公路隧道畢業(yè)設計--某特長隧道2標段初步設計

1、<p>　　畢 業(yè) 設 計 (論 文)</p><p>　　土木與建筑工程學院 系（院） 土木工程 專業(yè)</p><p>　　畢業(yè)設計（論文）題目 某特長隧道2標段初步設計 </p><p>　　學生姓名 </p><p>　　班 級 土木工程（地下方向） </p>

2、;<p>　　學 號 </p><p>　　指導教師 </p><p>　　完成日期 2012 年 6 月1 日</p><p>　　某特長隧道2標段初步設計</p><p>　　The 2section of the preliminary

3、 design of Extra-long Tunnel</p><p>　　總計 畢業(yè)設計 頁</p><p>　　表 格 個</p><p>　　插 圖 幅</p><p><b>　　摘要</b></p><p>　　本設計

4、名稱為“某特長隧道2標段初步設計”，是按照“新奧法”施工的要求，根據(jù)指導老師的要求及所給定的隧道的原始資料和設計技術要求，主要進行了隧道凈空斷面設計，隧道各級圍巖襯砌結構構造設計，防排水設計，橫洞設計，施工組織設計，及隧道地質(zhì)預報和施工監(jiān)控量測設計等內(nèi)容。</p><p>　　由工程類比法，根據(jù)《公路隧道設計規(guī)范》擬定了相應的支護形式,該隧道除洞口段結合地形、地質(zhì)條件設置，其余均按新奧法原理設計，采用柔性支護體系

5、的復合式襯砌。初期支護采用錨噴支護，由噴射混凝土、錨桿、鋼筋網(wǎng)等支護形式組合使用。嚴格按照設計規(guī)范要求，經(jīng)過理論驗算，所有設計參數(shù)都符合規(guī)范要求，說明本設計是安全合理的。</p><p>　　關鍵詞：公路隧道 襯砌結構 新奧法 防排水 復合式襯砌</p><p><b>　　Abstract</b></p><p>　　The desi

6、gn of" The 2section of the preliminary design of Extra-long Tunnel", is in accordance with the "New Austrian method" construction requirements, under the guidance of the teacher 's request and the

7、 given tunnel of the original information and the technical requirements for design, mainly for the clearance of tunnel section design of tunnel surrounding rock at all levels, lining structure design, waterproof and dra

8、inage design, cross design, construction organization design, and the tunnel</p><p>　　The engineering analogy method, according to the" code for design of road tunnel." out supporting forms, the tu

9、nnel portal section, except with terrain geology condition is set, the rest according to the theory of NATM design, using the flexible supporting system for composite lining. Initial support using bolting shotcrete, bolt

10、, composed, steel net supporting form in combination. In strict accordance with the requirements of the design code, through theory calculation, all the design parameter</p><p>　　Key words:Highway tunnel；Lin

11、ing structure in；NATM；Drainage；Composite lining</p><p><b>　　目錄</b></p><p>　　Abstract1</p><p><b>　　第一章 緒論1</b></p><p>　　1.1 研究的背景和意義1</p&

12、gt;<p><b>　　國內(nèi)外研究概況1</b></p><p>　　第二章 隧道設計說明1</p><p>　　2.1隧道設計概況1</p><p>　　2.2技術標準及設計依據(jù)1</p><p>　　2.3隧道建設地區(qū)工程水文地質(zhì)1</p><p>　　2.4橫斷面設

13、計2</p><p>　　2.5洞口、洞門及明洞設計4</p><p>　　2.6隧道防、排水設計5</p><p>　　2.7隧道支護設計6</p><p>　　2.8隧道通風設計8</p><p>　　2.9隧道照明設計9</p><p>　　第三章 施工組織設計9</

14、p><p>　　3.1本工程特點、重點及相關施工措施9</p><p>　　3.2工程重點及采用的相應措施9</p><p>　　3.3施工組織安排10</p><p>　?。ㄒ唬?、質(zhì)量目標10</p><p>　　3.4各分項工程施工順序及主要項目11</p><p>　　3.5隧道施工

15、監(jiān)控量測設計19</p><p>　　第四章 總結27</p><p>　　4.1 設計匯總27</p><p><b>　　4.2 致謝27</b></p><p><b>　　第一章 緒論</b></p><p>　　1.1 研究的背景和意義 </p&

16、gt;<p>　　隨著經(jīng)濟的迅速發(fā)展，交通工程已經(jīng)成為國民經(jīng)濟發(fā)展的強力驅(qū)動與支撐。隨著高速公路建設的推進，交通基礎設施建設也不斷深入，目前隧道工程也已經(jīng)成為公路交通系統(tǒng)中的重要組成部分。它對優(yōu)化道路線形、縮短公路里程有重大影響；同時對促進周邊地區(qū)環(huán)境保護、經(jīng)濟發(fā)展及國防建設也具有深遠影響。據(jù)統(tǒng)計，隧道工程占高速公路工程的比例正逐年增加，這反映了我國公路隧道工程的建設經(jīng)濟實力的提高和技術水平的進步。</p>

