基于單片機的溫濕度控制系統(tǒng)設計

1、<p><b>　　畢業(yè)論文（設計）</b></p><p><b>　　繼續(xù)教育學院制 </b></p><p>　　中 南 大 學</p><p>　　畢業(yè)論文（設計）任務書</p><p>　　畢業(yè)論文（設計）題目： DF4型內燃機車在運用中常見故障判斷與排除

2、 </p><p>　　題目類型〔1〕 工程技術研究 題目來源〔2〕學生自選題 </p><p>　　畢業(yè)論文（設計）時間從 </p><p>　　1、畢業(yè)論文（設計）內容要求：</p><p>　　1.DF4型機車靜液壓系統(tǒng)常見故障的分析與處理</p&

3、gt;<p>　　2.DF4型機車運行中聯合調節(jié)器常見故障分析處理 </p><p>　　3.DF4型內燃機車電阻制動故障原因分析及處理</p><p>　　4.DF4型型內燃機車勵磁電路慣性故障分析與處理</p><p>　　5.DF4型內燃機車無流無壓故障的查找及處理</p><p>　　〔1〕題目類型：①理論研究②實驗研究

4、③工程設計④工程技術研究⑤軟件開發(fā)</p><p>　　〔2〕題目來源：①教師科研題②生產實際題③模擬或虛構題④學生自選題</p><p>　　2.畢業(yè)論文（設計）進度安排</p><p>　　指導教師（簽名） ________ 時間：20 年 月 日</p><p>　　系(所)主任(簽名)_________ 時間：20

5、 年 月 日</p><p>　　主管院長（簽名）__________ 時間：20 年 月 日</p><p><b>　　摘 要</b></p><p>　　DF4型機車上靜液壓系統(tǒng)常見故障最終反映在風扇不轉或轉速不正常，造成水溫度過高，從而影響柴油機的正常工作。對靜液壓系統(tǒng)常見故障進行了分析，指出其產生原因，提出了處理方法和

6、改進措施。</p><p>　　東風4型內燃機車運行中由于牽引發(fā)電機本身或其勵磁系統(tǒng)故障而無勵磁電流時，牽引發(fā)電機無電流電壓輸出（簡稱無壓無流）。該故障的原因比較復雜，如接觸器、測速發(fā)電機或勵磁機、電路發(fā)生故障等等。因其涉及點較多，且比較隱蔽，不直觀，在運行中乘務員要及時判斷和處理此類故障有一定的困難，往往發(fā)生會機破，嚴重影響正常的鐵路運輸生產。近幾年來，機車故障勵磁電路的雖然不斷完善，但這種故障還是時有發(fā)生。因

7、此，在提高機車質量的同時，為乘務員提供此類故障分析處理流程，增強查找處理此類故障的能力，依舊是消滅這一故障隱患的有效方法。</p><p>　　闡述了聯合調節(jié)器是一種既能控制轉速又能控制功率，實現牽引發(fā)電機理想外特性的聯合自動調節(jié)裝置，是柴油機系統(tǒng)的控制執(zhí)行中心，因此，它工作狀態(tài)的好壞直接影響著內燃機車柴油機工作的好壞。機車聯合調節(jié)器故障是機務段的一個慣性問題，對這類故障如果司機判斷處理不當，很容易造成線上扔車及

8、臨修，給鐵路安全運輸造成很大影響。</p><p>　　從DF4型內燃機車電阻制動裝置的結構和原理入手，DF4機車使用電阻制動時無制動電流、430r/min主手柄置保位，勵磁電流自動增加到740A左右、電阻制動時一、二級不轉換、使用電阻制動時勵磁電流波動很大等故障，對其產生的原因及處理方法進行分析和總結。</p><p>　　對DF4型內燃機車勵磁電路的常見慣性故障進行了分析、總結，提出了

9、處理措施及改進建議，為機車的安全運行提供了保證。 </p><p>　　關鍵詞: 靜液壓系統(tǒng)；聯合調解器，電阻制動；勵磁電路；分析；無壓無流；措施。</p><p><b>　　目 錄</b></p><p><b>　　第一章 緒論</b></p><p>　　1.1概況…………………………

10、…………………………8</p><p>　　第一章DF4型機車靜液壓系統(tǒng)常見故障的分析與處理9</p><p>　　1.1概況……………………………………………………9</p><p>　　1.2原因分析……………………………………………………10</p><p>　　1.3處理方法…………………………………………………14</p>

11、;<p>　　第二章DF4型機車運行中聯合調節(jié)器常見故障分析處理…15</p><p>　　2.1概況…………………………………………………………15</p><p>　　2.2原因分析……………………………………………………16</p><p>　　2.3 保護措施…………………………………………………19</p><p>　

12、　第三章 DF4型內燃機車電阻制動故障原因分析及處理………21</p><p>　　3.1概況………………………………………………………21</p><p>　　3.2電阻制動控制原理簡介………………………………22</p><p>　　3.3電阻制動工況下的故障原因分析及處理……………23</p><p>　　第四章DF4型內燃機車勵磁電

13、路慣性故障分析與處理………27</p><p>　　4.1概述…………………………………………………………27</p><p>　　4.2勵磁電路慣性故障與分析………………………………27</p><p>　　4.3故障的預防及處理方法…………………………………31</p><p>　　第五章DF4型內燃機車無流無壓故障的查找及處理…………3

14、5</p><p>　　5.1概述…………………………………………………………35</p><p>　　5.2無流無壓原因的分析與故障的判斷及其處理……35</p><p>　　5.3結論與建議……………………………………………36</p><p>　　結束語…………………………………………………………38</p><p&

15、gt;　　參考文獻及附錄………………………………………………39</p><p><b>　　第一章 緒論</b></p><p><b>　　1.1 概況 </b></p><p>　　DF4型內燃機車是大連機車車輛工廠1969年開始試制的功率干線客貨運內燃機車，1974年轉入批量生產。DF4型內燃機車是我國鐵路運

16、輸的主力內燃機車，擔當著客運和貨運的運輸任務。是東風系列里面，更是中國內燃機車中的經典車型。該車從首臺下線使用開始距今已超過40年的歷史，至今仍然在使用當中，而且數量仍然相當龐大。即便是我國鐵路已經走進鐵路電氣化的今天，他的地位依然沒有動搖，甚至在某些地區(qū)，他仍然是運輸的主力。現在我們所見到的東風系列內燃機車，基本上都是以DF4型內燃機車作為平臺而設計制造的，可見DF4型內燃機車在中國鐵路史上有著重要的地位。尤其在08年春運期間我國面臨

17、冰雪之災時，在雪災地區(qū)的鐵路段上，由于電網損壞，電力機車無法運行，鐵道部調動了100多臺內燃機車才解決問題。試想如果鐵道部沒有內燃機車，那么鐵路系統(tǒng)都會癱瘓。由此可見，內燃機車在鐵路運輸中的重大作用。另外，DF4型機車分兩種型號 —— 客運型和貨運型。此為客運型。在有需要的時候，兩種型號的機車可以混合使用。</p><p>　　第一章 DF4型機車靜液壓系統(tǒng)常見故障的分析與處理</p><

