畢業(yè)論文---obd系統(tǒng)在汽車診斷中的應(yīng)用

1、<p><b>　　畢業(yè)論文</b></p><p><b>　　(2012屆）</b></p><p>　　OBD系統(tǒng)在汽車診斷中的應(yīng)用</p><p>　　學(xué)生姓名 </p><p>　　學(xué) 號(hào) </p>

2、<p>　　院 別 機(jī)電工程分院 </p><p>　　專 業(yè) 汽車技術(shù)服務(wù)與營(yíng)銷 </p><p>　　指導(dǎo)教師 </p><p>　　完成日期 2012年5月15日 </p><p>　　OBD系統(tǒng)在汽車診斷中的應(yīng)用</p&

3、gt;<p>　　摘 要 本文回顧了OBD 技術(shù)的發(fā)展歷史,介紹了系統(tǒng)的功能、組成和基本工作的原理,最后給出了OBD 技術(shù)的發(fā)展趨勢(shì)。隨著全球汽車保有量的逐年增加和人類環(huán)保意識(shí)的增強(qiáng)，汽車排放物的污染也越來越受世人的關(guān)注，世界各國(guó)制定的排放法規(guī)也越來越嚴(yán)格。由于環(huán)保機(jī)構(gòu)要求用更精確的方法探測(cè)造成排放上升的發(fā)動(dòng)機(jī)性能問題，OBD 車載診斷系統(tǒng)應(yīng)運(yùn)而生。OBD系統(tǒng)利用車輛系統(tǒng)控制單元監(jiān)控排放控制部件的性能。通過儀表板上

4、的故障指示（MIL）告知駕駛員部件惡化，并存儲(chǔ)故障信息，為維修技師提供有助于診斷和修理的故障信息和標(biāo)準(zhǔn)故障代碼。車載診斷系統(tǒng)是監(jiān)測(cè)汽車排放的有效手段之一。</p><p>　　關(guān)鍵詞 OBD 組成 功能 原理 趨勢(shì)</p><p><b>　　目錄</b></p><p>　　第一章 BOD介紹1</p><p&

5、gt;　　1.1 OBD簡(jiǎn)介1</p><p>　　1.2車載診斷系統(tǒng)OBDⅡ2</p><p>　　1.3 OBD II的作用3</p><p>　　1.4 OBDⅡ的標(biāo)準(zhǔn)化3</p><p>　　1.5 OBD 的發(fā)展趨勢(shì)5</p><p>　　1.6 診斷設(shè)備：5</p><p&g

6、t;　　第二章OBD工作原理7</p><p>　　2.1 微機(jī)系統(tǒng)的故障自診斷7</p><p>　　2.2 傳感器的故障自診斷7</p><p>　　2.3執(zhí)行器的故障自診斷7</p><p>　　2.4 多路傳輸系統(tǒng)的故障自診斷8</p><p>　　2.5 系統(tǒng)監(jiān)控原理8</p>&l

7、t;p>　　第三章OBD系統(tǒng)診斷邏輯9</p><p>　　3.1 通斷性診斷邏輯（圖3-1）9</p><p>　　ECM監(jiān)控輸入、輸出的電壓信號(hào)是否有異常的高、低電壓值。9</p><p>　　3.2合理性診斷邏輯（圖3-2）10</p><p>　　3.3 功能性診斷邏輯11</p><p>　　

8、3.4 E-OBD單行程和雙行程故障診斷邏輯11</p><p>　　3.5 E-OBD診斷信息12</p><p>　　第四章 車型識(shí)別14</p><p>　　4.1日產(chǎn)天籟E-OBD車14</p><p>　　4.2后加熱式氧傳感器（氧化鋯型，雙行程診斷邏輯）15</p><p>　　4.3EGR溫度

9、傳感器（雙行程診斷邏輯）16</p><p>　　4.4進(jìn)氣溫度傳感器（雙行程診斷邏輯）17</p><p>　　4.5 日產(chǎn)天籟E-OBD系統(tǒng)通斷性、合理性、功能性診斷應(yīng)用舉例分析18</p><p>　　第五章 案例分析21</p><p>　　3.1案例分析一21</p><p>　　3.2案例分析二

10、24</p><p><b>　　結(jié)論28</b></p><p><b>　　致 謝29</b></p><p><b>　　參考文獻(xiàn)30</b></p><p><b>　　引言</b></p><p>　　隨著全球汽車

11、保有量的激增，汽車尾氣排放污染成為一個(gè)突出而嚴(yán)峻的問題。為了有效地控制尾氣排放而造成的大氣污染，各國(guó)制定了越來越嚴(yán)格的排放法規(guī)。為了滿足這些法規(guī)的要求，OBD (On Board Diagnostics)系統(tǒng)應(yīng)運(yùn)而生車載自診斷系統(tǒng)(OBD)是一種有效地控制汽車尾氣排放污染的實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)技術(shù)。OBD系統(tǒng)能夠很好地檢測(cè)在用車的排放，是當(dāng)今在用車排放管理的最有效手段之一。OBD最初是針對(duì)輕型車發(fā)展起來的，在重型車上的應(yīng)用尚處在初級(jí)階段，OBD的應(yīng)

12、用對(duì)汽車技術(shù)的發(fā)展和環(huán)境保護(hù)工作起著積極的推進(jìn)作用，但OBD 也有它的局限性。因此，對(duì)OBD 技術(shù)的深入研究具有十分重要的意義。</p><p><b>　　第一章 BOD介紹</b></p><p><b>　　1.1 OBD簡(jiǎn)介</b></p><p>　　OBD是英文On-Board Diagnostics的縮寫，中

13、文翻譯為“車載自動(dòng)診斷系統(tǒng)”。這個(gè)系統(tǒng)將從發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)行狀況隨時(shí)監(jiān)控汽車是否尾氣超標(biāo)，一旦超標(biāo)，會(huì)馬上發(fā)出警示。當(dāng)系統(tǒng)出現(xiàn)故障時(shí)，故障(MIL)燈或檢查發(fā)動(dòng)機(jī)(Check Engine)警告燈亮，同時(shí)動(dòng)力總成控制模塊(PCM)將故障信息存入存儲(chǔ)器，通過一定的程序可以將故障碼從PCM中讀出。根據(jù)故障碼的提示，維修人員能迅速準(zhǔn)確地確定故障的性質(zhì)和部位。</p><p>　　從20世紀(jì)80年代起，美、日、歐等各大汽車制造

14、企業(yè)開始在其生產(chǎn)的電噴汽車上配備 OBD，初期的OBD沒有自檢功能。比OBD更先進(jìn)的OBD-Ⅱ在20世紀(jì)90年代中期產(chǎn)生，美國(guó)汽車工程師協(xié)會(huì)(SAE)制定了一套標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，要求各汽車制造企業(yè)按照OBD-Ⅱ的標(biāo)準(zhǔn)提供統(tǒng)一的診斷模式，在20世紀(jì)90年末期，進(jìn)入北美市場(chǎng)的汽車都按照新標(biāo)準(zhǔn)設(shè)置OBD。</p><p>　　OBD-Ⅱ與以前的所有車載自診斷系統(tǒng)不同之處在于有嚴(yán)格的排放針對(duì)性，其實(shí)質(zhì)性能就是監(jiān)測(cè)汽車排放。當(dāng)汽車