17、<p>　　為了保持國民經(jīng)濟的持續(xù)、快速、健康發(fā)展，為了擴大內(nèi)部需要，加快基礎設施建設，我國也加大了對公路建設的投入，公路建設蒸蒸日上，因此，今后公路隧道修建將會越來越多。通過本次設計，能更好的鞏固大學四年來所學的各個方面的知識，培養(yǎng)個人的思考能力和動手能力，并能將所學的書本知識很好的聯(lián)系到實際的設計操作中去，對隧道設計的初步階段有初步的掌握及需要注意的規(guī)范要求有了必要的認識和了解，同時要系統(tǒng)的掌握設計計算步驟、方法，培養(yǎng)我們

18、分析、解決問題的能力，為以后的走上工作崗位，從事有關設計、施工等具體實踐工作奠定良好的理論及實踐基礎。為今后祖國基礎設施建設的隧道工程中貢獻力量。</p><p><b>　　國內(nèi)外研究概況</b></p><p>　　1.2.1國內(nèi)發(fā)展簡介</p><p>　　建國后30年所修建的均較低，線形指標要求不高。我國公路運輸服務方式和經(jīng)營主體日益呈

19、現(xiàn)多樣化的趨勢。目前公路運輸存在較多的問題，公路交通的基礎設施水平還較差。五十年代，我國僅有公路隧道30多道，但標準也很低。進入八十年代，公路隧道的發(fā)展逐漸加快，具有代表性的工程有深圳梧桐山隧道和珠海板樟山隧道，福建珠海隧道和馬尾隧道，甘肅七道梁隧道等。到1990年底，我國建成的千米以上隧道已有十余座。在大型公路隧道建設中，技術也隨著不斷提高，并學習和引進了很多國外先進技術。福建鼓山隧道，洞內(nèi)設有照明、吸音、防潮、通訊、防火等裝置和閉路

20、電視監(jiān)控及雷達測速系統(tǒng)，這是我國第一座現(xiàn)代化的公路隧道。為適應公路隧道建設的發(fā)展，八、九十年代，交通部組織編寫了公路隧道的設計、施工、通風、養(yǎng)護照明建設技術等規(guī)范，對我國公路隧道建設起到了促進與推動作用，目前，我國公路隧道技術已有長足的發(fā)展，對圍巖動態(tài)量測反饋分析技術，組合式通風技術，運營交通簡易監(jiān)控技術，新型防水、排水、堵水技術，圍巖穩(wěn)定技術，支護及襯砌結構技術等都有許多成功實例，其中大部分成果已處于國內(nèi)領先水平，還有一些成果已達到國

21、際先進水平。然而公路質(zhì)量與發(fā)達國家相比</p><p>　　1.2.2國外發(fā)展簡介</p><p>　　國外隧道建設發(fā)展時間比較早，北歐瑞典和芬蘭更是其中佼佼者。瑞士在100多年前就建設了一條15km的鐵路隧道。瑞士1980年建設的St.Gotthard公路隧道20多年以來一直都是世界最長公路隧道。挪威在2000年建成并投入運營的Leserdal隧道長25km，成為世界上最長的公路隧道。瑞

22、士在100多年的隧道建設中，歐洲各國逐步形成了自己的風格和特色，并積累了豐富的經(jīng)驗，許多技術和經(jīng)驗值得國內(nèi)隧道同行的工程師們借鑒和學習。</p><p>　　第二章 隧道設計說明</p><p><b>　　2.1隧道設計概況</b></p><p>　　該特長隧道是一座上下分離式的四車道公路特長隧道，左線隧道起訖樁號ZK6+500——ZK8+

23、000,隧道總長1500m，右線隧道起訖樁號YK6+500——YK8+000，隧道總長1500m。采用人字坡形，坡度為2.0%，兩端設置明洞。行車道寬度均按設計行車速度80Km/h考慮；，隧道襯砌結構設計采用“新奧法”復合式襯砌、高壓鈉燈光電照明、機械通風；隧道洞門形式主要采用端墻式洞門。隧道圍巖級別以III、IV級為主。</p><p>　　2.2技術標準及設計依據(jù)</p><p>　　

24、(一)、公路等級： 二級公路</p><p>　?。ǘ?、設計行車速度： 80km/h</p><p>　　（三）、隧道凈寬： 10.25m ( 3.75×2+0.75+0.50+0.75+0.75)</p><p>　?。ㄋ模⑺淼纼舾撸?5.0m</p><p&

25、gt;　　（五）、交通量： 按第20年（2032年）交通量5280輛/日小客車進行設計。 </p><p>　?。⑺淼拉h(huán)境衛(wèi)生標準： </p><p>　　交通阻滯時的平均車速采用10Km/h；</p><p>　　CO設計濃度上行線為300ppm,下行線為300ppm；</p><p>　　煙霧設計濃度上

26、行線為0.007，下行線為0.009 </p><p><b>　?。ㄆ撸?、設計依據(jù)：</b></p><p>　　①《公路工程技術標準》（JTGB01-2003）</p><p>　?、凇豆匪淼涝O計規(guī)范》（JTJD70-2004）</p><p>　　③《公路隧道通風照明設計規(guī)范》（JTJ026.1-1999）<

