交通運輸學院課程設計---鐵路站場設計

1、<p><b>　　交通運輸學院</b></p><p><b>　　站場與樞紐課程設計</b></p><p>　　學 院 交通運輸 班 級 運輸08.2班 </p><p>　　姓 名 學 號

2、 </p><p>　　成 績 指導老師 </p><p>　　2011年 7 月13 日</p><p><b>　　課程設計任務書</b></p><p><b>　　引言</b></p>

3、<p>　　作為交通運輸專業(yè)最終要的一門專業(yè)課之一，對站場樞紐的設計是我們應該掌握的基本功之一。在設計區(qū)段站的過程中，通過查閱大量的資料和請教老師和同學，使得整個設計方案不出錯誤和盡量少出錯誤。站場內(nèi)的各種設備的相對布置位置顯得尤為重要。我們要站專業(yè)的角度來看待這個問題，從細節(jié)下手，從重點位置解剖，使得整個站場布置緊湊，分工明顯。在設計的過程中，計算量相對較大，再仔細檢查的基礎上，還要反復核對線路布置的合理性。</p&g

4、t;<p><b>　　目錄</b></p><p><b>　　課程設計的具體內(nèi)容</b></p><p><b>　　原始資料的分析</b></p><p><b>　　1、車站類型的選擇</b></p><p>　　由原始數(shù)據(jù)可以知道，

5、該車站為一個單線區(qū)段站。一共有三個引入方向，其中的A、B為干線方向，C為支線方向。與該車站的鄰接的城鎮(zhèn)為與下行的左側，故應該首先考慮把站舍設置在線路下行左側。</p><p>　　該車站的地理位置是位于距該方向里程計算起點797.3Km，站坪位置處，有一個1700m長的平坡，應該讓車站的中心位于該平坡的中心位置，保證良好的作業(yè)條件。左端有一個4%0下行進站下坡，右邊有一個6%0下行出站下坡。</p>

6、<p>　　車站的設計形式一共與偶橫列式，縱列式，以及客貨縱列式三種。由于該車站的客車只占所有通過或到達的總數(shù)的16%左右，首先應該排除客貨縱列式這種客運量比較大的布置形式，其次，由于站坪比較短，若選擇縱列式布置，沒有足夠的空間來布置車站的設備，最后選擇相對合適的橫列式車站。</p><p><b>　　2、第三方向的引入</b></p><p><

7、b>　　C方向的引入</b></p><p>　　AC間的列流為：旅客 3+3=6 </p><p>　　通過 10+17=27</p><p>　　BC間的列流為：旅客 0+0=0</p><p><b>　　通過 5+3=8</b></p><p>　　為了使C方

8、向引入車站后，使通過的旅客列車和貨物列車，順向通過本站，C方向應該從B方向引入，這樣C方向從B方向引入后形成的BC間折角車流較少，如果從A方向引入后，則形成的AC間折角車流較大。因此從B方向引入較為有利。</p><p><b>　　3、各種設備的選定</b></p><p><b>　?。?）、到發(fā)線</b></p><p&

9、gt;　　由于是單線車站，故所有的到發(fā)線都應設置成雙向的形式，其數(shù)量確定如下：</p><p><b>　　根據(jù)已知資料：</b></p><p>　　A方向發(fā)出：10+35+0+5</p><p>　　接入A方向：10+35+0+5</p><p>　　NA=10×0.5+35×1+0×2

10、+5×2=50 （對）</p><p>　　B方向發(fā)出：6+23+3+0</p><p>　　接入B方向：6+28+3+0</p><p>　　NB=6×0.5+25.5×1+3×2+0×2=34.5 （對）</p><p>　　C方向發(fā)出：3+20+2+0</p><p&

11、gt;　　接入C方向：3+15+2+0</p><p>　　NC=3×0.5+17.5×1+2×2+0×2=23 （對）</p><p>　　0.5N=0.5×（NA+NB+NC）=0.5×(50+34.5+23)=53.75 (對)</p><p>　　根據(jù)計算，查《交通港站及樞紐設計》（主編：楊濤）表4

12、—5可得到發(fā)線數(shù)量為8條。</p><p><b>　　(2)機車走行線</b></p><p>　　本站為三方向均采用肩回運轉交路的橫列式區(qū)段站，貨運機車都入段，客運機車不入段。該站機務段設在站對右的位置，從 A 方向到達本站的貨物列車機車需要經(jīng)過機車走行線入段，往 B、C方向出發(fā)的貨物列車機車需要經(jīng)過機車走行線出段，B 端調(diào)車機車每晝夜需要入段整備，其出入段需要經(jīng)

13、過機車走行線。 每晝夜有機車經(jīng)由機車走行線的次數(shù)為：</p><p>　　又36<84<100 </p><p>　　所以設一條機車走行線，由于機務段位于站對右，所以設于到發(fā)場與調(diào)車場之間。</p><p>　　(2)機車出入段線是機務段與到發(fā)場之間的聯(lián)絡線路，機車出入段線一般設出、入段線各一條。當出入段機車每晝夜不足60次時，可緩設一條</p&g