15、排放的一氧化碳(CO)、碳?xì)浠衔?HC)、氮氧化合物(NOx)或燃油蒸發(fā)污染量超過設(shè)定的標(biāo)準(zhǔn)，故障燈就會(huì)點(diǎn)亮報(bào)警。</p><p>　　雖然OBD-Ⅱ?qū)ΡO(jiān)測(cè)汽車排放十分有效，但駕駛員接受不接受警告全憑“自覺”。為此，比OBD-Ⅱ更先進(jìn)的OBD-Ⅲ產(chǎn)生了。OBD-Ⅲ主要目的是使汽車的檢測(cè)、維護(hù)和管理合為一體，以滿足環(huán)境保護(hù)的要求。OBD-Ⅲ系統(tǒng)會(huì)分別進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、ABS等系統(tǒng)ECU(電腦)中去讀取故障碼和其

16、它相關(guān)數(shù)據(jù)，并利用小型車載通訊系統(tǒng)，例如GPS導(dǎo)航系統(tǒng)或無線通信方式將車輛的身份代碼、故障碼及所在位置等信息自動(dòng)通告管理部門，管理部門根據(jù)該車輛排放問題的等級(jí)對(duì)其發(fā)出指令，包括去哪里維修的建議，解決排放問題的時(shí)限等，還可對(duì)超出時(shí)限的違規(guī)者的車輛發(fā)出禁行指令。因此，OBD-Ⅲ系統(tǒng)不僅能對(duì)車輛排放問題向駕駛者發(fā)出警告，而且還能對(duì)違規(guī)者進(jìn)行懲罰。</p><p>　　據(jù)了解，國(guó)內(nèi)合資汽車廠近年來引進(jìn)的一些車型在歐洲也有

17、生產(chǎn)銷售，它們本身就配備有OBD并達(dá)到了歐III甚至歐IV標(biāo)準(zhǔn)，國(guó)產(chǎn)后往往會(huì)減去或關(guān)閉OBD，一方面是節(jié)約成本，也為了避免在油品質(zhì)量不達(dá)標(biāo)的情況下因OBD報(bào)警而引發(fā)麻煩。</p><p>　　1.2車載診斷系統(tǒng)OBDⅡ</p><p>　　車載診斷系統(tǒng)OBDⅡ程序在美國(guó)的頒布實(shí)施，給汽車專業(yè)人士的診斷帶來了空前的便利。任何維修人員都可使用同一設(shè)備，對(duì)所有根據(jù)標(biāo)準(zhǔn)生產(chǎn)的汽車在同一位置通過同樣

18、的診斷接口進(jìn)行故障診斷。隨著經(jīng)濟(jì)全球化和汽車國(guó)際化程度越來越高，中國(guó)的維修人員將越來越深切感受到OBDⅡ強(qiáng)大的技術(shù)魅力。</p><p>　　OBD II”是“on—Board Diag—nositicsⅡ”，即Ⅱ型車載診斷系統(tǒng)的縮寫。為使汽車排放和驅(qū)動(dòng)性相關(guān)故障的診斷標(biāo)準(zhǔn)化，從1996年開始，凡在美國(guó)銷售的全部新車，其診斷儀器、故障編碼和檢修步驟必須相似，即符合OBDⅡ程序規(guī)定。隨著經(jīng)濟(jì)全球化和汽車國(guó)際化的程度

19、越來越高，作為驅(qū)動(dòng)性和排放診斷基礎(chǔ)，OBDⅡ系統(tǒng)將得到越來越廣泛的實(shí)施和應(yīng)用。OBD Ⅱ程序使得汽車故障診斷簡(jiǎn)單而統(tǒng)一，維修人員不需專門學(xué)習(xí)每一個(gè)廠家的新系統(tǒng)，可以說，OBDⅡ給維修人員的診斷檢修工作帶來了空前的便利。</p><p>　　1.3 OBD II的作用</p><p>　　在OBDⅡ計(jì)劃實(shí)施之后，任一技師可以使用同一個(gè)診斷儀器診斷任何根據(jù)標(biāo)準(zhǔn)生產(chǎn)的汽車。OBDⅡ成熟的功能之一

20、是當(dāng)系統(tǒng)點(diǎn)亮故障燈時(shí)，記錄下全部傳感器和驅(qū)動(dòng)器的數(shù)據(jù)，可以最大程度地滿足診斷維修的需要。面對(duì)各國(guó)日益嚴(yán)格的汽車排放法規(guī)，OBDⅡ監(jiān)視排放控制系統(tǒng)效率的目標(biāo)是：隨著汽車運(yùn)行中效率的降低，根據(jù)聯(lián)邦測(cè)試步驟，當(dāng)汽車排放水平已達(dá)到新車排放標(biāo)準(zhǔn)的1.5倍時(shí)，點(diǎn)亮故障燈并存貯故障碼。此外，OBDⅡ還要求配置某些附加的傳感器硬件，例如附加的加熱氧傳感器，裝在催化轉(zhuǎn)換器排氣的下游。采用更精密曲軸或凸輪軸位置傳感器，以便更精確地檢測(cè)是否缺火，全部車型配置

21、一個(gè)新的16針診斷接口。這樣一來，計(jì)算機(jī)的能力大大提高，不僅能夠跟蹤部件的損壞，而且滿足了汽車排放的嚴(yán)格限制。</p><p>　　1.4 OBDⅡ的標(biāo)準(zhǔn)化</p><p>　　OBDⅡ程序的設(shè)計(jì)要求避免系統(tǒng)之間的混淆，這不僅要求使用標(biāo)準(zhǔn)的16針診斷接口，還要使用特定的編碼及在制造商的文件中對(duì)部件的說明，這是為了達(dá)到以下幾方面的統(tǒng)一和標(biāo)準(zhǔn)化。</p><p>　　(

22、1)通用術(shù)語(yǔ)和縮寫詞。例如，為計(jì)算機(jī)提供曲軸位置和轉(zhuǎn)速信息的裝置稱為曲軸位置傳感器，縮寫均為“CKP”，計(jì)算機(jī)統(tǒng)一都稱為“PCM”。</p><p>　　(2)通用數(shù)據(jù)診斷接口。每車都裝有一標(biāo)準(zhǔn)形狀和尺寸的16針診斷接口，每針的信號(hào)分配相同，并位于相同的位置，裝在儀表盤之下，在儀表盤的左邊與汽車中心線右300mm之間的某處。應(yīng)當(dāng)注意的是，診斷接口的某些端子，指定為特定的信號(hào)如附表所示。而其他端子則可讓制造商使用，

23、或在當(dāng)前型號(hào)的車上尚未使用。</p><p>　　(3)通用診斷測(cè)試模式。這些測(cè)試模式，對(duì)全部OBDⅡ汽車都是通用的，使用OBDⅡ掃描工具就可測(cè)試。</p><p>　　(4)通用掃描工具。滿足OBDⅡ要求的掃描工具，必經(jīng)能訪問和解釋任何車型與排放相關(guān)的診斷故障碼，掃描工具有線束可與標(biāo)準(zhǔn)的16針連接器相接。</p><p>　?。?)通用診斷故障碼。在對(duì)上海別克、廣

