駕駛者的轉向感--畢業(yè)設計翻譯中文

1、<p><b>　　中文7368字</b></p><p>　　畢 業(yè) 設 計 英 文 翻 譯</p><p>　　出處：Proceedings of the Institution of Mechanical Engineers, Part D: Journal of Automobile Engineering, 2007, 221(4): 405-41

2、5</p><p><b>　　駕駛者的轉向感</b></p><p>　　Newberry A C, Griffin M J, Dowson M</p><p>　　摘要：最近隨著汽車技術的發(fā)展，利用原型車和專業(yè)方法，轉向感被優(yōu)化。對人的認知的了解在設計初期可能協(xié)助發(fā)展一種良好的感覺。為了進一步了解哪些因素促成對轉向系統(tǒng)的感覺，三個心理實驗已

3、經進行。在第一個實驗中，它研究了描述感覺(即觸覺性質)的方向盤的參照系， 表明測試者把注意力集中在施加于車輪上穩(wěn)態(tài)的力，而非穩(wěn)態(tài)扭矩。測試者把注意力集中車輪轉動角度而非手中方向盤的位移。在第二次實驗中，在穩(wěn)態(tài)方向盤力與穩(wěn)態(tài)方向盤角度狀態(tài)下，檢測到的閾值變化量被確定在15%左右。 分別用 震級估算和震級產生對穩(wěn)態(tài)方向盤力與穩(wěn)態(tài)方向盤角度下轉向感變化速度進行確定。據(jù)發(fā)現(xiàn)，據(jù)史蒂文斯的定律，在強度為1.39上，隨著力的增加，穩(wěn)態(tài)方向盤力的感覺

4、增加。而在強度為0.93上，方向盤轉角的感覺隨著方向盤轉角的增大而增大。轉向系統(tǒng)將被討論。</p><p>　　關鍵詞：轉向感覺，本體感覺，觸覺反饋</p><p><b>　　1引言</b></p><p>　　開車是一項復雜的工作，牽涉到許多的司機和車輛的互動。二者組成的系統(tǒng)的良好運行取決于車輛能理解駕駛者的意圖， 以及如何區(qū)別這些意圖和司

5、機能很好感知車輛的反饋。在一輛車上，轉向系統(tǒng)是最重要的控制系統(tǒng)之一，讓司機來控制汽車方向。 轉向系統(tǒng)，不僅讓司機控制車，而且也提供給司機了車輛的反饋，通過反饋，給予觸覺感官路-輪胎系統(tǒng)的影響。</p><p>　　來自腳下的路-輪胎系統(tǒng)的力 (以及相關的道路輪角度，車輪速度和道路附著力) 作用在方向盤，而司機通過車輪與它們(轉向系統(tǒng)運動損失 及受到各種援助方式轉向系統(tǒng) ，如液力和電磁的協(xié)助)互動，建立轉向系統(tǒng)內部

6、性能和環(huán)境的模型。 </p><p>　　方向盤轉矩和方向盤角度關系來一直被視為一個有用的方法描述轉向感覺 [1]。 各種度量的關系，是用來界定轉向感覺[2-5]。 實驗發(fā)現(xiàn)，改變方向盤力和方向盤角度的關系，都無法改變的駕駛經驗 [6]。 由司機所感知的方向盤的觸覺的刺激的有關知識，被視為是可能有助于轉向系統(tǒng)的設計。 </p><p>　　認知剛度[7]和觀感粘度[8]似乎來自力，位置和速

7、度。 心理生理學研究表明，肌梭的受體，皮膚的感受器， 與聯(lián)合受體提供了神經輸入，用于感知運動和的肢體的作用力[9]。 </p><p>　　神經物理學提供技術來描述主體如何感受刺激。 典型的措施包括差閾(需要檢測的改變的最小變化刺激)和神經物理學函數(shù)(刺激程度的變化和對這些變化的感知之間的關系)。 不過， 第一步，利用神經物理學方法對轉向感進行量化是要確定方向盤觸覺反饋哪些方面是司機能感知的。</p>

8、<p>　　轉向力矩和轉向角度描述轉向系統(tǒng)的穩(wěn)態(tài)特性，而它們之間的關系已經定義為轉向感覺[2-5]。 似乎有必要檢查實驗者衡量什么，。 也沒有說明是否轉向系統(tǒng)的性能用一個旋轉參照系(即 扭矩和角度)或傳動的參照系(即力和位移)來描述。</p><p>　　本文描述了三個實驗，旨在研究司機如何感知方向盤的穩(wěn)態(tài)性能。第一個試驗研究轉動或傳動參照系對于主觀者是否更直觀。 據(jù)推測，如果要求匹配不同大小方向盤

