上海海事大學(xué)海商法考研海事法歷年

1、11995 年—2007 年上海海事大學(xué)碩士研究生考試海商法真題灰色部分表示不知道或不確定，如有建議，務(wù)必告知。對于這些不知道的題目，將在完成后另發(fā)。這次做題基本不考慮名詞解釋的簡要性，力求完整. 1995 1995 年一、解釋名詞（本題 30 分，每題 3 分）2．互有過失碰撞條款 ．互有過失碰撞條款 bimco bimco clauses(Both-to-Blame clauses(Both-to-Blame Collision C

2、ollision Clause) Clause) （另： （另：96 96，00 00，01 01，02 02，03 03，04 04）根據(jù)1910 年碰撞公約和世界上大多數(shù)主要航運國家立法的規(guī)定，發(fā)生互有過失碰撞事故并導(dǎo)致船上貨損時，貨主有權(quán)要求碰撞雙方不連帶地按各自過失大小比例對其承擔(dān)賠償責(zé)任，而承運人往往可以根據(jù)法律或合同規(guī)定對他或者他的受雇人、代理人的過失造成的本船貨損進行免責(zé)。但美國法規(guī)定，在這種情況下，碰撞雙方連帶地對貨主各

3、自承擔(dān) 50%的賠償責(zé)任。故本船貨主可根據(jù)美國法要求他船賠償其全部損失，再由他船向本船追償 50%。承運人為避免其間接賠付，在合同中訂明此條款，希望在發(fā)生上述情況之時，可要求貨主歸還其免責(zé)部分的賠款。美國法院把租船合同中的該條款視為有效，但在提單關(guān)系中，該條款曾被法院判為違反公共秩序而無效。然而現(xiàn)在的提單中仍常常訂有此條款，萬一已在美國劃定賠償責(zé)任，承運人也有可能在其他國家根據(jù)該條款向貨主追償。3．無效果無報酬原則（另： ．無效果無報酬

4、原則（另：96 96，97 97，03 03，06 06）1910 年救助公約規(guī)定，如果所提供的救助服務(wù)沒有取得有益的結(jié)果，便不應(yīng)支付報酬。此規(guī)定為各國接受，成為海難救助的基本原則，但隨著海上貨油運輸量的迅速增長，大型油輪遇難而污染環(huán)境的重大事故時有發(fā)生，此種救助行動費用又相當(dāng)高昂。因此 1989 年救助公約在基本保留無效果無報酬原則的同時，又為保護環(huán)境增加了特別補償制度作為其例外。5．共同海損中的“共同安全”與“共同利益”說（另： ．

5、共同海損中的“共同安全”與“共同利益”說（另：97 97，00 00，01 01，02 02，03 03，04 04，07 07）“共同安全”與“共同利益”說是關(guān)于共同海損范圍劃定的兩大觀點。1924 年約克安特衛(wèi)普規(guī)則中的字母規(guī)則 字母規(guī)則較多地反映了共同安全派 共同安全派的觀點，該觀點反映了貨方的立場 反映了貨方的立場，認(rèn)為共同海損的范圍應(yīng)嚴(yán)格按照共同海損的概念來劃分，可以列入共同海損的范圍應(yīng)限于為了解除船貨的共同危險而造成的特殊犧

6、牲和額外費用。一旦船舶和貨物獲得安全，其后再發(fā)生的任何犧牲和支付的額外費用不應(yīng)屬于共同海損的范圍；而 1924 年規(guī)則中的數(shù)字規(guī)則 數(shù)字規(guī)則較多地反映了共同利益 共同利益派的觀點，該觀點反映了船方的立場，認(rèn)為可列入共同海損的犧牲和費用，其發(fā)生期限不應(yīng)限于船舶和貨物獲得共同安全時為止，而應(yīng)擴展到船舶能保證其安全續(xù)航時為止。因此，從船舶駛抵避難港時起至修理完畢并完成續(xù)航準(zhǔn)備時為止，這一期間內(nèi)發(fā)生的特殊犧牲和額外費用，也應(yīng)列入共同海損。但是，

