躍進底盤畢業(yè)論文

1、<p>　　畢 業(yè) 論 文</p><p><b>　　2012年6月1日</b></p><p><b>　　摘 要</b></p><p>　　未來的10年，是中國經(jīng)濟突飛猛進的時期，也是城市營運客車逐漸走上成熟的時期，城市客車將處于更新、換型的高峰。同時隨著國家對發(fā)展公共交通的政策扶持，以及近

2、段時間校車問題的出現(xiàn)，國內(nèi)專業(yè)校車市場的放大以及相關標準和規(guī)范的進一步明確，校車將成為未來汽車市場的重要支撐點，同時也會進一步帶動整個客車市場，為未來客車市場走向成熟打下基礎。而客車發(fā)展的核心又在于底盤的技術水平，躍進底盤在中國的中小城市公交車領域內(nèi)已經(jīng)成為一顆耀眼的明星，成為7米左右的中小城市公交車的寵兒。幾年來躍進底盤一直致力于中小城市公交市場的研究和產(chǎn)品的研發(fā)，7米小公交產(chǎn)品已經(jīng)成為了行業(yè)內(nèi)公認的主流產(chǎn)品之一。</p>

3、<p>　　本課題介紹了躍進底盤部分技術成就，從底盤動力、排放、制動等關鍵方面進行敘述底盤技術問題，對躍進底盤保養(yǎng)、維修以及底盤行業(yè)先進技術的認知具有重要的現(xiàn)實意義。</p><p>　　關鍵詞：客車底盤，校車，技術</p><p><b>　　Abstract</b></p><p>　　The next 10 years, a

4、 period of rapid economic growth in the Chinese city operation bus gradually embarked on a mature period, the city bus will be in the updated-for-peak. With our nation’s support of developing the public transportation ,

5、the presence safety problems in school bus ,the enlargement market of the domestic professional school buses ,and the further clarification of some relevant standards and specifications ,school buses are bound to be the

6、main supporting point in the future auto</p><p>　　This paper introduces the technology of Yuejin chassis parts achievement . From the chassis power, emission, braking and other key aspects of the problem of

7、Yuejin chassis technology, maintenance, repair and chassis industry advanced technology cognition has important practical significance.</p><p>　　Key words：passenger-carrying chassis，school bus，technology<

8、/p><p><b>　　目 錄</b></p><p><b>　　摘 要1</b></p><p><b>　　第1章 緒論5</b></p><p>　　1.1 公共交通將帶動客車需求的擴大5</p><p>　　1.2 各地銷售狀況5&l

9、t;/p><p>　　第2章 躍進底盤構(gòu)造與現(xiàn)狀8</p><p>　　2.1 底盤性能的認識8</p><p>　　2.2 底盤的組成9</p><p>　　2.3 躍進底盤系列分類9</p><p>　　2.3.1 村村通系列9</p><p>　　2.3.2 旅游客車系列10<

10、;/p><p>　　2.3.3 校車系列11</p><p>　　2.3.4 公交系列12</p><p>　　第3章 躍進底盤動力性與排放14</p><p>　　3.1 躍進底盤索菲姆發(fā)動機14</p><p>　　3.1.1 柴油發(fā)動機的電控共軌技術14</p><p>　　3.1.

11、2發(fā)動機的基本參數(shù)14</p><p>　　3.1.3 電控共軌系統(tǒng)的架構(gòu)16</p><p>　　3.1.4 電子控制策略16</p><p>　　3.2部分外購發(fā)動機性能18</p><p>　　3.2.1 錫柴發(fā)動機18</p><p>　　3.2.2 玉柴發(fā)動機18</p><p

12、>　　3.3發(fā)動機與排放標準19</p><p>　　3.3.1 采用增壓中冷技術19</p><p>　　3.3.2 電子控制技術19</p><p>　　3.3.3 廢氣再循環(huán)(EGR)19</p><p>　　第4章 躍進底盤制動系20</p><p>　　4.1 制動器作用及分類20</

13、p><p>　　4.2 鼓式制動器20</p><p>　　4.2.1 鼓式制動器操作機構(gòu)20</p><p>　　4.2.2 鼓式制動器優(yōu)缺點21</p><p>　　4.3 盤式制動器22</p><p>　　4.3.1 盤式制動器結(jié)構(gòu)22</p><p>　　4.3.2 結(jié)構(gòu)型式2

14、3</p><p>　　4.3.3 性能23</p><p>　　4.4 緩速器和ABS24</p><p>　　4.4.1 緩速器類別24</p><p>　　4.4.2 緩速器的工作原理24</p><p>　　第5章 躍進底盤管路技術26</p><p>　　5.1 制動管路2

15、6</p><p>　　5.2 發(fā)動機管路27</p><p>　　5.3 燃油管路27</p><p>　　5.4 動力轉(zhuǎn)向器管路28</p><p>　　5.5 離合器管路28</p><p><b>　　第6章 總結(jié)29</b></p><p><b&

16、gt;　　致 謝30</b></p><p><b>　　參考文獻31</b></p><p><b>　　第1章 緒論</b></p><p>　　1.1 公共交通將帶動客車需求的擴大</p><p>　　隨著經(jīng)濟的日益發(fā)展居民生活水平的提高，轎車必會成為一種生活必需品。但隨之帶

17、來的種種交通壓力也是亟待解決的問題，毋庸置疑大力發(fā)展公共交通事業(yè)將是一個很好的解決之道。作為公共交通的主力軍，公交車將會大力推廣，其因素有以下幾點。</p><p><b>　　1. 公共交通政策</b></p><p>　　從世界范圍來看，大中型客車行業(yè)近年正在恢復景氣，近幾年來，客車行業(yè)技術的提高使得其開始發(fā)展成專業(yè)領域，與轎車行業(yè)相比規(guī)模要小很多，受關注程度也低

18、一些。</p><p>　　幾年前，公共汽車不太受重視，但隨著交通壓力的與日俱增，一些政府主管部門開始改變看法，城市中心日益受到交通擁擠和空氣污染的困擾，而擁擠往往是由私人小轎車造成的，在行路高峰期影響更甚。城市擁擠還導致了廢氣排放加大，進而造成嚴重污染。 </p><p>　　近年來，如何解決公共運輸已被列入發(fā)達國家的政治議題，人們開始意識到，由于小轎車帶來的好處不言而喻，直接禁止小轎車

19、使用是不夠明智的選擇。所以大力發(fā)展公共交通是選擇之一。</p><p>　　2．公共汽車是最佳選擇</p><p>　　雖說鐵路是運輸大量人流量的最有效的運輸工具，但需要政府投入大量的基礎設施費用和良好的輔助設施。新建一條鐵路線的花費相當高，政府對該類項目的投入數(shù)量有限。</p><p>　　有軌電車也是不錯的交通工具，但它們需要固定的軌道，其建造及維護費用很高。如

20、果有些城市保留著原有的軌道，則有軌電車的運行就更有效。</p><p>　　所以說最簡單、經(jīng)濟、實用的解決途徑是使用普通公共汽車，與鐵路、有軌電車、地鐵等交通工具相比，公共汽車的優(yōu)勢是成本低且可以利用現(xiàn)有道路。</p><p>　　1.2 各地銷售狀況</p><p><b>　　1.西歐</b></p><p>　　公