27、;/p><p>　?、堋豆仿坊O計規(guī)范》（JTJ013-86）</p><p>　　⑤《公路水泥混凝土路面設計規(guī)范》（JTJ012-84）</p><p>　?、蕖豆饭こ炭拐鹪O計規(guī)范》（JTJ004-89）</p><p>　?、摺豆匪淼朗┕ぜ夹g規(guī)范》（JTGF60-2009）</p><p>　　2.3隧道建設地區(qū)

28、工程水文地質(zhì)</p><p>　?。ㄒ唬^(qū)域地形、地貌</p><p>　　該公路隧道起點位于井岡山廈坪鎮(zhèn)神源村附近，終點位于鵝嶺鄉(xiāng)神源村新屋小組附近，為一座上下分離式的四車道公路特長隧道。沿推薦線隧道軸線，區(qū)內(nèi)的最高點標高為 1154.7 米左右，隧道入口標高約為 350.6 米左右，相對高差約為 804.10 米，隧道出口標高約為 374 米左右，相對高差為 780.7 米。隧道洞身

29、山間沖溝發(fā)育，有些沖溝發(fā)育成水溪，主要為山間洪水和地下水的排泄通道。 該公路隧道比較線從廈坪鎮(zhèn)神源村壟口小組以西約 1000 米處入口， 入口處地貌為低山山體，山勢較陡，山體自然斜坡為 65°左右，植被發(fā)育。</p><p><b>　?。ǘ?、水文與氣象</b></p><p>　　區(qū)內(nèi)氣候?qū)僦衼啛釒Ъ撅L型，四季分明，雨量充沛，冬無嚴寒，夏 無酷暑等特點。

30、 多年平均氣溫在 14℃， 最熱月為 7 月， 日平均溫度 24℃， 極端最高日溫 33.7℃；最冷月為 1 月，日平均氣溫 3.4℃，極端最低日溫 -11℃。年平均日照 1500 小時，無霜期年平均為 246 天。年平均降雨量 12.60 </p><p><b>　?。ㄈ⒌匦蔚孛?</b></p><p>　　隧道區(qū)以中低山地貌為主，山勢陡峻，植被發(fā)育，自然坡

31、度一 般35°~55°，局 部 達 65°左 右 ，山體連綿起伏，微地貌發(fā)育， 主要有山間沖洪積小盆地及山間沖溝等，山間沖溝一般常年均有流水， 水質(zhì)清澈，水量較大；隧道山體走向比較紊亂，大致呈南西向。沿比較 隧道軸線，區(qū)內(nèi)的最高點標高為 1109.00 米左右，隧道入口標高約為 380.00 米左右，相對高差約為 729.00 米，隧道出口標高約為 387.00 米左 1865 毫米，降雨日 214 天，雷

32、暴日 68 天。降雨季節(jié)比較均勻，但夏季 比其他月份約多 4—8%。春秋多云霧，年平均霧日 96 天，相對濕度在 80%左右。 隧道入口和出口附近均發(fā)育有小溪，水量較大，長年流水。隧道洞 身沖溝發(fā)育，有些沖溝進一步發(fā)育為小溪。區(qū)內(nèi)小溪水流較大，流速遄 急，落差較大。區(qū)內(nèi)地表水主要接受地下水和大氣降水量的補給，因此 地表水隨大氣降水的變化較大。</p><p>　?。ㄋ模?、水文地質(zhì)條件 </p>&l

33、t;p>　　1、井、泉分布情況、根據(jù)對隧道區(qū)內(nèi)的工程地質(zhì)調(diào)查和訪問，在隧道區(qū)內(nèi)，山間沖溝的溝 底和山間洼地地下水露頭，一般四季均有涌水，水量較大。</p><p>　　2、地下水類型、水體，豐水期，它可以接受地表水的側(cè)向補給。斷陷盆地賦存的孔隙—裂隙地下水， 接受區(qū)域地下水的側(cè)向補給及降 水的垂向補給，作緩慢的側(cè)向（由盆邊向</p><p>　　中心或地形低洼處）運動，排泄于河流。&

34、lt;/p><p>　　3、地下水水質(zhì)及其腐蝕性、本次勘察對隧道進出口附近的地表水及鉆孔 的地下水進行了取樣和水質(zhì)分析，水質(zhì)分析結果見附表中的水質(zhì)分析報告。根據(jù)《公路工程勘察規(guī)范》 （JTJ064-98）水質(zhì)評價標準，進出口段地表水類型為重碳酸鉀、鈉型水，腐蝕等級為無腐蝕，常規(guī)防護，地下水類型為重碳酸鉀、鈉型水，腐蝕等級為無腐蝕，常規(guī)防護。</p><p>　　4、水文地質(zhì)試驗、為了評價含水

35、層的富水性，推測和計算鉆孔最大涌水量和單位涌水量，查明含水層的水文地質(zhì)參數(shù)，為隧道涌水量的預測提供依據(jù)，本次勘察在鉆孔中進行了壓水試驗工作，壓水試驗按規(guī)范要求進行。根據(jù)鉆孔壓水試驗確定巖層的透水率（q）及滲透系數(shù)（K），按巖層 的透水率確定其裂隙系數(shù)。 </p><p>　?。ㄎ澹?、不良地質(zhì)現(xiàn)象</p><p>　　根據(jù)工程地質(zhì)調(diào)查及鉆探所示，隧道區(qū)主要存在的不良地質(zhì)現(xiàn)象有： 隧道比較線及