18、p><b>　　1.1 概況 </b></p><p>　　在地方DF4型機車上。冷卻風扇的驅動采用靜液壓傳動技術。該技術能滿足機車柴油機功率調節(jié)范 圍大、熱負荷變化頻繁的要求。靜液壓馬達通過溫 度控制閥中的恒溫元把冷卻風扇轉速的變化與 柴油機油、水溫度的變化有機地結合起來，從而實 現柴油機油、水溫度的自動恒溫控制。 </p><p>　　DF4型機車采用了兩

19、個冷卻風扇，各具一套獨立的靜液壓傳動裝置。圖1為DF4型機車靜液壓 系統(tǒng)工作原理圖，該系統(tǒng)工作原理如下：</p><p>　　圖lDF4型機車靜液壓系統(tǒng)工作原理圖</p><p>　　柴油機運轉時，通過驅動靜液壓泵，使其從靜液壓油箱內吸入液壓油，再通過管路將高壓油送到靜液壓馬達，馬達在壓力油的作用下旋轉并驅動冷卻風扇。高壓油工作完成后回到油箱。與此同時， 高壓油也流經溫度控制閥和安裝在高壓

20、管路與回油管之間的安全閥。 </p><p>　　當柴油機的機油和冷卻水溫度分別低于規(guī)定 的55 和74℃時，并聯在靜液壓馬達管路中的溫度控制閥處于開啟狀態(tài)，壓力油不經過靜液壓馬達而直接回到油箱。隨著柴油機油、水溫度的不斷升高，恒溫元件里的石蠟和銅粉的混合物受熱，體積膨脹，從而推動溫度控制閥內的滑閥，逐漸關閉旁通口，壓力油逐漸進入靜液壓馬達，使靜液壓馬達由低速逐漸達到全速。冷卻風扇隨之由低速達到全速運轉。當柴油機

21、負荷有變化時，其油、水溫度也會相應地發(fā)生變化，促使溫度控制閥內恒溫元件動作，使靜液壓馬達的轉速發(fā)生變化，從而把柴油機油、水溫度控制在要求的范圍內。 </p><p>　　由于靜液壓系統(tǒng)較為復雜，管路及元件較多， 造成風扇不轉或轉速不正常的原因也是較為復雜的。本文僅對常見故障的原因進行分析，并提出了有效的處理方法。 </p><p>　　1.2 原因分析 </p><p

22、>　　1.2.1 溫度控制閥失效 </p><p>　　從靜液壓系統(tǒng)工作原理可知，溫度控制閥在靜液壓系統(tǒng)中起到調節(jié)通往靜液壓馬達壓力油流量的作用。當柴油機油、水溫度達到一定鰱時，溫度控制閥內的恒溫元件動作，從而推動滑閥逐步關閉 旁通油路。這樣，流經靜液壓馬達的壓力油逐漸增多，從而使馬達逐漸達到全速運轉。溫度控制閥失效將造成靜液壓油從溫度控制閥旁通管路部分或全部流回油箱，導致風扇轉速達不到規(guī)定值或風扇不轉

23、。經分析，造成溫度控制閥失效的主要原因如下。 </p><p>　　(1)滑閥與閥體的配合間隙不當或有臟物使滑閥犯卡。 </p><p>　　(2)感溫元件失效，其推桿不能隨油、水溫度的變化產生相應的動作。 </p><p>　　(3)滑閥的行程達不到規(guī)定的要求，其最大行程小于7．5 mm，導致滑閥在油、水最高溫度(水溫82土2℃，油溫65±2℃)時不能全

24、部關閉閱口。 </p><p>　　(4)溫度控制閥的始動溫度高于規(guī)定的始動溫度，這樣，當油、水溫度在規(guī)定范圍內的某一溫度值時，風扇轉速卻達不到相應的額定轉速。 </p><p>　　1.2.2 安全閥失效 </p><p>　　機車安全閥(見圖2)與普通的安全閥不同，其開啟壓力不是一個定值。若機車安全閥失效。將導致其開啟壓力低于高壓油路的工作壓力，回油通路不該開

25、啟時開啟，使得油路建立不起正常的油壓風扇轉速達不到其額定轉速。造成其失效的主要</p><p>　　(1)通過調整螺釘可以改變錐閥開啟的壓力， 如果調整不當，造成調定開啟壓力低于高壓油路中的正常工作壓力，則錐閥被推離錐閥體，c腔的油壓迅速下降，滑閥在高壓油的作用下克服其彈簧力而開通A、B腔，導致安全閥失效。 </p><p>　　(2)錐閥受錐閥彈簧復原力、減振器彈簧復原力、D腔內回油壓力

26、的綜合作用，錐閥被推離閥體必須克服這三種力。柴油機轉速越高，D腔內的油壓也越高，錐閥被推離錐閥體的作用力越大，安全閥的開啟壓力隨柴油機轉速升高而增大。當油管斷裂或油管接頭漏油時。D腔內建立不起油壓 此時安全閥的開啟壓力大大低于正常的開啟壓力。導致安全閥失效。 </p><p>　　(3)阻尼塞內孔被異物堵塞導致C腔無油后，滑閥兩側壓力不能平衡 ，在高壓油的作用下，A、B兩腔開通，導致安全閥失效。 </p&g

27、t;<p>　　(4)滑閥犯卡，使安全閥始終處于開通狀態(tài)。 </p><p>　　(5)導閥犯卡，使錐閥始終離開錐閥體，造成安全閥失效。</p><p><b>　　圖2機車安全閥</b></p><p>　　1..2.3 靜液壓泵故障 </p><p>　　DF4型機車采用ZB732靜液壓泵。當靜液

28、壓泵的主軸旋轉時，與主軸連在一起的壓板電隨之旋轉，這時與壓板相連的7根球頭連桿也隨之跟著轉動，從而使得柱塞沿圓周發(fā)生位覆變化而產生吸油和排油作用。靜液壓泵故障導致風扇 轉速低或不轉是由于靜液壓泵泵油壓力不夠造成的。此故障的主要原因如下。 </p><p>　　(1)靜液壓泵油封漏油，泵內的液壓油竄人變速箱，從而導致靜液壓系統(tǒng)缺油，建立不起正常的油壓。 </p><p>　　(2)油缸體與配

29、流盤接觸麗嚴重拉傷，造成密封性能差，使靜液壓泵油壓不足。 </p><p>　　(3)靜液壓泵油缸體孔拉傷，使得柱塞與油缸體配合問隙不符合要求。 </p><p>　　(4)吝軸彈簧斷，油缸體與配流盤表面不能緊密貼合。 </p><p>　　(5)有的靜液壓泵可通過調整墊片來控制油缸體與配流盤的間隙。在組裝時，若調整墊片的厚度不夠，油缸體與配流盤的間隙將大予規(guī)定值(

30、O．015—0．025 mm)。這樣一來使部分液壓油不進入油缸體柱塞孔而直接進入靜液壓泵回油管，減少了泵的油量， 造成泵油壓力不夠。 </p><p>　　1.2.4 靜液壓馬達故障 </p><p>　　DF4型機車采用的ZM732靜液壓馬達和ZB732靜液壓泵內部結構完全相同。其常見故障如下。 </p><p>　　(1)馬達軸承燒損，風扇轉動時阻力增大，造成

