道路橋梁施工技術(shù)畢業(yè)論文---關(guān)于橋梁伸縮縫處跳車的防治

1、<p><b>　　?</b></p><p><b>　　畢業(yè)論文</b></p><p>　　題 目 關(guān)于橋梁伸縮縫處跳車的防治 </p><p>　　學(xué) 校 </p>

2、<p>　　系 部 路橋工程系 </p><p>　　專 業(yè) 道路橋梁施工技術(shù) </p><p>　　班 級 </p><p>　　學(xué) 號

3、 </p><p>　　姓 名 </p><p>　　指導(dǎo)老師 </p><p>　　二〇一〇年5月13號</p><p>

4、<b>　　目錄</b></p><p><b>　　前言2</b></p><p>　　1 橋頭跳車原因分析2</p><p>　　1.1 橋臺和臺后填方的差異變形2</p><p>　　1.2 路基填料的影響3</p><p>　　1.3 橋臺及臺后填方壓實(shí)度的影

5、響3</p><p>　　1.4 橋臺路面與臺背路面在使用后結(jié)構(gòu)上存在著差異4</p><p>　　1.5 臺后填方滲水破壞4</p><p>　　1.6 設(shè)計(jì)不周5</p><p>　　1.7 伸縮縫處破壞5</p><p>　　1.8 人為施工因素6</p><p>　　2 公路

6、橋頭、橋梁伸縮縫跳車的危害6</p><p>　　2.1 對車輛的行駛速度產(chǎn)生影響6</p><p>　　2.2 增加養(yǎng)護(hù)成本、降低道路使用質(zhì)量與使用壽命6</p><p>　　3 橋頭跳車病害防治措施探討6</p><p>　　3.1 處理好臺后地基6</p><p>　　3.2 正確的選擇橋頭路堤的填料

7、7</p><p>　　3.3 減少人為因素的不利影響控制好壓實(shí)度8</p><p>　　3.4 對接頭處路面進(jìn)行處理8</p><p>　　3.5 加強(qiáng)橋頭路基的排水設(shè)計(jì)8</p><p>　　3.6 梁端特殊設(shè)計(jì)8</p><p>　　3.7 合理選用伸縮裝置9</p><p>&

8、lt;b>　　結(jié)束語9</b></p><p><b>　　參考文獻(xiàn)9</b></p><p>　　關(guān)于橋梁伸縮縫處跳車的防治</p><p>　　摘要：隨著我國公路的迅速發(fā)展，在工程建設(shè)中橋梁橋頭、伸縮縫處出現(xiàn)的跳車現(xiàn)象，已成為公路中的多發(fā)病害，嚴(yán)重影響行車的安全性和舒適性。本文主要闡述了公路橋頭及橋梁伸縮縫處跳車產(chǎn)生的

9、原因、帶來的危害、防治辦法。</p><p>　　關(guān)鍵字：橋頭跳車；伸縮縫；危害；防治</p><p><b>　　前言</b></p><p>　　造成橋頭跳車的因素有設(shè)計(jì)問題，也有施工問題，但是主要的是路基壓實(shí)度不足引起的差異沉降和伸縮縫處破壞所造成的。公路投入營運(yùn)后，在橋頭處出現(xiàn)破壞，接縫處下沉，路面損壞，形成錯臺。這些臺階，輕的使車輛通

10、過時(shí)產(chǎn)生跳動和沖擊，從而對橋梁和路面造成附加的沖擊荷載，造成行車不適或使通過的車輛大幅度減速，嚴(yán)重時(shí)甚至造成行車事故，從而影響公路的正常營運(yùn)。這種現(xiàn)象在一些軟土地基的地方更為嚴(yán)重，給養(yǎng)護(hù)部門帶來了很大困難。在氣溫變化的影響下橋梁梁體長度會發(fā)生變化從而使梁端發(fā)生位移，為適應(yīng)這種位移并保持行車平順，就必須設(shè)置橋梁伸縮縫裝置。橋梁伸縮縫裝置是橋梁構(gòu)造的一部分如果設(shè)計(jì)不當(dāng)、安裝質(zhì)量低劣、缺乏科學(xué)的和不及時(shí)的養(yǎng)護(hù)，大部分橋梁會在橋梁伸縮縫處形成臺