21、司研發(fā)新技術需要很大的投資，近幾年來企業(yè)之間并購活動日趨頻繁等因素使卡車制造公司的數(shù)量持續(xù)減少，盡管西歐客車總量僅占世界公共汽車和長途客車市場的12%，但西歐長商對全球客車市場的影響卻不可小視。通過資金補貼，許可證、合資企業(yè)和組裝廠等形式，西歐廠家實際上占有世界市場的約60%~65%。</p><p>　　戴姆勒．克萊斯勒：最大的汽車制造商，其在客車領域，旗下子公司EVOBUS公司在兼并SETRA公司后負責經(jīng)營奔

22、馳公司在歐洲的工廠，EVOBUS發(fā)展很快，利潤頗豐，占西歐市場近30%的份額。</p><p>　　沃爾沃：20世紀90年代沃爾沃開始突起，與一些特定市場的車身制造商關系密切。在進行了一系列的并購活動后，開始生產(chǎn)整車，并調(diào)整了其在歐洲的經(jīng)營方式，將生產(chǎn)地集中在瑞典和波蘭。</p><p>　　在拉美市場，目前沃爾沃占據(jù)了15%的豪華客車市場，而在巴西一地份額就已達到20%。在未來4年內(nèi)，公

23、司計劃使沃爾沃在拉美豪華客車市場所占份額能增到20%~25%。隨著南方共同市場的日趨穩(wěn)定和成熟，沃爾沃有望在南美地區(qū)獲得高速發(fā)展。</p><p><b>　　2.東歐</b></p><p>　　東歐在上世紀的公共汽車制造業(yè)規(guī)模較大，最大的生產(chǎn)廠家是匈牙利的IKARUS，其年產(chǎn)量最高達到1.3萬輛，現(xiàn)已成為IRISBUS的子公司，產(chǎn)量也減為原來的一小部分。。<

24、/p><p>　　俄羅斯客車廠家LIAZ的產(chǎn)量也比10年前大為減少。但俄羅斯另一家中型多功能公共汽車制造商PAZ則運營狀況良好，并開始與幾家歐洲同行合作。同時部分裝備精良的俄羅斯軍工廠已轉(zhuǎn)型開始生產(chǎn)公共汽車，其中位于莫斯科郊外的TUSCHINO工廠正在與IKARUS合作，組裝和生產(chǎn)公共汽車。</p><p><b>　　3．北美</b></p><p&

25、gt;　　近年來，歐洲客車制造商開始大舉進入北美，如沃爾沃購買了墨西哥最大的公共汽車制造商MASA，西歐之星卡車機構(gòu)購買了加拿大ORION的部分股權(quán)。</p><p>　　西歐的介入主要依靠重要零部件供應商。多年來，北美使用的公共汽車和客車發(fā)動機主要是GM的發(fā)動機，但后來因噪音和廢氣排放未達到相關法律而被禁止上市。目前康明斯和美國的DIESEL是主要的供貨商。</p><p>　　而沃爾沃

26、和奔馳公司則提供自己生產(chǎn)的發(fā)動機，但他們面臨的競爭很激烈。這主要是因為聯(lián)邦政府貨款采購的公共汽車必須含有至少60%的美國產(chǎn)發(fā)動機零部件，進口發(fā)動機價格昂貴，限制了一些制造商的采購能力。</p><p><b>　　4．南美</b></p><p>　　南美公共汽車和客車工業(yè)很大程度上受到歐洲客車行業(yè)的影響，奔馳公司在巴西的工廠可能是目前全球最大的底盤制造廠。沃爾沃和S

27、CANIA在巴西也有一定規(guī)模的經(jīng)營，主要集中在重型公共汽車和客車底盤的產(chǎn)銷。</p><p>　　巴西工廠的客戶主要集中在南美共同市場貿(mào)易區(qū)的其他成員國以及包括哥倫比亞和委內(nèi)瑞拉在內(nèi)的北部鄰國，這些工廠有實力強大的車身制造商的支持。</p><p><b>　　5．日本</b></p><p>　　日本在世界小汽車市場有舉足輕重的影響，但他們在

28、中型公共汽車和大客車領域的活動主要局限于本國市場以及周邊市場。實際上，在一些地區(qū)市場，尤其是非洲和南撒哈拉地區(qū)，日本廠家的微型公共汽車和運輸車與大型公共汽車之間的競爭十分激烈，后者的銷量由此大幅度減少。豐田子公司日野、鈴木、三菱和日產(chǎn)內(nèi)燃機公司在國內(nèi)市場一直占有很強的實力，生產(chǎn)各類城市公共汽車和客車。</p><p>　　近年日本豪華車漸受歡迎，風格日趨國際化，一些型號明顯帶有歐洲風格。由于日本產(chǎn)品在國內(nèi)市場很有

29、銷路，所以對出口也有不利之處。日本出口的同類產(chǎn)品一般是為當?shù)剀嚿碇圃鞓I(yè)提供微型公共汽車、運輸車、重型卡車底盤等。</p><p><b>　　6．中國大陸</b></p><p>　　中國客車工業(yè)隨著這幾十年的發(fā)展已經(jīng)基本上形成了大中輕微齊全、高中低檔兼?zhèn)涞漠a(chǎn)品格局，其中大中型客車每年的生產(chǎn)能力超過10萬輛。但受宏觀經(jīng)濟調(diào)控的影響，大中型客車市場自1992年以來持續(xù)多

30、年不振，產(chǎn)銷連年下挫，但從1998年開始全面回升。</p><p>　　為調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，適應市場的需求，許多客車廠通過與外國企業(yè)合資引進技術，已經(jīng)具備了先進的客車車身和底盤制造技術，但中檔和普通大、中型客車與國際水平相比仍有較大差距，一些重要指標，如首次故障里程、平均故障里程、使用壽命等明顯低于國際水平。</p><p>　　雖然如此，但中國仍然是世界上最大的客車市場。根據(jù)有關部門的預測，

31、未來我國大中型客車的保有量和需求量見表1.1。</p><p>　　表1.1 未來我大中型客車的保有量和需求量（萬輛）</p><p>　　在我國汽車行業(yè)中，客車的發(fā)展水平時與國際發(fā)展水平最貼近的，從上述一些數(shù)據(jù)中，我們也不難看出，客車的銷售量在急劇增長。 也就意味著，今后對客車的維修、保養(yǎng)會面臨很多問題，因此對客車的技術要有所熟識，才能更好的維修客車。</p><p&

32、gt;　　第2章 躍進底盤構(gòu)造與現(xiàn)狀</p><p>　　2.1 底盤性能的認識</p><p>　　隨著我國汽車工業(yè)的發(fā)展，了解汽車的人也越來越多。那么如何來評價一輛汽車的優(yōu)劣呢？除了用體現(xiàn)汽車價值的價格來進行綜合評價以外，專業(yè)上常用汽車的動力性、燃油經(jīng)濟性、制動性、操作穩(wěn)定性、平順性、通過性等特性來進行評價。當然還可以用汽車的排放性、可靠性、維修性等來評價汽車對環(huán)境的污染程度、使用的耐

33、久性和使用的經(jīng)濟性等。</p><p><b>　　1．底盤的動力性</b></p><p>　　底盤的動力性是表示汽車動力性能的指標，單位車重的功率越大，動力性能越好。常用3個具體的指標來指示，即汽車的最高車速：km/h；汽車的最大爬坡度：%；汽車從靜止到100km/h所需的時間：s。上述任意一個指標均能夠標示汽車的動力性。</p><p>

34、　　2．底盤的燃油經(jīng)濟性</p><p>　　底盤的燃油經(jīng)濟性是表示汽車行駛經(jīng)濟性能的指標，在保證汽車動力性的條件下，行駛一定距離所消耗的燃油越少，或是單位燃油所能夠行使的距離越遠，其經(jīng)濟性能越好。常用L/100km標示，即用汽車平均行駛100km所消耗的燃油升數(shù)來表示汽車的燃油經(jīng)濟性。</p><p><b>　　3．底盤的制動性</b></p>&l

