橋梁畢業(yè)設(shè)計(jì)文獻(xiàn)綜述+開題報(bào)告+外文翻譯

1、<p>　　嘉興學(xué)院畢業(yè)論文（設(shè)計(jì)）文獻(xiàn)綜述</p><p>　　題　　目：　 　 　　　　　　</p><p>　　專業(yè)班級(jí)： 學(xué)生姓名：　 　　學(xué)號(hào) </p><p><b>　　前言部分</b></p><

2、p>　　摘要：本文設(shè)計(jì)的是預(yù)應(yīng)力混凝土T形梁橋,第一部分主要內(nèi)容主要是通過水文計(jì)算確定橋長,并通過方案的比選確定出本次設(shè)計(jì)的橋型,第二部分的內(nèi)容比較多,主要包括結(jié)構(gòu)尺寸的擬定、恒載和活載內(nèi)力計(jì)算、根據(jù)承載力配筋并進(jìn)行截面的承載力和應(yīng)力驗(yàn)算、張拉預(yù)應(yīng)力鋼筋和計(jì)算預(yù)應(yīng)力鋼筋的各種應(yīng)力損失、驗(yàn)算局部承壓和梁的撓度變形計(jì)算,同時(shí)還簡單的計(jì)算復(fù)核了橫隔梁和行車道板的承載力。最后進(jìn)行了下部結(jié)構(gòu)蓋梁進(jìn)行了簡單的計(jì)算。 </p>

3、<p>　　關(guān)鍵詞:預(yù)應(yīng)力 內(nèi)力組合 承載力 應(yīng)力損失</p><p>　　Abstract :This paper is the design of prestressed concrete T-beam bridge .The first part is mainly determined by hydrology calculations long bridge, Adoptio

4、n of the program and the selection of identifying this type design of the bridge, the second part of the contents of more, key structural dimensions, including the design, dead load and live Load, According capacity rein

5、forcement and the capacity for cross sections and stress calculation, prestressed reinforced and prestressed reinforced the </p><p>　　Keywords: prestressed internal force portfolio Carrying Capacit

6、y losses capacity stress</p><p>　　二、主題部分（闡明有關(guān)主題的歷史背景、現(xiàn)狀和發(fā)展方向，以及對(duì)這些問題的評(píng)述）</p><p>　　人類的生活及發(fā)展必離不開衣食住行.而隨著歷史車輪的滾滾向前,出行逐漸成為人們的必然行為.這就自然地要求道路和橋梁的建設(shè)要跟上歷史的腳步.</p><p>　　我國古代在橋梁建筑上，

7、可謂起步早且集功能，美觀，藝術(shù)與一體，這跟我國歷史，文化悠久，是世界我們古國之一有非常的關(guān)系。單就橋梁講我們的祖先在世界橋梁建筑史上曾寫下光輝燦爛的一頁。根據(jù)歷史記載 遠(yuǎn)在3000多年前的周朝，寬闊的渭河上就曾出現(xiàn)過浮橋。鑒于浮橋的架設(shè)具有簡便快速的特點(diǎn)，常被用于軍事，漢唐以后，浮橋的運(yùn)用日趨普遍。在拱式木橋中，宋代虹橋（1032-1033）構(gòu)造奇特。宋代畫家張端在其名畫《清明上河圖》中所描繪的汴京（今河南開封市）的虹橋。該橋梁采用兩套

8、木拱（一套由3根按樣形布置，另一套由5根短木組成）并配以橫木形成穩(wěn)定的拱架。后這一 橋式又被廣泛借鑒，如始建于明慶隆四年（1570年，1745年重建，1986年重修）的浙江泰順縣泗溪東橋，以及建于1802年的浙江云和梅橋（跨度為33.4米）等。盡管歷經(jīng)風(fēng)雨，至今仍保持原貌，其他造型的橋數(shù)不勝數(shù)，下面僅列舉數(shù)個(gè)典型的。例如，甘肅魏源灞凌橋，始建于明洪武年間（1368-1398）全長約40米，從兩岸向跨中以四層懸臂梁伸出，跨越12米；蘭州握

9、橋（又名臥橋）始建于明永樂年間（1403-1424年清代兩次重建現(xiàn)已不存），此橋由兩岸向內(nèi)斜上伸出</p><p>　　新中國成立以后，橋梁工程得到很大改觀和發(fā)展。在在第一個(gè)五年計(jì)劃期間迅速修復(fù)并加固了不少舊橋，也新建了不少重要大橋。1978年，我國實(shí)行了改革開放政策，隨著國家經(jīng)濟(jì)的迅猛發(fā)展和國家力量的增強(qiáng)，橋梁工程出現(xiàn)了前所未有的好局面，正在奮力趕超世界先進(jìn)水平。具有標(biāo)志性的，1957年武漢長江大橋。它使我國萬