11、階，產(chǎn)生跳車。當(dāng)跳車現(xiàn)象明顯時(shí)，會極大影響車輛行駛速度，增加車輛行駛時(shí)間，加大油耗。同時(shí)對車輛本身及路面和橋涵結(jié)構(gòu)均會產(chǎn)生較大沖擊和破壞。因此，防治橋頭跳車，提高橋梁使用壽命，已經(jīng)成為我國橋梁工作者刻不容緩的使命。</p><p>　　1 橋頭跳車原因分析</p><p>　　橋頭跳車形成橋頭跳車臺階的因素是多方面的，其中包括地基地面條件、填料、施工材料、伸縮縫處破壞以及設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)督、

12、營運(yùn)與養(yǎng)護(hù)管理諸多方面的因素。</p><p>　　1.1 橋臺和臺后填方的差異變形</p><p>　　橋臺及臺后填方地基的地層在橋臺及臺后填方的作用下，均要發(fā)生不同程度的沉降或豎向固結(jié)變形，所以對橋臺及臺后填方地基進(jìn)行設(shè)計(jì)時(shí)都必須進(jìn)行加固處理設(shè)計(jì)，以確保地基的穩(wěn)定性。但從目前設(shè)計(jì)情況看，設(shè)計(jì)部門一般僅對橋臺地基進(jìn)行加固處理進(jìn)行設(shè)計(jì)，而對臺后高填方路段下的地基一般都沒有進(jìn)行加固處理設(shè)計(jì)。

13、橋涵通常位于溝壑地方，地下水位較高，在南方地帶多有軟土，此類土壓縮性高，抗剪強(qiáng)度低，如果天然結(jié)構(gòu)受到破壞，強(qiáng)度便顯著降低。橋臺及臺后填方地基如果在填土前處理不徹底或處理方法不當(dāng)，在路堤土的重力作力及車輛荷載作用下，會造成工后沉降。且橋頭路基填筑高度一般較大，產(chǎn)生基底應(yīng)力相對較大，在車輛荷載反復(fù)作用下，會引起地基沉陷，這種沉降由變形至穩(wěn)定往往歷時(shí)很多年。橋臺和臺后填方是兩個(gè)性質(zhì)不同的結(jié)構(gòu)體，雖然橋臺作用在地基上的壓力大于臺后填方，但由于橋

14、臺基礎(chǔ)一般都進(jìn)行了加固處理，所以它一般不發(fā)生豎向沉降變形。而臺后填方的地基一般都沒有加固設(shè)計(jì)和嚴(yán)格的加固措施，其豎向沉降變形都遠(yuǎn)大于橋臺下的地基變形，地基的這種差異變形反映到上部路面，就出現(xiàn)了橋臺和臺后填方段的差異沉降變形。</p><p>　　1.2 路基填料的影響</p><p>　　路堤填料在汽車荷載反復(fù)作用下因臺后填土較高，隨著時(shí)間推移，都產(chǎn)生不可避免沉降。有時(shí)臺后填土荷載對基底產(chǎn)

15、生附加壓力，嚴(yán)重時(shí)會使橋臺向后傾斜，發(fā)生不均勻沉降危及行車安全。</p><p>　　橋臺一般由漿砌片石和鋼筋混凝土構(gòu)筑，在橋臺和臺后填方之間或者錐坡部位，大氣降水易沿路面或錐坡體（錐坡體的壓實(shí)度較難達(dá)到要求）下滲，下滲水對橋臺一般不產(chǎn)生破壞作用，但是對填土類，易產(chǎn)生侵蝕和軟化作用，尤其對于壓實(shí)不夠的填方土體，更容易產(chǎn)生侵蝕和軟化，使其強(qiáng)度降低，從而導(dǎo)致填方土體產(chǎn)生包括塑性和彈性的變形，其中主要是塑性變形。這種不