36、推薦線洞身均發(fā)育 1條推測構造破碎帶，同時構造破碎帶 6 條以及揭露構造破碎帶 3條， 在這些破碎帶中， 巖體破碎，成洞性差，隧道穩(wěn)定性不好，在隧道施工過程中易產(chǎn)生掉塊等不良現(xiàn)象；又由于這些破碎帶中，地下水豐富，當隧道開挖到這些地帶時，可能會產(chǎn)生涌水現(xiàn)象。直接影響到洞室的穩(wěn)定，應超前支護處理。破碎帶為地下水富集中帶，開挖期間容易引起涌水，以導致塌方。</p><p><b>　　5、隧道圍巖類別<

37、/b></p><p>　?。?）、隧道圍巖級別劃分依據(jù)和原則</p><p>　　隧道圍巖類別主要依據(jù)巖石彈性波速度，巖石飽和極限抗壓強度、巖石質(zhì)量指標，并結合巖石風化程度、完整性、堅硬程度、節(jié)理發(fā)育程度、斷層及地下水影響程度等進行綜合分類。</p><p>　　依據(jù)上述實際資料在確定隧道圍巖級別時，制定以下原則：</p><p>　

38、?、?以交通部行業(yè)標準《公路隧道設計規(guī)范》（JTJD70-2004）提供數(shù)據(jù)為圍巖級別劃分標準。</p><p>　?、?遇斷層破碎帶，圍堰類別較同類巖石降低1--2級，影響帶推至洞底以上40—80m 與斷層交界處。</p><p>　?、?為便于隧道施工，按隧道開挖過程中可能遇到的地層情況分段進行評價。</p><p>　　未有鉆孔控制段，參照勘查區(qū)同類巖石已有資

39、料進行類比分類</p><p>　　（2）、隧道圍巖級別劃分</p><p>　　按上述圍巖級別劃分原則，將隧道圍巖級別劃分匯入下表。</p><p>　　表 2-1圍巖級別劃分總表</p><p><b>　　2.4橫斷面設計</b></p><p><b>　　2.4.1建筑限界&l

40、t;/b></p><p>　　根據(jù)《公路隧道設計規(guī)范》，隧道高度5米，行車道寬度3.75米，雙車道布置，凈寬10.25米，其中左側(cè)向?qū)挾葹?.5m，右側(cè)向?qū)挾葹?.75m，左側(cè)檢修道寬度為0.75m，右側(cè)檢修道寬度為0.75m，路面坡度采用2.0%；車行橫通道高5.0m，路面寬度為4m，不設側(cè)向余寬，左右側(cè)檢修道寬度均為0.25m；人行橫通道高2.5m，路面寬2m，不設側(cè)向余寬和檢修道； </p&g

41、t;<p>　　該公路隧道的建筑界限按80km/h時速進行設計，建筑界限取值確定如下：</p><p>　　圖 2.1 隧道建筑界限（單位：cm）</p><p>　　建筑界限橫斷面寬度如下表：</p><p>　　表 2-2 建筑界限設置（單位：cm）</p><p>　　2.4.2 內(nèi)輪廓設計</p><

42、p>　　根筑界限，利用三心圓，得出各斷面內(nèi)輪廓如見下圖：</p><p>　　圖 2.2 隧道標準斷面內(nèi)輪廓（單位：cm）</p><p>　　圖 2.3 緊急停車帶斷面內(nèi)輪廓（單位：cm）</p><p>　　2.5洞口、洞門及明洞設計</p><p>　　結合隧道進出口地形、地貌、工程地質(zhì)和氣象等自然條件以及其對坡面穩(wěn)定、氣象災害、

43、景觀調(diào)和、車輛運行的影響，并考慮到施工開挖邊坡的穩(wěn)定性，本著“早進洞晚出洞”、“少開挖”的原則，確定隧道進出口位置、明洞形式，洞門形式的選擇力求結構簡單，并與洞口地形、地貌協(xié)調(diào)一致。</p><p>　　2.5.1洞口、洞門設計</p><p>　　隧道進口及洞身通過地段覆蓋層、風化層較薄，洞門設明洞，明洞形式采用拱形明洞，明洞凈空滿足隧道建筑限界要求。</p><p&

44、gt;　?。?）洞門宜與隧道軸線正交，洞門構造及基礎設置應遵循下列規(guī)矩：</p><p>　?、俣纯谘銎缕履_至洞門墻背的水平距離不宜小于1.5，洞門端墻與仰坡之間水溝的溝底至襯砌拱頂外緣的高度不小于1.0，洞門墻頂高出仰坡不小于0.5。</p><p>　?、诙撮T墻應根據(jù)實際需要，設置伸縮縫、沉降縫和泄水孔；洞門墻的厚度可按計算或結合其它工程類比確定。</p><p&g

45、t;　?、鄱撮T墻基礎必須置于穩(wěn)固地基上，應視地形及地質(zhì)條件，埋置足夠的深度，保證洞門的穩(wěn)定。基底埋入土質(zhì)地基的深度不應小于1.0，嵌入巖石地基的深度不應小于0.5；基底標高應在最大凍結線以下不小于0.25；地基為凍脹土層時，應進行防凍脹處理。基底埋置深度應大于墻邊各溝、槽基底的埋置深度。</p><p>　?、芩绍浀鼗系幕A，可采取加固基礎措施。</p><p>　?、荻撮T結構應滿足抗震