9、，旋轉或移動的參照系也能更加一致與它們匹配。 第二實驗確定觀感方向盤力量和角度的差別閾，如果假定韋伯的法律將適用雙方的刺激。 第三實驗研究了方向盤物理特性的神經物理學等級觀念，它確定了方向盤力和方向盤觀感之間關系，以及方向盤角度和方向盤角度觀感的關系。 據(jù)推測史蒂文斯的定律提供了充分的模型描述神經物理學等級觀念。</p><p><b>　　2儀器</b></p><p&

10、gt;　　一個平臺被建立來模擬駕駛一個型號2002年美洲虎S型轎車的位置如圖 1。 該框架為主觀者提供了一個腳跟點和支撐汽車座椅和轉向柱總成。 美洲虎S型的方向盤的截面被用來作為的實驗方向盤， 這種方向盤由快速成型聚合物和優(yōu)質皮革做成，以形成良好的對握。 </p><p>　　測試者位置由座位，方向盤，足跟點的位置決定。對彎頭角度進行監(jiān)測和調整，使它保持在110°左右，以確保所有測試者不要離方向盤太近或

11、太遠。轉向柱總成包括光學增量編碼器以便測量角度(結果0.044°)， 應變片扭矩傳感器測量扭矩(0.01N準確性)， 軸承以便使車輪轉動自由(等距控制) ，夾鎖以便鎖定位置(等滲控制)。 </p><p><b>　　3實驗</b></p><p>　　做三個實驗，是為了研究司機對于方向盤穩(wěn)態(tài)的性能的反應，以及確定司機的參照系，確定為力和角度感知的閾值變化量

12、， 確定力和角度的感知的增長率。人體實驗、安全與倫理委員會研究所和南安普敦大學的聲學與振動研究通過這次實驗。 </p><p><b>　　3.1司機的參照系</b></p><p>　　參照系提供方法來描述空間中的實體的位置和運動。有兩個主要分類為參照系，在空間知覺:外部中心(外部的人的框架)， 而自我中心(框架集中于人)。對于某些任務，選擇的參照系可能僅僅是出于方

13、便。 在人類空間認知和導航的參照系，決定著人的觀感。方向盤的位置和運動的觸覺的感知，是受車輪限制，車輪只能圍繞轉向柱轉動。</p><p>　　在工程方面， 利用方向盤扭矩和方向盤的角度，也可很方便地描述了一個方向盤在轉動參照系運動。 不過，當感覺轉向系統(tǒng)時，司機可使用不同的參照系; 他們可能會感覺方向盤力而非方向盤的扭矩，感覺方向盤位移而非方向盤角。另外，司機可既不使用外界參考系也不使用自我中心的參照系，反而可

14、能會使用一些由kappers建議中間參照系[10]。 </p><p>　　這項實驗的目的是檢驗駕駛者是否能感知方向盤力或力矩，以及是否他們能意識的角度或位移。 這些特性的關系是</p><p><b>　?。?）</b></p><p><b>　　（2）</b></p><p>　　為了研究哪個

15、變量是被司機直覺所感知，找出旋轉和移動的參照系的關系是十分必要的。 這項工作可以通過改變方向盤的半徑來完成。 假設這種情況， 當被問及他所感知的一個參考系，在等距 (方向盤不轉動)改變方向盤半徑條件下，測試者要么感知手上的作用力要么感知施加于方向盤的扭力。也有這樣一種假設，當使用變半徑的等滲方向盤(即車輪轉動，不能抵抗運動)測試者要么感知手中方向盤的位置或方向盤轉過的角度。 </p><p><b>　

16、　3.1.1方法</b></p><p>　　采用調整的方法[11]， 從參考方向盤到測試方向盤，測試者都能感知。 在抓好參考方向盤后， 受試者需要完成達到預期刺激程度的按順時針方向轉動方向盤的動作。用一臺有11項固定的指標的電腦監(jiān)視器來顯示視覺反饋情況。電腦顯示器指示指導測試者小角度，中角度，或大角度轉動方向盤，去尋找參考方向盤的感覺經驗。 受試者需要在6秒的范圍完成相關操作，并且在隨后的4s內保持