16、可恢復(fù)的塑性變形是內(nèi)部土顆粒間的蠕變和側(cè)向變形造成的，相同作用不同填料的塑性變形量不同，且這種塑性變形在車輛荷載反復(fù)作用下會不斷積累，填料塑性變形大的，形成橋頭的沉降差就大，也就導(dǎo)致了橋頭跳車。對砂礫石類填料，從填方橫斷面看一般填方土體中部為砂礫石，兩側(cè)為土類，這種結(jié)構(gòu)只利于水的下滲，而不利于水的橫向排泄。對不加固的地基來講，填方土體中部壓力大，向兩側(cè)邊坡壓力逐漸減小，從而使地基產(chǎn)生凹形沉降變形，當(dāng)水沿砂礫石下滲到地基后，下滲水不易快速

17、排泄，從而軟化地基，并加速地基的變形。</p><p>　　1.3 橋臺及臺后填方壓實(shí)度的影響</p><p>　　橋臺背后施工空間狹窄，工作面小，大型壓實(shí)機(jī)具的使用受到限制。所以越靠近橋臺處填方體的壓實(shí)度越難達(dá)到設(shè)計(jì)規(guī)范要求，這也是一直困繞設(shè)計(jì)和施工的難點(diǎn)。目前，在設(shè)計(jì)上和施工中更多采用強(qiáng)夯、人工夯實(shí)、填筑砂料等方法和措施。對于輕型橋臺，重型壓路機(jī)靠近橋臺進(jìn)行壓實(shí)，特別是振動壓路機(jī)可能破

18、壞橋臺的結(jié)構(gòu)；而對于“U”型橋臺，重型壓路機(jī)難以靠近，從而使靠近橋臺部位的填方土體不易達(dá)到設(shè)計(jì)和壓實(shí)度要求，造成橋臺與臺后填方差異沉降變形。</p><p>　　路基填土在最佳含水量下壓實(shí)能達(dá)到最佳壓實(shí)效果，即干容重最大。下圖是填土干容量－含水量關(guān)系（曲線1）和填土壓縮模量－含水量關(guān)系（曲線2）的疊合圖。從以下圖可以看出，兩條曲線并不重合，在最佳含水量（ω0）下壓實(shí)的填土盡管干容重最大，但相應(yīng)的壓縮模量相對要小，

19、也就是受荷載作用后變形就比較大。這種較大的變形也對橋臺與路堤銜接處產(chǎn)生不利影響。</p><p>　　1.4 橋臺路面與臺背路面在使用后結(jié)構(gòu)上存在著差異</p><p>　　在車輛荷載作用下，鋪設(shè)在橋臺臺背路堤上的路面墊層、基層密實(shí)度迅速增加，結(jié)構(gòu)層壓縮；而鋪設(shè)在橋臺頂?shù)穆访嬉蚵访嫦聦佑蓸蚺_組成，而橋臺為巨大建筑結(jié)構(gòu)，加上基礎(chǔ)處理嚴(yán)格，相對于路基而言，沉降可視為零。這樣，不同路面結(jié)構(gòu)層兩側(cè)

20、抗變形能力不同，相對沉降就不可避免出現(xiàn)，使路面結(jié)構(gòu)破壞，造成跳車。</p><p>　　1.5 臺后填方滲水破壞</p><p>　　橋頭的差異沉降容易造成路面開裂，路面水滲入路基，受浸泡的路基強(qiáng)度指標(biāo)下降，基土軟化，造成引道路基下沉，導(dǎo)致跳車。同時(shí)還易發(fā)生唧泥、噴漿等破壞，而跳車又加大了車輛荷載對路面和路基的沖擊力。如養(yǎng)護(hù)維修不及時(shí)，這種惡性循環(huán)會使破壞程度加劇發(fā)展。橋頭路基兩側(cè)排水不暢