46、要求。</p><p>　?。?）洞門部分在地質(zhì)上通常是不穩(wěn)定的。應考慮避開滑坡、崩塌、泥石流等不良地質(zhì)地段。</p><p>　?。?）本隧道入口處圍巖分級為Ⅳ級，區(qū)域巖質(zhì)穩(wěn)定、地形開闊。經(jīng)綜合考慮宜采用端墻式洞門形式，洞門上方女兒墻應有一定的高度，并有排水溝渠，使地表水沿排水渠道有序排離洞門，防止地表水沿洞門流入洞內(nèi)。洞門接長明洞，減少對仰、邊坡的擾動，是洞門墻離開仰坡底部一段距離，確

47、保落石不會滾落到行車道上。邊、仰坡交界處應采用圓角法開挖，以減少雨水沖刷。</p><p><b>　　圖2.4端墻式洞門</b></p><p><b>　　2.5.2明洞設計</b></p><p>　　明洞凈空必須滿足隧道建筑限界要求，洞門一般作為直立端墻式洞門，明洞斷面同隧道斷面，明洞襯砌初步用于出口明挖段，明洞采

48、用全斷面整體式鋼筋混凝土襯砌，考慮到環(huán)境保護的要求，洞口地段邊坡仰坡采用護面墻、植草皮等防護措施，進口洞仰坡采用錨噴混凝土防護措施確保安全。</p><p>　　2.6隧道防、排水設計</p><p>　?。?）隧道防排水是保證隧道適用性以及襯砌結構、路面、設備耐久性的關鍵。設計原則為使襯砌內(nèi)壁不滲水。隧道防排水應遵循“防、排、截、堵結合，因地制宜，綜合治理”的原則。設計中采用的措施要求達

49、到：排水通暢、防水可靠、施工方便，是隧道洞內(nèi)基本干燥，保證隧道結構物和營運設備的正常使用和行車安全，形成完整的防排水體系。</p><p>　?。?）隧道內(nèi)設置縱向排水管、環(huán)向排水管、橫向排水管、環(huán)向盲管等形成巖體－環(huán)向排水管－縱向排水管－橫向盲管－中央排水管－洞外一個完整的閉合回路，使巖體內(nèi)的滲水可以暢通的排出，另外對于集中出水點，可預埋半管。對于路面排水，設置開口式邊溝，為防止預制塊接縫間漏水，在接縫間設置防

50、水板。</p><p>　?。?）隧道內(nèi)所有施工縫和沉降縫均設置中埋式排水橡膠止水帶。</p><p>　　（4）隧道采用復合式襯砌，在初期支護和二次襯砌之間應設置防水板，防水板應采用易于焊接的防水卷材，厚度不小于1.0mm，接縫搭接長度不小于100mm。在防水卷材與噴混凝土層間設置土工布，其作用兼作襯背排水層及緩沖層。</p><p>　?。?）對于出水量較大的地

51、段，采用超前注漿堵水，漿液采用水泥和水玻璃混合漿液，以加快其凝固速度。</p><p>　　（6）由于隧道所在區(qū)域冬季較為寒冷，故采取中心排水管深埋的措施。</p><p>　?。?）處于單標高的洞門墻，洞門外1m的地方均設路基橫向截水溝，防止洞外路基路面水順坡流入洞室。</p><p>　?。?）對于洞口排水，在洞口仰坡邊緣5m以外，設置天溝，并加以鋪砌。對洞頂?shù)?/p>

52、表的陷穴、深坑加以回填，對裂縫進行堵塞。為了防止洞外水流入隧道內(nèi)，在地表水上游設置反向排水邊溝或采取截流措施，地下水上游設泄水洞，洞外井點降水。</p><p><b>　　2.7隧道支護設計</b></p><p>　　在隧道及地下工程中，支護結構通常分為初期支護（一次支護）和永久支護（二次支護、二次襯砌）。一次支護是為了保證施工的安全、加固巖體和阻止圍巖的變形。二

53、次支護是為了保證隧道使用的凈空斷面和結構的安全而設置的永久性襯砌結構。</p><p>　　2.7.1襯砌設計規(guī)定</p><p>　　襯砌設計應符合下列規(guī)定：</p><p>　?。?）襯砌斷面宜采用曲邊墻拱形斷面。</p><p>　?。?）隧道圍巖較差地段應設仰拱。仰拱曲率半徑應根據(jù)隧道斷面形狀、地質(zhì)條件、地下水、隧道寬度等條件確定。路

54、面與仰拱之間可采用混凝土或片石混凝土填充。當隧道邊墻底以下為整體性較好的堅硬巖石時，可不設仰拱。</p><p>　?。?）隧道洞口段應設加強襯砌。加強襯砌段的長度應根據(jù)地形、地質(zhì)和環(huán)境條件確定，一般情況下兩車隧道應不小于10m。</p><p>　?。?）圍巖較差地段的襯砌應向圍巖較好地段延伸5至10m。</p><p>　　（5）偏壓襯砌應向一般襯砌段延伸，延伸