31、風扇轉動不靈活。 </p><p>　　(2)前泵體內的軸承裝反，馬達主軸連同軸承內圈在高壓油的作用下向上移動，使油缸體與配流盤之間出現過大間隙，管路中高壓部分不能建立足夠壓力，馬達受不到液壓油的高壓作用，造成風扇不轉或轉速低。 </p><p>　　(3)靜液壓馬達柱塞或油缸體內孔拉傷，使得其配合間隙不符合要求，就會影響到柱塞的正常吸油和排油。 </p><p>

32、　　(4)油缸體表面拉傷嚴重，導致油缸體與配流盤表面不能緊密貼合。 </p><p>　　1.3 處理方法 </p><p>　　靜液壓系統(tǒng)常見故障最終反映在風扇不轉或轉速不正常。處理故障時，應準確判斷其產生的原因，并采取以下步驟進行檢查和處理。 </p><p>　　(1)起機前檢查與靜液壓泵相連的靜液壓油箱的油位是否正常。如果打開變速箱油尺孔有油溢出，則可判斷

33、為靜液壓泵的油封漏造成竄油，高壓油路建立不起正常油壓，影響風扇的轉速；如果油位正常，再用手撥動風扇，若轉動不靈活，可判斷為靜液壓馬達故障，再根據故障現象做相應的檢修，更換靜液壓泵的骨架油封或檢修靜液壓馬達。 </p><p>　　(2)起機前檢查一切正常，再進行熱機檢查。當油、水溫度達到最大值(水溫82±2。I二，油溫65±2。I二)時，在柴油機最高轉速下，手動調整螺釘，使溫度控制閥處于全部關

34、閉狀態(tài)(當手動詞不進去時，說明滑閥犯卡)。如果風扇轉速正常，可判斷為 </p><p>　　溫度控制閥的感溫元件失效；如果風扇轉速不正常，當用手摸溫度控制閥回油管與進油管感到無叫顯溫差時，便可判斷為溫度控制閥的滑閥與閥體問隙過大或有拉傷，更換溫度控制閥即可。 </p><p>　　(3)經過判斷確定溫度控制閥正常后，讓柴油機轉速仍保持在最高位，用手摸安全閥回油管和進油管，如果無明顯溫差，

35、可判斷為安全閥失效或靜液壓泵故障。為了減輕檢查工作量，可以先拆下安全閥在試驗臺上進行測試。如果測試結果不符合要求，說明安全閥失效，更換即可；如果測試正常，則為靜液壓馬達的故障，必須更換靜液壓馬達。 </p><p>　　(4)如果溫度控制閥及靜液壓馬達均正常，可將柴油機轉速保持在最高位，如果風扇轉速仍然偏低，則可判斷為靜液壓泵出口壓力不夠，高壓油路建立不起正常壓力，造成風扇轉速偏低。匿換靜液壓泵后，風扇轉速就會恢

36、復正常。 </p><p>　　(5)在檢查靜液壓泵或馬達時，最好測掇它的容積效率。因為柱塞連桿組與相應缸體的問隙過大，其泄漏量必然較大，因而容積效率降低。當靜液壓泵或馬達的容積效率低于規(guī)定值時必須檢修或更換。 </p><p>　　(6)把靜液壓泵和馬達單油封改為雙油封后，泄漏情況已經基本消除，可使風扇處于良好的運行狀況。 </p><p>　　第二章 DF4

37、型內燃機車運行中聯合調節(jié)器常見故障分析</p><p><b>　　2.1 概況</b></p><p>　　聯合調節(jié)器是一種既能控制轉速又能控制功率，實現牽引發(fā)電機理想外特性的聯合自動調節(jié)裝置，是柴油機系統(tǒng)的控制執(zhí)行中心，因此，它工作狀態(tài)的好壞直接影響著內燃機車柴油機工作的好壞。機車聯合調節(jié)器故障是機務段的一個慣性問題，對這類故障如果司機判斷處理不當，很容易造成線

38、上扔車及臨修，給鐵路安全運輸造成很大影響。在過去幾年中，合肥機務段蕪湖檢修車間100余臺DF4型內燃機車僅調節(jié)器故障就發(fā)生26起，途中機破8起，給行車安全帶來重大影響。為此，聯合調節(jié)器故障的日常維護保養(yǎng)措施以及途中的應急處理辦法，以便快速判斷故障原因，減少機破事故的發(fā)生。</p><p><b>　　2.2 原因分析</b></p><p>　　2.2.1 調節(jié)器

39、常見故障現象及原因</p><p>　　2.2.1.1 游車。游車是指柴油機轉速升降后很長時間不能夠穩(wěn)定轉動的一種現象，伴有明顯的“嗚一嗚～”聲。從本單位的統(tǒng)計數據來看，游車的主要原岡有：</p><p>　　(1)聯合調節(jié)器內工作油品質及油位不當。工作油粘度低或滲入低粘度的燃油時，造成調節(jié)器內油壓不足，并使各處泄漏增多，從而使調節(jié)器處于經常微調之中。油內析出物或雜質可能卡在運動機件之間

40、的間隙內，使調節(jié)器內的運動部件如柱塞、滑閥等動作不靈活，從而使油路的開閉時機和速度受到影響。油位過低，易使工作油溫度升高，粘度下降，油壓不足；油位過高，易在旋轉機件攪動下產生大量的泡沫，也會造成油壓不穩(wěn)及供油不暢，使調節(jié)器出現轉速不穩(wěn)定現象。</p><p>　　(2)補償系統(tǒng)不協調。補償針閥開度過大或松動，調速滑閥追隨柱塞運動的起始點延遲，追隨速度慢動作幅度小，對氣缸內的噴油量過調，柴油機轉速波動幅度大，在柴油

41、機空載工況時，轉速游動極為顯著；聯合調節(jié)器補償系統(tǒng)中的緩沖彈簧預緊力不合適，儲氣筒漏氣，補償活塞處泄漏過大等引起滑閥追隨動作遲緩從而產生游車。</p><p>　　(3)聯合調節(jié)器內各配合件加工組裝質量不良。例如勻速盤上的軸承精度不夠，軸承配合安裝太緊，造成驅動盤和從動盤之間發(fā)生摩擦；扭簧高度不合適；伺服活塞與伺服馬達同軸度偏差；聯合調節(jié)器內的油泵齒輪端面間隙不合適，油泵主動齒輪與套座之間錐形螺釘配合松動，致使傳

42、動軸轉動不靈活或抗勁等均會引起游車。</p><p>　　(4)控制機件的磨損。控制機件如動力活塞、補償活塞、柱塞、調速滑閥等磨損，使配合間隙增大，壓力油漏泄較多，因而經常產生微調，造成動作不靈敏，不協調，出現轉速波動變化。此外。增減載針閥開度過大，影響到功率調解過程的平穩(wěn)性，也會使柴油機出現游車，但大多出現在提手柄加載時。（5）調節(jié)器內工作油臟或混入燃油。</p><p>　　2.2.1

43、.2 調節(jié)器供油拉桿抖動。指執(zhí)行機構(動力活塞桿和噴油泵調節(jié)齒桿)動作小穩(wěn)定，產生的一種高頻、小幅度的抖動現象。其原因有：</p><p>　　(1)扭簧變形和折斷；</p><p>　　(2)從動盤與驅動盤相對位置調整不當，使阻尼塊與從動盤相碰；</p><p>　　(3)從動盤與驅動盤摩擦。</p><p>　　2.2.1.3 轉速失