21、、防水工程不完善也極易引起路基土的流失，引起橋頭引道的沉降和跳車。</p><p><b>　　1.6 設(shè)計(jì)不周</b></p><p>　　有些設(shè)計(jì)沒有充分考慮橋臺臺背回填沉降的長期性、不良地基處理方案不適宜、梁與引道路面的接縫損壞而造成跳車。梁與引道路面接縫設(shè)計(jì)處理不當(dāng)?shù)?，造成通車后兩?cè)引道沉降大。工程設(shè)計(jì)人員有時(shí)對施工過程如何便于碾壓往往只從理論層面考慮，對于填

22、料的要求不嚴(yán)格，臺背排水考慮欠佳。橋涵結(jié)構(gòu)物兩端的路堤，由于過水、跨線或通道的要求，一般填土都較高，低的3 m左右，高的可達(dá)l0 m或更高，除了過水的橋涵兩側(cè)路堤往往受水浸淹，地基條件也較差，設(shè)計(jì)上對路基斷面結(jié)構(gòu)和邊坡防護(hù)上有所考慮外，其他多數(shù)情況對高路堤設(shè)計(jì)上并無特別的要求，如壓實(shí)度等指標(biāo)均與一般路堤無異。但由于路堤較高，在填筑以后受到自重和行車荷載的作用，路堤填土必然要產(chǎn)生豎向變形值，且路堤填土越高變形越大。</p>

23、<p>　　1.7 伸縮縫處破壞</p><p>　?。?) 交通量增大，重型車輛不斷增多，隨之車輛的沖擊作用也明顯變大，因此設(shè)計(jì)、施工即使稍有缺陷也會成為破壞的原因。</p><p>　?。?) 梁端在反復(fù)荷載作用下，梁端破損引起伸縮裝置失靈。另外，有時(shí)變形量計(jì)算不恰當(dāng)，采用了過大的伸縮間距，導(dǎo)致伸縮裝置破損。</p><p>　?。?) 橋面鋪裝層的裂

24、縫：接縫處橋面凹凸不平，橋面鋪裝層老化等均可引起伸縮裝置破損。目前常用橋梁結(jié)構(gòu)，伸縮裝置的錨固系統(tǒng)一般很難準(zhǔn)確地預(yù)埋在梁體中，大部分錨固在鋪裝層混凝土中。由于混凝土厚度太薄、體積太小，加上預(yù)埋件的位置干擾，施工難度大，過渡段混凝土的錨固作用實(shí)際上大打折扣，預(yù)埋件的錨固質(zhì)量也大受影響。</p><p>　?。?) 橋面通常采用瀝青混凝土料鋪裝，往往伸縮裝置安裝在先，橋面鋪裝在后，瀝青面層和過渡段混凝土之間很難鋪平，

25、加上剛?cè)嵯嘟?，容易產(chǎn)生臺階。車輛通行振動產(chǎn)生的沖擊使伸縮裝置錨固系統(tǒng)和過渡段混凝土受力瞬時(shí)加大，而由此產(chǎn)生的振動又是高頻振動，在反復(fù)的車輛動荷載作用下，伸縮裝置錨固混凝土?xí)虿荒鼙３謴椥远茐模^固裝置在反復(fù)動載震動下產(chǎn)生變形并與混凝土剝離，最終全部破壞。養(yǎng)護(hù)不到位：橋梁在營運(yùn)過程中，后澆壓填材料養(yǎng)護(hù)管理不善，橋面沒有經(jīng)常進(jìn)行清掃與養(yǎng)護(hù)，導(dǎo)致伸縮裝置逐漸破損。</p><p>　　1.8 人為施工因素</p