35、t;p>　　底盤的制動性是評價汽車安全性能的重要指標。常用3個指標來評價制動性能，與汽車動力性不同的是這3個指標聯(lián)合起來才能完全標示制動性能。</p><p>　?。?）制動效能即制動距離（m）或制動減速度（m/s2）。</p><p>　?。?）制動效能的恒定性即抗熱衰退性能。</p><p>　?。?）制動時的方向穩(wěn)定性即制動時汽車不發(fā)生跑偏、側(cè)滑以及失去

36、轉(zhuǎn)向能力的性能。</p><p>　　汽車的制動距離越短或制動減速度越大，制動效能越穩(wěn)定，制動時的方向穩(wěn)定性越好，其制動性能也越好。</p><p>　　4．底盤的操縱穩(wěn)定性</p><p>　　底盤的操縱穩(wěn)定性是指汽車按照駕駛者給定的方向行駛，以及當遭受外界干擾時，汽車抵抗干擾而保持穩(wěn)定行駛的能力。通常把汽車作為一個控制系統(tǒng)，在給定轉(zhuǎn)向輸入時，以汽車曲線行駛的時域

37、響應和頻域響應來表征汽車的操作穩(wěn)定性。這種響應越迅速，跟隨性越好，汽車的操縱穩(wěn)定性也越好。</p><p><b>　　5．底盤的通過性</b></p><p>　　底盤的通過性也稱越野性，主要指汽車以一定的速度通過各種壞路面和無路地帶以及各種障礙的能力。壞路面和無路面地帶指松軟路面、凹凸不平的路面等，障礙是指陡坡、側(cè)坡、溝壕、臺階、灌木叢、水障等。采用牽引系數(shù)、牽引

38、效率和燃油利用指數(shù)來進行評價。與汽車通過性有關的汽車參數(shù)有：最小離地間隙、接近角、離去角、最小轉(zhuǎn)彎半徑、縱向通過角等。</p><p><b>　　2.2 底盤的組成</b></p><p>　　汽車一般都由發(fā)動機、底盤、車身和電氣設備組成。而底盤則由傳動系、行駛系、轉(zhuǎn)向系和制動系4大系統(tǒng)組成。躍進底盤的組成也是如此。</p><p><

39、b>　　1．傳動系</b></p><p>　　傳動系的功用是講發(fā)動機的動力傳遞到驅(qū)動輪。普通底盤采用的機械式傳動系由離合器、變速器、萬向傳動裝置、驅(qū)動橋等組成；現(xiàn)在越來越多的采用液力機械式傳動系，以液力機械變速器取代機械式傳動系中的離合器和變速器。</p><p><b>　　2．行駛系</b></p><p>　　行駛系的

40、功用是安裝部件、支撐汽車、緩和沖擊、吸收震動、傳遞和承受發(fā)動機與地面?zhèn)鱽淼母鞣N力和力矩，并保證汽車正常行駛。它由車架、車橋、懸架、車輪等組成。</p><p><b>　　3．轉(zhuǎn)向系</b></p><p>　　轉(zhuǎn)向系的功用是控制汽車的行駛方向。它由轉(zhuǎn)向操縱機構(gòu)、轉(zhuǎn)向器、轉(zhuǎn)向傳動機構(gòu)等組成。現(xiàn)代汽車越來越普遍采用了動力轉(zhuǎn)向裝置。</p><p>

41、;<b>　　4．制動系</b></p><p>　　制動系的功用是使汽車減速、停車或駐車。一般汽車制動系至少應設行車制動和駐車制動兩套相互獨立的制動裝置，沒一套制動裝置由制動器、制動傳動裝置組成?，F(xiàn)在汽車行車制動裝置基本都裝配了制動防抱死系統(tǒng)裝置。</p><p>　　2.3 躍進底盤系列分類</p><p>　　目前躍進客車底盤涵蓋5.5-

42、10米車長范圍，六大系列近200個品種?？晒└难b成高、中、低檔不同需求層次的營運、旅游、公交客車產(chǎn)品。并能根據(jù)用戶個性化需求作適應性開發(fā)，量身定做，聯(lián)合申報國家公告。公司始終按照現(xiàn)代客車理念打造躍進客車底盤，空氣懸架、ABS、電渦流緩速器等先進技術均已被廣泛運用。</p><p>　　2.3.1 村村通系列</p><p>　　村村通客車底盤是專為村村通客車市場量身定制的，其特點是經(jīng)濟實用

43、，底盤結(jié)構(gòu)簡練，改裝方便；車架整體沖壓，承載更好；產(chǎn)品通用性高，配件及維修成本低，采用二級踏步，方便上下客，適合改裝5.4-5.6米村村通客車；動力選擇多，可選擇不同用途需求。此系列底盤和基本配置如表2.1</p><p>　　表2.1 村村通系列底盤配置</p><p>　　2.3.2 旅游客車系列</p><p>　　旅游客車采用依維柯原裝底盤，意大利技術，依維

44、柯前后橋，安全性能高；依維柯前獨立懸架，技術成熟可靠；依維柯動力總成，動力強勁，技術成熟；采用SOFIM發(fā)動機，油耗低；四輪盤式制動，雙回路液壓制動＋BOSCH原裝ABS＋EBD，制動性能安全可靠；油耗低，噪音低，舒適性好，底盤低，達到JT325－2010高一級客車評定標準，適合改裝6米考斯特造型客車。此系列部分底盤和配置如表2.2</p><p>　　表2.2 旅游客車系列底盤配置</p><

45、;p>　　2.3.3 校車系列</p><p>　　校車系列運用模塊化設計，配置多樣，平頭、短頭造型均可實現(xiàn)。采用依維柯車橋，承載能力更大，可靠性更高；超長軸距，發(fā)動機前移，是美式校車的首選底盤。平地板結(jié)構(gòu)，便于改裝，滿足校車需求。采用寬輪距前橋，加大制動器配門泵儲氣筒，制動安全性高，可選裝電渦流緩速器，提高制動性能，安全性能高，延長制動蹄片壽命。此系列部分底盤和配置如表2.3</p><

46、;p>　　表2.3 校車系列底盤配置</p><p>　　2.3.4 公交系列</p><p>　　公交車底盤大部分采用新型車架及懸架系統(tǒng)，地板高度降至370mm，滿足一級踏步要求，改裝方便；10米以上客車底盤采用NAVEVO兩級大落差前橋，配合焊接桁架式低地板車架，可實現(xiàn)前后門一級踏步；也可采用普通前橋，通過前門中開實現(xiàn)前后門一級踏步，成本低。該焊接桁架車架可按照整車布置要求設計結(jié)

47、構(gòu)，地板直接鋪設在車架上，減少改裝成本。此系列部分底盤和配置如表2.4</p><p>　　表2.4 公交系列底盤配置</p><p>　　第3章 躍進底盤動力性與排放</p><p>　　發(fā)動機作為汽車的心臟，起著舉足輕重的作用。一個好的發(fā)動機必將提高整個產(chǎn)品的質(zhì)量，因此大力發(fā)展發(fā)動機技術是每個廠家的核心工作。躍進客車底盤引以為豪的便是索菲姆發(fā)動機。</p&