44、控。轉速升至1 000 r／min以上造成停機或降至430 r／min以下直至停機。造成轉速失控的原因有：</p><p>　　(1)勻速盤上最高、最低轉速止動螺釘丟失；</p><p>　　(2)轉速橫檔螺絲斷。</p><p>　　2.2.2 電磁連鎖DLS故障</p><p>　　電磁連鎖DLS屬于聯合調解器自動停車裝置中的一個部件

45、，它的線圈有電時，鐵芯吸下，斷電時，鐵芯上移，以此來封閉和打開動力活塞下腔的油路，從而使柴油機正常運轉或停機。該部件在機車運行中出現故障的主要表現為柴油機出現停機現象或停機后再次啟動不起來，或柴油機啟機后松開1QA柴油機又停機。此故障現象主要是由于DLS線圈燒損，DLS線圈下停車閥桿短或抗勁不能堵住油路。對這類故障運行中臨時處理多采用人為頂死DLS。例如，2004年5月2日，烏魯木齊機務段9273機車擔當26021次列車運行任務時，運行

46、至柴窩堡至三葛莊間時，柴油機突然停機，再啟動時發(fā)現柴油機啟不來機，乘務員經過查找發(fā)現是DLS不吸合，采取頂死DLS后才維持運行到段。處理時要注意對燒損線圈應將其接線拆下包好，啟機運行后要加強操縱臺機油壓力表的監(jiān)測，機油壓力不得低于100 k(Pa)。</p><p>　　2.2.3 聯合調節(jié)器配速系統(tǒng)故障</p><p>　　聯合調節(jié)器的配速系統(tǒng)主要有步進電機、傳動錐齒輪對、配速活塞、止

47、檔、止檔螺釘、最高轉速調整螺釘等組成。該系統(tǒng)發(fā)生故障的現象主要是柴油機運轉中，轉速嚴重不符或功率偏差加大。例如當驅動電源發(fā)生損壞，或步進電機轉子卡住時，就會影響到轉速的調節(jié)，以致提速加負載時，調節(jié)器無法推動供油拉桿增大噴油泵的供油量，以滿足增大功率的需要出現柴油機在某一轉速下，發(fā)不出相應的功率的現象。柴油機的轉速失控，即升降手柄時，柴油機轉速上升下降很慢，甚至不動也和配速系統(tǒng)的一些部件損壞有關，如步進電機發(fā)生燒損但還不太嚴重，司機提手柄

48、進行升速時，柴油機的轉速與功率上升就會出現十分緩慢的現象，降手柄時也一樣，此時如用手握步進電機后部的手輪時，會發(fā)現步進電機轉子的轉動十分微弱無力；配速系統(tǒng)主動錐形齒輪和從動錐形齒輪有毛刺，嚙合間隙過大或過小，兩齒輪的垂直度不符合標準，從而發(fā)生抗勁也會出現轉速失控現象；配速活塞抗勁，轉動不良，壓寶塔彈簧的力量不夠，使飛錘感受不到轉速變化的信號，從而出現升降手柄轉速變化遲鈍的現象。此外，當最高轉速螺釘丟失或折斷損害時，會出現司機控制器主手柄

49、置升位時，柴油機轉速到達最高轉速后還繼續(xù)上升，有飛車的趨勢</p><p><b>　　2.3 保護措施</b></p><p>　　針對故障原因，近年來在小輔修中采取了如下措施，以確保調節(jié)器的質量：</p><p>　　2.3.1 X3修時更換調節(jié)器油。每次換油時，加油至中刻線上即可，若發(fā)現油臟時換油換2次，以徹底清除雜質。即換上新油肩機

50、10 min后再換油。補償油杯加油至半位，車上放置備用油壺并噴小“調節(jié)器油”字樣，以防乘務員加錯油，備用油維護納入地檢組的每次對運用機車的檢查范圍中。</p><p>　　2.3.2 ⒈①對調節(jié)器勻速盤加裝備用最高、最低轉速止動螺釘，形成雙保險，以防松掉后轉速失控(飛車或停機)，如圖所示。</p><p>　　圖1加裝備用止動螺釘</p><p>　　2.3.3

51、 當發(fā)生供油齒條抖動故障檢查扭簧和飛錘，一般飛齒輪的4個定位銷松動情況較多，更換毪錘時，新的匕錘質量與原飛錘質量差不得大于0．1 g。</p><p>　　2.3.4 防止儲油室壓力低導致停機事故，小修交車時，在儲油室放油堵上接七一塊壓力表(量程1000 kPa)，動態(tài)交驗時，檢測儲油室壓力，對壓力低于650 kPa的，更換齒輪油泵。正常檢測時油壓均應達到700 kPa。</p><p>

52、;　　2.3.5 為防止轉速止擋斷裂，小輔修中對止擋的絲扣進行復緊，以防松動后被勻速盤螺釘敲擊后疲勞斷裂。建議廠家改用高強度材料制作，或設計時對止擋加粗。</p><p>　　2.3.6 為防止供油拉桿系統(tǒng)阻力過大，每次小輔修中及每半月的一次運用機車大普查中對供油齒條及各拉桿滾輪清洗及潤滑。必要H寸，可用拉力計測試整修供油拉桿阻力不大于120 N，否則要找出抗勁原因并消除之。</p><p

53、>　　2.3.7 小輔修開蓋檢查步進電機的齒輪嚙合情況，(太緊太松均不行，以靈活轉動為宜)緊同步進電機固定夾螺絲。</p><p>　　2.3.8 小輔修中用于撥動毪錘、勻速盤的回動情況，如發(fā)現異常應擴大檢查范圍。</p><p>　　2.3.9 對于功率偏差過大的問題，首先檢查油馬達及油馬達電阻、接線，再檢查增、減閥的開度等，正常后上水阻試驗臺調試。由于新噴油泵經過一定的工作

54、時間后，其柱塞磨損增壓后造成噴油泵的泄漏增加，使柴油機的功率下降，當與電功率不配時，須上水阻試驗臺調整功率(即調整功率調閥桿，加大功率)。</p><p>　　第三章 DF4型內燃機車電阻制動故障原因分析及處理</p><p><b>　　3.1 概況</b></p><p>　　電阻制動是機車電氣制動方式的一種，它是利用直流電機的可逆

55、原理，在制動工況時將直流牽引電動機改為直流發(fā)電機。通過輪對將列車的動能轉變?yōu)殡娔?，消耗在制動電阻上，再以熱能的形式逸散到大氣中。在這個過程中，牽引電動機軸上所產生的反力矩作用于機車動輪上而產生制動力。</p><p>　　采用電阻制動具有很多優(yōu)點，可以提高機車在長大下坡道上的運行速度，大大降低閘瓦和輪箍的磨損。最小限度地使用空氣制動，使閘瓦和輪箍的發(fā)熱減少，確保列車有足夠的緩解充風時間，提高使用空氣制動時的制動

56、效果。尤其是采用了兩級電阻制動以后，大大提高了機車在低速運行區(qū)的電氣制動力。能夠滿足鐵路自動閉塞區(qū)、施工區(qū)段慢行以及進站側線停車的需要。這樣不但增加了行車的安全性，而且可以加大行車密度，提高運輸能力。如果電阻制動裝置出現故障不能使用，上述優(yōu)點將不能體現。本人從DF4型內燃機車電阻制動裝置的基本原理入手，結合工作中遇到的實際問題，對DF4型內燃機車電阻制動裝置出現的常見故障原因進行分析，并總結出一些比較有效的查找和處理方法。</p&