26、><p>　　在施工時(shí)有臺背填土速度過快，施工時(shí)沒有按分層填筑、分層碾壓、分層檢測“三分法”施工，排水措施沒有做好，壓實(shí)度達(dá)不到標(biāo)準(zhǔn)。這些人為因素使高填土引道不穩(wěn)定，工后沉降大，且不均勻，也會造成跳車。</p><p>　　2 公路橋頭、橋梁伸縮縫跳車的危害</p><p>　　2.1 對車輛的行駛速度產(chǎn)生影響</p><p>　　(1)較小的臺

27、階對車輛行駛影響不明顯，只是當(dāng)臺階達(dá)到一定高度時(shí)，對車速才有顯著的影響。一般情況下，臺階越高(特別是達(dá)到4 cm以上時(shí))，對車速影響越大。</p><p>　　(2)車速的損失與車輛的行駛速度有關(guān)。以較小的車速(<60 km／h)行駛時(shí)， 一般減速幅度亦小；中速(60～80 km／h)行駛時(shí)減速幅度較大；而當(dāng)以較高的速度(>80 km／h)行駛時(shí)減速幅度則相對不大，這與司機(jī)行駛時(shí)第一時(shí)問內(nèi)看到臺階和作

28、出反應(yīng)有關(guān)。</p><p>　　(3)臺階對不同類型車輛行駛的影響也是不同的，如較高臺階對小汽車行駛的影響就較大，而載重貨車對臺階不如空車敏感。其次，司機(jī)的心理狀態(tài)、對道路的熟悉程度等都對通過臺階時(shí)的速度降低有不同程度的影響。</p><p>　　2.2 增加養(yǎng)護(hù)成本、降低道路使用質(zhì)量與使用壽命</p><p>　　目前，我國高等級公路的修建每公里造價(jià)均不少于幾百

29、萬元至幾千萬元，建成以后為了維持良好的使用狀態(tài)，對橋涵兩端的臺階和橋梁伸縮縫均要進(jìn)行及時(shí)的維修與養(yǎng)護(hù)。不斷的維修養(yǎng)護(hù)花費(fèi)了大量的人力、物力和財(cái)力，產(chǎn)生了極為不良的社會影響。汽車遇到臺階，一般要提前減速，駛過臺階以后還需要大約相同的距離加速以恢復(fù)正常行駛速度。這樣，既增加車輛的行駛時(shí)問，加大油耗，又對車輛本身及路面和橋涵結(jié)構(gòu)產(chǎn)生較大沖擊及破壞，既降低道路使用質(zhì)量又縮短了路橋使用壽命。</p><p>　　3 橋頭跳

30、車病害防治措施探討</p><p>　　3.1 處理好臺后地基</p><p>　　處理好臺后地基是控制橋頭跳車重要措施。應(yīng)根據(jù)實(shí)際情況選擇對應(yīng)的地基處理方案，將工后沉降控制在允許圍內(nèi)，根據(jù)沉降的實(shí)際完成情況來確定開始鋪筑路面的時(shí)間。首先必須保證橋頭路基有足夠的壓實(shí)度原地面壓實(shí)度不應(yīng)小于85％ ，下路堤壓實(shí)度不應(yīng)小于90％ ；上路堤壓實(shí)度不應(yīng)小于93％ ，路床部分壓實(shí)度不應(yīng)小于95％。&l

31、t;/p><p>　　《公路軟土地基設(shè)計(jì)規(guī)范》JTJ017-96中對橋梁、通道、涵洞等構(gòu)筑物與路堤相接處的工后沉降規(guī)定見下表：</p><p>　　（1）一般地基。挖除橋頭路堤邊坡及錐坡（護(hù)坡）坡腳外2m范圍內(nèi)的腐植土、耕植土、淤泥等非適用土，對基底進(jìn)行壓實(shí)，至達(dá)規(guī)定壓實(shí)度。</p><p>　?。?）軟弱地基。對軟弱地基處理，現(xiàn)在國內(nèi)有換填法、超載預(yù)壓、塑料排水板、粉