10、里長江無橋的狀況結(jié)束了，使我國的南北鐵路網(wǎng)連接起來了，標(biāo)志著我國剛橋技術(shù)提高到嶄新的水平。該橋?yàn)楣F兩用，大橋正橋?yàn)?*128米的連續(xù)剛行架橋梁，下層為雙線鐵路。更有1969年南京長江大橋的建成。它是我國自行設(shè)計(jì)，制造，施工并采用國產(chǎn)高強(qiáng)度鋼材的現(xiàn)代化公鐵兩用橋。大橋正橋?yàn)?聯(lián)3*160米的連續(xù)鋼絎梁及1孔128米的簡支鋼行架梁。下層設(shè)雙線鐵路，全長6772米，上層為公路橋總長4589米。因橋址處于水深流急，河庫地質(zhì)極為復(fù)雜，基礎(chǔ)施工非

11、常困難。該橋的建成標(biāo)志著我國剛橋建設(shè)技術(shù)又上了一個(gè)新臺(tái)階。</p><p>　　2008年8月蕪湖長江大橋順利合龍．它是目前我國已建成的跨度最大規(guī)模最大的公鐵兩用橋，是在上江上修建的第九座公鐵兩用橋（椐初步統(tǒng)計(jì)目前長江上已建成各種形式的跨度公路，鐵路橋30座）它的建成表明我國徹底結(jié)束了大車輪渡的歷史．在20世紀(jì)80年代我國開始研制鋼箱梁和正交異性橋面結(jié)構(gòu)，1982年在陜西安康建成專用線路橋斜腿鋼架橋（主跨176k

12、m居世界同類橋梁首位）．近十多年來，隨著大跨度公路懸索橋，斜拉橋是建設(shè)全焊勁鋼箱梁結(jié)構(gòu)得到較多的應(yīng)用 ．而鋼筋混凝土簡支梁在小跨度橋梁中應(yīng)用較早．從20世紀(jì)年代起我國就開始對(duì)預(yù)應(yīng)力混凝土橋進(jìn)行研制和試驗(yàn)．于1956年建成第一座跨度為20米的公路預(yù)應(yīng)力混凝土簡支梁橋（京周公路啞巴河橋）和跨度為23.8m的鐵路預(yù)應(yīng)力混凝土簡支梁橋(東隴海線新河橋)．幾十年來，按各種標(biāo)準(zhǔn)跨度不同截面形式先張法和后張法． 普通高度梁或低高度逐步形成了系列標(biāo)準(zhǔn)設(shè)

13、計(jì),使混凝土簡支梁橋在中小跨度范圍內(nèi)得到廣泛應(yīng)用.1965年,我國采用懸臂施工方法,開始建造預(yù)應(yīng)力混凝土T型鋼構(gòu)橋,如江蘇鹽河公路橋(分跨16.5+33.0+16.5m)和河南五陵衛(wèi)河窄軌鐵路橋(分跨25+50+25m),這</p><p>　　從20世紀(jì)80年代起,采用懸臂法施工的大跨度預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋以及連續(xù)鋼構(gòu)橋得到迅速發(fā)展.公路連續(xù)梁橋的例子有:廣東順德容奇大橋(分跨73.3+3*90.0+73.3m

14、.1983).湖北沙洋漢江大橋(分跨62.4+6*111.0+62.4m ,1985年).云南六庫怒江大橋(分跨85+154+85m,1990年).1996年,采用預(yù)制懸臂拼裝方法,建成了廣東佛開高速公路九江大橋(分跨50+100+2*160+100+50m).2001年建成的南京長江二橋北汊橋(分跨90+3*165+90m)的主跨達(dá)到165m為國內(nèi)同類橋梁之首. 在其他形式的橋梁建設(shè)中，比較典型的有1986年，在廣西防城茅嶺江橋（連續(xù)

15、梁，單線，主跨80米），1991年，在浙江杭州建成的錢塘江二橋（連續(xù)梁，雙線，主跨80米，1聯(lián)長度達(dá)1340米，居世界首位）。1996年在南昆線上建成了4座具有特色的預(yù)應(yīng)力混凝土橋，清水河橋，板其2號(hào)橋，喜舊溪橋和南盤江橋。其中板其2號(hào)橋采用曲線連續(xù)剛構(gòu)體系，主跨布置為44+72+44米，曲線半徑為450米，是我國鐵路上的第一座彎梁橋。2004年，在重慶武隆渝懷線建成的黃草烏江雙線鐵路橋</p><p>　　在2