57、gt;<p>　　3.2 電阻制動控制原理簡介</p><p>　　分析電阻制動出現的故障原因，必須從電阻制動控制原理入手進行分析。下面我將電阻制動控制原理簡單介紹如下：</p><p>　　當機車從牽引工況轉入電阻制動工況時，首先是將牽引電動機的電樞回路與主整流柜斷開，并與各自的制動電阻接成閉合回路，其次是將各臺牽引電動機的勵磁繞組全部串聯后接到主整流柜的輸出端，由主發(fā)

58、電機提供勵磁電流(見圖1)。</p><p>　　制動力的大小既可以通過調節(jié)牽引電機的勵磁電流IL來實現，也可以通過調節(jié)制動電流Iz來實現。在東風4內燃機車中為了擴大機車在不同速度下制動力的調節(jié)范圍，這兩種方法都采用，對牽引電動機的勵磁電流ILd的調節(jié)，既可以通過調節(jié)主發(fā)電機的勵磁電流ILf，也可以通過調節(jié)勵磁機的勵磁電流ILL或者調節(jié)柴油機測速發(fā)電機CF的勵磁電流Icf來實現，為了既能調節(jié)功率又不使串聯的調節(jié)

59、環(huán)節(jié)過多而增加系統(tǒng)動態(tài)校正困難，我們采用調節(jié)勵磁電流ILL來調節(jié)牽引電動機的勵磁電流IL的方法，對于制動電流Iz的調節(jié)是通過調節(jié)制動電阻的阻值來實現的。即當機車速度降低到某一指定速度時，自動短接一部分制動電阻，從而增大制動電流Iz的數值。</p><p>　　圖１　電阻制動工況控制原理圖</p><p>　　電阻制動工況時，根據柴油機轉速信號，確定制動電流和制動勵磁電流的基準值，并將實際的

60、制動電流和制動勵磁電流與基準值進行比較，通過PID計算，同樣通過輸出一信號去控制勵磁系統(tǒng)的勵磁電流，將制動電流和制動勵磁電流限制在規(guī)定的范圍內，此外，系統(tǒng)還根據機車速度信號去控制機車電阻制動的I、II級轉換以及機車在高速時對制動電流進行電流限制(見圖2)。</p><p>　　3.3 電阻制動工況下的故障原因分析及處理</p><p>　　通過對電阻制動控制裝置原理的了解，和多年來工作

61、經驗的積累，對配屬于我局東風4型內燃機車使用電阻制動過程中出現的各種故障原因和處理方法進行了認真的分析和總結。具體如下：</p><p>　　3.3.1 故障現象：電阻制動控制箱運轉位，柴油機430r/min，主手柄置“保位”，制動電流自動升到800A左右。</p><p>　　故障原因：制動電流霍爾傳感器壞了或斷線，此時電阻制動控制箱無制動電流反饋信號，造成控制箱工作不正常。<

62、/p><p>　　處理辦法：遇此故障，檢修人員檢查各線有無斷路或短路現象，用萬用表檢查控制箱面板上的制動電流反饋測試孔K11～K16是否有信號(為負信號)、測量各傳感器有無±15V電源。</p><p>　　圖2 　　　　　　</p><p>　　3.3.2 故障現象：電阻制動控制箱運轉位，柴油機轉速430r/min，主手柄置“

63、保位”，勵磁電流自動升到740A左右。</p><p>　　故障原因：①柴油機轉速傳感器2CF輸出電壓過高。②監(jiān)控裝置TAX箱故障及監(jiān)控裝置所用速度傳感器線路有短路處所。③勵磁機勵磁繞組負端與CF電機電樞繞組負端形成回路。④無Idl反饋信號，3LH勵磁電流傳感器壞了或斷線。⑤調節(jié)板壞了。</p><p>　　處理辦法：①柴油機轉速430r/min時，用萬用表測量2CF的1～3端子輸出電壓應

64、為1.0V左右。②更換TAX箱或檢查測量監(jiān)控裝置所用速度傳感器線路各通道無短路處所。③電阻制動正常位工況下，勵磁機勵磁繞組負端與CF電機電樞繞組負端之間應該是斷路狀態(tài)。④可由調節(jié)板的K0～K3測試孔測量是否有負電壓反饋信號。檢查3LH勵磁電流傳感器插頭接口之間1～3為+15V，4～3之間為-15V，3為地線0V。⑤檢查各線是否有斷更換調節(jié)板。</p><p>　　3.3.3 故障現象：電阻制動控制箱運轉位，使

65、用電阻制動時，隨著速度的增加或減少，I級II級制動不轉換。 </p><p>　　故障原因：①機車速度傳感器故障；②轉換板上轉換點的電壓整定不對。 </p><p>　　處理辦法：遇此故障應檢查速度傳感器通往控制箱的相關線路是否良好，用發(fā)碼器發(fā)碼試驗。用過渡插件將轉換板引出來，測W2電位器中點電壓應達到2.8V左右。檢查TAX箱接線排上的接線，將接線排上廢棄不用的與速度

66、傳感器無關的接線甩掉，并包扎處理。</p><p>　　3.3.4 故障現象：勵磁電流波動很大，在運行時制動電流也有波動。 </p><p>　　故障原因：各傳感器的電源或反饋信號線有虛接或勵磁機輸出電壓反饋回路故障，導致系統(tǒng)動態(tài)特性變壞。 </p><p>　　處理辦法：遇此故障應檢查各傳感器連線，測試斬波板測試孔K0～K2之間應有電壓反饋信

67、號(當有勵磁電流時)。在檢查電路過程中，特別注意控制箱20芯的兩個插座不能調換錯插，一旦插錯，110V電壓便接到15V電源上，會將運算放大器燒損。</p><p>　　3.3.5 故障現象：使用電阻制動時，無制動電流。 </p><p>　　故障原因：電控接觸器主觸頭1～6C或轉換開關常開主觸頭1～2Hkg未閉合。 </p><p>　　處理辦

68、法：遇此故障應檢查1～6C和1～2Hkg制動位電控伐是否失電或其驅動風缸是否犯卡，造成觸頭未閉合或接觸不良。</p><p>　　3.3.6 故障現象：使用電阻制動時，勵磁電流不隨柴油機轉速及機車速度變化而變化。</p><p>　　故障原因：調節(jié)板或斬波板故障。 </p><p>　　處理辦法：遇此故障應更換調節(jié)板和斬波板。</p>&

69、lt;p>　　3.3.7 故障現象：控制箱故障開關GK置運行位和故障位時均無勵磁電流。 </p><p>　　故障原因：①控制箱插頭1未插好；②控制箱內J1繼電器損壞；③外電路接錯或斷線等。 </p><p>　　處理辦法：遇此故障應將插頭插牢，檢查外部電路各接線是否正確。將控制箱斷電，拔掉插頭，應測得CT1的接口1～3和1～13相通，接口1～4和1～8相