32、噴樁復(fù)合地基等常用方法。橋頭路堤地基要針對軟土層的厚度和軟弱程度采用不同的處治方法。當(dāng)淺層軟土厚度小于2m時(shí)宜全部挖除，再進(jìn)行基底壓實(shí)，換填顆粒較粗的透水性填料，壓實(shí)度要求同一般地基。地基挖除或處理后，視情況設(shè)置砂礫墊層，在墊層頂面鋪設(shè)土工布，坡腳處設(shè)排水盲溝及時(shí)將路基水排除。對于濕陷性黃土地基，除了進(jìn)行強(qiáng)夯處理壓實(shí)度、承載力達(dá)要求外，處理后的基底標(biāo)高在橋臺、橋頭路堤范圍內(nèi)還應(yīng)在同一水平面上，并用石灰土或水泥土封閉，防止地基浸水。同時(shí)做

33、好防水、排水工程，防止地表水滲入路基，造成沉陷。</p><p>　　3.2 正確的選擇橋頭路堤的填料</p><p>　　對橋頭路堤，特別是在橋臺以外臺背后5-10m范圍內(nèi)的填料應(yīng)選擇內(nèi)摩擦角大、透水性良好、易壓實(shí)、沉降完成快、后期變形小、填筑工程力學(xué)性質(zhì)良好的土，如砂性土、砂礫土等。這些土滲水性好無孔隙水壓、抗壓強(qiáng)度高，易壓實(shí)，且有效地排除土中的自由水，且其細(xì)料含量不宜過大。或用物理力

34、學(xué)性能比較高的流態(tài)粉煤灰水泥混合料作為橋臺回填料。不能采用高塑性粘土填筑橋頭路段。若透水性材料來源困難，可采用細(xì)粒土填筑，并執(zhí)行有關(guān)規(guī)定，土質(zhì)不好、含水量高的必要時(shí)可摻小劑量石灰、水泥或土壤離子穩(wěn)定劑等進(jìn)行處理。還有采用泡沫混凝土、陶土顆粒以及泡沫乙烯等工程塑料作為橋頭填料的，這些材料具有材質(zhì)輕、對地基作用小、且排水性能好，使用效果也很好的優(yōu)點(diǎn)，可以大大減少地基沉降和變形，這將是有潛力的橋臺填筑材料。</p><p&

35、gt;　　在橋頭路堤任一高度的平面內(nèi)不應(yīng)采用不同填料填筑。在橋高頭路堤中使用土工合成材料（如設(shè)土工格柵加筋層），利用其抗拉強(qiáng)度，通過加筋與土體之間的摩擦作用約束土體的側(cè)向變形，從而達(dá)到提高土體承載力和抗剪強(qiáng)度的目的。經(jīng)試驗(yàn)證明土工格柵加筋層間距越小，則路堤沉降越小。</p><p>　　3.3 減少人為因素的不利影響控制好壓實(shí)度</p><p>　　填筑施工嚴(yán)格按規(guī)范進(jìn)行，遵循“早開工，工

36、期長一點(diǎn)”原則，按“三分法”施工，分層填筑、分層碾壓、分層檢測，控制好壓實(shí)度和含水量，此外還要按規(guī)范要求控制好填土速率，做好相應(yīng)排水措施。橋頭路堤及錐坡應(yīng)用小型振動式壓路機(jī)或用強(qiáng)夯機(jī)分層碾壓夯實(shí)，每層碾壓厚度為15cm。由試驗(yàn)得出橋頭路堤的工后沉降量，以此來確定以后工序所應(yīng)采取的措施。</p><p>　　3.4 對接頭處路面進(jìn)行處理</p><p>　　為使兩個(gè)對接性質(zhì)不同路面體系在抗垂