16、0世紀(jì)90年代，鋼管混凝土拱在發(fā)揮材料性能，降低工程造價(jià)，美化結(jié)構(gòu)造型和減少施工設(shè)備等方面的優(yōu)點(diǎn)逐步被橋梁界所重視。鋼管混凝土拱的新橋型也應(yīng)運(yùn)而生。如2005年初開通的巫峽長江大橋（中承式，主跨徑460米）居同類橋梁跨度世界第一。自20世紀(jì)50年代公路斜拉橋問世以來，這種結(jié)構(gòu)合理，跨越能力大，外形美觀的橋型就異軍突起，發(fā)展迅猛。斜拉橋以其結(jié)構(gòu)形式多樣，造型挺拔飄逸而受到人們青睞。在技術(shù)上大跨斜拉橋需要繼續(xù)研究的課題是結(jié)構(gòu)的抗風(fēng)，抗震設(shè)計(jì)

17、及拉索的防護(hù)。從20世紀(jì)90年代中期起,我國開始規(guī)劃超長的跨海橋梁工程.2003年6月,寧潑杭州灣跨海大橋開始動(dòng)工,已于2008年通車(預(yù)計(jì)2009年建成通車)2002年6月,東海跨海大橋開工建設(shè).該橋是上海國際航運(yùn)中心洋深水港區(qū)一期工程的重要配套工程.全長約為31km.已于2005年底建成通車.國外也有同我國橋梁一樣的經(jīng)典作品，如瑞士Chapel橋（1333年）；法國加德水道橋（167-158BC）；羅馬天使橋（134AD）；英國鑄鐵

18、拱橋（1779年）；英國鍛鐵懸索橋（1820-1826年）;美國布魯克林橋（1867-1883年）；日本lkitsu</p><p>　　21世紀(jì)建成的新型大橋?qū)ⅰ邦^腦”靈活，“感覺”敏捷，計(jì)算機(jī)系統(tǒng)和傳感器系統(tǒng)將可以感知風(fēng)力、氣溫狀況，同時(shí)可隨時(shí)得到并反映出大橋的承載情況、交通狀況，橋面還將設(shè)有路徑傳感器，客車無人駕駛時(shí)不會(huì)偏離車道并能順利通過大橋。自動(dòng)收費(fèi)裝置將阻截“逃票”車輛，交費(fèi)足額才可放行。橋體內(nèi)的傳感

19、器可測出大橋各部位的危險(xiǎn)及潛在故障，并及時(shí)發(fā)出警報(bào)。嚴(yán)寒冬季橋墩上的自動(dòng)加熱系統(tǒng)將啟動(dòng)吸收地?zé)?，將地?zé)醾飨驑蛎嫒诨┆Сd汽車、列車通過大橋之前，會(huì)被裝在橋頭的傳感器感測出來，及時(shí)傳感到智能裝置，橋頭放行柵欄將自動(dòng)關(guān)閉，以防橋梁超載發(fā)生危險(xiǎn)。21世紀(jì)的世界，將成為造福人類，代表社會(huì)進(jìn)步與高度文明的標(biāo)志性建筑。

20、 </p><p>　　三、總結(jié)部分（將全文主題進(jìn)行扼要總結(jié)，提出自己的見解并對(duì)進(jìn)一步的發(fā)展方向做出預(yù)測）</p><p>　　總的來講，橋梁建設(shè)的基本目標(biāo)是安全,實(shí)用,經(jīng)濟(jì),美觀.圍繞這一基本目標(biāo),橋梁技術(shù)的發(fā)展應(yīng)表現(xiàn)在:橋梁具有較大的跨越能力和承載能力,車輛能安全運(yùn)行于橋上并使旅客有舒適感;講究經(jīng)濟(jì)效益,力圖降低造價(jià);結(jié)構(gòu)優(yōu)美并考慮其與周圍環(huán)

21、境的協(xié)調(diào).</p><p>　　21世紀(jì)建成的新型大橋在實(shí)現(xiàn)橋梁的基本功能之外，更體現(xiàn)著科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步，橋梁技術(shù)的發(fā)展，</p><p>　　四、參考文獻(xiàn)（根據(jù)文中參閱和引用的先后次序按序編排）</p><p>　　1：中華人民共和國交通部《中國橋譜》，北京：外文出版社。</p><p>　　2：《橋梁工程概論》（第二版），李亞東主編。<