70、通。</p><p>　　3.3.8 故障現象：電阻制動柜接地、燒損、主電路接地。 </p><p>　　故障原因：①電阻柜的E線破損；②風機電動機引出線破損；③乘務員操縱主手柄時“飛升飛降”，特別是降轉速時1位停留時間太短，勵磁電流沒有降至零，造成勵磁電流大，ZC觸頭拉弧嚴重燒損；④雨天、雪天頻繁使用電阻制動，使雨水、雪水吸入電阻制動柜，造成制動電阻帶短路燒損；⑤自負荷試驗

71、頻繁、試驗時間長，電阻帶長時間通過大電流，造成電阻帶過熱變形，磁瓶爆裂，絕緣下降，造成接地燒損。 </p><p>　　處理辦法：①更換破損的E線或風機電動機引出線。②要求乘務員合理操縱主手柄，1位停留時間稍長一些，待制動電流和勵磁電流降為零，主手柄再回零位。③雨天、雪天禁止使用電阻制動，防止雨水、雪水進入電阻制動柜，燒損制動電阻帶。④規(guī)范自負荷試驗程序，每次滿載試驗不超過30min。要求主手柄回1位后

72、停留3min以上，確保電阻帶散熱良好。</p><p>　　第四章 DF4型內燃機車勵磁電路慣性故障分析與處理</p><p><b>　　4.1 概述 </b></p><p>　　做為廣州鐵路（集團）公司內燃機車的小輔修基地，我段共配屬東風4型內燃機車108臺，每年為外段小輔修機車近60臺。機車勵磁電路故障曾一度頻繁發(fā)生，嚴重影響正常

73、的運輸生產秩序。我們經過認真地總結、分析并采取相應的處理方法，勵磁電路慣性故障得到了有效控制，保證了機車的可靠運行。</p><p>　　4.2 勵磁電路慣性故障與分析 </p><p>　　4.2.1 Rlcf1電阻卡箍熱脹冷縮，機車正常勵磁時功率反復突變 </p><p>　　Rlcf1為同步牽引發(fā)電機的最大勵磁電流調節(jié)電阻，串接于CF勵磁電路（主發(fā)的

74、一級勵磁電路）中。其接線原理圖如圖1所示：</p><p>　　圖1 Rlcf1接線電原理圖</p><p>　　Rlcf1電阻的設計規(guī)格為ZG11—200A、1K，而電阻的實際通過電流為0.16至0.40安。當油馬達電阻Rgt至增載極限位時，電路電流約為0.40安，由CF他勵繞組E1-E2的電阻值（約160歐姆）可以算出Rlcf1的有效電阻（由641、642＃線短接后的電阻）值：<

75、/p><p>　　Rlcf1（有效）=110/0.40-160=115(歐姆) </p><p>　　其阻值僅為總電阻的11.5%。雖然實際通過電阻電流小于電阻的設計額定電流（約0.44A），但由管形琺瑯電阻的特點，總電阻越大，其電阻絲的橫截面積則越小。這樣一方面不利于活動調節(jié)卡箍觸點的可靠接觸；另一方面也不利于電阻的局部散熱。當電阻的有效部分通過電流發(fā)熱至一定程度時，因卡箍的熱脹系數大于電阻

76、瓷管，加上觸點的緊余量非常有限，造成圖1中觸點A虛接，電流由觸點B通過，呈電阻制動勵磁狀態(tài)，電阻激增，電流變小，機車功率嚴重不足。當電阻通過小電流而冷卻至一定時間，卡箍脹后收縮，觸點A恢復接通，機車功率回復正常。這樣因觸點A不斷接通、斷開，機車功率反復突變。</p><p>　　由于該故障具有變化性，給查找、處理帶來一定的困難。 </p><p>　　4.2.2 勵磁機三相輸出線兩相短接

77、，機車功率嚴重偏低 </p><p>　　勵磁機的三相輸出線規(guī)格為95mm2膠皮電纜線，長度約2米，自下而上穿入勵磁整流柜內。其在勵磁整流柜（2ZL）內的安裝位置如圖2所示：</p><p>　　圖2 勵磁機三相輸出線在2ZL內接線位置圖</p><p>　　由圖可見，538、539＃線的接線端子尾部與相鄰整流元件的阻容（RC）裝置安裝螺栓（M10×30m

78、m）相碰磨。雖然接線端子（俗稱線鼻子）均套有大小適中的塑料絕緣套管，但因勵磁整流柜安裝于動力室與前變速箱間的墻壁上，振動強烈。絕緣套管與螺栓的圓邊長時間摩擦而破損，造成勵磁機輸出電源相間短路，主發(fā)勵磁電流嚴重偏低，機車功率不足。</p><p>　　由于破口很細，而交流電機的相間短路電流又小，故障點不易發(fā)現。因此，該故障具有一定的隱蔽性，易誤以為勵磁機本身發(fā)生問題，需要仔細檢查、確認。 </p>&

79、lt;p>　　4.2.3 機車使用故障勵磁時起動沖擊大 </p><p>　　現行東風4B型內燃機車的故障勵磁控制電路如圖3所示。GFC與GLC動作沒有明確的先后順序，往往造成GFC滯后GLC動作，使得機車在使用故障勵磁起動瞬間仍為正常輔助發(fā)電狀態(tài)，機車起車功率超高而造成沖擊。</p><p>　　圖3 東風4型機車故障勵磁控制電路圖</p><p>　　

80、4.2.4 主發(fā)電機滑環(huán)燒損、電刷固死，機車無法運行 </p><p>　　根據技術要求，東風4B型內燃機車同步牽引發(fā)電機的電刷壓力應在196—245Kpa范圍內。而主發(fā)電機的刷握結構與牽引電動機不同，其彈簧壓力隨電刷磨耗成比例遞減。日常運用中，其壓力需由機車乘務員視電刷的磨耗情況進行人工“有級”調整。這樣，難免會有疏漏發(fā)生，而一旦電刷壓力不足，將引起惡性循環(huán)，導致電刷因與滑環(huán)接觸電阻過大而發(fā)熱固死；在此過程

81、中，滑環(huán)也因火花燒蝕及電化反應而損傷。最終主發(fā)勵磁電流中斷，機車無法運行。</p><p>　　4.3 故障的預防及處理方法 </p><p>　　4.3.1 故障2.1的根治 </p><p>　　若將Rlcf1電阻分解為兩管電阻串聯（如圖4），即可根除該故障的發(fā)生。</p><p>　　圖4 Rlcf1電阻分解、改裝電路圖<

82、/p><p>　　實際改裝時，將原Rlcf1電阻更換成規(guī)格為ZG11—200A、300Ω電阻，卡箍仍與642#線相連；在高壓室內的備用電阻位置裝上一管型號為ZG11—200A、600Ω電阻，做為Rlcf1的分解電阻Rlzcf1并與之串聯（如圖4所示）。這樣，Rlcf1用于正常勵磁調節(jié)，Rlzcf1用于電阻制動勵磁時的調節(jié)。</p><p>　　通過改裝實踐證明，因Rlcf1由1KΩ降為0.3K

83、Ω，不箍虛接的故障得到了有效控制，而且機車功率調整時更為快捷、方便。 </p><p>　　4.3.2 故障2.2的預防 </p><p>　　為防止勵磁機輸出電源線538、539#線接線端子的絕緣套管磨破，對其在2ZL內的安裝位置作如圖5示的改動：</p><p>　　圖5 勵磁機輸出線改裝圖</p><p>　　通過改裝，538、53