55、長度應根據(jù)偏壓情況確定，一般不小于10m。</p><p>　?。?）凈寬大于3.0m的橫通道與主洞的交叉段應設加強襯砌，加強段襯砌應向各交叉洞延伸，主洞延伸長度不小于5.0m，橫通道延伸長度不小于3.0m。</p><p>　　2.7.2 襯砌結構選擇</p><p>　　隧道襯砌結構的選擇必須結合施工技術，安全作業(yè)以及使用適應性、造價綜合考慮確定。本隧道襯砌結構

56、采用復合式襯砌。目前復合式襯砌是隧道工程常采用的襯砌結構。</p><p>　　復合式襯砌的設計，目前以工程類比為主，理論驗算為輔。結合施工，通過測量、監(jiān)控取得數(shù)據(jù)，不斷修改和完善設計。復合式襯砌是由初期支護和二次支護組成的，初期支護是限制圍巖在施工期間的變形，達到圍巖的暫時穩(wěn)定；二次支護則是提供結構的安全儲備或承受后期圍巖壓力。兩層襯砌之間宜采用緩沖、隔離的防水夾層，其目的是，當?shù)谝粚赢a(chǎn)生變形及形變壓力較大時，

57、仍給予極少量形變的可能，可降低形變壓力。而當一次襯砌支護力不夠時，可將少量形變壓力均勻的傳布到二次襯砌上，并依靠二次襯砌進一步制止繼續(xù)形變，且不使一次襯砌出現(xiàn)裂縫時，二次襯砌也出現(xiàn)裂縫。由于二層襯砌之間有了隔離層，則防水效果良好，且減少二次襯砌混凝土的收縮裂縫。確定開挖尺寸時，應預留必要的初期支護變形量，以保證初期支護穩(wěn)定后，二次襯砌的必要厚度。</p><p><b>　　復合式襯砌的優(yōu)點：</

58、b></p><p>　?。?）設計、施工工藝過程與其相應的襯砌及圍巖受力狀態(tài)均較合理。</p><p>　?。?）質(zhì)量可靠，能夠達到較高的防水要求。</p><p>　?。?）便于采用錨噴、鋼支撐等工藝。</p><p>　　（4）既能夠充分發(fā)揮錨噴支護的優(yōu)點，又能發(fā)揮二次襯砌永久支護的可靠作用。</p><p&g

59、t;　　2.7.3 襯砌設計</p><p>　　該特長公路隧道2標段圍巖類別為III、Ⅳ類，地質(zhì)條件較為良好，設計襯砌斷面均為曲墻式，III、IⅤ類圍巖地段采用帶仰拱復合式襯砌。設置仰拱不僅是滿足地基承載力的要求，更重要的是使結構及時封閉，提高結構的整體承載力和側(cè)墻抵抗側(cè)壓力的能力，抵御結構的下沉變形，達到調(diào)整圍巖和襯砌的應力狀態(tài)的目的，使襯砌處于穩(wěn)定狀態(tài)。復合式襯砌以錨桿、噴射混凝土和鋼筋網(wǎng)混凝土、鋼拱架為初

60、期支護，模筑混凝土或鋼筋混凝土為二次支護，在兩次支護之間設PVC復合防水板作為防水層。</p><p><b>　　（1）初期支護</b></p><p>　　III、IⅤ類圍巖初期支護采用徑向系統(tǒng)錨桿、鋼筋網(wǎng)及噴射混凝土。</p><p><b>　?。?）二次襯砌</b></p><p>　　根

61、據(jù)隧道荷載大小確定其厚度及是否采用鋼筋混凝土，二次襯砌施作的合理時間應根據(jù)施工檢測數(shù)據(jù)確定，盡可能發(fā)揮初期支護的承載力，但又不能超過其承載能力。</p><p><b>　　2.8隧道通風設計</b></p><p>　　2.8.1通風設計應考慮的因素及應符合的要求</p><p>　　公路隧道通風設計應綜合考慮交通條件、地形、地物、地質(zhì)條件、

62、通風要求、環(huán)境保護要求、火災時的通風控制、維護與管理水平、分期實施的可能性、建設與營運費用等因素。</p><p>　　目前道路隧道通風方式大體如下：</p><p>　　自然通風 </p><p><b>　　射流風機縱向通風</b></p><p>　　縱向通風 豎（斜）井集中排風

63、縱向通風</p><p>　　隧道通風方式 豎（斜）井排送組合縱向通風</p><p><b>　　送風式半橫向通風</b></p><p><b>　　半橫向通風</b></p><p>　　機械通風 排風式半橫向

64、通風</p><p><b>　　全橫向通風 </b></p><p><b>　　混合式通風</b></p><p>　　根據(jù)《公路隧道工程設計規(guī)范》，隧道通風應符合以下要求</p><p>　　（1）單向交通的隧道設計風速不宜大于10m/s，特殊情況下可取12m/s；雙向交通的隧道的設計風速不

65、應大于8m/s；人車混合通行的所遇到設計風速不應大于7m/s。</p><p>　?。?）風機產(chǎn)生的噪音及隧道中廢氣的集中排放均應符合環(huán)保的有關規(guī)定。</p><p>　?。?）隧道內(nèi)運營通風的主流方向不應頻繁變化。</p><p>　　（4）確定的通風方式在交通條件等發(fā)生變化時，應具有較高的穩(wěn)定性，并能適應火災工況下的通風要求。</p><p&