48、gt;<p>　　3.1 躍進底盤索菲姆發(fā)動機</p><p>　　眾所周知，索菲姆發(fā)動機是國內(nèi)目前為止最先進的柴油發(fā)動機，是引領國內(nèi)柴油發(fā)動機發(fā)展方向。無論是從動力性，燃油消耗，還是排放標準，索菲姆都有著獨特的優(yōu)勢。因此，這里將重點介紹其特點。</p><p>　　3.1.1 柴油發(fā)動機的電控共軌技術</p><p>　　為了符合國家排放標準，降低尾

49、氣中的微粒，這就要求特別高的燃油噴射壓力。如圖3.1，索菲姆8140.43S發(fā)動機采用博世EDCMS6.3共軌系統(tǒng)，它使噴射時間能夠自由地組織，完全與系統(tǒng)壓力獨立?！案邏罕谩庇脕砩蓢娚鋲毫?，它和燃油的噴射過程是獨立的，生成的高壓燃油被儲存在共軌中等待著噴射?！半姶艊娪推鳌本哂蓄A噴功能，在主噴之前1%秒內(nèi)，少量的燃油被噴進了氣缸壓燃，預加熱燃燒室。預熱后的氣缸使主噴射后的壓燃更加容易，缸內(nèi)的壓力和溫度不再是突然地增加，有利于降低燃燒噪音

50、。在膨脹過程中進行后噴射，產(chǎn)生二次燃燒，將缸內(nèi)溫度增加200℃～250℃，降低了排氣中的碳氫化合物?！半娮涌刂茊卧狤CU”是共軌系統(tǒng)的控制中心，它計算需要的燃油噴射量、噴射始點和噴射壓力，控制噴油器中的電磁閥的動作，使得每一氣缸的燃油噴射始點是完全獨立控制的。</p><p>　　圖3.1 燃油共軌系統(tǒng)</p><p>　　3.1.2發(fā)動機的基本參數(shù)</p><p>

51、;　　發(fā)動機的參數(shù)是衡量發(fā)動機好壞的標準，是檢驗發(fā)動機發(fā)動機性能的重要指標。索菲姆8140.43S共軌發(fā)動機的基本參數(shù)見表3.1及圖3.2</p><p>　　表 3.1 索菲姆8140.43S發(fā)動機技術參數(shù)</p><p>　　圖 3.2 發(fā)動機的功率和扭矩</p><p>　　3.1.3 電控共軌系統(tǒng)的架構(gòu)</p><p>　　電控共軌系

52、統(tǒng)可以根據(jù)各個傳感器采集的信息，用過ECU進行計算、完成各種處理后，計算出最佳噴油時間和最合適的噴油量，并且算出在什么時刻、在多長的時間范圍內(nèi)向噴油器發(fā)出開啟電磁閥、或關閉電磁閥的指令等，從而精確控制發(fā)動機的工作過程。如圖3.3，是索菲姆8140.43S發(fā)動機共軌燃油系統(tǒng)的架構(gòu)，分為燃油供應系統(tǒng)和電子控制系統(tǒng)兩部分。</p><p>　　圖 3.3 電控共軌系統(tǒng)構(gòu)架</p><p>　　3

53、.1.4 電子控制策略</p><p>　　本文所介紹的索菲姆發(fā)動機油門的控制方式為電子控制，取消了傳統(tǒng)的拉絲控制，其優(yōu)點在于信號傳遞快。并且控制單元具有控制和診斷兩項功能，能對系統(tǒng)中其他零部件實行閉環(huán)控制，并對系統(tǒng)執(zhí)行許多精密的診斷。它根據(jù)從各個傳感器監(jiān)測到的各種參數(shù)進行計算分析、判斷并下達控制指令給各個執(zhí)行器。由于采用電子控制，因此，可控制的范圍較廣。系統(tǒng)主要的控制策略包括以下方面：</p>&

54、lt;p><b>　　1．自診斷功能</b></p><p>　　發(fā)動機控制單元自診斷系統(tǒng)檢測信號來自各個傳感器，并將它們與設定的極限值進行比較，如果超出，則自動記錄相應的故障代碼，該代碼再以不同的燈光閃爍頻率被儀表指示燈顯示。</p><p><b>　　2．燃油溫度</b></p><p>　　當傳感器在柴油濾清

55、器上探測到燃油溫度超過75℃時，發(fā)動機控制單元便控制壓力調(diào)節(jié)器降低管道壓力。如若溫度超過90℃時，則管道壓力將降低60%。</p><p>　　同時控制單元根據(jù)來自傳感器的信號和map值控制壓力調(diào)節(jié)器，在超過2200rpm時則控制氣門改變預噴時間與改變主噴時間。</p><p><b>　　3．加速時控制</b></p><p>　　在車輛急加

56、速時，根據(jù)加速踏板傳感器和發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器收到的信號，系統(tǒng)發(fā)出指令控制單元控制壓力調(diào)節(jié)器、改變電磁噴油器的噴射時間，以決定最適宜的噴油量。從而保證車輛所需動力。</p><p>　　4．預噴和主噴的提前角</p><p>　　ECU根據(jù)各個傳感器的信號，包括裝在控制單元中的絕對壓力傳感器，決定最適宜的噴射點。使燃油效率達到最大，提高燃油經(jīng)濟性。</p><p>　　

57、5．根據(jù)水溫校正流速</p><p>　　發(fā)動機在冷態(tài)運轉(zhuǎn)時具有較大的阻力，機油粘性很強，各種公差也不最優(yōu)化。另外，將要噴射到氣缸內(nèi)的壓縮燃油也仍然是冷的。這將會影響燃油的燃燒效率。索菲姆發(fā)動機會根據(jù)水溫傳感器的信號自動調(diào)節(jié)流速，保證散熱速率，從而使發(fā)動機保持在一定溫度內(nèi)，提高燃油效率。</p><p><b>　　6．噴射提前角</b></p><

58、;p>　　實驗表明從一個噴油器到下一個噴油器的提前角是不同的，從一個氣缸到另一個氣缸的提前角也是不同的，其計算與發(fā)動機負載有關。在加速階段內(nèi)，控制單元按照水溫適當?shù)匦拚崆敖?，以獲得較低的排放、噪音和超負載以及更好的汽車加速。</p><p><b>　　7．最高轉(zhuǎn)速限制</b></p><p>　　索菲姆所具有的電子速度管理對怠速和最高車速、所有速度進行管理，

59、在通常情況下，它是穩(wěn)定的，而機械管理器是不精確的。根據(jù)轉(zhuǎn)速，控制單元執(zhí)行兩個動作策略：在4250r/min，控制單元通過減少電磁噴油器的打開時間來降低燃油流量；當超過5000r/min時，它使電磁噴油器不工作。從而限制車速過分的提高。</p><p><b>　　8．發(fā)動機起動</b></p><p>　　在發(fā)動機起初的幾個行程中，煙度和1號氣缸識別的信號是同步的，加

60、速踏板信號在起動時是被忽略的。起動供油的設置僅僅按照水溫，通過特殊的脈譜進行供油。當控制單元探測到這個速度以及飛輪的加速度，就可以認為發(fā)動機在起動了，并不再由起動機來驅(qū)動。</p><p>　　假如任何三個溫度傳感器之一記錄到溫度低于10℃，則預熱被激活。當鑰匙接觸使預熱指示燈點亮并保持一段與溫度對應的時間時，然后閃爍，這時才可以起動發(fā)動機。</p><p>　　當起動機正在運轉(zhuǎn)時，該指示