24、州雅閣等轎車進(jìn)行故障診斷時(shí)，自診斷系統(tǒng)都可以顯示標(biāo)準(zhǔn)OBDⅡ故障代碼，如“PO125”、“PO204”，分別代表有轉(zhuǎn)速信號(hào)時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)5min內(nèi)沒達(dá)到10℃和4號(hào)噴油嘴輸出驅(qū)動(dòng)器不正確地響應(yīng)控制信號(hào)。</p><p>　　(6)標(biāo)準(zhǔn)化協(xié)議。要求制造商使用相同的多路通信語(yǔ)言，進(jìn)行PCM與其傳感器和執(zhí)行器間的通信，以及診斷工具之間診斷信息的發(fā)送與接收。</p><p>　　OBDⅡ標(biāo)準(zhǔn)要求發(fā)動(dòng)機(jī)管

25、理系統(tǒng)對(duì)每一受監(jiān)視的電路，根據(jù)專門設(shè)置的運(yùn)行條件如暖機(jī)周期、驅(qū)動(dòng)周期、OBDⅡ行程、OBDⅡ驅(qū)動(dòng)周期和相似條件等，在監(jiān)視序列檢測(cè)其故障，位置故障代碼，點(diǎn)亮和熄滅故障燈，以及消去故障代碼。在這里，所謂監(jiān)視序列是一個(gè)運(yùn)行過程，是一個(gè)用來測(cè)試規(guī)定系統(tǒng)功能或部件的操作。例如計(jì)算機(jī)可在減速時(shí)打開或關(guān)閉EGR閥，并監(jiān)視MAP傳感器，以觀察EGR閥是否在工作；或在巡航時(shí)，計(jì)算機(jī)打開或關(guān)閉碳罐凈化，以觀察氧傳感器的信號(hào)，這樣就可以同時(shí)測(cè)試兩個(gè)部件。&l

26、t;/p><p>　　1.5 OBD 的發(fā)展趨勢(shì)</p><p>　　OBDⅡ系統(tǒng)技術(shù)先進(jìn)，對(duì)探測(cè)排放問題十分有效。當(dāng)車輛排放的HC, CO, NOX 和顆粒物或燃油蒸發(fā)污染量達(dá)到OBD 系統(tǒng)發(fā)出指示的極限值時(shí)，它的故障燈就會(huì)亮，其目的是提醒駕駛者車輛的廢氣排放超標(biāo)，須進(jìn)行修理。但對(duì)駕駛者是否接受警告，OBDⅡ是無能為力的。為此，比OBDⅡ更為進(jìn)一步的OBDⅢ系統(tǒng)開發(fā)提上了議事日程。OBDⅢ系

27、統(tǒng)主要利用小型車載無線收發(fā)系統(tǒng)，通過無線蜂窩通信、衛(wèi)星通信或GPS 系統(tǒng)將車輛的VIN，故障碼及所在位置等信息自動(dòng)通告管理部門，管理部門根據(jù)該車輛排放問題的等級(jí)，對(duì)其發(fā)出指令，包括去何處維修的建議，解決排放問題的時(shí)限等。在法律允許的前提下，對(duì)超出時(shí)限的車輛發(fā)出禁行密碼指令。</p><p><b>　　1.6 診斷設(shè)備：</b></p><p>　　(1)掃描工具。O

28、BDⅡ條例規(guī)定了故障代碼，大量的發(fā)動(dòng)機(jī)管理的傳感器信號(hào)、計(jì)算機(jī)命令等，并可通過一個(gè)通用的掃描工具讀出。掃描工具可給出大量重要的維修信息，但很多維修人員并沒使用其全部功能，僅用于讀取故障碼。實(shí)際上，掃描工具所提供的數(shù)據(jù)，多數(shù)可用于查出故障所在。</p><p>　　特別有效的故障排除方法是同時(shí)使用掃描工具和四氣體(HC、CO、氧氣和二氧化碳)或五氣體(外加NOx)紅外線式尾氣分析儀。這樣可對(duì)傳感器信號(hào)或計(jì)算機(jī)命令信

29、息與實(shí)際尾管的排氣相比較，看看這些讀數(shù)的邏輯結(jié)果是否合理。</p><p>　　(2)實(shí)驗(yàn)室示波器。只要掃描工具正常，它就告訴用戶發(fā)動(dòng)機(jī)工作情況，但讀者仍然不能“看到”問題或者因“假信號(hào)”發(fā)生得太快，掃描工具顯示不出來，或者OBD II系統(tǒng)根本就沒有編程識(shí)別這種差異。針對(duì)這種情況，使用實(shí)驗(yàn)室示波器非常有效。示波器有臺(tái)式，也有手持式。用模擬示波器檢查點(diǎn)火系統(tǒng)的故障已有幾十年歷史了，但它與現(xiàn)代實(shí)驗(yàn)室示波器完全是不同的

30、類型。傳統(tǒng)模擬示波器要求所顯示的信號(hào)是一個(gè)重復(fù)的周期信號(hào)，而實(shí)驗(yàn)室示波器是對(duì)這一信號(hào)的實(shí)時(shí)顯示。因?yàn)槿拥念l率高，所以信號(hào)的每一重要細(xì)節(jié)都被顯示出來，這樣高的速度可在發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)識(shí)別出任何可造成故障的信號(hào)。</p><p>　　第二章OBD工作原理</p><p>　　2.1 微機(jī)系統(tǒng)的故障自診斷</p><p>　　當(dāng)接通點(diǎn)火開關(guān)時(shí)，自診斷系統(tǒng)開始進(jìn)入工作狀態(tài)。微

31、機(jī)進(jìn)入初</p><p>　　始化程序，并對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行自檢，此時(shí)故障燈會(huì)閃亮，發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)后，故障燈應(yīng)該熄滅。車輛運(yùn)行過程中，自診斷系統(tǒng)一直工作，當(dāng)檢測(cè)到故障時(shí)，微機(jī)就將此故障以故障代碼的形式存入隨機(jī)存儲(chǔ)器RAM 中并點(diǎn)亮故障燈。</p><p>　　2.2 傳感器的故障自診斷</p><p>　　車輛運(yùn)行工作時(shí)，各傳感器的信號(hào)不斷地進(jìn)入到微機(jī)，微機(jī)根據(jù)其內(nèi)部設(shè)置的傳感

32、器信號(hào)， 由監(jiān)測(cè)軟件判別輸入的信號(hào)是否有異常。如果某一傳感器信號(hào)的電壓超出設(shè)定的范圍或信號(hào)丟失，監(jiān)測(cè)軟件就判定該傳感器有故障或有關(guān)線路有問題，驅(qū)動(dòng)故障燈閃亮，并將該故障以代碼形式儲(chǔ)存到微機(jī)內(nèi)的RAM 中。</p><p>　　2.3 執(zhí)行器的故障自診斷</p><p>　　在電控系統(tǒng)工作時(shí)，微機(jī)對(duì)執(zhí)行器進(jìn)行的是控制操縱，微機(jī)向執(zhí)</p><p>　　行器輸出控制信號(hào)