17、力或轉角。 受試者需要在6秒內移動他們的手來完成給定的試驗內容。 建立參考空間和把握方向感的總時間為20秒。 </p><p>　　測試者分成兩組，一組參加等距方向盤項目，一組參加等滲方向盤項目。 在每組中有四個參數(shù)狀態(tài)需要測試:5N、15N、1.5Nm、3Nm(用等距方向盤)、3°、9°、10毫米、30毫米(用等滲方向盤)。這些力和距離與方向盤臂的力和距離有關。

18、

19、 </p><p>　　這項實驗中，12名男性，年齡在18至26歲， 應用主觀實驗設計方法，所有測試者參加了在所有的條件下

20、的測試。整體的測試結果更加均衡合理。第一組的六個參與者用等距方向盤： 至于第二組的六個參與者使用等滲方向盤。 </p><p>　　對于每一個參數(shù)狀態(tài)，共有18個試驗進行： 9個實驗收集下列對象的狀態(tài)數(shù)據(jù)： 3個參考方向盤的組合和3個不同直徑試驗方向盤 (小型，中型 和大型)。包括，重復上述相同尺寸方向盤的九個狀態(tài)實驗。 </p><p>　　受試者需要保持力或轉矩的時間的長短能最大限度地

21、防止疲勞。 通常，測試者歷時10秒，以達到預期的力量或方向盤角度。 測試者的雙手被掩蓋，使他們并未獲得自己的位置或運動的視覺反饋。</p><p><b>　　3.1.2結果</b></p><p>　　實驗中的一個典型測試者的等距控制的結果在圖2以力的方式表現(xiàn)，在圖3中以扭矩圖形式表現(xiàn)。 實驗中的一個典型測試者的等滲控制的結果在圖4以角度的方式表現(xiàn)，在圖5中以位移形

22、式表現(xiàn)。 </p><p>　　物理量的參考條件和試驗條件之間的相關系數(shù)在表1每個測試者位置處給出。對于等距控制，相關系數(shù)通過在方向盤臂處的力矩和力獲得。 對于等滲控制， 相關系數(shù)通過在方向盤臂處的位移和角度獲得。 據(jù)推斷，相關系數(shù)越大的變量(力或轉矩，角度或位移)是越容易表現(xiàn)在數(shù)據(jù)中。</p><p>　　對于12個測試者，等距控制中通過力取得的相關系數(shù)明顯高于通過扭矩獲得相關系數(shù) (p

23、＜0.01 wilcoxon配對標記的等級檢驗)。 對于等滲控制， 通過角度獲得的相關系數(shù)明顯高于通過位移獲得的相關系數(shù) (p＜0.01)。 </p><p><b>　　3.1.3討論</b></p><p>　　最適合的數(shù)據(jù)的線的梯度小于11個測試者單元的整體。實驗數(shù)據(jù)的梯度大于1.0的單一測試者只用了角度的數(shù)據(jù)。 其結果已經才從正在表現(xiàn)第一參數(shù)中產生(即命令生效

24、)。 另外， 它可以顯示物理變量并不反映被測試者調整的參數(shù)。無論參數(shù)與45°線匹配的偏差多大，斯爾曼相關系數(shù)在沒有做關于參數(shù)和匹配的確切值的假設情況下對參數(shù)和匹配進行分級。</p><p>　　結果顯示，在理想化等距和等滲控制中，比方向盤扭矩感來，司機有更好的方向盤力的感覺。和方向盤角度感相比，司機有更好的方向盤位移感。 看來，受試者用其肌肉上的力及手臂關節(jié)點的角度來定位方向盤。 </p>

25、<p>　　為了判斷扭矩， 測試者將需要估計力與手與方向盤的中心的距離。 為了判斷方向盤臂位移， 測試者需要估計關節(jié)節(jié)點的角度與手腳的長短。 估計扭矩和距離比估計力量和角度需要更多的信息和更大的工作。 因此，扭矩和距離不準確的、不被喜歡和不自然，這就不足為奇。 </p><p><b>　　3.2差別閾 </b></p><p>　　一個差別閾是最小的變化