22、;/p><p>　　3：《橋梁工程》范立礎(chǔ)主編 北京人民交通出版社（１９８８）</p><p>　　4：《國外橋梁》 鐵道部大橋工程局研究院主辦（１９８２－２００５） </p><p>　　5：《現(xiàn)代斜拉橋》 嚴(yán)國敏編著，成都西南交通大學(xué)出版社（１９９６）</p><p><b>　　6:中國建材網(wǎng)</b></p&

23、gt;<p><b>　　五、導(dǎo)師評(píng)語：</b></p><p><b>　　建議成績：</b></p><p>　　簽字： 年 月 日</p><p><b>　　六、專業(yè)意見：</b></p><p><b>　　

24、建議成績：</b></p><p>　　簽字： 年 月 日嘉興學(xué)院畢業(yè)論文（設(shè)計(jì)）開題報(bào)告</p><p>　　題　　目：　 　 　　　　　　</p><p>　　專業(yè)班級(jí)： 學(xué)生姓名：　 　　學(xué)號(hào) </p&g

25、t;<p>　　一、選題的背景、意義</p><p>　　本次畢業(yè)設(shè)計(jì)要求在該地區(qū)某一河段設(shè)計(jì)一橋梁，從而改善該地區(qū)各區(qū)域之間交通環(huán)境，加快經(jīng)濟(jì)發(fā)展，滿足地區(qū)之間迅速增長的交通之間的要求。該地區(qū)地形平坦，起伏不大，該橋梁必定會(huì)存在高填陡坡及橋涵等。要求我們充分應(yīng)用所學(xué)專業(yè)理論，理論聯(lián)系實(shí)際，運(yùn)用橋梁有關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及定額，進(jìn)行工程施工圖設(shè)計(jì)和技術(shù)分析；培養(yǎng)和訓(xùn)練我們的專業(yè)設(shè)計(jì)能力、獨(dú)立解決綜合問題的能力

26、和計(jì)算機(jī)應(yīng)用能力。通過畢業(yè)設(shè)計(jì)這一環(huán)節(jié)，培養(yǎng)學(xué)生綜合運(yùn)用大學(xué)中所學(xué)的基礎(chǔ)理論、基本知識(shí)和基本技能，分析和解決橋梁工程中實(shí)際問題的能力。同時(shí)，也是學(xué)生從學(xué)校走向社會(huì)，從理論到實(shí)踐的適應(yīng)性過渡階段。</p><p>　　二、相關(guān)研究的最新成果及動(dòng)態(tài) </p><p>　　橋梁健康監(jiān)測的進(jìn)展?fàn)顩r</p><p>　　1.已取得的主要成就</p><p&

27、gt;　　基于結(jié)果系統(tǒng)識(shí)別、振動(dòng)理論、振動(dòng)測試技術(shù)、信號(hào)采集與分析等跨學(xué)科技術(shù)的試驗(yàn)?zāi)B(tài)分析法,國內(nèi)外目前在橋梁健康監(jiān)測領(lǐng)域的試驗(yàn)與研究中取得的進(jìn)展有以下幾個(gè)方面[ 3 ]。</p><p>　　(1) 通過強(qiáng)迫振動(dòng)試驗(yàn), 能夠分析模態(tài)參數(shù)對(duì)結(jié)構(gòu)局部變化的反應(yīng)。</p><p>　　(2) 在車重、車速、路面及支承對(duì)橋梁模態(tài)參數(shù)的影響方面有深入的認(rèn)識(shí)及理論上的依據(jù), 證明了用環(huán)境振動(dòng)法進(jìn)行

28、橋梁自動(dòng)檢測的可行性。</p><p>　　(3) 對(duì)使用于橋梁監(jiān)測的結(jié)構(gòu)狀態(tài)敏感參數(shù)積累了理論認(rèn)識(shí)和試驗(yàn)基礎(chǔ)。</p><p>　　(4) 在一定程度上能夠利用測試的數(shù)據(jù)進(jìn)行計(jì)算模型的修正。</p><p>　　(5) 開發(fā)了各種基于頻率、振型、振型曲率、應(yīng)變振型等改變量的損傷檢測和定位技術(shù), 在處理方法上探尋了MAC (模態(tài)保證標(biāo)準(zhǔn)) 法、COMAC (坐標(biāo)模態(tài)