33、，而執(zhí)行器無信號(hào)返回微機(jī)。因此，對(duì)執(zhí)行器的工作情況進(jìn)行診斷，一般需要增設(shè)專用故障診斷電路，即微機(jī)向執(zhí)行器發(fā)出一個(gè)控制信號(hào)，執(zhí)行器要有一條專用電路來向微機(jī)反饋其控制信號(hào)的執(zhí)行情況。</p><p>　　2.4 多路傳輸系統(tǒng)的故障自診斷</p><p>　　多路傳輸系統(tǒng)主要由電控模塊（含有通訊控制IC）、數(shù)據(jù)總線、網(wǎng)絡(luò)、架構(gòu)、通訊協(xié)議、網(wǎng)關(guān)等組成。該系統(tǒng)的核心部分是含有通訊控制IC 的電控模塊

34、。引起該系統(tǒng)故障的原因有三種：汽車電源系統(tǒng)；數(shù)據(jù)總線故障；電控模塊本身故障。</p><p>　　2.5 系統(tǒng)監(jiān)控原理</p><p>　　OBDII 系統(tǒng)是發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)的一個(gè)部分，它利用傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)管</p><p>　　理系統(tǒng)己有的傳感器和執(zhí)行器，通過增加適當(dāng)?shù)膫鞲衅骱涂刂撇呗缘?lt;/p><p>　　改進(jìn),完成監(jiān)控功能。這種監(jiān)控主要包括對(duì)

35、催化器的監(jiān)控、失火監(jiān)控，</p><p>　　氧傳感器的監(jiān)控、燃油蒸發(fā)系統(tǒng)監(jiān)控、燃料供給系統(tǒng)監(jiān)控和各種部件</p><p>　　的監(jiān)控。如果某個(gè)監(jiān)控的部件出現(xiàn)了故障，那么故障指示燈就會(huì)點(diǎn)亮，</p><p>　　而且OBDII 系統(tǒng)會(huì)將故障以代碼的形式存在汽車隨機(jī)存儲(chǔ)器RAM中，方便用解碼器將故障碼的調(diào)出。</p><p>　　第三章OBD系

36、統(tǒng)診斷邏輯</p><p>　　汽車傳統(tǒng)車載診斷系統(tǒng)只能對(duì)線路通斷性作簡(jiǎn)單判斷， 識(shí)別故障后通常以點(diǎn)亮組合儀表發(fā)動(dòng)機(jī)故障指示燈的方式提示車輛存在故障，同時(shí)系統(tǒng)ECM（發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊） 存儲(chǔ)故障代碼。這種傳統(tǒng)的故障診斷方式對(duì)于車輛的使用與維修有局限性，比如使用年限較長(zhǎng)的車輛，其線束接頭在汽車行駛于顛簸路面時(shí)偶發(fā)性出現(xiàn)瞬間接觸不良， 系統(tǒng)ECM點(diǎn)亮組合儀表故障燈，并存儲(chǔ)故障代碼。通常駕駛?cè)藛T看到組合儀表發(fā)動(dòng)機(jī)故障燈點(diǎn)

37、亮，會(huì)認(rèn)為車輛發(fā)生故障而不敢行車，但是這種偶發(fā)性出現(xiàn)瞬間接觸不良并不影響車輛大部分情況下的正常使用，也不會(huì)對(duì)車輛的排放產(chǎn)生影響。并且，車輛維修時(shí)存儲(chǔ)的故障代碼會(huì)很大程度上誤導(dǎo)維修技師，耽誤車輛的維修進(jìn)程。因此，傳統(tǒng)車載診斷系統(tǒng)對(duì)于故障的診斷可靠性低，而且不具有復(fù)雜診斷的故障分析能力。E-OBD車載診斷系統(tǒng)具有故障診斷的高可靠性和復(fù)雜診斷的故障分析能力。為實(shí)現(xiàn)具有故障分析能力的復(fù)雜故障診斷，E-OBD系統(tǒng)采用通斷性診斷邏輯、合理性診斷邏輯

38、、功能性診斷邏輯3種故障診斷方式，實(shí)現(xiàn)車輛排放系統(tǒng)的實(shí)時(shí)診斷，合理性診斷邏輯、功能性診斷邏輯使得E-OBD系統(tǒng)結(jié)構(gòu)和診斷程序復(fù)雜化， 但是提高了車輛診斷系統(tǒng)的可靠性和實(shí)用性。</p><p>　　3.1 通斷性診斷邏輯（圖3-1）</p><p>　　ECM監(jiān)控輸入、輸出的電壓信號(hào)是否有異常的高、低電壓值。</p><p>　　通斷性診斷邏輯圖3-1</p&g

39、t;<p>　　多數(shù)情況下，異常的高電壓值表示電路開路，異常的低電壓值表示電路短路。當(dāng)監(jiān)控電路檢測(cè)到開路或短路時(shí)，系統(tǒng)設(shè)置DTC。這種自診斷是最簡(jiǎn)單的類型，被廣泛用于監(jiān)控簡(jiǎn)單部件的工作，如溫度傳感器、變速器換檔電磁閥或真空電磁閥等。</p><p>　　3.2 合理性診斷邏輯（圖3-2）</p><p>　　合理性診斷邏輯（圖3-2）</p><p>

40、　　此項(xiàng)診斷邏輯用于確定運(yùn)行值是否在ECM存儲(chǔ)的規(guī)定范圍內(nèi)。如果接收到的數(shù)據(jù)不適合當(dāng)前的運(yùn)行狀態(tài)，就會(huì)設(shè)置一個(gè)DTC，合理性診斷檢查可以檢測(cè)出部件的老化，以保證部件在完全失效前得到維修。執(zhí)行E-OBD要求的復(fù)雜的合理性診斷邏輯車輛增加了多種專用傳感器，這些傳感器用于車載診斷，并不控制正常的發(fā)動(dòng)機(jī)工作，這些傳感器是：后加熱式氧傳感器、EGR溫度傳感器、曲軸位置傳感器和進(jìn)氣溫度傳感器。</p><p>　　3.3 功

41、能性診斷邏輯</p><p>　　E-OBD除執(zhí)行電氣系統(tǒng)通斷性、合理性診斷之外，對(duì)輸出部件（執(zhí)行器）也進(jìn)行功能性診斷檢查。ECM輸出指令使執(zhí)行器動(dòng)作，在操作部件的同時(shí)通過監(jiān)控其它系統(tǒng)的變化來判斷部件狀態(tài)，以確定其功能和反應(yīng)是否同步于給定指令。當(dāng)ECM判斷執(zhí)行器與給定指令不同步時(shí)， 設(shè)置DTC。</p><p>　　3.4 E-OBD單行程和雙行程故障診斷邏輯</p>&l

42、t;p>　　車載診斷系統(tǒng)在通斷性診斷、合理性診斷及功能性診斷時(shí)，生成故障代碼通常是由單行程故障診斷邏輯和雙行程故障診斷邏輯實(shí)現(xiàn)的。在車載診斷系統(tǒng)中，行程的概念不同于發(fā)動(dòng)機(jī)活塞連桿機(jī)構(gòu)機(jī)械運(yùn)行中的“行程”。運(yùn)行中的車輛有故障發(fā)生及檢測(cè)，需要滿足一定的車輛運(yùn)行條件，ECM才對(duì)故障部位進(jìn)行診斷檢測(cè)。在E-OBD系統(tǒng)中， 行程是指特定的行車方式，此行車方式包含速度、檔位、溫度、時(shí)間等條件。單行程故障診斷邏輯是指車輛運(yùn)行中，某些特定的故障第