84、9#線的接線端子尾部下方取消了整流元件的阻容裝置安裝螺栓，將阻容裝置移至下方元件聯接板螺栓上安裝。這樣，則可有效防止因接線端子的絕緣套管磨破短路而造成機車功率嚴重偏低。</p><p>　　4.3.3 故障2.3的處理及說明 </p><p>　　通過對故障的認真分析，提出將現行故障勵磁控制電路作如圖6所示的改造建議：</p><p>　　圖6故障勵磁控制電路改

85、造圖</p><p>　　將原387、388#，512、594#線間5ZJ的兩對正聯鎖改為兩個二極管控制。這樣，當使用故障勵磁時，合“9K” GFC即動作，輔助發(fā)電機轉固定發(fā)電工況，避免機車起動時功率超高而沖擊。</p><p>　　通過計算及裝車實踐表明，在具體改造時，只要選用10A/1600V普通整流二極管單管串入電路即可保證安全工作。不使用電阻制動的機車，可利用3ZL上用于電阻制動勵

86、磁電流比較的兩個二極管即可。</p><p>　　該電路改造簡單，操作方便。同時可解決使用故障勵磁存在的另一類故障。如圖3，當使用故障勵磁主手柄回“0”位時，若599、388#線間GFC的輔助反聯鎖閉合先于388、387#線間5ZJ的常開觸頭斷開，則通過GLC的該聯鎖將造成5ZJ、GLC、LLC、1—6C、LC等一系列電器“打板”，嚴重影響電氣安全。如圖6，由二極管的單向導電隔離作用，徹底消除了該故障發(fā)生的可能。

87、</p><p>　　曾有多臺機車發(fā)生上述兩類故障，因沒有很好的處理辦法，只好要求乘務員在要使用故障勵磁前先合“8K”，或對相關電器盲目更換。通過對3242、3914等故障機車的改造試驗，該方案安全可行，效果良好。</p><p>　　4.3.2 故障2.4的防治措施 </p><p>　　在刷握結構沒有改變的情況下，要保證主發(fā)電機的電刷壓力始終在規(guī)定的技術要求

88、范圍內，避免調節(jié)的盲目性。其關鍵是要能找到一種簡便、合理的方法確定彈簧壓扣壓指調節(jié)的時機。為此，我們制定了如下措施及方法，通過實踐，取得了良好的效果。</p><p>　?。?）主發(fā)電機落修時，一律裝用同牌號的新品電刷，壓扣壓指統(tǒng)一扣壓在調節(jié)板的第一格位置上。通過測量，在電刷經過打磨，接觸面符合要求的前提下，電刷壓力均處于技術要求的上限值。</p><p>　　（2）根據刷握調節(jié)板的格距確

89、定壓扣壓指調節(jié)時電刷的磨耗量數值。 該磨耗量數值宜確定適當，應能保證電刷在磨耗到限前壓扣壓指每次調節(jié)時，電刷壓力均在技術要求的范圍之內。 </p><p>　?。?）根據機車的不同運用條件，實測總結主發(fā)電機電刷的磨耗量與機車走行公里的關系，從而由機車的走行公里確定壓扣壓指調節(jié)的時機。 </p><p>　?。?）將主發(fā)電機電刷的報廢尺寸延長至40mm，確保電刷磨耗量與壓扣壓指的調節(jié)銜接良好

90、。 </p><p>　　值得一提的是，采用上述方法雖然消除了主發(fā)電機電刷壓力調整的盲目性，可有效防止主發(fā)電機因電刷壓力不足造成的故障，但機車的日常維護保養(yǎng)仍需加強對主發(fā)電機滑環(huán)及刷握裝置的清掃，保證電刷的正常磨耗。</p><p>　　第五章 DF4型內燃機車無流無壓故障的查找及處理</p><p><b>　　5.1 概述 </b>&

91、lt;/p><p>　　東風4型內燃機車運行中由于牽引發(fā)電機本身或其勵磁系統(tǒng)故障而無勵磁電流時，牽引發(fā)電機無電流電壓輸出（簡稱無壓無流）。該故障的原因比較復雜，如接觸器、測速發(fā)電機或勵磁機、電路發(fā)生故障等等。因其涉及點較多，且比較隱蔽，不直觀，在運行中乘務員要及時判斷和處理此類故障有一定的困難，往往發(fā)生會機破，嚴重影響正常的鐵路運輸生產。近幾年來，機車故障勵磁電路的雖然不斷完善，但這種故障還是時有發(fā)生。因此，在提高機

92、車質量的同時，為乘務員提供此類故障分析處理流程，增強查找處理此類故障的能力，依舊是消滅這一故障隱患的有效方法。</p><p>　　5.2 機車無壓無流的原因分析</p><p>　　5.2.1測速電機勵磁回路故障</p><p>　　在機車測速電機勵磁回路中發(fā)生故障，使測速電機得不到勵磁電流，可導致牽引發(fā)電機不發(fā)電。</p><p>　

93、　這類故障的處所一般多為GLC反連鎖(593/656)、Rlcf1電阻虛接斷路、CF電機勵磁回路故障。電路如下圖： </p><p>　　5.2.2 勵磁機勵磁回路故障</p><p>　　在機車勵磁機勵磁回路中2DZ跳閘(649/626)或虛接; LLC主觸頭（626/628）虛接、RLt電阻斷路， Rwq電阻斷路（“1”位手柄時無壓無流）； 2Hkg連鎖（637/638、我段機車

94、均已短接該雙觸頭），測速電機皮帶松動、脫落、斷裂以及電機本身故障都會引起測速電機不發(fā)電。電路如下圖：</p><p>　　5.2.3勵磁機本身回路的故障</p><p>　　勵磁發(fā)電機作為交流電機在實際運用中電機本身的故障率極低，一般多為軸承、電機切軸、異音等故障。故障現象比較明顯，易查找，電路故障極少。</p><p>　　主發(fā)電機勵磁回路故障</p>

95、<p>　　在機車實際運用中無流無壓多為LC接觸器發(fā)生故障引起，主要表現在LC接觸器主觸頭接觸不良，即：機械卡滯和接觸器觸頭狀態(tài)不佳；接觸器阻值過大；有時在機車小輔修或整修過程中LC接觸器主觸頭涂抹凡士林過多或有異物。例如：運行中提手柄時，LC吸合后，7XD滅，主觸頭不能導通而無壓無流在機車故障中已有發(fā)生，經查多為LC接觸器主觸頭接觸不良，使主發(fā)勵磁回路斷路，發(fā)生主發(fā)無電壓電流輸出的故障。此外，勵磁整流柜（2ZL）二極管反

96、向擊穿或二極管被異物短路；各接線端子、大線及線鼻子燒斷或松動脫落也有可能使故障發(fā)生。電路如圖：</p><p>　　5.2.4主發(fā)電機（F）故障</p><p>　　主發(fā)電機（F）本身長期使用，部件到限，松動故障也會導致主發(fā)電機不發(fā)電。主發(fā)電機故障表現為以下兩個方面：</p><p>　　主發(fā)電機勵磁繞組或電樞繞組開路或短路；</p><p>