29、保證標(biāo)準(zhǔn)) 法、柔度矩陣法、矩陣振動(dòng)修正法、非線性迭代法以及神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)法等。</p><p><b>　　2　存在的主要問題</b></p><p>　　上述研究成果在橋梁健康監(jiān)測與狀態(tài)評(píng)估系統(tǒng)的研究開發(fā)還屬于基礎(chǔ)性的探索, 目前困擾學(xué)術(shù)界、工程界對(duì)健康監(jiān)測系統(tǒng)進(jìn)一步研究的難點(diǎn)和困難主要體現(xiàn)在以下幾方面。</p><p>　　(1) 橋梁結(jié)構(gòu)性能

30、的變化對(duì)結(jié)構(gòu)指紋的改變不敏感, 如混凝土結(jié)構(gòu)在設(shè)計(jì)荷載作用下產(chǎn)生裂縫, 但其工作性能不一定受到影響。</p><p>　　(2) 缺乏有效的傳感器優(yōu)化布設(shè)算法, 盡管此問題在軌道航天器的動(dòng)態(tài)控制與系統(tǒng)認(rèn)識(shí)中得到了廣泛研究, 但是橋梁模態(tài)試驗(yàn)中的應(yīng)用還存在不少的難點(diǎn), 如怎樣在含噪聲的環(huán)境中, 利用盡可能少的傳感器獲取全面、精確的結(jié)構(gòu)參數(shù)信息; 怎樣獲得對(duì)模態(tài)參數(shù)變化最為敏感的時(shí)程記錄; 怎樣通過添加傳感器能對(duì)感興

31、趣的部分模態(tài)進(jìn)行數(shù)據(jù)采集, 從而使測得的模態(tài)應(yīng)能夠與模型分析的結(jié)構(gòu)建立對(duì)應(yīng)關(guān)系。</p><p>　　(3) 對(duì)橋梁缺損狀態(tài)的評(píng)價(jià)缺乏統(tǒng)一有效的綜合性指標(biāo), 難以反映個(gè)別構(gòu)件的缺損及嚴(yán)重程度對(duì)整個(gè)橋梁的影響。</p><p>　　(4) 結(jié)構(gòu)系統(tǒng)的復(fù)雜性, 增加了系統(tǒng)評(píng)估的難度。橋梁是由多種材料、不同結(jié)構(gòu)組合而成的大型綜合系統(tǒng), 系統(tǒng)中各個(gè)成分應(yīng)力狀態(tài)易損性不一, 剛度、動(dòng)力特性相差很大。

32、若用單一的動(dòng)力特性變化指標(biāo)去評(píng)估整個(gè)結(jié)構(gòu)的狀態(tài), 顯然是難以得到預(yù)期效</p><p>　　果的, 若將結(jié)構(gòu)材料形式相近、動(dòng)力特性變化指標(biāo)一致的部分劃分為子結(jié)構(gòu), 從各子結(jié)構(gòu)的指紋變化來集成反映整個(gè)系統(tǒng)的狀態(tài), 則在每次處理中, 可大幅度減小需要修正的參數(shù), 子結(jié)構(gòu)分得越細(xì), 損傷的診斷、定位及能力評(píng)估越準(zhǔn)確, 但運(yùn)算成本較高。</p><p>　　(5) 恒載不可忽視。橋梁結(jié)構(gòu)荷載中,

33、恒載占相當(dāng)大的比例(70%～ 80% 以上) , 若僅著眼了整個(gè)結(jié)構(gòu)的動(dòng)力監(jiān)測, 而缺乏對(duì)恒載量值、分布及變化的了解, 勢(shì)必使反映結(jié)構(gòu)狀態(tài)的指紋變化淹沒于恒載應(yīng)力變化之中而失去意義。</p><p>　　(6) 復(fù)雜環(huán)境因素導(dǎo)致監(jiān)測困難, 如一般損傷導(dǎo)致的結(jié)構(gòu)自振頻率的變化易淹沒在環(huán)境因素的變化中。基礎(chǔ)沉降、支座失效、預(yù)應(yīng)力損失等引起的應(yīng)力重分布都不可避免地對(duì)振動(dòng)模態(tài)產(chǎn)生消極影響。</p><

34、p>　　4　橋梁健康監(jiān)測的發(fā)展趨勢(shì)</p><p>　　未來大型橋梁健康監(jiān)測系統(tǒng)的研究發(fā)展方向主要體現(xiàn)在以下幾方面。</p><p>　　(1) 橋梁健康監(jiān)測系統(tǒng)的智能控制技術(shù)。</p><p>　　(2) 傳感器的優(yōu)化布設(shè)研究。</p><p>　　(3) 實(shí)時(shí)的監(jiān)測系統(tǒng)與現(xiàn)代網(wǎng)絡(luò)技術(shù)結(jié)合, 實(shí)現(xiàn)信息的網(wǎng)絡(luò)共享。</p>