43、1次發(fā)生并滿足特定的行程條件時(shí)， ECM會(huì)記錄診斷結(jié)果并點(diǎn)亮儀表板故障指示燈；雙行程診斷邏輯是指特定故障發(fā)生并在連續(xù)的2次車輛運(yùn)行中，都滿足特定的行程條件時(shí)，ECM會(huì)記錄故障診斷結(jié)果并點(diǎn)亮故障指示燈。</p><p>　　3.5 E-OBD診斷信息</p><p>　　E-OBD車載診斷系統(tǒng)在完成車輛故障診斷的同時(shí)會(huì)產(chǎn)生相關(guān)診斷信息，這些診斷信息主要有診斷故障代碼（DTC當(dāng)前故障）、凍結(jié)

44、數(shù)據(jù)組、第一行程診斷故障代碼（第一行程DTC）、第一行程凍結(jié)數(shù)據(jù)組。雙行程診斷邏輯中第一行程診斷出故障形成第一行程DTC，連續(xù)第二行程診斷到同一故障存在形成DTC（當(dāng)前故障）。診斷系統(tǒng)形成DTC與第一行程DTC的同時(shí)，ECM會(huì)記錄車輛運(yùn)行狀態(tài)數(shù)據(jù)，此狀態(tài)數(shù)據(jù)稱為凍結(jié)數(shù)據(jù)組和第一行程凍結(jié)數(shù)據(jù)組。診斷故障代碼DTC的含義：“P”代碼表示動(dòng)力系統(tǒng)DTC；“C”代碼表示底盤系統(tǒng)DTC；“B” 代碼表示車身系統(tǒng)DTC；“U”代碼表示CAN通信DT

45、C。</p><p>　　例如，P0100系列代碼與燃油和空氣計(jì)量有關(guān)，最后兩位數(shù)字表示特定的部件（P0115特指發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液溫度傳感器）。以“0” 開頭的代碼為由ISO標(biāo)準(zhǔn)控制的代碼，所有汽車制造商都相同；以“1”</p><p>　　開頭的代碼（例如P1401）為由汽車制造商控制的代碼，因此可能是某制造商特有的。此外，ECM的存儲(chǔ)器必須存儲(chǔ)發(fā)生的故障的同時(shí)， 也必須存儲(chǔ)發(fā)生故障時(shí)的行駛

46、里程和發(fā)動(dòng)機(jī)的工況等車輛信息，即凍結(jié)數(shù)據(jù)組。凍結(jié)數(shù)據(jù)組包含信息舉例如表1所示。凍結(jié)數(shù)據(jù)組能夠較快模擬故障發(fā)生的條件，盡快使車輛故障再現(xiàn)，并找到故障點(diǎn)修復(fù)車輛。</p><p>　　表3-1 凍結(jié)數(shù)據(jù)組包含信息舉例</p><p><b>　　第四章 車型識(shí)別</b></p><p>　　針對(duì)國(guó)內(nèi)不同地區(qū)排放法規(guī)，東風(fēng)日產(chǎn)車輛發(fā)動(dòng)機(jī)配置2種規(guī)格：

47、 帶OBD和不帶OBD。帶OBD系統(tǒng)車輛后車窗粘貼綠色標(biāo)簽，如圖3所示。</p><p>　　4.1日產(chǎn)天籟E-OBD車</p><p>　　載系統(tǒng)構(gòu)成及專用零件診斷分析E-OBD診斷系統(tǒng)由發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)和自動(dòng)變速器控制系統(tǒng)構(gòu)成。其專用零件包括曲軸位置傳感器（POS）、后加熱式氧傳感器、EGR溫度傳感器和進(jìn)氣溫度傳感器。</p><p>　?。?）曲軸位置傳感器：曲

48、軸位置傳感器（POS）的工作原理曲軸位置傳感器（圖4-1）由曲軸信號(hào)轉(zhuǎn)子及霍爾信號(hào)傳感器組成。發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)，信號(hào)轉(zhuǎn)子引起霍爾信號(hào)傳感器內(nèi)部磁場(chǎng)變化，并產(chǎn)生如圖（4-2）示的矩形脈沖信號(hào)。</p><p>　　曲軸位置傳感器（圖4-1）</p><p>　　曲軸位置傳感器脈沖信號(hào)（圖4-2）</p><p>　　（2）診斷應(yīng)用分析：發(fā)動(dòng)機(jī)缺火故障診斷缺火故障代DTCP

49、0300。如果發(fā)生缺火，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速將會(huì)波動(dòng)，位于變速器外殼上與飛輪齒圈相對(duì)的曲軸位置傳感器監(jiān)控發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速波動(dòng)，通過測(cè)量曲軸轉(zhuǎn)過各缸特定點(diǎn)火角所需的時(shí)間來執(zhí)行診斷，然后ECM計(jì)算出曲軸轉(zhuǎn)速波動(dòng)指數(shù)值，將它與內(nèi)存中預(yù)設(shè)的已知最佳值進(jìn)行比較。如果測(cè)量的指數(shù)值偏離合理范圍，則推斷出缺火并設(shè)置DTC。第一行程檢測(cè)到故障設(shè)置第一行程DTC， 連續(xù)第二行程檢測(cè)到故障則設(shè)置當(dāng)前DTC。</p><p>　　4.2后加熱式氧傳感

50、器（氧化鋯型，雙行程診斷邏輯）</p><p>　?。?）后加熱式氧傳感器工作原理</p><p>　　后加熱式氧傳感器（圖4-3）</p><p>　　圖4-3后加熱式氧傳感器</p><p>　　有一個(gè)一端封閉的陶瓷氧化鋯管。管的外表面暴露在廢氣中，內(nèi)表面暴露在大氣中，檢測(cè)廢氣中相對(duì)外界空氣的氧氣含量。當(dāng)廢氣中的氧氣密度與大氣中的相差較大

51、時(shí)，氧化鋯產(chǎn)生大約1 V的電壓（濃狀態(tài)）。當(dāng)廢氣中的氧氣密度與大氣中的相差較小時(shí)，氧化鋯產(chǎn)生大約0V的電壓（稀狀態(tài)）。</p><p>　　（2）診斷應(yīng)用分析：混合氣濃稀診斷混合氣濃稀故障代碼DTC包括P1146（過稀監(jiān)控） 和P1147（過濃監(jiān)控）過稀監(jiān)控P1146（圖4-4）在不同行駛條件下（如斷油）ECM監(jiān)控傳感器的最低輸出電壓是否足夠低（如小于約0.47 V）。如果最低電壓不能達(dá)到規(guī)定值，則檢測(cè)到故障。第

52、一行程檢測(cè)到故障設(shè)置第一行程DTC，連續(xù)第二行程檢測(cè)到故障則設(shè)置當(dāng)前DTC。過濃監(jiān)控P1147在不同行駛條件下，ECM監(jiān)控傳感器的最高輸出電壓是否足夠高（如大于約0.68 V）如果最高電壓不能達(dá)到規(guī)定值，則檢測(cè)到故障。第一行程檢測(cè)到故障設(shè)置第一行程DTC，連續(xù)第二行程檢測(cè)到故障則設(shè)置當(dāng)前DTC。</p><p>　　圖4-4后加熱式氧傳感器信號(hào)過稀對(duì)比分析</p><p>　　4.3EGR