66、gt;<b>　　2.8.2通風設計</b></p><p>　　在隧道運營期間，隧道內(nèi)保持良好的空氣和行車安全的必要條件。為了有效降低隧道內(nèi)有害氣體與煙霧的濃度，保證司乘人員及洞內(nèi)工作人員的身體健康，提高行車的舒適性和安全性，公路隧道應做好通風設計保證隧道良好通風。</p><p>　　該公路隧道通風設計主要考慮因素：</p><p>　　（

67、1）隧道長度及地形，虎嶺公路隧道全長15000m，為長隧道，風阻力大。自然風量??；隧道縱斷面采用單向坡。</p><p>　?。?）公路等級，該隧道為單向雙車道汽車專用高速公路 ，設計行車速度為80Km/h。</p><p>　?。?）交通量，虎嶺公路隧道，車流量較大，年平均日交通量，前期（2010年）9358輛/每日（小車），遠期（2030年）11274輛/每日 (小車)。</p&

68、gt;<p>　?。?）隧道內(nèi)交通事故、火災等異常情況。</p><p>　?。?）隧道工程造價的維修保養(yǎng)費用等。</p><p><b>　　2.9隧道照明設計</b></p><p>　　隧道照明是消除隧道內(nèi)駕駛所引起的各種視覺問題的主要方法。由于隧道照明不分晝夜，電光照明費用較高，因此，必須科學地設計隧道的照明系統(tǒng)，充分利用

69、人的視覺能力，使隧道照明系統(tǒng)安全可靠，經(jīng)濟合理。</p><p>　　該公路隧道，進、出口處地形緩和，對洞內(nèi)照明設計有利。本隧道照明分別設置洞外照明和洞內(nèi)照明，洞外照明為接近段，洞內(nèi)照明為：入口段、過渡段、中間段和出口段，照明計算以照明燈具的資料為基礎數(shù)據(jù)，并考慮了隧道內(nèi)采用水泥路面為計算條件。 </p><p>　　第三章 施工組織設計</p><p>　　3.

70、1本工程特點、重點及相關施工措施</p><p>　　3.1.1 工程特點</p><p>　　該公路隧道為特長隧道，第二標段全長1.5km，工期緊，施工壓力大，地質(zhì)情況良好，工程所處地理位置交通較為便利、材料供應方便、工程外部環(huán)境良好的特點。隧道內(nèi)防排水采用堵截、防排相結合的多道設防、綜合治理的方法。</p><p>　　3.2工程重點及采用的相應措施</p

71、><p>　　3.2.1 及早修建洞門及洞外排水、防護設施</p><p>　　為了確保順利進洞，首先對地表坡面進行噴錨加固防護。及早修建洞門及洞口排水設施，以保持洞口仰坡和洞外邊坡的穩(wěn)定，匯集和排除地面水流，保護洞門附近巖（土）體的穩(wěn)定和使車輛不受崩塌、落石等的威脅，確保行車安全。</p><p>　　3.2.2 合理確定開挖方式、步驟，保持各開挖工序相互銜接，合理施

72、工。</p><p>　　對隧道洞身段采用三導洞先墻后拱法施工：</p><p>　?。?）合理控制三個導洞開挖作業(yè)之間的距離，中導洞先行，左右導洞滯后中導洞7—10m， 導洞均采用正臺階法施工，臺階長度5—7m， 開挖進尺按兩榀鋼架間距進行。</p><p>　　（2）合理控制左、右主洞開挖作業(yè)面之間的距離，主洞開挖亦采用臺階法，上臺階分布開挖留核心土，進尺控制同

73、導洞開挖，然后進行初期支護施工及防排水施工。</p><p>　?。?）控制正洞開挖作業(yè)面與二次襯砌作業(yè)面之間的距離，正洞隧道開挖作業(yè)面與襯砌作業(yè)面之間距離按一倍洞徑考慮。</p><p>　?。?）二次襯砌采用砼運輸車、輸送泵和襯砌模板臺車機械化配套施工，確保砼質(zhì)量達到內(nèi)實外光。</p><p>　　（5）施工中堅持“弱爆破、短開挖、強支護、早封閉”的原則。<

74、;/p><p>　　（6）施工過程加強控制，及時處理分析數(shù)據(jù)，調(diào)整支護參數(shù)。</p><p>　　3.2.3 鉆爆施工原則 </p><p>　　鉆爆施工將根據(jù)以往的隧道光爆成功經(jīng)驗，以“一套標準、兩項要求、三個控制、四條保證”的辦法組織光面爆破施工。</p><p>　?。?）以“以防為主、穩(wěn)中求快”為指導思想和“管超前、少擾動、早噴錨、強支護

75、、緊封閉、勤量測”為施工原則及時支護，防止塌方。 </p><p>　　3.2.4防排水原則</p><p>　　（1）隧道襯砌防排水設計原則為：“防排結合、因地制宜、綜合治理”原則。</p><p>　?。?）中隔墻頂部盡管設置了防排水措施，但為了達到隧道運營期間不滲不漏的目的，隧道二襯施工前應將中隔墻頂部砼面鑿毛，刻出鑲嵌止水條的槽，沖洗干凈后嵌入止水條并加以固