26、和刺激，能夠引起人感覺器官的注意 [11]。 差別閾可說是絕對單位， 差別閾是描述測試的變量的物理單位，或者是相對而言，差別閾是用韋伯分數(shù)描述的一個量。 韋伯提出的絕對差別閾是一種線性的刺激強度，因此，可以用一個固定百分比或分數(shù)描述刺激的強度。 這體現(xiàn)在韋伯的法律中，C是一個常數(shù)，稱為韋伯分數(shù)，常以百分比表示 。</p><p>　　感知力的閾值的形式為多種多樣。 瓊斯[12]報道手肘屈肌所產生的力的差別閾為韋伯

27、分數(shù)0.07(7%)。 基于一項實驗laming[13] 報道了舉起重物的差別閾是韋伯分數(shù)0.059(5.9%)。這項實驗中希納[14]把重量 從300克增加到3000克。奧伯[15]測量了限制重量為50至550差別閾，韋伯分數(shù)為0.043(4.3%)。 gaydos[16]報道了手指跨度的寬度為770至100毫米觸覺閾值為0.021(2.1%)。 瓊斯報導肘運動的閾值為8% 。Rinker[18]研究了手指運動閾值的規(guī)律為正弦規(guī)律。差

28、別閾的范圍從10%到18%。</p><p>　　本實驗研究穩(wěn)態(tài)方向盤力的差別閾 (用等距方向盤)和穩(wěn)態(tài)方向盤角度的差別閾 (用等滲方向盤)。 </p><p><b>　　3.2.1方法 </b></p><p>　　差別閾值是用兩種替代被迫選擇程序測定，即上下轉化反應方法[19]。 受試者需要根據(jù)刺激程度在方向盤上完成預定的力或角度。 完成

29、動作所需的水平由一臺11項固定的指標的電腦監(jiān)視器所顯示。 分別介紹了參考刺激和試驗刺激的順序和隨機秩序，受檢者報告這兩個刺激的感覺哪個更大。UDTR的方法是一個三升一降規(guī)則(即三個正確的反應使刺激更加接近參考刺激，而一個不正確的反應增加，導致增加參考和測試刺激的不同)。 三升一降規(guī)則意味著得到的差別閾值有79.4%正確反應水平。</p><p>　　三個參考程度被用來在每一組：（等距方向盤的5.25N、10.50

30、N、 21N）和（等滲方向盤4°、8°、16°）。 為了確定每個參數(shù)的差別閾，測試者做了一系列判斷， 而判決的總數(shù)取決于其反應。 測試終止后進行三升一降規(guī)則逆方向的測試。 差別閾的平均值為最后兩個上和最后的兩個下的逆轉值測定。 </p><p>　　這項實驗中，12名男性年齡18至28歲，參加了內部主觀實驗設計。 相關狀態(tài)出現(xiàn)的次序通過測試者進行平衡。六個測試者由等距控制， 六個測試

31、者由等滲控制。 </p><p><b>　　3.2.2結果</b></p><p>　　差別閾值位數(shù)絕對值和相對值見表2。 對于力和角度，隨著參考幅度增加 (p＜0.01 弗里德曼測驗) ，絕對差閾值明顯增加。</p><p>　　力和角度差別閾值位數(shù)的絕對值和相對值列于圖 6和圖 7。 隨著參考力的增加，差別閾值位數(shù)相對值均呈下降(從16.

32、5%到11.5%)。隨著參考角度的增加， 差別閾值位數(shù)相對值均呈下降(從17.0%到11.5%)。不過，總體而言，相對的差別閾值沒有超過三個力參照和三個角度參考(p＞0.4弗里德曼測驗)。 </p><p><b>　　3.2.3討論</b></p><p>　　統(tǒng)計分析意味著力量和角度的相對差別閾是獨立的，而應用韋伯的法則可對這個狀況進行研究。 </p>

33、<p>　　在檢測變化力時，不同程度的參考刺激的平均相對差別閾為15%。當檢測變化的角度時，不同程度的參考刺激的平均相對差別閾為14%。這意味著探測變化力和角度的準確性沒有根本區(qū)別。表明力量和角度提供同樣反饋變動 。</p><p>　　對于力的感知，15%相對差別閾值達到正確的性能水平的79.4%。 但直接比較上述研究報告的力的感知是不可能的， 因為正確反應水平是不表現(xiàn)在這些研究中。 對于角度的感