35、<p>　　(4) 自動(dòng)損傷識(shí)別系統(tǒng)的研究, 將量測系統(tǒng)、數(shù)據(jù)處理和識(shí)別系統(tǒng)一并裝到橋梁監(jiān)測系統(tǒng)中, 形成自動(dòng)識(shí)別診斷和反饋, 達(dá)到控制目的。</p><p>　　(5) 橋梁的剩余承載能力和結(jié)構(gòu)系統(tǒng)可靠度的研究。</p><p>　　橋梁健康監(jiān)測智能控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)簡圖如圖2 所示。</p><p>　　圖2　橋梁健康監(jiān)測智能控制框圖</p>

36、<p>　　三、課題的研究內(nèi)容及擬采取的研究方法（技術(shù)路線）、研究難點(diǎn)及預(yù)期達(dá)到的目標(biāo)</p><p>　　1．?dāng)M定至少三個(gè)初步設(shè)計(jì)方案，并進(jìn)行比較給出推薦方案；</p><p>　　2．橋梁上部結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)與計(jì)算（可只選擇中間跨或最大跨進(jìn)行內(nèi)力計(jì)算、結(jié)構(gòu)配筋及結(jié)構(gòu)驗(yàn)算）；</p><p>　　3．初步制定橋墩、橋臺(tái)及基礎(chǔ)的設(shè)計(jì)方案；</p>

37、<p>　　4．編寫設(shè)計(jì)說明書；</p><p>　　5．繪制結(jié)構(gòu)施工圖。</p><p>　　四、論文詳細(xì)工作進(jìn)度和安排</p><p>　　1、第一周：進(jìn)行選題，收集熟悉資料；</p><p>　　2、第二周---第三周：完成文獻(xiàn)綜述、開題報(bào)考和文獻(xiàn)翻譯；</p><p>　　3、第四周：完成方案比選；&

38、lt;/p><p>　　4、第五周---第八周：內(nèi)力計(jì)算、組合、配筋設(shè)計(jì)；</p><p>　　5、第九周---第十一周：強(qiáng)度、剛度、穩(wěn)定性驗(yàn)算； </p><p>　　6、第十二周：墩臺(tái)基礎(chǔ)設(shè)計(jì)；</p><p>　　7、第十三周---第十四周：繪制圖紙；</p><p>　　8、第十五周：指導(dǎo)老師審查，修改圖紙；

39、</p><p>　　9、第十六周：設(shè)計(jì)資料整理、答辯</p><p><b>　　五、主要參考文獻(xiàn)</b></p><p>　　1、《公路橋涵設(shè)計(jì)通用規(guī)范》（JTG D60-2004），中華人民共和國交通部；</p><p>　　2、《公路鋼筋混凝土及預(yù)應(yīng)力混凝土橋涵設(shè)計(jì)規(guī)范》（JTG D62-2004），中華人民共和

40、國交通部；</p><p>　　3、《公路橋涵地基與基礎(chǔ)設(shè)計(jì)規(guī)范》（JTG D63-2007），中華人民共和國交通部；</p><p>　　4、橋梁工程（第二版），邵旭東，人民交通出版社；</p><p>　　5、水力學(xué)與橋涵水文，葉鎮(zhèn)國，人民交通出版社；</p><p>　　6、基礎(chǔ)工程，姜仁安，郭梅，王東杰，人民交通出版社；</p&

41、gt;<p>　　7、結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)原理（第二版），葉見曙，人民交通出版社；</p><p>　　8、混凝土簡支梁（板）橋（第三版），易建國，人民交通出版社；</p><p>　　9、公路橋涵設(shè)計(jì)手冊(cè):梁橋(上冊(cè))，徐光輝 胡明義，人民交通出版社；</p><p>　　10、公路橋涵設(shè)計(jì)手冊(cè):橋位設(shè)計(jì)， 高冬光等，人民交通出版社；</p>

42、;<p>　　11、公路橋梁結(jié)構(gòu)上部構(gòu)造系列通用設(shè)計(jì)圖（T梁系列），周明中，人民交通出版社；</p><p>　　12、公路橋梁結(jié)構(gòu)上部構(gòu)造系列通用設(shè)計(jì)圖(箱梁系列)，交通部專家委員會(huì)組織，人民交通出版社；</p><p>　　13、公路橋梁結(jié)構(gòu)上部構(gòu)造系列通用設(shè)計(jì)圖（板梁系列），周明中，人民交通出版社。</p><p><b>　　指導(dǎo)教師

