（用新系統(tǒng)代替舊系統(tǒng)，從根本上消除事故隱患）（2）降低潛在危險嚴重度的原則；（3）閉鎖原則；（通過系統(tǒng)中的機電聯鎖或互鎖保證安全）（4）能量屏蔽原則；（防止意外能量作用到人體上）,,（5）距離保護原則；

66、（6）個體保護原則；（7）警告、禁止信息原則。2、組織管理原則（1）系統(tǒng)整體性原則；（2）計劃性原則；（3）效果性原則；（既要考慮經濟效益，也要考慮社會效益）（4）組織協(xié)調安全工作原則；（多部門協(xié)調）（5）責任制原則。,三、事故法則,事故法則即事故的統(tǒng)計規(guī)律，又稱1（死亡或重傷）：29（輕傷或微傷事故）：300（無傷害事故）法則。,五、事故預防的3E準則,（1）工程技術（Engneering）， 即利用

67、工程技術手段消除不安全因素，實現生產工藝、機械設備等生產條件的安全；（2）教育（Education） 利用各種形式的教育和訓練，掌握安全生產所必須的知識和技能；（3）強制（Enforcement） 借助于規(guī)章制度、法規(guī)等強制手段約束人的行為。,六、本質安全化方法,即主要從物的方面考慮，包括降低事故發(fā)生概率和降低事故嚴重程度。（一）降低事故發(fā)生概率的措施1、提高設備的可靠性（1）提高元件

68、的可靠性（2）增加備用系統(tǒng)（3）對處于惡劣環(huán)境下運行的設備采取安全保護措施（4）加強預防維修性,,2、選用可靠的工藝技術；3、提高系統(tǒng)的抗災能力；4、減少人的失誤；5、加強監(jiān)督檢查。（二）降低事故嚴重度的措施1、限制能量或分散風險；2、防止能量逸散的措施；3、加裝緩沖能量的裝置；4、避免人身傷亡的措施。,七、道路事故多發(fā)位置的鑒別,（一）定義 事故多發(fā)位置（事故黑點）：在較長的一段時間內，發(fā)生的道