哈爾濱西客站預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)設(shè)計研究.pdf

1、哈爾濱西客站是黑龍江省“十一五”期間的重點(diǎn)建設(shè)項(xiàng)目，屬特大型火車客運(yùn)站，建成后將成為我國東北地區(qū)重要的交通樞紐之一。哈爾濱西客站建筑上由南北主站房、中央高架候車廳及軌道層組成，主體結(jié)構(gòu)采用框架結(jié)構(gòu)，站房屋面為弧形鋼結(jié)構(gòu)。該工程結(jié)構(gòu)跨度大、荷載重，為了保證結(jié)構(gòu)的變形和裂縫控制能夠滿足正常使用極限狀態(tài)的要求，設(shè)計中采用后張有粘結(jié)預(yù)應(yīng)力混凝土技術(shù)。
　　哈爾濱西客站南北站房和候車廳平面尺寸大，結(jié)構(gòu)超長；而軌道層作用有列車荷載，受力大且復(fù)

2、雜。因此，若框架梁中預(yù)應(yīng)力筋通長布置，將引起巨大的預(yù)應(yīng)力摩擦損失，達(dá)不到控制裂縫和變形的目的。對于南北站房和候車廳結(jié)構(gòu)，本文通過在結(jié)構(gòu)跨度較小的部位設(shè)置后澆帶，將結(jié)構(gòu)分塊，使每塊內(nèi)的預(yù)應(yīng)力梁處于合理長度范圍之內(nèi)，從而減小了預(yù)應(yīng)力摩擦損失，使設(shè)計經(jīng)濟(jì)合理。而對于軌道層預(yù)應(yīng)力混凝土梁，本文采用改進(jìn)預(yù)應(yīng)力配筋形式來減小預(yù)應(yīng)力摩擦損失，提出了直線配筋、有粘結(jié)預(yù)應(yīng)力筋和無粘結(jié)預(yù)應(yīng)力筋混合配筋、分段張拉配筋的方案，通過對比分析，后兩種方案不僅能夠明

3、顯減小預(yù)應(yīng)力摩擦損失，而且設(shè)計能夠滿足結(jié)構(gòu)正常使用極限狀態(tài)的要求。
　　同時，在預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)抗震設(shè)計中，框架梁端的預(yù)應(yīng)力強(qiáng)度比和相對受壓區(qū)高度是兩個重要的參數(shù)，需要滿足規(guī)范限值的要求。本文采用改進(jìn)的名義拉應(yīng)力控制裂縫寬度的方法確定預(yù)應(yīng)力筋和非預(yù)應(yīng)力筋的面積，該方法將預(yù)應(yīng)力強(qiáng)度比作為已知條件，在總配筋率不超限的前提下從根本上保證了預(yù)應(yīng)力強(qiáng)度比滿足規(guī)范限值的要求。而針對相對受壓區(qū)高度，本文在保證梁截面尺寸不變的前提下，在梁端受壓區(qū)