43、審核意見：</b></p><p>　　簽字： 年 月 日</p><p><b>　　專業(yè)意見：</b></p><p>　　簽字： 年 月 日</p><p><b>　　院（系）意見：</b></p>

44、;<p>　　簽字： 年 月 日</p><p>　　嘉興學(xué)院外文文獻(xiàn)翻譯譯文</p><p>　　題 目：　 　 　　　　　　</p><p>　　專業(yè)班級(jí)： 學(xué)生姓名：　 　　學(xué)號(hào) </p>&

45、lt;p><b>　　外文原文</b></p><p>　　Traffic Tunnel Construction</p><p>　　Whenever the proposed path of a road or railway is obstructed by a hillside, a waterway or some from of constructi

46、on, the engineer designing the project has to decide whether or not it is practice to construct a tunnel through or under the obstacle. In making his decision, he has not only to consider the economic aspect , but also w

47、eight up all the constructional advantages and disadvantages of the both tunneling and the alternative method of either passing around or over the obstruction. In pra</p><p>　　The inability of existing road

48、systems of many large towns to copy modern traffic requirements has made tunnel construction a proposition well worth serious consideration. Up to a point, flyover and underpasses, being the first really decisive steps t

49、o speed up and divert traffic , have eased the situation, but a considerable contribution toward a satisfactory solution can be made by underground railway network.</p><p>　　Many of the larger cities of the

50、world have been successfully served by underground railways for years, and most of them are still extending their networks. In the meantime, other cities have introduced them for the first time in an effort to reduce tra

51、ffic congestion. In the broadest sense, there are two fundamentally different types of construction employed for underground systems, they are sub-pavement tunnels and “tubes”, the latter being situated at a far greater

52、depth. The technique in bot</p><p>　　The decision of city planning authorities as to whether a sub-pavement or “tube” system should be adopted, depends a great deal on what type of public transport system al

53、ready exists. If a perfectly efficient surface tramway system is functioning at the time, it is often found advantageous to extend it as a sub-pavement system. Normally, it is relatively straightforward to provide a ramp

54、ed connection between the existing street level system and the underground extension. On the other hand, it ma</p><p>　　Modern equipment and ingenuity have enabled the construction of tunnels to be far less

55、laborious than hitherto. In applying the method known as the “Berlin Building System”, firstly, the open excavation is taken down to a depth of between 12 and 25 meters. The sides of the excavation are supported by lines

56、 of driven steel, piles, as used during the excavation for a four-track underground station in Hamburg. Generally, this type of preliminary construction is also required to carry temporary brid</p><p>　　Alte

57、rnative methods to that show in Fig.16, for supporting open excavations, are often employed. For example, steel sheet piling and the more modern methods of either “Benoto-Veder” pile walling or “I.C.O.S.-Veder” diaphragm

58、 reinforced concrete walling are all in common use today, because in each no lateral supports are necessary.</p><p>　　The “Benoto-Veder” pile walling consists of concrete piles accurately interlocked one wit

59、h the other to form a complete vertical support the excavation. The use of bentonite mud is the basis of the “I.C.O.S.-Veder” process. As the deep trench is being excavated by means of a special grab operated by an elect

60、ric-powered winch, the mud is poured in. In this way, the excavation is stabilized and held open until the diaphragm walling has been placed in position in the trench. The steel reinforcement</p><p><b>

61、;　　翻譯結(jié)果</b></p><p><b>　　交通隧道施工</b></p><p>　　每當(dāng)計(jì)劃中的公路或鐵路被一個(gè)山坡所堵塞, ,設(shè)計(jì)工程師必須決定是否構(gòu)建一條水路或者別的施工方案，又或者是修一條穿過它的隧道，或者是將路修在障礙的上面。在做這樣的決定之前，工程師不僅僅要考慮經(jīng)濟(jì)方面的因素，也要考慮包括建造隧道以及穿過或者繞過障礙物的方法的整體的利弊

62、。事實(shí)上，我們通常會(huì)發(fā)現(xiàn)，盡管隧道工程比較昂貴，但在長期的實(shí)踐中，他又被證明比任何一種可選結(jié)構(gòu)廉價(jià)。也有很多事例表明，工程師們不用隧道就無論如何都不能越過障礙物。比如說巖石的太堅(jiān)硬，造價(jià)的昂貴使得工程極其艱難，令人望而卻步。</p><p>　　針對(duì)現(xiàn)有公路系統(tǒng)的第能力，許多大城鎮(zhèn)為了應(yīng)對(duì)現(xiàn)代化交通的需要，隧道這個(gè)建議就越發(fā)值得人們考慮。在一定程度上，立交橋和地下通道被認(rèn)為是加速和分流的交通是，是減緩交通的重要一