34、知， 在本研究14%與肢體運動的差別閾值的10～18% (按71%的正確率) 相比，據(jù)rinker的調查。與肢體運動的差別閾值的8%(71%正確率)，據(jù)瓊斯調查。 </p><p><b>　　3.3感知的增長率</b></p><p>　　刺激感的增長率采用史蒂文斯的法則[20]確定。ψ表示感覺的程度，φ是刺激的強度，K是一個由具體情況決定的常量，N是描述了刺激感的

35、增長速度的指數(shù)， 并決定感官(例如力的感知或感知響度)。 </p><p>　　以前的研究報告了在各種實驗條件下[21-24]感覺力和體重的增長速度指數(shù)在0.8和2.0之間。史蒂文斯和斯頓研究了手指跨度的觸覺感覺[25]利用跨度為2.3-63.7毫米來估算指數(shù)次方為1.33的震級。</p><p>　　指數(shù)n的值可要么由震級估計決定要么由規(guī)模生產決定。 震級估計需要測試者作一個感覺的知覺程

36、度的數(shù)值預測， 而規(guī)模生產需要測試者調整刺激產生等于給數(shù)值感應程度。這些方法有系統(tǒng)性偏差。這被史蒂文斯[20]叫做回歸效應[11]。 偏差都歸因于一種測試者限制刺激超過他們所控制的范圍的趨勢：所以在震級估計中他們限制他們所報告的數(shù)值的范圍，在規(guī)模生產中他們限制了各種所產生的刺激。 偏差造成的規(guī)模生產產生了坡度(即高值n)而不是震級的估計。 </p><p>　　第三實驗均雇用震級估算及生產規(guī)模研究穩(wěn)態(tài)方向盤力與穩(wěn)

37、態(tài)方向盤角度的知覺程度。 </p><p><b>　　3.3.1方法 </b></p><p>　　對程度的估計， 測試者首先在順時針方向操作方向盤中應用參考力(或角度)。 對于等距方向盤， 參考力是10.5N，對于等滲方向盤，參考角度是9度。 在中等參考下產生了一個11點的規(guī)模的反饋。 受試者被告訴參考范圍相當于100以內。 測試者應用于11個不同的測試力(或角度

38、)，用力或角度直到指針擺在中間標志的11點尺度處。 被指定的力或角度相當于50%，60%，70%，80%， 90%，100%，120%，140%，160%，180%， 200%的參考力或角度。 對于力，這些刺激介于5.25N～21N，而對角度而言，他們介于4.5度至18度。 在出示一份檢驗刺激 測試者被要求根據(jù)參考的比例提出報告來表現(xiàn)試驗力(或角度)來。 出現(xiàn)試驗刺激的順序是隨機。 為程度產生， 測試者首先在順時針方向上操縱方向盤應用參

39、考力(或角度)。 對于等距方向盤，參考力是10.5N。對于等滲方向盤參考角度是9度。 在中等參考下產生了一個11點的規(guī)模的反饋。 受試者被告訴參考范圍相當于100以內。 指針移動，顯示的數(shù)字被代替(50、60、70、80、90、100、120、140、160、180 或200)。測試者被要求</p><p>　　這項實驗中，12名男性年齡18至28歲，參加了內部主觀實驗設計。測試者分成兩組按順序進行力，角度和程度

40、估計， 震級和生產實驗。 相關狀態(tài)出現(xiàn)的次序通過測試者進行平衡。</p><p>　　該指數(shù)表明感知的增長速度，是由史蒂文斯的定律決定的。 隨著對數(shù)軸上的刺激，該指數(shù)是斜率n由下列公式所決定。</p><p><b>　　3.3.2結果</b></p><p>　　感知的增長速度的指數(shù)通過最小二乘法回歸中位數(shù)得到。對從12個測試者的每次試驗程

41、度和實際試驗程度及被假設的變量決定的震級實驗中的數(shù)據(jù)進行最小二乘法回歸[26]。 計算的指數(shù)分別為1.14(力震級的估計)，1.70(力程度產生)，0.91(角度震級估算)和0.96(角度規(guī)模產生)。 </p><p>　　中位的數(shù)據(jù)，最適合于所有的測試者的線列于圖8 、9、10和11。力的估計，力的產生，角度估算，角度的產生分別在圖12中比較。</p><p>　　物理程度及認知程度之間