53、溫度傳感器（雙行程診斷邏輯）</p><p>　　EGR廢氣再循環(huán)系統(tǒng)將部分已經(jīng)燃燒過的廢氣流回到進(jìn)氣中。這些少量再循環(huán)廢氣加入到正常空燃混合氣中，用于降低燃燒過程中產(chǎn)生的壓力，這樣就可以降低最高燃燒溫度，從而減少NOX的含量。</p><p>　　（1）EGR溫度傳感器工作原理：EGR溫度傳感器（圖4-5）是一個(gè)裝在EGR管路中的熱敏電阻。</p><p>　　圖

54、（4-5）EGR溫度傳感器</p><p>　　當(dāng)EGR閥打開時(shí)，熾熱的廢氣流過EGR管路，使內(nèi)部溫度上升，隨著溫度升高，熱敏電阻的阻值降低。該傳感器用來監(jiān)控低流量故障，EGR溫度傳感器電壓隨著EGR溫度上升而下降，電壓范圍為從很冷時(shí)的大約4.5 V到很熱時(shí)的0.1 V。EGR溫度傳感器不用于發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)， 只用于車載診斷。</p><p>　?。?）診斷應(yīng)用分析：異常溫度診斷ECM監(jiān)控

55、EGR溫度傳感器電壓是否過低或過高。如果電壓讀數(shù)不處于規(guī)定范圍內(nèi)，則設(shè)置一個(gè)DTC。第一行程檢測(cè)到故障設(shè)置第一行程DTC，連續(xù)第二行程檢測(cè)到故障則設(shè)置當(dāng)前DTC。</p><p>　　4.4進(jìn)氣溫度傳感器（雙行程診斷邏輯）</p><p>　?。?）進(jìn)氣溫度傳感器工作原理：進(jìn)氣溫度傳感器內(nèi)置于質(zhì)量型空氣流量傳感器中，如圖（4-6）所示。隨著溫度升高，熱敏電阻的阻值降低。進(jìn)氣溫度傳感器不用于

56、控制發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)，它只用于車載診斷及在低環(huán)境溫度下臨時(shí)禁止三元催化器監(jiān)控功能。</p><p>　　圖（4-6）進(jìn)氣溫度傳感器</p><p>　　（2）進(jìn)氣溫度傳感器診斷應(yīng)用分析：異常電壓診斷異常電壓診斷故障代碼DTC為P1401。ECM監(jiān)控進(jìn)氣溫度傳感器電壓是否過低或過高。如果電壓讀數(shù)不在規(guī)定范圍內(nèi)， 則設(shè)置一個(gè)DTC。第一行程檢測(cè)到故障設(shè)置第一行程DTC，連續(xù)第二行程檢測(cè)到故障則設(shè)置當(dāng)

57、前DTC。</p><p>　　4.5 日產(chǎn)天籟E-OBD系統(tǒng)通斷性、合理性、功能性診斷應(yīng)用舉例分析</p><p>　?。?）通斷性故障診斷：冷卻液溫度傳感器（ECTS）通斷性故障診斷如圖（4-7）所示。</p><p>　　圖（4-7）通斷性故障診斷</p><p>　　ECM進(jìn)行大多數(shù)傳感器的標(biāo)準(zhǔn)狀態(tài)檢查，以確定傳感器電路是否開路或搭鐵

58、短路。如果電路開路，測(cè)得的電壓大約為5 V；相反，如果電路搭鐵短路，測(cè)得的電壓大約為0.5 V。上述測(cè)量電壓通過一個(gè)模擬／數(shù)字轉(zhuǎn)換器（A／D轉(zhuǎn)換器）轉(zhuǎn)換成數(shù)字信號(hào)。如果電壓讀數(shù)高于5.0 V，則輸入一個(gè)高信號(hào)；而如果電壓讀數(shù)處于0.4~0.6 V之間， 則輸入一個(gè)低信號(hào)。任一情況存在，則設(shè)置一個(gè)DTC。4.2 合理性故障診斷———質(zhì)量型空氣流量傳感器（MAFS）合理性故障診斷如圖（4-7）所示。</p><p>

59、　　圖（4-7）合理性故障診斷</p><p>　　合理性檢查通過使用來自凸輪軸位置傳感器及節(jié)氣門位置傳感器的信號(hào)交叉檢查質(zhì)量型空氣流量傳感器電壓而進(jìn)行。如果發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速高且節(jié)氣門位置傳感器電壓高時(shí)，而質(zhì)量型空氣流量傳感器電壓低，將設(shè)置一個(gè)DTC。如果發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速低且節(jié)氣門位置傳感器電壓低時(shí)，而質(zhì)量型空氣流量傳感器電壓高，也將設(shè)置一個(gè)DTC。</p><p>　?。?）功能性故障診斷———怠速

60、空氣控制閥（IACV）功能性故障診斷如圖（4-8）所示。</p><p>　　圖（4-8）功能性故障診斷</p><p>　　在第一階段診斷中， ECM監(jiān)控與正常怠速過程中所需空氣量相比，以確定IACV-AAC閥的控制流量是否正確。這是使用通過從質(zhì)量型空氣流量傳感器信號(hào)計(jì)算出的空氣流量指數(shù)來實(shí)現(xiàn)的。如果空氣流量值不在規(guī)定范圍內(nèi)，那么進(jìn)行第二階段診斷。在第二階段診斷過程中， ECM打開和關(guān)閉

61、IACV-AAC閥，并且檢查與該操作相應(yīng)的空氣流量波動(dòng)是否能被質(zhì)量型空氣流量傳感器檢測(cè)到。該操作連續(xù)不停地進(jìn)行3次， 如果在該檢查過程中，沒有檢測(cè)到質(zhì)量型空氣流量傳感器信號(hào)的波動(dòng)，則設(shè)置一個(gè)DTC。</p><p><b>　　第五章 案例分析</b></p><p><b>　　3.1案例分析一</b></p><p>

62、　　故障現(xiàn)象：一輛2011款朗逸1.6自動(dòng)擋轎車，行駛里程僅152km。Epc燈與ASR燈報(bào)警，踩下加速踏板不能提速。</p><p>　　故障診斷：首先試車檢查，發(fā)動(dòng)機(jī)可以啟動(dòng)，儀表上EPC、OBD、ASR燈與胎壓報(bào)警燈常亮，轉(zhuǎn)速表指示怠速約1000r/min，完全踩下加速踏板發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速僅在1500~2000r/min之間，再也不能升高，上述現(xiàn)象表明電子節(jié)氣門處于緊急狀態(tài)下運(yùn)行。連接VAS5052診斷儀，進(jìn)入自

63、診斷功能的網(wǎng)關(guān)列表，屏幕顯示發(fā)動(dòng)機(jī)與制動(dòng)器電子裝置存在故障。查詢發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元J220的存儲(chǔ)器，有4個(gè)故障碼：05464 P1558 004，節(jié)氣門驅(qū)動(dòng)（用于電源控制（EPC））G186故障，靜態(tài)；05445 P1545 002節(jié)氣門控制系統(tǒng)故障，靜態(tài)；05445P1545 008，節(jié)氣門控制系統(tǒng)故障，靜態(tài)；05477 P1565 008，節(jié)氣門控制部件J338未到達(dá)下止點(diǎn)，間歇式。讀取3組的測(cè)量值，1區(qū)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速1000r/min，2