14、t;<p><b>　　計算得：</b></p><p>　　由計算可知：機車出段入線各1條，共2條。</p><p><b>　　(3)調(diào)車線</b></p><p>　　因為該區(qū)段站銜接A、B、C三個方向，則需3條，外加本站作業(yè)車停留線1條，待修車和其他車輛停留線以及危險品線路共設1條，所以可設調(diào)車線5條

15、。</p><p><b>　　(5)牽出線</b></p><p>　　每晝夜實際解編作業(yè)量為N=0+5+0+5+0+5+0+5=20>7，所以牽出線應設2條，左右兩端各設1條，考慮A方向端設有機務段， 為平衡咽喉能力將次要牽出線設A方向端，其有效長度是與到發(fā)線有效長度等長的850m。，將主要牽出線設在B方向端，其有效長度也是與到發(fā)線有效等長的850m,由于設

16、置了貨場，應該在去貨場的轉線的位置設置一條長度為200m的牽出線。</p><p><b>　　（6）客運設備</b></p><p>　　旅客列車到發(fā)線每方向應不少于一股，以保證各個方向的旅客列車同時到發(fā),所以設2條客運列車到發(fā)線，其有效長按貨物列車到發(fā)線長計算，緊靠站臺設置。使用中也可用于接發(fā)貨物列車。旅客站臺除基本站臺外，還應設中間站臺，其中基本站臺采用550&

17、#215;12×0.5的設計形式，而中間站臺采用550×10×0.3的設計形式。由于上下旅客較多，橫越設備考慮采用。</p><p><b>　?。?）車輛段</b></p><p>　　對于區(qū)段站來說，一般都應該配置一個車輛段。其位置選在站對左。</p><p><b>　　（8）貨場</b>

18、;</p><p>　　該站的貨物列車占到66.15%，可以考慮在站同右的位置設置一個中等規(guī)模的貨場。</p><p><b>　?。?）機待線</b></p><p>　　設置機車走行線以后，就應該設置一條機待線，由于首先考慮了把機務段設置在了左邊，故機待線應設置在站場的右端。為了安全起見，我們采用的是盡頭式機待線。由于站坪較短，在確定機待線

19、的有效長時，選擇了再困那條件下的牽引機車長度加10m,最后確定為21+10=31m.</p><p><b>　?。?0）駝峰</b></p><p>　　駝峰的種類很多，有機械化駝峰和自動化駝峰之分，還有小能力駝峰和大能力駝峰之分。由于該區(qū)段站大部分是無改變車流，只有小部分在車站進行改變，故可以在車站的右邊設計一個小能力的簡易的機械化駝峰。</p>&

20、lt;p><b>　　（11）調(diào)車線</b></p><p>　　調(diào)車線一共設置5條，三個銜接方向各設置一條，外加本站作業(yè)車停留線1條，待修車和他車輛停留線以及危險品線路共設置1條，所以可設調(diào)車線5條</p><p>　　二、車站的詳圖的分析</p><p><b>　?。?）線間距的確定</b></p>

21、<p>　　由車站詳圖可以知道，</p><p>　　其中線間距為：，SⅡ3=13.5m，s3,4=5m，，，</p><p>　　，，s8,9=5m, ，，</p><p>　　，s12,13=5m ,，。</p><p>　　其中，左側牽出線與機車入段線之間的距離為6.5m，右側牽出線與C方向的到發(fā)線的距離為6.5m。<

22、;/p><p>　?。?）轍叉號數(shù)的確定</p><p>　　該區(qū)段站共設61個道岔，其中：</p><p>　　12號道岔有：25,27,29,31,33,37,36,34,36</p><p>　　其余的全部是9號道岔。</p><p>　?。?）線路的使用情況：</p><p>　　其中Ⅱ二股

23、道為正線，1,3股道為雙向客貨共線 。6股道為機車走行線。3,4,5，，7,8,9,10均為雙向貨物列車到發(fā)線。10-15股道為調(diào)車線。</p><p>　　將左邊的1號道岔定位坐標為0.000的點，右邊的2號道岔定位坐標為0.000的點。</p><p>　　平行作業(yè)數(shù)量的確定：</p><p><b>　　左端咽喉：</b></p&g

24、t;<p>　　A方向發(fā)（到），機車出段，機車入段，牽出線轉場 ；共4個平行做也。</p><p><b>　　右段咽喉</b></p><p>　　B方向 到（發(fā)） C方向 到（發(fā)） 機車出入段，調(diào)車作業(yè)；共4個平行作業(yè)。</p><p>　　線路相對位置的計算過程</p><p><b>　　

25、1、曲線要素的計算</b></p><p>　　各線路間都需采用有效的連接方式使兩線路間建立起來聯(lián)系以方便列車或車列按其目的行駛，則在本區(qū)段站中各線路大多采用普通終端連接方式，其連接曲線的選擇如下表3-2與表3-3，包括各連接曲線的四要素：</p><p><b>　　2、岔心位置的確定</b></p><p>　?。?）左邊岔心位

26、置的確定</p><p>　　（2）右邊岔心位置的確定：</p><p><b>　　3、角頂位置的確定</b></p><p>　　4、信號機位置的確定</p><p><b>　　5、警沖標的位置</b></p><p>　　（1）左側警沖標位置表：</p>