42、的斯爾曼的秩相關系數(shù)r分別為0.89（力震級估計）和0.65（力的規(guī)模產生），0.89（角震級估計）和0.87（角規(guī)模產生）。 刺激和估計或指定程度之間的相關顯著性(P＜0.01，N=132)具有較高的關聯(lián)性。</p><p><b>　　3.3.3討論 </b></p><p>　　隨著震級的估計， 隨著力量和角度的增加，力和角度的所有位數(shù)估計的排序增加，中部(10

43、0和120)的力量估計除外。 這個偏差是隨機的上升。 為了評估這種偏差對中位數(shù)據(jù)的指數(shù)的影響，指數(shù)回歸到全部測試者的所有數(shù)據(jù)點。 由此得出的一個指數(shù)為1.14，這同從中位數(shù)據(jù)確定的指數(shù)是一樣的。 同樣地，對于規(guī)模產生，所需的數(shù)值而增加的中間力和角度也一樣，除兩個最低位力。當受試者被要求產生一個與幅度 70相應的力量時，最低位的力被產生。對于明顯震級60和50，中位力略高(雖不顯著)。 這種偏離預期的秩序是隨機的，這意味著力的產生的指數(shù)

44、(1.70)比無最低的二個力時要高。 回歸所有來自所有測試者的關于力生產的數(shù)據(jù)(代替位數(shù)判斷)算出的指數(shù) 1.38。 </p><p>　　回歸效果表現(xiàn)在力量和角度的數(shù)據(jù)上。 估計沒有偏見的力量和角度的明顯感覺的增長率，當作幅度估計和規(guī)模生產的增長率的幾何平均值。 在這項研究中， 轉向盤力的估算和生產斜率的平均值是1.39，而方向盤角度的值為0.93。</p><p>　　方向盤力感的增長

45、率所在，在先前報道的范圍內[22]。增長率為1.39意味著力感的增長快于力的增長。 例如，增加了一倍力量將引起感知的162%增加。方向盤角度有平均增長率為0.93；這樣角度感的增長速度比角度的增長慢。例如，增加了一倍的角度會引起只提高了91%角度感。 </p><p><b>　　4一般性討論</b></p><p>　　雖然希望優(yōu)化轉向感，但是很少有系統(tǒng)的研究。這些

46、研究包括司機的感覺，他們感知的差別。和隨著轉動方向盤的力和角度變化，感覺怎樣變化。 第一次實驗給了適當?shù)男g語轉向感，配合隨后的兩個研究。當考慮了施加在司機上的負載時，第一項研究的結果表明了車輛的轉向系統(tǒng)的觸覺特能應顧及方向盤的半徑。方向盤半徑的變化衡量力感和力感的改變。</p><p>　　第二實驗確定了被測試到的方向盤力量和角度的差異。 相差15%的力和相差14%的角度將引起79.4%時間差。差別閾運用信號檢測

47、理描述。差別閾的值通過正確的反饋變化。ROC曲線(接受操作特性)曲線描述了所有反饋的差別閾值。 該實驗提供了ROC曲線的一點; 最好能測量其它的點，并建構一個ROC曲線。 差別閾與概率檢測差異之間的關系可以看出。 </p><p>　　測定差閾值的環(huán)境可能影響閾值測定。 在本研究中，測試者與力的實驗相聯(lián)系，在角度測試中使方向盤回正。它們代表個別刺激而不是力或角度的增量變化，就像發(fā)生在駕駛過程中。 雖然試驗有限制，

48、結果可能是在各個領域有用的。舉例來說，它們提供差異的見識是可以接受的，從轉向系統(tǒng)不對稱到重復轉向可接受差異。 </p><p>　　第三次實驗的結果表明，無論是方向盤力感部隊還是方向盤角度感都不是線性。 了解如何看待司機感知方向盤力和方向盤的角度的反饋需要承認無論是力或角度的感知并不是線性關系。 </p><p>　　研究報告說，方向盤力和方向盤角度的感知如何依靠力和角度。對于汽車轉向系統(tǒng)

49、中的方向盤作用力和方向盤角度一起變化的情況，應用研究的結果可能有局限存在。力或角度的感知可能被角度或力的變量改變。此外，聽覺、視覺或其他身體感官刺激表現(xiàn)車輛上，但這些不被包括在本實驗室中，這些可能影響方向盤力和角度的感知。 </p><p><b>　　5結論 </b></p><p>　　方向盤力是更有效的轉向感的描述而非方向盤扭矩。方向盤的角度更有效的轉向感的描述