7、1924 年約克安特衛(wèi)普規(guī)則并未對字母規(guī)則和數(shù)字規(guī)則何者優(yōu)先適用問題進行明確。1928 年英國法院在審理“馬基斯” 馬基斯”案時判決數(shù)字規(guī)則受制于字母規(guī)則 數(shù)字規(guī)則受制于字母規(guī)則，引起了航運界較大的震動。人們認(rèn)為，這一判決不符合約克安特衛(wèi)普規(guī)則的歷史演變，即先有數(shù)字規(guī)則，再有字母規(guī)則。為此，英國航運組織與保險人達成了一個著名的“馬基斯協(xié)議 馬基斯協(xié)議” （Makis Agreement） ，寫入提單。其規(guī)定，共同海損 共同海損按字母規(guī)則

8、理算 按字母規(guī)則理算，數(shù)字規(guī)則另有規(guī)定者例外 數(shù)字規(guī)則另有規(guī)定者例外。其實就是約定了數(shù)字規(guī)則的優(yōu)先性 約定了數(shù)字規(guī)則的優(yōu)先性。1950 年約克安特衛(wèi)普規(guī)則增加了解釋性規(guī)則，把“馬基斯協(xié)議”的內(nèi)容吸收了進去。此后，約克安特衛(wèi)普規(guī)則再也沒有修改過數(shù)字規(guī)則的優(yōu)先性，此慣例隨著約克安特衛(wèi)普規(guī)則的廣泛適用而為各國所接受。二、問答題（本題 40 分，每題 10 分）3．共同海損的成立條件是什么？（另： ．共同海損的成立條件是什么？（另：04 04）

9、（1）同一航程中的財產(chǎn)遭遇共同危險 ）同一航程中的財產(chǎn)遭遇共同危險必須是涉及同一航程中的船舶、貨物和其他財產(chǎn)兩個或兩個以上的共同利害關(guān)系方。如果只有船或貨單方的遭受危險，不可能成立共同海損。但如果船貨同屬一人，共同海損行為仍然可以成立。如果船舶從事商業(yè)拖帶或頂推行為，則認(rèn)為其處于同一航程之中。如果所采取的措施是為了使這些船舶或貨物（如果有）脫離共同危險，可以成立共同海損行為。如果一艘船舶只要脫離其他船舶就能獲得安全，則同其他船舶不處于共

10、同危險之中，但如果脫離本身是共同海損行為，則共同航程繼續(xù)存在。危險還必須是真實存在的。主觀臆測的危險或以推想可能出現(xiàn)的危險不是真正的危險。在當(dāng)時雖沒有危險，但如果沒有采取措施就會遭遇不可避免的危險的，也可以成立共同海損行為。可預(yù)測或常見的情況也不能稱之為危險，如船舶應(yīng)該抵御的一般風(fēng)浪。（2）共同海損的措施必須是有意而合理的 ）共同海損的措施必須是有意而合理的“有意”是指明知道采取此項措施將會使船舶或貨物遭受進一步的損失或支付額外的費用，

11、但為了使船舶和貨物免遭更大的損失而主動采取此項措施?！昂侠怼笔侵父鶕?jù)采取措施時的實際情況，采取該項措施是有成效和經(jīng)濟的。3救助設(shè)備的備用狀況、效能和設(shè)備的價值。（3）個人評價通過上述關(guān)于評定報酬標(biāo)準(zhǔn)的分析，可以很明顯的看出， 1910 年救助公約考慮的是救助效果和救助人勞力、時間、費用、風(fēng)險等因素，而 1989 年公約除此之外還注重了提供服務(wù)的迅速和高效、投入設(shè)備的必要性和適合性，顯然該評判標(biāo)準(zhǔn)更務(wù)實，更合理。特別是船舶污染事件，如果處

12、理及時、妥當(dāng)，可以防止和減輕相當(dāng)大的污染損害。從這個方面來看，可能更容易理解海難救助現(xiàn)在的目的。原本單純的救助海上人命財產(chǎn)已完全變?yōu)楝F(xiàn)在救助海上人命財產(chǎn)和救助環(huán)境并重的局面。三、論述題（20%，中文答題）2．船方的過失與共同海損的成立（另： ．船方的過失與共同海損的成立（另：98 98）（1）船方可免責(zé)的過失所導(dǎo)致的共同海損海牙規(guī)則第五條規(guī)定，本規(guī)則中的任何規(guī)定，都不能被視為有礙于在提單中加注有關(guān)共同海損的任何合法條款。因此，船方要求貨