27、<p>　?。?）右側警沖標的位置</p><p><b>　　6、合理性驗算</b></p><p>　　驗算15,19,23,21，11的閉合回路的最小岔間距。</p><p>　　L11,21=33.396,X21,23=45,L15,19=33.396,L19,23=45.276</p><p>　　

28、X11,23= L11,21+X21,23=78.396</p><p>　　X15,23=,L15,19 +L19,23=78.672</p><p>　　由于X15,23> X11,23,故要在11和21號岔心間加長</p><p>　　X15,23- X11,23=0.276</p><p>　　驗算31,35,37之間的岔間距。

29、</p><p>　　29到37之間的實際岔心距為：L29,37=13.5/sinα12=162.563</p><p>　　若按最小岔心距?。篖29,31=60.208，L31,35=36.950，L35,37=36.370,得到如下結果，</p><p>　　L29,37 =133.528,</p><p>　　故應在35,37之間再加上

30、L29,37- L29,37 =29.035 。</p><p>　　3、驗算12,10,14之間的最小岔心距。</p><p>　　首先可以確定12到14之間的最小岔心距，</p><p>　　L12,10=5/sinα=45.276, L10,14=33.936</p><p>　　故L12,14=79.212</p>&l

31、t;p>　　而12到14之間的實際岔心距為</p><p>　　L12,14=11.5/sinα=104.136</p><p>　　故應該在10與12之間加上L12,14- L12,14=24.924</p><p>　　最后可以確定10與12之間的實際岔心距為：45.276+24.924=70.2</p><p>　　驗算18,34

32、,36,32,30,24,22這個回路之間的最小岔心距。</p><p>　　由最小岔心距可以確定：</p><p>　　L22,24=33.396, L24,30=45, L30，32=33.396，L32，36=60</p><p>　　L18,34=40.059,X34,36=60</p><p>　　由此可知，X18,36= L18,

33、34+ X34,36=100.059</p><p>　　X22,36= L22,24+ L24,30+ L30，32 +L32，36=126.792</p><p>　　因為X18,36< X22,36,所以我么應該在18與34之間增加26.733.</p><p>　　注：8,9,10股道左端，13,14,15股道右端的連接方式驗算過程與此相同（均滿足要求

34、）不再綴述。</p><p><b>　　三、有效長的確定</b></p><p><b>　　四、設計體會</b></p><p>　　這一次的課程設計歷時兩周，通過這一次的課程設計，是對《站場與樞紐設計基礎》這一門學科的進一步深入化。作為交通運輸最重要的專業(yè)課之一，我們要學以致用，要學會在運用中總結，在運用中學習。上一

35、次做的間站的課程設計為這一次區(qū)段站的課程設計打好了基礎。相對來說這一次的設計做的還是很順利。</p><p>　　這次設計的區(qū)段站，采用的是橫列式區(qū)段站的設計模式，是一種很普通的設計形式。其中有15條股道，調(diào)車場的股道數(shù)目下個對來說不算太多，但在目前情況看來，這樣的數(shù)量能夠滿足現(xiàn)在的運量要求。到發(fā)線的股道數(shù)量為8條，這是對車流量計算后確定的數(shù)量，車流量為53對，查表確定為8—12條到發(fā)線。由于戰(zhàn)平長度較短，故采用

36、能基本滿足要求的8到發(fā)線。為了減少作業(yè)的交叉，將機務段設置在車站的右端，并且將機車走行線設置在到發(fā)場的中間。</p><p>　　整個車站布局緊湊，平行作業(yè)數(shù)量能滿足基本的要求。雖然股道數(shù)量不多，但是，也能完全體現(xiàn)區(qū)段站小而全的重要特點。按照常規(guī)的設置，將貨場設置在了站同右的位置，這樣的布置是為了確保由于運量擴大帶來的站場擴建的所需要的空間。在去往貨場的線路上設置一條專供轉線用的牽出線，其長度只有200m，畢竟去

37、往貨場的車都不多，這樣的有效長度完全能滿足要求。</p><p>　　在布置右端咽喉時，采用迂回線直接與9,10股道（）到發(fā)線直接相連接的形式，這樣可以縮短迂回線與兩側線路的線間距，保證了它與駝峰溜放線的間距為6.5m，與另一側的線路的線間距為5m，使得整個站場設計看起來緊湊有致。</p><p>　　另外采用機車走行線與去往到達場7,8股道的線路直接相連接，這樣能保證機車在去往調(diào)車場時走

38、行距離較短。</p><p>　　由于設計時間較短，設計中也出了不少的問題，比如，左端咽喉的牽出線去往調(diào)車場的線路之間的線間距為14.5m，這樣的線間距不能保證在這兩條線路之間布置一對長交叉度線。最后設計成只有能保證從調(diào)車場直接發(fā)車的一條長度西線，也就是39到41號道岔之間的一條度線。這樣使得牽出線轉場的線路較長。</p><p>　　本次設計使得我對站場設計又有了很多新的認識，對專業(yè)知識