37、直形變上能平順過渡，對連接瀝青路面，則在橋臺處增設(shè)增變厚式水泥混凝土埋板，對連接水泥混凝上路面，則將連接處路面板改為變厚式。采用鋼筋混凝土搭板是一種比較常見的處治辦法。搭板一端放在橋臺上，并加設(shè)防滑錨固鋼筋，如為斜交橋，則應(yīng)設(shè)置鋼筋混凝土漸變板。其原理是將橋臺與路堤銜接處因較大差異沉降引起的路面縱坡突變，通過設(shè)置橋頭搭板進(jìn)行緩和過渡，將路面縱坡變化控制在容許范圍內(nèi)。</p><p>　　3.5 加強(qiáng)橋頭路基的排水

38、設(shè)計(jì)</p><p>　　水對于地基和填土的強(qiáng)度具有非常重要的影響，水可以使土體含水量增加，使地基承載力下降，使邊坡土方飽和而坍塌。因此，橋頭填方路基應(yīng)比區(qū)間路基更加注重排水設(shè)計(jì)，要保持橋頭排水通暢無積水。在有地下或地表水滲入時(shí)，要設(shè)置排、截地下水的滲溝或排水溝。 </p><p>　　3.6 梁端特殊設(shè)計(jì)</p><p>　　橋梁伸縮裝置由于設(shè)置在梁端構(gòu)造薄弱的部

39、位，直接承受車輛荷載的反復(fù)作用，又多暴露在大自然中，受到各種自然因素的影響，所以梁端設(shè)計(jì)時(shí)端部要具有足夠的剛度，以滿足營運(yùn)過程中反復(fù)荷載的作用。設(shè)計(jì)過程中要采用恰當(dāng)?shù)纳炜s間距，以保證伸縮裝置在營運(yùn)中正常使用。</p><p>　　3.7 合理選用伸縮裝置</p><p>　　選用伸縮裝置最主要的是伸縮裝置本身的剛度和質(zhì)量，目前，我國公路建設(shè)中采用的伸縮裝置類型較多，常用的有板式橡膠縫、齒口

40、鋼板伸縮縫、衡水XF-80仿毛勒伸縮縫、美國萬寶伸縮縫、德國毛勒伸縮縫以及TST彈塑體與砂石填充型伸縮裝置等，應(yīng)在滿足伸縮縫裝置基本要求基礎(chǔ)上根據(jù)各種伸縮裝置的使用狀況及適應(yīng)范圍進(jìn)行分析對比，選擇采用最經(jīng)濟(jì)最合理的伸縮裝置。</p><p><b>　　結(jié)束語</b></p><p>　　橋頭跳車形成的原因較復(fù)雜，隨著高速公路的發(fā)展，人們對行車舒適和安全的要求越來越高

41、，這就要求各部門的工程人員（設(shè)計(jì)、施工和養(yǎng)護(hù)等部門）盡力協(xié)調(diào)，針對不同原因，提出合理方案，有效地避免橋頭跳車病害的產(chǎn)生。</p><p><b>　　參考文獻(xiàn) </b></p><p>　　[1] 李揚(yáng)海.公路橋梁伸縮裝置.人民交通出版社,1999</p><p>　　[2] 交通部公路工程總公司.公路施工手冊橋涵.北京：人民交通出版

42、社,2003</p><p>　　[3] 交通部公路司.公路工程質(zhì)量通病指南.北京：人民交通出版社,2002</p><p>　　[4] JTG TF50-2011.公路橋涵施工技術(shù)規(guī)范.北京：人民交通出版社，2011</p><p>　　[5] JTJ 017-9.公路軟土地基路堤設(shè)計(jì)與施工技術(shù)規(guī)范</p><p>　　[6] 杜時(shí)祥.橋梁