64、區(qū)進(jìn)氣壓力55kPa（550mba），3區(qū)節(jié)氣門角度為7.8%，4區(qū)點(diǎn)火角21.°n.OT（如圖5-1所示）</p><p>　　圖5-1怠速時(shí)節(jié)氣門角度與點(diǎn)火提前角的測(cè)量值</p><p>　　踩下加速踏板后發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速升高至2000r/min，但節(jié)氣門角度的數(shù)值沒有變化。關(guān)停發(fā)動(dòng)機(jī)，點(diǎn)火開關(guān)ON，讀取62組的測(cè)量值如圖5-2所示。</p><p>　　圖

65、5-2 節(jié)氣門位置傳感器與加速踏板</p><p>　　逐漸踩下加速踏板可以看到3區(qū)與4區(qū)加速踏板位置傳感器G79 與G185的百分比數(shù)值連續(xù)變化，但1區(qū)各個(gè)工作腳之間的電阻值（蓄電池?cái)嚅_狀態(tài)下），用萬用表的電壓擋測(cè)量節(jié)氣門體插接器各個(gè)工作腳之間的電壓值（點(diǎn)火開關(guān)打開狀態(tài)下）。將測(cè)量的結(jié)果與正常情況下的標(biāo)準(zhǔn)值進(jìn)行對(duì)比，沒有發(fā)現(xiàn)異常情況存在。于是更換一個(gè)新的節(jié)氣門電位計(jì)，之后進(jìn)行故障刪除和路試操作，故障依然存在。檢

66、查發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元和自動(dòng)變速器控制單元之間連接線路的狀態(tài)（此線路提供兩個(gè)控制單元之間的相關(guān)信息以保證兩者相互配合工作，以達(dá)到工作平順的最終目的）。用萬用表檢查此線路的通斷情況，結(jié)果是正常的。于是又用診斷儀結(jié)合物理測(cè)量盒讀取線路上的信號(hào)波形并將它和正常情況下的標(biāo)準(zhǔn)波形進(jìn)行對(duì)比，兩者完全一致。檢查自動(dòng)變速器多功能開關(guān)及其工作線路的情況（多功能開關(guān)安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)艙內(nèi)自動(dòng)變速器換擋臂下，由換擋臂通過換擋軟軸控制開關(guān)內(nèi)部的7對(duì)觸點(diǎn)的通斷狀態(tài)，變速器控

67、制單元根據(jù)多功能開關(guān)內(nèi)部各觸點(diǎn)的通斷狀態(tài)可以識(shí)別：換擋桿所處的正確位置和中間位置，在P擋踩制動(dòng)踏板解除換擋桿鎖止，多功能開關(guān)本身具有倒車燈開關(guān)功能，禁止換擋桿掛P、N擋以外情況下啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)工作），用專</p><p>　　故障排除：對(duì)控制發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào)相關(guān)的部件及工作線路進(jìn)行檢查，更換新的發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元總成和自動(dòng)變速器控制單元總成后，進(jìn)行相關(guān)系統(tǒng)初始化操作，故障碼還是不能被完全刪除。于是又啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行一段時(shí)間的

68、路試操作，故障現(xiàn)象還存在。用診斷儀PROXIA3 對(duì)加速踏板按工藝要求的步驟和方法進(jìn)行初始化操作，而后進(jìn)行故障碼刪除操作，所有故障碼可以被完全刪除。進(jìn)行路試后，故障現(xiàn)象已經(jīng)完全消失，且組合儀表上的“SPT”和“＊”燈不再交替閃爍，故障被徹底排除。</p><p>　　故障總結(jié)：此故障的產(chǎn)生是由于加速踏板沒有按要求進(jìn)行初始化操作，這種情況下自動(dòng)變速器控制單元得不到正常的加速踏板信號(hào)（駕駛員的意愿），這時(shí)它會(huì)自動(dòng)控制

69、自動(dòng)變速器進(jìn)入強(qiáng)制3擋的降級(jí)模式運(yùn)行，同時(shí)將組合儀表上的SPT”和“＊”燈交替閃爍點(diǎn)亮，告訴用戶盡快到服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)進(jìn)行故障維修。</p><p><b>　　3.2案例分析二</b></p><p>　　故障診斷：一輛2010款朗逸1.6手動(dòng)擋轎車，行駛里程6248km。車主因儀表ABS燈，ASR燈常亮，行駛時(shí)車速表不走的故障，來站維修。</p><p

70、>　　故障診斷：首先檢查儀表除了ABS燈與ASR燈常亮外，EPC與OBD燈也同時(shí)報(bào)警，踩下加速踏板，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速可以提升到3000r/min以上，基本行駛性能無異常，未踩制動(dòng)踏板，制動(dòng)燈處于常亮狀態(tài)。連接VAS5052診斷儀進(jìn)入自診斷功能的網(wǎng)關(guān)列表，界面顯示制動(dòng)器電子裝置無法達(dá)到(如圖5-3所示) </p><p>　　圖5-3網(wǎng)關(guān)列表界面</p><p>　　進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元J22

71、0查詢故障信息，有6個(gè)故障碼：49441 U0121008，與以下系統(tǒng)失去通信防抱死系統(tǒng)（ABS）控制單元，靜態(tài)；01281P0501 004，車速傳感器“A”范圍/性能，靜態(tài)；01393 P0571 008，定速/制動(dòng)開關(guān)電路故障，靜態(tài)；50197U0415 008，四輪驅(qū)動(dòng)離合器控制單元與防抱死控制單元系統(tǒng)不兼容,靜態(tài)；49493 U0155 008，與以下系統(tǒng)失去通信儀表（IPC）控制單元，間歇式；49153 U0001 008，

72、高速CAN通信總線，間歇式。</p><p>　　讀取數(shù)據(jù)總線控制單元J533的測(cè)量值，以網(wǎng)關(guān)的視點(diǎn)觀察與各控制單元的通信狀態(tài)，125組顯示ABS為0。讀取發(fā)動(dòng)機(jī)數(shù)據(jù)流66組的測(cè)量值，如圖5-4所示，</p><p>　　圖5-4發(fā)動(dòng)機(jī)數(shù)據(jù)流66組的制動(dòng)開關(guān)測(cè)量值界面</p><p>　　未踩制動(dòng)踏板時(shí)，2區(qū)8位二進(jìn)制數(shù)碼制動(dòng)信號(hào)的右起二位應(yīng)為10，這就是制動(dòng)燈常亮

73、的原因。根據(jù)制動(dòng)器電子裝置無法達(dá)到的提示，需要檢查ABS/ASR控制單元J104的基本工作條件，由ABS電路圖（如圖5-5所示）可知為J104供電的有兩路熔絲，一路是30號(hào)線常電→熔絲SA4（40A，在蓄電池上方）→J104的T26a/1端子，另一路是點(diǎn)火開關(guān)15號(hào)線→熔絲SC23（5A）→J104的T26a/20端子，SC23下游的用電器除了J104外，還有制動(dòng)燈開關(guān)F與胎壓復(fù)位開關(guān)E226。檢查SA4、SC23并未熔斷，脫開J104