63、步，但是最完美的解決方案是卻是地下鐵路網(wǎng)帶來的。</p><p>　　世界上的很多大城市都在地鐵上受益多年，而且他們的大多數(shù)城市還在擴(kuò)展他們的鐵路網(wǎng)絡(luò)。與此次同時(shí)，很多城市也被建議采用這種方法來減緩他們的交通擁堵問題。廣義的將，建議的地下分流系統(tǒng)是兩種完全不同的類型，分別是地下人行道隧道和管狀隧道，后者位于較深的地下。這兩種類型的技術(shù)現(xiàn)在有了戲劇性的增長。</p><p>　　城市規(guī)劃局關(guān)

64、于地下人行道或者管狀隧道的建造的決定是否被正式通過，主要取決于現(xiàn)存公共運(yùn)輸?shù)南到y(tǒng)類型，如果一套完美的電車軌道系統(tǒng)同時(shí)在發(fā)揮作用，我們通過會(huì)發(fā)現(xiàn)將它擴(kuò)展成一個(gè)地下人行道系統(tǒng)的有利之處。通常，這種光系統(tǒng)相對(duì)直接的提供了在現(xiàn)存的街道分級(jí)系統(tǒng)和地下延伸的聯(lián)系坡道。另一方面，它可以讓可以從新組織公共交通系統(tǒng)達(dá)到更理想的效果，并提供了一個(gè)完全與鋼筋等級(jí)作用分離的獨(dú)立作用的管狀隧道系統(tǒng)。</p><p>　　當(dāng)代先進(jìn)設(shè)備和精密

65、儀器讓隧道的建設(shè)到目前為止是最不困難的，“柏林建筑系統(tǒng)”就運(yùn)用了這些方法，首先，大規(guī)模挖掘就挖到15到25米的深度，被挖的一側(cè)要打入樁或者用木材支撐。在圖中，16詳細(xì)介紹了支撐布置與剛進(jìn)駐的布置，漢堡的四軌道地下車站的挖掘過程中被用到?？偟膩碚f，對(duì)于車輛和行人，這種初步建設(shè)是還需要臨時(shí)的橋梁。</p><p>　　替代方法，顯示在圖16中，支持開放的發(fā)掘，通常采用。例如，鋼板樁以及更現(xiàn)代的方法，無論是的“Beno

66、to-Veder”樁墻“ICOS - Veder”的隔膜鋼筋混凝土墻體都是當(dāng)今普遍使用的，因?yàn)樵诿恳粋€(gè)沒有橫向支撐是必要的。</p><p>　　“Benoto Veder”樁墻由混凝土樁準(zhǔn)確互鎖起來形成一個(gè)完整的垂直支承。使用膨潤土泥漿是使用“ICOS-Veder”的過程的基礎(chǔ)。由于深溝槽被挖掘通過電動(dòng)絞車操作的一個(gè)特殊的抓斗，土被不斷挖出。這種方式，挖掘穩(wěn)定，直到隔膜墻面已經(jīng)被放置在溝槽中的位置并保持打開。然

67、后預(yù)制鋼筋籠，由起重機(jī)吊裝到膨潤土泥漿的預(yù)定地位。最后，混凝土是被混凝土輸送管送到作填充溝槽中。隔膜墻面的計(jì)算長度通常不超過6米。垂直施工縫段落之間是用臨時(shí)放置的鋼管構(gòu)成，具有墻面的寬度相等的外徑。輸送管放在混凝土模板的端部，用完后移除，然后進(jìn)行下一墻段的施工。兩個(gè)這樣的地下連續(xù)墻之間的跨度可以很容易地被橋接在一起，用預(yù)制鋼筋混凝土梁和現(xiàn)澆鋼筋混凝土板完成隧道的主殼。圖15示出“ICOS-Veder”的一個(gè)地下連續(xù)墻的施工過程。<

68、/p><p><b>　　指導(dǎo)教師評(píng)語</b></p><p><b>　　建議成績：</b></p><p>　　簽字： 年 月 日</p><p>　　嘉興學(xué)院畢業(yè)論文（設(shè)計(jì)）中期進(jìn)展情況檢查表</p><p>　　檢查日期：