61、器熄滅，此時加熱器繼續(xù)被通電某一段時間進行預熱。假如，指示器一直閃爍，發(fā)動機在20～25秒內(nèi)沒有起動，則動作被取消以便不耗費蓄電池電量，預熱曲線也與蓄電池電壓相對應。</p><p>　　假如提到的溫度全部超過10℃，當鑰匙接觸使指示燈點亮持續(xù)將近2秒進行短暫的檢測，然后熄滅，這時才可以起動發(fā)動機。</p><p><b>　　9．降速與斷油</b></p>

62、;<p>　　如果發(fā)動機過熱，此時就要修正噴射，減少供油以改變節(jié)氣門的開度，使其與冷卻液溫度成比例。在釋放加速踏板的相位內(nèi)（即汽車滑行），控制單元通過控制燃油壓力調(diào)節(jié)器，切斷電磁噴油器的供油；在到達怠速之前部分地恢復電磁噴油器的供油。</p><p><b>　　10．氣缸平衡</b></p><p>　　眾所周知，單個氣缸平衡有利于提高舒適性和操縱性。

63、該功能允許單獨地、定制地控制燃油輸送以及每一個氣缸的開始輸油，盡管從一個氣缸到另一個氣缸是不同的，以補償噴油器的液壓公差。在不同噴油器之間的流量差異，可以被控制單元直接評估。該信息是由Modus在裝配時讀取每一個噴油器的條形碼而提供的。根據(jù)從傳感器收到的信號，控制單元通過改變進入單個電磁噴油器中的噴油量（噴射時間）來控制怠速時的扭矩均勻。</p><p>　　3.2部分外購發(fā)動機性能</p><

64、;p>　　對于國內(nèi)客車底盤發(fā)動機，主要廠家有濰柴、錫柴、杭發(fā)、玉柴、大柴、揚柴、朝柴。躍進客車底盤一般采用濰柴、錫柴、玉柴、揚柴、朝柴。</p><p>　　3.2.1 錫柴發(fā)動機</p><p>　　錫柴4DW93發(fā)動機嚴格按照國際最先進的柴油機開發(fā)流程自主研發(fā)采用AVL的Cruise整車動力傳動系統(tǒng)仿真軟件，與整車匹配更科學、更合理。采用荷蘭引進的LMS振動測試系統(tǒng)，對整機進行全

65、方位振動測量，在整車配套中提供NHV支持。節(jié)能環(huán)保。自主研發(fā)設計燃燒室、進排氣道、缸蓋三孔位置等核心技術，確保了柴油機性能和排放的先進性。采用電控單體泵、BOSCH共軌、機械泵+EGR等多種技術路線，達到國Ⅲ排放體貼可靠?？蛇x裝轉(zhuǎn)向泵、空壓泵和空調(diào)。氣缸體、氣缸蓋、曲軸、連桿等關鍵零部件均進行CAD/CAE計算、分析和優(yōu)化，確保輕型柴油機的可靠性。壽命可達30萬公里。動力強勁，適用于6米以下客車。</p><p>

66、;　　3.2.2 玉柴發(fā)動機</p><p>　　玉柴YC6J系列柴油機是消化吸收德國FEV公司咨詢成果而開發(fā)的新型產(chǎn)品。全部零件采用UG軟件進行三維設計，整機緊湊性大幅提高。國Ⅲ、國Ⅳ機型采用德國BOSCH電控高壓共軌技術，可提供最高達1600bar的噴射壓力，燃燒效率高、低油耗、排放好。 運用計算機軟件對發(fā)動機進行性能模擬計算、燃燒分析，從而改善燃燒，使性能完全滿足設計要求。應用有限元軟件進行嚴格的

67、受力變形分析，對氣缸體、曲軸、連桿以及活塞進行了重大的結(jié)構(gòu)設計改進，大幅提高零部件性能，最大限度的減少變形，滿足了高功率和低排放的要求。 氣缸套采用了與國外技術水平同步的平臺網(wǎng)紋技術。 活塞帶內(nèi)冷油道，降低了活塞的溫度，使活塞工作強度大大提高，從而具有更高的可靠性。 活塞環(huán)采用柔性設計技術。采用Holset（霍爾塞特）公司升級換代的HX40W型增壓器，效率高、壽命長。 滿足國Ⅱ、國Ⅲ、國Ⅳ排放標準

68、。</p><p>　　從上面的發(fā)動機對比中可以看出，躍進發(fā)動機只有索菲姆一種，雖燃油經(jīng)濟性好，排放達標，但品種過于單一，且只能適用于5-7米底盤，無法滿足更強動力的底盤需求。8-10米底盤均需采用外購，對于未來自身質(zhì)量的發(fā)展有所限制，是軟肋之一。</p><p>　　3.3發(fā)動機與排放標準</p><p>　　依據(jù)國Ⅲ排放標準，柴油機能夠達標最難的是如何符合顆粒和

69、氮氧化合物的排放，降低顆粒濃度。對于氮氧化合物，最有效的辦法就是減少燃燒過程中的氧含量和降低燃燒溫度。國Ⅳ是在國Ⅲ的基礎上增加了車載診斷系統(tǒng)(OBD)、排放控制裝置的耐久性要求、微粒捕集器、采用更高一代的共軌壓力等。躍進對于排放標準的改進主要集中在發(fā)動機以及尾氣處理方面。</p><p>　　3.3.1 采用增壓中冷技術</p><p>　　采用增壓中冷技術不但可顯著提高發(fā)動機有效壓力，降

70、低排放和噪聲，而且能有效地提高燃油經(jīng)濟性，這一技術已普遍應用到中、小缸徑的柴油機中。目前，采用渦輪增壓的15t以上柴油機貨車的占有率在美國達100%，歐洲約70%，日本80年代后期也開始大量采用渦輪增壓技術。目前，躍進發(fā)動機部分采用增壓技術，但大部分仍通過外購發(fā)動機解決這一問題。</p><p>　　3.3.2 電子控制技術</p><p>　　電子控制技術是調(diào)和柴油機排放控制與燃油經(jīng)濟性

71、之間的矛盾得到有效措施之一，其通過控制最佳噴油時刻與發(fā)動機轉(zhuǎn)速、負荷之間的關系來連續(xù)調(diào)節(jié)噴油定時，使發(fā)動機的排放與經(jīng)濟性和運行工況能夠良好匹配。發(fā)動機利用電控技術可使顆粒排放降低40%以上，并且對過渡工況的排放性能有顯著改善。通過電控噴油系統(tǒng)和可變幾何尺寸渦輪的相連，便可實現(xiàn)控制發(fā)動機的空燃比，有利于實現(xiàn)有效的機外凈化措施，所以隨著科技的發(fā)展電控技術將會發(fā)展成對發(fā)動機的全面控制，以使發(fā)動機工作過程達到最佳匹配。 </p>

72、<p>　　3.3.3 廢氣再循環(huán)(EGR)</p><p>　　廢氣再循環(huán)(EGR)系統(tǒng)可有效地控制NOx的排放量。這一技術由于采用了減少進氣中的含氧量和廢氣的熱容量增加措施，從而使最高燃燒溫度下降,所以只有在部分負荷或空燃比足夠大的工況下采用,以不使HC和PM排放量增加。EGR技術使NOx在最大程度降低情況下,又不影響柴油機經(jīng)濟性和HC與PM排放。這樣采用有效的調(diào)整裝置來優(yōu)化柴油機整個工作范圍內(nèi)的廢