97、;　　主發(fā)電機碳刷與滑環(huán)接觸狀態(tài)不佳或偏磨，碳刷到限，碳刷壓指彈簧故障或壓力不夠；滑環(huán)狀態(tài)不良外接連線松動等。</p><p>　　(1) 故障判斷及處理</p><p>　　東風4型機車在運用中連續(xù)作業(yè)時間長、牽引噸位重，時常滿負荷運行，極易發(fā)生問題，而要求乘務員處理故障的時間很短（區(qū)間限10分鐘），一旦該種故障發(fā)生，列車立刻失去牽引動力，很有可能堵塞區(qū)間影響運輸暢通，這給乘務員造成很大

98、的心理壓力，很容易在處理過程中處于慌亂狀態(tài)，影響處理故障的效果，延長處理故障的時間，堵塞線路時間加長，因此乘務員在平時就要加強故障處理的學習，在平時心平氣和，沒有壓力的情況下牢記故障現象、處理流程，關鍵時候處理故障就能得心應手。</p><p><b>　　(2) 故障判斷</b></p><p>　　司機提主手柄至1位無流無壓，主手柄在“?！蔽挥须妷?、有電流時，為測

99、速電機勵磁電路中Rwq電阻斷路；</p><p>　　若牽引發(fā)電機電壓表和電流表無指示，司機可閉合9K轉為故障勵磁，提主手柄如機車啟動運行，則為測速發(fā)電機CF的勵磁電路中RLCF1或其勵磁繞組斷路；</p><p>　　司機若閉合9K，提主手柄機車仍無流無壓，學習司機應及時進機械間檢查測速電機皮帶是否松動、脫落、2DZ是否跳開；</p><p>　　如機車不動，機班

100、可斷開2DZ，閉合2K提主手柄，學習司機用攜帶的單試燈同時觸CF的端子柱X7/7和X7/6，正常情況下測速電機會發(fā)電，單試燈應亮，如單試燈不亮，則為測速發(fā)電機故障。</p><p>　　司機再閉合2DZ，合2K提主手柄，學習司機用單試燈同時觸X7/7和X7/5，正常情況下測速電機會發(fā)電，單試燈應亮，如單試燈不亮．則為勵磁機L勵磁繞組斷路。</p><p>　　學習司機同樣再用單試燈同時觸X

101、7/6和X7/5，正常情況下單試燈應亮，如單試燈不亮．則為勵磁機勵磁電路中Rlt電阻斷路或LLC主觸頭虛接；</p><p>　　在司機閉合2K，提主手柄情況下，學習司機分別用單試燈同時觸X7/5、X7/6 、X7/7中的兩個接線柱，單試燈均亮，則說明一、二級勵磁回路正常。應對主發(fā)電機勵磁回路進行檢查，先檢查LC主觸頭吸合情況，防止主觸頭燒壞閉合不到位，確認后司機閉合2K，主手柄會0位，學習司機將單試燈兩頭分別夾

102、在LC主觸頭的695、577號線上，學習司機再按下LLC主觸頭，正常情況單試燈會亮，不亮為主發(fā)電機勵磁回路開路虛接；</p><p>　　機班通過打開主發(fā)電機的防護網罩可以檢查主發(fā)滑環(huán)、碳刷到限不良，彈簧壓指不到位及接線松脫的故障。</p><p>　　(3) 故障處理： </p><p>　　機車勵磁電路中為Rwq電阻斷路時，司機起車前應用小閘稍加制動，利用“保”

103、位起車，甩開起動電阻，但要注意操作平穩(wěn)，防止起車沖動，最后再緩解小閘，如果在站內停車，機班可用起子將Rwq電阻上兩個調節(jié)卡圈松開稍微避開斷路處接好即可（其他電阻開路也可采用此辦法），回段后報修。</p><p>　　司機閉合9K使用故障勵磁，若主發(fā)電機有電壓、電流時，可不做處理，維持運行，回段后報修。</p><p>　　運行中2DZ如果跳開，機班重新合上即可，如為測速電機皮帶松動、脫落、

104、斷裂，時間允許，可用扳手松開測速電機底座安裝螺絲，裝上新的皮帶或調整好皮帶的松緊度，緊固好螺絲即可。</p><p>　　當為測速發(fā)電機CF故障時，包括CF的勵磁繞組E1E2斷路，可采用應急措施，操縱如下：機班將自動開關2DZ斷開，用一根短接線臨時連接2DZ上626號線和2RD，再用另一根短接線臨時將X7/14和其附近的任一個X8排接線柱110伏負端相連接即可。電路如圖所示。</p><p&g

105、t;　　因為上述連接所用的兩根臨時短接線為最短，可將測速發(fā)電機甩掉，改用由輔助發(fā)電機向勵磁機L的勵磁繞組供電。但必須關合開關8K，改為固定發(fā)電工況運行，在柴油機標定轉速下，輔助發(fā)電機QF的最高電壓為105伏，且隨柴油機轉速下降而降低，防止了啟動時機車產生沖擊過大。</p><p>　　若為LLC或LC之主觸頭接觸不良，則可卸下滅弧罩，打磨修復之，應急時也可用粗一點的短接線進行連接。</p><

106、p>　　在檢查機車勵磁機勵磁繞組斷路狀態(tài)時，首先應檢查接線盒處導線連接是否松脫，常常發(fā)現斷路故障在接線盒之接線端子處。L勵磁繞組斷路時，途中無法處理，應回本段處理。</p><p>　　機車主發(fā)電機內部故障時，可檢查、打磨主發(fā)滑環(huán)，壓緊到限不良碳刷，緊固松脫的接線，無法修復時，回段處理。</p><p><b>　　5.3結論與建議</b></p>

107、<p>　　通過上述故障判斷分析、電路說明、故障處理及流程的操作，能夠提高乘務員的學習興趣，增強學習業(yè)務的積極性，便于掌握，加快了機班在運行中處理此類故障的速度，深受乘務員的歡迎，一致認為該故障判斷及處理流程是解決內燃機車“無壓無流”故障的一種切合實際、快捷的方法，為減少機車途停救援，提高乘務員的判斷處理能力提供了有效的幫助。在我段機車運用中，乘務員通過對此故障判斷及處理流程應用，東風4型機車“無壓無流”的故障得到了有效遏制

108、，機車“無壓無流”故障大幅下降。</p><p>　　為了使乘務員在運行途中，縮短故障判斷時間，現在仍有一部分機車在勵磁回路中沒有勵磁電流表，不利于故障的查找和排除，客觀的延誤了處理時間。由于我段所擔當的區(qū)段多為平直坡道，電阻制動沒用切除，可將其閑置的電阻制動電流表改裝成勵磁機電流表，既美觀又實用。 </p><p><b>　　總 結</b></p>

109、<p>　　行車安全工作是一項復雜而艱巨的任務，必須把機車本身、自然環(huán)境、管理等多方面因素結合起來，充分發(fā)揮廣大干部職工的積極性和創(chuàng)造性，共同努力，一起探索，根據國情結合現在實際條件和本單位特點，制定合理的安全制度，不斷提高職工隊伍的技術業(yè)務素質和安全意識，嚴格管理，時刻把安全工作放在首位，將影響行車安全的不利因素降到最低點，最大限度地保證國家和人民的生命財產安全，以此來牢牢把握現實與長遠安全工作的主動權，最終實現安全生產的