74、的T26a插接器，點(diǎn)火開關(guān)ON，用12V試燈檢查J104的基本工作條件，試燈接地線連接蓄電池負(fù)極樁，試燈火線接觸ABS/ASR控制單元T26a插接器的T26a/1與T26a/20端子，試燈點(diǎn)亮，表明供電正常，試燈接地線連接T26a/26接地端子，試燈火線接觸T26a/1，T26a/20端子，試燈均沒有點(diǎn)亮，表明J104的接地線有問題，需要檢查接地點(diǎn)671。</p><p>　?。▓D5-5）ABS電路圖</p

75、><p>　　故障排除：在蓄電池側(cè)左前縱梁上找到J104的接地點(diǎn)671（如圖5-6所示）見接地點(diǎn)有腐蝕物存在，擰開螺母，清潔接地線后裝復(fù)，點(diǎn)火開關(guān)ON，儀表上ABS/ASR燈自檢后熄滅，制動(dòng)燈也不再常亮，啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，EPC燈與OBD燈熄滅。清除各控制單元內(nèi)的故障記憶，至此，結(jié)束維修交車。</p><p>　　圖5-6J104的接地點(diǎn)671</p><p>　　故障總結(jié)：

76、由于接地點(diǎn)671存在接觸電阻，ABS/ASR控制單元不滿足正常工作條件而失去通信，導(dǎo)致ABS/ASR燈點(diǎn)亮，車速信號(hào)便不能經(jīng)ABS/ASR控制單元通過CAN總線傳輸給儀表，導(dǎo)致車速表不走和OBD燈亮起。與此同時(shí)，接觸電阻也使制動(dòng)燈開關(guān)F和制動(dòng)踏板開關(guān)F47失去工作條件，BTS信號(hào)出錯(cuò)（正常條件下未踩制動(dòng)踏板時(shí)，BTS應(yīng)為高電位，失電后BTS信號(hào)無法輸出高電位，這與踩下制動(dòng)踏板時(shí)的信號(hào)相當(dāng)）令制動(dòng)燈常亮，J220校驗(yàn)出制動(dòng)燈開關(guān)F與制動(dòng)踏

77、板開關(guān)F47信號(hào)不可靠，導(dǎo)致EPC燈報(bào)警。</p><p><b>　　結(jié)論</b></p><p>　　通過OBD系統(tǒng)和新標(biāo)準(zhǔn)的共同作用，才能更好地達(dá)到控制機(jī)動(dòng)</p><p>　　車污染的目的，才能更有效地改善大氣環(huán)境。隨著微機(jī)技術(shù)、傳感技</p><p>　　術(shù)、通訊技術(shù)、存儲(chǔ)技術(shù)、信息技術(shù)等不斷進(jìn)步，它的功能將不

78、斷完善，檢測(cè)、維護(hù)、管理將是它的主要功能,成為“人車路”三者之間最好的中介。今后隨著Internet推廣普及，網(wǎng)絡(luò)技術(shù)與信息服務(wù)大量應(yīng)用于汽車工業(yè)將是必然。故障自診斷技術(shù)借用了成熟網(wǎng)絡(luò)通信技術(shù)，能夠快速診斷出各電控系統(tǒng)的故障，并且汽車發(fā)生故障或緊急情況時(shí)，電腦會(huì)通過網(wǎng)絡(luò)通知有關(guān)的汽車服務(wù)人員，并通過衛(wèi)星定位系統(tǒng)幫助汽車服務(wù)人員查找到具體的方位以便及時(shí)給與救助。可以預(yù)見，隨著網(wǎng)絡(luò)技術(shù)在汽車上的廣泛應(yīng)用，也將把汽車自診斷技術(shù)應(yīng)用推向更高水平

79、，汽車自診斷技術(shù)的明天將會(huì)更美好。</p><p><b>　　致 謝</b></p><p>　　本論文是在xx老師的悉心教誨指導(dǎo)下完成的，在整個(gè)畢業(yè)設(shè)計(jì)期間，老師在我寫論文過程中為我解決了諸多的問題，指正了我論文中的不足，使我的論文得以順利完成，在此對(duì)導(dǎo)師的細(xì)心指導(dǎo)表示衷心感謝！</p><p>　　同時(shí)要感謝分院領(lǐng)導(dǎo)和老師給我們提供了良

80、好的環(huán)境和熱心指導(dǎo)。在兩年的大學(xué)生活中同學(xué)給予我學(xué)習(xí)和生活上的幫助，在此我向他們表示我衷心地感謝！</p><p>　　最后，祝我們的學(xué)校越辦越好！祝所有老師工作順利！</p><p><b>　　參考文獻(xiàn)</b></p><p>　?。?］東風(fēng)日產(chǎn)E-OBD教程［Z］.2004.</p><p>　　［2］東風(fēng)日產(chǎn)天籟

81、維修手冊(cè)［Z］.2004.</p><p>　　[3]丁書新.談交際法在英語(yǔ)語(yǔ)法教學(xué)中的運(yùn)用[J]教育實(shí)踐與研究,2001(10)</p><p>　　[4]郭夢(mèng)秋.語(yǔ)言的交際性與英語(yǔ)語(yǔ)法教學(xué)[J]淮北煤炭師范學(xué)院學(xué)報(bào)(哲學(xué)社會(huì)科學(xué)版),2004(01)</p><p>　　[5]束定芳.論外語(yǔ)交際能力及其培養(yǎng)[J]外語(yǔ)學(xué)刊(黑龍江大學(xué)學(xué)報(bào)),1993(03)<

82、;/p><p>　　[6]周麗娉.交際法在英語(yǔ)語(yǔ)法教學(xué)中的運(yùn)用[J]河北理工學(xué)院學(xué)報(bào)(社會(huì)科學(xué)版),2002(03)</p><p>　　[7]嵇偉《汽車發(fā)動(dòng)機(jī)OBDⅡ故障自診斷系統(tǒng)》機(jī)械工業(yè)出版社</p><p>　　[8]王敏，楊文峰．OBD-車載診斷系統(tǒng)簡(jiǎn)介［J］汽車運(yùn)用，2007(6):31－32．</p><p>　　[9]潘朋，顏伏伍

83、，方茂東．OBD 系統(tǒng)的現(xiàn)狀及其發(fā)展趨勢(shì)［J］．汽車節(jié)能，2007(5):36－39．</p><p>　　[10]曹紅兵．OBD-II的局限性及故障碼的正確使用［J］．汽車維修，2009(3):22－23．</p><p>　　[11]國(guó)家環(huán)境保護(hù)總局，國(guó)家質(zhì)量監(jiān)督檢驗(yàn)檢疫總局．GB18352－</p><p>　　2005輕型汽車污染物排放限值及測(cè)量方法( 中國(guó)

84、Ⅲ、Ⅳ階段)［S］． 北京:中國(guó)環(huán)境科學(xué)出版社，2005．</p><p>　　[12]環(huán)境保護(hù)部，HJ 437－2008 車用壓燃式、氣體燃料點(diǎn)燃式發(fā)動(dòng)機(jī)與汽車車載診斷(OBD)系統(tǒng)技術(shù)要求［S］．北京:中國(guó)環(huán)境科學(xué)出版社，2008．</p><p>　　[13] 環(huán)境保護(hù)部．HJ 500-2009輕型汽車車載診斷(OBD)系統(tǒng)管理技術(shù)規(guī)范［S］．北京:中國(guó)科學(xué)標(biāo)準(zhǔn)出版社，2009．&l