73、氣再循環(huán)量,電控技術可有效地解決這一矛盾,和增壓中冷技術的結(jié)合使用,可提高發(fā)動機的整機性能。</p><p>　　第4章 躍進底盤制動系</p><p>　　4.1 制動器作用及分類</p><p>　　利用外界在汽車某些部分施加一定的壓力，從而對行駛的汽車進行一定程度的強制制動的一系列專門裝置統(tǒng)稱為制動系統(tǒng)。其作用是：使行駛中的汽車按照駕駛員的要求進行強制減速甚至

74、停車；使已停駛的汽車在各種道路條件下穩(wěn)定駐車；使在下坡行駛中的汽車速度保持穩(wěn)定。 </p><p>　　對汽車起制動作用的只能是作用在汽車上且方向與汽車行駛方向相反的外力，而這些外力的大小都是隨機的、不可控制的，所以汽車上要裝設專門裝置以實現(xiàn)上述功能。 </p><p>　　1．按制動系統(tǒng)的作用 </p><p>　　汽車的制動系統(tǒng)分為行車制動系統(tǒng)、駐車制動系統(tǒng)、應

75、急制動系統(tǒng)等。能夠使行駛中的汽車降低速度甚至停車的制動系統(tǒng)稱為行車制動系統(tǒng)；使已經(jīng)停駛的汽車駐留地面不動的制動系統(tǒng)則稱為駐車制動系統(tǒng)；在行車制動系統(tǒng)失效的情況下，能夠保證汽車實現(xiàn)減速或停車的制動系統(tǒng)稱為應急制動系統(tǒng)。上述各種制動系統(tǒng)中，行車制動系統(tǒng)和駐車制動系統(tǒng)是每一輛汽車都必須具備的制動系統(tǒng)。 </p><p>　　2．按制動操縱能源 </p><p>　　按制動操作能源可分為人力制動系

76、統(tǒng)、動力制動系統(tǒng)和伺服制動系統(tǒng)等。以駕駛員的自身力量作為唯一制動來源的制動系統(tǒng)稱為人力制動系統(tǒng)；完全由發(fā)動機的機械動力轉(zhuǎn)化而成的氣壓或液壓形式的勢能而進行制動的系統(tǒng)稱為動力制動系統(tǒng)；同時使用人力和發(fā)動機動力進行制動的制動系統(tǒng)稱為伺服制動系統(tǒng)或助力制動系統(tǒng)。 </p><p><b>　　4.2 鼓式制動器</b></p><p>　　4.2.1 鼓式制動器操作機構(gòu)&l

77、t;/p><p>　　圖 4.1 人力液壓制動系統(tǒng)</p><p>　　躍進的人力液壓制動系統(tǒng)的基本組成和回路如圖 4.1所示。其制動能源來自駕駛員施加的人工控制力，通過控制裝置的制動踏板機構(gòu)傳到制動主缸。制動主缸將來自踏板機構(gòu)的機械能轉(zhuǎn)換為液壓能，再通過車上油管輸入前、后輪制動器中的制動輪缸。制動輪缸將傳遞來的液壓能再轉(zhuǎn)換成機械能，促使制動器進入工作狀態(tài)。</p><p&

78、gt;　　大部分底盤廠家將制動踏板機構(gòu)和制動主缸安裝在車架上。又因車輪是通過懸架與車架連接的，所以轉(zhuǎn)向輪主缸與輪缸的相對位置會經(jīng)常發(fā)生變化，故主缸與輪缸之間使用特制的橡膠制動軟管（如圖4.2）。</p><p><b>　　圖4.2 制動軟管</b></p><p>　　當駕駛員踩下制動踏板時，制動主缸便會將制動液經(jīng)各油管壓入前、后制動輪缸，制動輪缸再將制動蹄推向制動

79、鼓。在制動器預設間隙完全消除之前，油管中的液壓不可能很高，能滿足平衡回位彈簧的張力和油液在管路中的流動阻力即可。在制動器間隙完全消失并開始產(chǎn)生制動力矩時，液壓力和踏板力便開始增長，直到完全制動。</p><p>　　需要特別注意的是液壓系統(tǒng)中不能有空氣侵入，否則將嚴重影響液壓的升高，甚至使液壓系統(tǒng)完全失效。因此，整個制動管路在結(jié)構(gòu)上必須采取措施防止空氣侵入，并且方便將已侵入的空氣排出。</p>&l

80、t;p>　　4.2.2 鼓式制動器優(yōu)缺點</p><p><b>　　1．優(yōu)點</b></p><p>　　鼓式制動器具有良好的自増力作用。因此，一般大型卡車、客車還是使用鼓式剎車。鼓式制動器成本較低，制造技術層次較低，也是最先用于剎車系統(tǒng)的，因此制造成本要比碟式剎車低。除了成本較低外，大型車采氣動輔助，制動效果更好。</p><p>&

81、lt;b>　　2．缺點</b></p><p>　　鼓式制動器的制動效能和散熱性很差，制動力穩(wěn)定性也差，在不同狀況的路面上制動力變化很大，不易于駕駛員掌控。而由于散熱性能差，在制動鼓使用過程中會聚集大量的熱量。這種高溫會導致制動塊和輪鼓較易發(fā)生極為復雜的變形，容易產(chǎn)生制動衰退和振抖現(xiàn)象，引起制動效率下降。另外，由于鼓式制動器剎車片密封于剎車鼓內(nèi)，會導致剎車片磨損后的碎屑無法散去，影響剎車鼓與剎車

82、片的接觸繼而影響剎車性能。鼓剎最大的缺點是下雨天沾了雨水后會打滑，造成剎車失靈的嚴重后果。</p><p><b>　　4.3 盤式制動器</b></p><p>　　4.3.1 盤式制動器結(jié)構(gòu)</p><p>　　盤式制動器又稱為碟式制動器（如圖4.3）。它由液壓控制，主要零部件有制動盤、分泵、制動鉗、油管等。制動盤用合金鋼制造并固定在車輪

83、上，隨車輪轉(zhuǎn)動。</p><p>　　圖4.3 盤式制動器</p><p><b>　　1．制動盤</b></p><p>　　制動盤直徑應盡可能大，這樣制動盤的有效半徑會得到增加，降低制動鉗的夾緊力，減少襯塊的單位壓力和工作溫度。受輪輞直徑的限制，制動盤的直徑通常選擇為輪輞直徑的70%～79%。對于總質(zhì)量大于2t的汽車應取上限。</p&

84、gt;<p>　　制動盤厚度對制動盤質(zhì)量和工作時的溫升有影響。為使質(zhì)量小些，制動盤厚度不宜取得很大；為了降低溫度，制動盤厚度又不宜取得過小。制動盤可以做成實心的，或者為了散熱通風的需要在制動盤中間鑄出通風孔道。在高速運動下緊急制動, 制動盤會形成熱變形, 產(chǎn)生顫抖。為提高制動盤摩擦面的散熱性能, 大多把制動盤做成中間空洞的通風式制動盤, 這樣可使制動盤溫度降低20 %～30%。</p><p>&l

85、t;b>　　2．摩擦襯塊</b></p><p>　　摩擦襯塊是指鉗夾活塞推動擠壓在制動盤上的摩擦材料。摩擦襯塊分為摩擦材料和底板,兩者直接壓嵌在一起。</p><p>　　摩擦襯塊外半徑只與內(nèi)半徑的比值不大于1.5。若大于此值，工作時襯塊的外緣與內(nèi)側(cè)圓周速度相差較多，磨損不均勻，接觸面積減少，最終導致制動力矩變化大。</p><p>　　4.3.