13、方分?jǐn)傆捎诖L、船員的駕船或管船過失所導(dǎo)致的共同海損損失，并不違反海牙規(guī)則關(guān)于承運人責(zé)任、義務(wù)方面的強制性規(guī)定。在除美國外的各國的海運和司法實踐中，對此也沒有提出異議。但是美國在這個問題上卻經(jīng)歷了一個緩慢的轉(zhuǎn)變過程，從一開始認(rèn)為船方有了可免責(zé)的過失就不能要求共損分?jǐn)?，到最后通過承認(rèn)杰森條款的效力賦予了船方要求分?jǐn)偟臋?quán)利。這種情況下，貨方不能向船方追償共損分?jǐn)偟慕痤~。（2）船方不可免責(zé)的過失所導(dǎo)致的共同海損一般認(rèn)為，學(xué)理上有兩種觀點。根據(jù)

14、先分?jǐn)偤笞穬數(shù)脑瓌t，無論產(chǎn)生共同海損事故的原因是什么，都能成立共同海損。其依據(jù)是約克安特衛(wèi)普規(guī)則和海商法的規(guī)定，引起共同海損特殊犧牲、特殊費用的事故，可能是有航程中一方的過失造成的，不影響該方要求分?jǐn)偣餐p的權(quán)利；但是，非過失方或者過失方可以就此向過失提出賠償請求或者進行抗辯。根據(jù)共同海損是否成立，應(yīng)以原因和結(jié)果不能分割的原則為前提，則此種過失所導(dǎo)致的共同海損便不能成立。其依據(jù)是北京理算規(guī)則。北京理算規(guī)則的這一規(guī)定常被認(rèn)為是違背國際上

15、的通行做法而廣受批評。傅廷中在司玉琢等編著的海商法一書中認(rèn)為，其實先分?jǐn)偤笞穬數(shù)脑瓌t也存在著誤解。約克安特衛(wèi)普規(guī)則中的含義應(yīng)該是，由于要求共同海損分?jǐn)傊畷r可能不知道航程中一方是否有過失，此時先分?jǐn)偖?dāng)然對。但如果已經(jīng)明顯判斷出有航程中一方有過失而不是可能有，則理應(yīng)不予分?jǐn)偂?（見於世成海商法 P289-290；司玉琢海商法 P294-296）無論是上述哪種觀點，都可以得到這樣的觀點，對于船方不可免責(zé)的過失所導(dǎo)致的共同海損，如果貨方分?jǐn)偭斯?/p>

16、損的金額，是可以向船方追償該過失引起的共損分?jǐn)傤~的，1997 1997 年一、解釋名詞與術(shù)語（20%，中文答題）5．New Jason Clause根據(jù)國際公約或者國內(nèi)法，大多數(shù)承認(rèn)管船、航海過失免責(zé)的國家都認(rèn)為這種免責(zé)過失所導(dǎo)致的共損可以分?jǐn)偅绹狻?897 年 Irrawaddy 一案中，美國法院認(rèn)為哈特法在疏忽所造成的任何共同海損中，并不自動地給以任何肯定的共同海損分?jǐn)傉埱髾?quán)。也就是說，雖然船東對其雇傭人員的疏忽所造成的損壞

17、，不承擔(dān)賠償貨物所有人的責(zé)任，但船東也不能指望貨物分?jǐn)偲鋼p失。上述判決使船東處于不利地位，從而導(dǎo)致在運輸合同中訂入“共同海損疏忽條款” 。然而，該條款立即在“Yucatan”一案中被法院以與公共政策沖突為由，判決無效。1912 年，聯(lián)邦最高法院卻在“Jason”案中認(rèn)為哈特法第三條已經(jīng)對禁止制訂條款以免除船東疏忽責(zé)任和管理船舶責(zé)任的公共政策進行了修改，從而確認(rèn)了該條款的合法性。 “共同海損疏忽條款”也因此被稱為“杰森條款” 。1936

18、年美國又通過了海上貨物運輸法，該法的適用范圍與哈特法不同。為此，美國航運界根據(jù)以往的判例，又修改了“杰森條款” ，改稱為“新杰森條款” 。10．substituted expenses替代費用是一種為了節(jié)省或取代原應(yīng)列入共同海損的費用而支付的費用。其本身雖然不直接具備共同海損費用的條件，但由于支付了該項費用，卻可以節(jié)省或避免一項或幾項原應(yīng)列入共同海損的費用，這樣的費用是為各收益方所歡迎的。因此該項費用可以列入共同海損。如船舶發(fā)生共同海損