86、2 結(jié)構(gòu)型式</p><p><b>　　1．點盤式</b></p><p>　　摩擦面僅占制動盤的一小部分，稱為點盤式。點盤式有固定卡鉗式和浮動卡鉗式兩種。為了不使制動軸受到徑向力和彎矩，點盤式制動缸應成對布置。制動轉(zhuǎn)矩較大時，可采用多對制動缸。必要時可在中間開通風溝，以降低摩擦副升溫，還應采取隔熱散熱措施，以防止液壓油溫高變質(zhì)。</p><p&

87、gt;<b>　　2．全盤式</b></p><p>　　摩擦面積大的成為全盤式。全盤式制動器又分為定鉗形和浮鉗型兩種，定鉗形的兩個油缸分別布置在制動盤的內(nèi)外兩側(cè)，因此需要較大的車輪內(nèi)側(cè)空間。但對于小型汽車和轎車，車輪內(nèi)側(cè)空間很小，難以裝下定鉗式盤式制動器制動鉗，因此又開發(fā)了浮鉗形盤式制動器。這種制動器只有制動盤的內(nèi)側(cè)有油缸，但兩側(cè)都有制動塊，因此占用體積小，適合在轎車上布置。</p&

88、gt;<p><b>　　4.3.3 性能</b></p><p><b>　　1．優(yōu)點</b></p><p>　　盤式制動器散熱快、重量輕、構(gòu)造簡單、調(diào)整方便。特別是高負載時耐高溫性能好，制動效果穩(wěn)定，而且不怕泥水侵襲，在冬季和惡劣路況下行車，很多轎車采用的盤式制動器有平面式制動盤、打孔式制動盤以及劃線式制動盤，其中劃線式制動盤

89、的制動效果和通風散熱能力均比較好。</p><p>　　水穩(wěn)定性較好。因為制動襯塊對盤的單位壓力高，易將水擠出，同時在離心力的作用下沾水后也易于甩掉，再加上襯塊對盤的擦拭作用，因而，出水后只需經(jīng)一、二次制動即能恢復正常；而鼓式制動器則需經(jīng)過十余次制動方能恢復正常制動效能。</p><p>　　盤式的摩擦襯塊比鼓式的摩擦襯片在磨損后更易更換，結(jié)構(gòu)也較簡單，維修保養(yǎng)容易。制動盤的熱膨脹不會像制

90、動鼓熱膨脹那樣引起制動踏板行程損失，這也使間隙自動調(diào)整裝置的設計可以簡化。</p><p><b>　　2．缺點</b></p><p>　　盤式制動器也有缺陷。例如對制動器和制動管路的制造要求較高，摩擦片的耗損量較大，成本貴，而且由于摩擦片的面積小，相對摩擦的工作面也較小，需要的制動液壓高，必須要有助力裝置的車輛才能使效能較低，故用于液壓制動系統(tǒng)時所需制動促動管路壓

91、力較高，一般要用伺服裝置。</p><p>　　制動比較粗暴。兩個粘有摩擦襯面的摩擦盤能在花鍵軸上來回滑動。當制動時，能在極短時間使車輛停止。再加上壓盤上球槽的傾斜角不可能無限大，所以制動不平順。</p><p>　　4.4 緩速器和ABS</p><p>　　4.4.1 緩速器類別</p><p>　　躍進不生產(chǎn)自己的緩速器，所以都是外購。

92、根據(jù)客戶的要求選擇性的安裝緩速器。汽車只是在減速或下長坡時，啟用緩速器，可以平穩(wěn)減速，免去使用剎車而造成的磨損和發(fā)熱。目前有兩種結(jié)構(gòu)的</p><p>　　電渦輪緩速器（如圖4.4）：相當于在傳動軸上裝了個“發(fā)電機”，不通電時，無接觸無磨損，需要制動時接通電路，傳動軸便受到電磁場的阻力，達到制動目的。無磨損但結(jié)構(gòu)龐大。 目前重卡、大客多有選用（國外還可在工作時向電瓶充電）。</p><p>

93、;　　圖4.4 電渦輪緩速器</p><p>　　電渦流緩速器的原理與發(fā)電機一樣，傳動軸上有定子線圈，固定在橫梁上有轉(zhuǎn)子線圈包圍傳動軸，不需要電腦控制，只要接通線圈的電路，緩速器就會對傳動軸產(chǎn)生阻力。</p><p>　　液渦輪緩速器：在變速箱箱殼后端增加一個渦輪室，當制動電路開啟后，使變速箱油在渦輪中產(chǎn)生阻尼達到制動效果，無磨損但要增加散熱。目前ZF變速箱在高檔客車上有使用。</p

94、><p>　　4.4.2 緩速器的工作原理</p><p>　　緩速器主要是利用一個閉環(huán)導體在磁場中運動產(chǎn)生渦流,而磁場將會阻止其運動.電渦流緩速器由執(zhí)行機構(gòu)和控制部分組成。其工作原理如下：</p><p>　　執(zhí)行機構(gòu)包括定子和轉(zhuǎn)子。定子由線圈和支架組成,定子繞組由4組8個線圈組成,定子安裝在變速箱后端蓋上。定子兩端各有一個轉(zhuǎn)子,一端轉(zhuǎn)子與變速箱輸出軸法蘭連接,另一端

95、轉(zhuǎn)子與傳動軸連接。控制部分包括手控開關、腳控開關、繼電器盒、ABS聯(lián)接器等。</p><p>　　ABS聯(lián)接器安裝在電器控制箱內(nèi)。它根據(jù)客車行駛狀態(tài)自動決定緩速器的工作,包括ABS控制信號、ABS指示燈信號、里程表信號、腳控開關信號、手控開關信號等信號輸入聯(lián)接器。當ABS檢測到某個車輪打滑時,它立即切斷緩速器使其停止工作,打滑結(jié)束后又逐級增加緩速器制動力矩,始終保持緩速器轉(zhuǎn)矩受到路面的支持;當車速低于3km/h時

96、,切斷腳控功能,以避免不必要的電流損耗;ABS檢測到故障時,它將切斷腳控功能,但仍保留手控功能,保證行車安全。</p><p>　　電渦流緩速器是起輔助制動，原理是依靠強大的電流產(chǎn)生與傳動軸旋轉(zhuǎn)相反的磁場，來產(chǎn)生制動力，而ABS是防抱死制動裝置，作用是完全不同的。</p><p>　　另外，電渦流緩速器由于先天性熱衰退的原因，在轉(zhuǎn)子高溫之后，制動效果大大衰減，所以并不適用于山地，理想的緩速

97、器是液力緩速器，可避免熱衰退</p><p>　　躍進客車底盤一般采用鼓式制動，節(jié)約成本，降低價格，但對于校車以及部分依維柯的底盤則采用前盤后鼓的型式，增加制動效率。同時，對于10米以上校車增加緩速器，提高校車安全系數(shù)?？傮w來說，躍進底盤的制動技術在國內(nèi)屬于中等水平，其一些對制動的傳感信號還有賴于客戶自己安裝，沒有自己的統(tǒng)一要求，與未來客車向高技術發(fā)展方向有所偏差，是急需改進的地方。</p><

98、;p>　　第5章 躍進底盤管路技術</p><p>　　一輛底盤技術是客車整車技術的關鍵，它影響到客車的動力性、經(jīng)濟性、安全性、環(huán)保性等，也就是說，底盤技術的好壞直接影響著使用者對客車的評價，同時也也決定了車的質(zhì)量。管路是底盤中不可缺少的一部分。現(xiàn)代客車底盤中有許多的管路，他們擔負著不同的重任。底盤中的管路按其功能可分為制動管路、發(fā)動機管路、離合器管路、動力轉(zhuǎn)向器管路、燃油管路等。它們在底盤技術中扮演著不同

99、的角色，同時它們也影響著底盤的性能。</p><p><b>　　5.1 制動管路</b></p><p>　　底盤制動管路（如圖5.5）的好與壞直接影響客車的輸氣與剎車制動性能。制動管路與客車安全性密切相關，制動管路技術的優(yōu)劣是決定客車安全行駛的先決條件。根據(jù)制動管路介質(zhì)的不同，制動管路分為氣壓制動管路與液壓制動管路兩種。躍進底盤主要采用氣壓制動管路，因為其制動力較

100、大，而且高壓氣體是比較經(jīng)濟的制動能源。液壓制動管路多用在6米左右小型客車底盤上。由于是制動液的作用，所以液壓制動比較“柔”，制動平穩(wěn)。無論哪一種制動管路，在技術上均要求能夠承受一定的工作壓力，并能承受外界環(huán)境對其自身的影響。</p><p>　　圖5.1 部分制動管路</p><p>　　從材質(zhì)上看，躍進的氣壓制動管路所用的材質(zhì)有邦迪管、紫銅管、尼龍管等。采用哪一種材質(zhì)的管路，應根據(jù)具體情

101、況選用。如與空氣壓縮機相連接的管路，就應該采用紫銅管。因為空氣壓縮機工作時會產(chǎn)生油水，為了防止管路生銹和影響其它的閥件。另一個原因是空氣壓縮機輸出的高壓空氣具有一定的溫度，而紫銅管的散熱性能比較好。氣壓制動管路采用邦迪管時，應在裝配前彎曲成形。邦迪管路大多數(shù)通過管路接頭相連，其最大的缺點是容易泄漏。</p><p>　　液壓管路屬于輸油管路，目前大多數(shù)采用邦迪管。在技術上要求管路能夠承受一定的油壓，同時在油壓反反

102、復復的作用下不發(fā)生膨脹。 </p><p><b>　　5.2 發(fā)動機管路</b></p><p>　　發(fā)動機是客車的動力源。發(fā)動機工作的時候必須有外界空氣進入氣缸內(nèi)與汽油或柴油形成新鮮充量，同時因高頻的運轉(zhuǎn)還會產(chǎn)生熱量。因此發(fā)動機管路常見的有冷卻管路、進氣管路、空氣濾清器管路（如圖5.2）。這些管路是保證發(fā)動機正常運轉(zhuǎn)的必需零部件總成。目前，冷卻管路與進氣

103、管路一般是選用三元乙丙橡膠管用滌綸、芳綸或滌綸織物作為加強層，還要求他們具有一定的柔性。這是因為客車在行駛過程中，因路面狀況發(fā)動機產(chǎn)生震動與相對擺動，這時，發(fā)動機與水箱的進、出水口相對位置也跟著發(fā)生擺動。所以這是在技術上要求其具有一定柔性的原因之一。</p><p>　　圖5.2 發(fā)動機管路</p><p>　　空氣濾清器管路比較特殊。在發(fā)動機工作過程中，因進氣行程中要從外界吸入新鮮空氣與

104、汽油或柴油形成可燃性氣體，同時為了防止外界雜質(zhì)進入氣缸而加速氣缸或活塞環(huán)磨損，因此在進氣之前需對空氣進行過濾，空氣濾清器就是其中對原始空氣進行過濾的裝置之一。在吸氣過程中，還形成進氣負壓，因此空氣濾清器管路要求耐真空，材質(zhì)應選用鋼絲作為加強層的三元乙丙橡膠管。有的客車的發(fā)動機管路還有其它要求，如帶中冷器且采用空氣冷卻的發(fā)動機管路，其進氣管路應要求硅橡膠和不銹鋼管并用，這樣可防止金屬性質(zhì)的雜質(zhì)進入進氣系統(tǒng)拉口采用水冷卻的中冷器或者不帶中冷

105、器的進氣管路，選用一般的三元乙丙橡膠管就可以了。</p><p><b>　　5.3 燃油管路</b></p><p>　　發(fā)動機工作必需要有燃料，目前常用的燃料為汽油、柴油,LPG等，這里以柴油發(fā)動機管路為例。發(fā)動機工作時，輸油泵從燃油箱吸取燃油，送至燃油濾清器，經(jīng)過濾清后進入噴油泵，燃油壓力在噴油泵內(nèi)被提高，按不同工況所需的供油量，經(jīng)過高壓油管輸送到噴油器，最后經(jīng)

106、噴油孔而形成霧狀噴入燃燒室內(nèi)。在這過程中，既有低壓管路，又有高壓管路，因此要求燃油管路具有一定的耐壓性能，在高壓時不能爆管，同時還要求具有一定的耐油性。目前常選用尼龍管或金屬管，金屬管多數(shù)為紫銅管。</p><p>　　5.4 動力轉(zhuǎn)向器管路</p><p>　　動力轉(zhuǎn)向器使用的為專用的液壓油，這種液壓油要求在高壓時不能自燃。動力轉(zhuǎn)向器管路有進油管路與回油管路（如圖5.3）。進油管路中的油

107、壓比較高，因此要求進油管路能夠承受較大的油壓，并且在油壓的作用下不發(fā)生膨脹。根據(jù)此情況，應選用高壓尼龍管或?qū)畹瞎芎透邏耗猃埞芏呦嗷ミB接形成動力轉(zhuǎn)向器進油管路。動力轉(zhuǎn)向器的回油管路油壓小，可選用一般的尼龍管，也可將尼龍管或邦迪管二者相互連接形成動力轉(zhuǎn)向器回油管路。相對比，動力轉(zhuǎn)向器進回油管路用高壓尼龍管和尼龍管時，其泄漏點少；而與邦迪管相連接形成進回油管路時，管路容易泄漏。</p><p>　　圖5.3 轉(zhuǎn)向器

108、管路</p><p><b>　　5.5 離合器管路</b></p><p>　　離合器安裝在發(fā)動機飛輪之后，是直接與發(fā)動機相連接的部件。離合器必須隨時根據(jù)駕駛員的操縱，保證發(fā)動機輸出的動力能與傳動系可靠的接合和徹底分離。并保證汽車起步平穩(wěn)，換擋平順及防止傳動系統(tǒng)過載等。現(xiàn)代的離合器類型有電磁式、液力式等。液力式離合器就有輸送液體的管路。這些管路屬于輸油管路，既然屬于

109、輸油管路，其性能應與液壓制動管路相同。所以在技術上要求離合器管路能夠承受一定的油壓，并且在油壓作用下管路不發(fā)生膨脹。同樣地，其選用的材質(zhì)也與液壓制動管路相同，普遍選用邦迪管。</p><p>　　上述管路技術是根據(jù)目前客車的總成而分門別類的。隨著科學技術的發(fā)展，汽車底盤管路技術也會有質(zhì)的提高。特別是改革開發(fā)以來，在吸收國外先進的制造技術與設計技術的基礎上再消化，我國的汽車技術取得了巨大的進步?？梢灶A計，底盤技術中

110、的管路技術也會向多樣化、高安全化發(fā)展，底盤技術也會上一個新臺階，底盤中的管路技術也更加適合當代汽車的發(fā)展趨勢。</p><p><b>　　第6章 總結(jié)</b></p><p>　　隨著科技的進步，未來底盤技術將會更上一層樓。人們對客車的舒適性、安全性會有更高的要求，這必將是未來客車行業(yè)所需面對的挑戰(zhàn)和機遇。同時，這也更好的加快了國內(nèi)客車技術向國際靠近的步伐，為今后客