76、定。</p><p>　　（3）嚴格按操作規(guī)程和有關技術規(guī)范進行防水板的焊接工藝和止水條的操作工藝，最終使隧道達到不滲透不漏的目的。</p><p><b>　　3.3施工組織安排</b></p><p>　　3.3.1建設總體目標</p><p><b>　?。ㄒ唬?、質(zhì)量目標</b></p

77、><p>　　符合國家規(guī)范標準，力求節(jié)省工程造價的同時，又兼顧著工程質(zhì)量，在達到工程質(zhì)量目標的前題下，優(yōu)化各方面施工安排。</p><p><b>　?。ǘ?、安全目標</b></p><p>　　建立健全安全管理體系，對本單位安全生產(chǎn)負全面責任，施工過程中杜絕較大及以上事故，遏制安全生產(chǎn)一般事故。</p><p><

78、b>　?。ㄈ?、工期目標</b></p><p>　　本隧道的修建，各部門將盡最大的努力，用較短的工期，修建安全合格的隧道。</p><p>　　（四）、環(huán)水保及節(jié)能目標</p><p>　　嚴格執(zhí)行環(huán)境保護和水土保持“三同時”制度，嚴格執(zhí)行本項目《環(huán)境影響報告書》及批復意見、《水土保持報告書》及批復意見及《環(huán)水保、文物保護管理辦法》有關要求；嚴格

79、按照設計文件及批準的施工組織設計組織施工，將環(huán)水保、文物保護及土地復墾措施落實到施工全過程；自覺接受并積極配合國家及地方環(huán)保、水保行政主管部門的監(jiān)督檢查。</p><p>　　3.3.2施工進度安排依據(jù)及原則</p><p>　　3.3.2.1施工進度安排依據(jù)</p><p>　　(1)指導性施工組織對本隧道的工期要求。</p><p>　　

80、(2)本隧道特點、工程量大小、工程環(huán)境及各種不良地質(zhì)條件對施工進度的影響程度、隧道超前地質(zhì)預報和預計需要超前處理的時間。</p><p>　　(3)本隧道施工便道條件、現(xiàn)場作業(yè)條件、材料供應；總體施工方案、技術措施及施工組織規(guī)劃。</p><p>　　(4)投入的人力、機械設備數(shù)量及狀況等資源配置情況；當前技術水平條件下的勞、材、機的消耗定額水平。</p><p>

81、　　3.3.2.2施工進度安排原則</p><p>　　(1)充分考慮各種不利因素，積極規(guī)避施工風險</p><p>　　充分考慮各種不利因素，尤其是不良地質(zhì)條件等對工程進度的影響，根據(jù)不同條件確定不同的進度指標。認真做好隧道施工的綜合性超前地質(zhì)預測預報，并把它納入開挖作業(yè)工序，以及時了解掘進前方的不良地質(zhì)、圍巖、出水等情況，及時采取可靠的安全支護措施，確保隧道施工安全，規(guī)避施工風險，使施

82、工生產(chǎn)順利進行。</p><p>　　(2)加強資源配置、加快施工進度</p><p>　　加大資源投入，加強技術力量、優(yōu)化設備配置，提高施工生產(chǎn)效率，加快工程施工進度；同時針對實際情況作好施工機械設備儲備，防止因為部分機械設備故障而影響施工生產(chǎn)。</p><p>　　3.4各分項工程施工順序及主要項目</p><p>　　3.4.1各分項工

83、程施工順序</p><p>　　（一）本隧道工程由進出洞口明洞和洞身段組成，施工時分成進口和出口兩個工區(qū)進行組織施工。進口工區(qū)進行明洞襯砌、洞門工程及明、暗洞交界面成洞處理；出口工區(qū)是本隧道施工的重點，承擔洞口的明洞、端墻式洞門及洞身段臺階工作面法開挖、支護、中隔墻施工、兩側(cè)正洞開挖、臺階法開挖臨時支護的拆除、正洞初期支護、防排水、二次襯砌、砼路面、內(nèi)裝飾等。</p><p>　?。ǘ┏?/p>

84、口洞口及明洞施工順序為：明挖土石方開挖，明洞襯砌，明洞施工；，明洞完成后，先進行下層法開挖支護，隨之開始右導洞施工，中隔墻施工在中導洞施工時適時進行；中隔墻襯砌完成后，隨之進行兩側(cè)正洞開挖初支施工，先左洞、后右洞，二次襯砌緊跟其后；路面、內(nèi)裝飾在襯砌完成后進行；出口洞門在洞口明洞完成后及時進行施工。</p><p>　?。ㄈ┖侠泶_定開挖方式、步驟，保持各開挖工序相互銜接，合理施工。</p><

85、;p>　　隧道洞身段采用三導洞先墻后拱法施工：</p><p>　?、?合理控制三個導洞開挖作業(yè)之間的距離，中導洞先行，左右導洞滯后中導洞7—10m， 導洞均采用正臺階法施工，臺階長度5—7m， 開挖進尺按兩榀鋼架間距進行。</p><p>　?、?合理控制左、右主洞開挖作業(yè)面之間的距離，主洞開挖亦采用臺階法，上臺階分布開挖留核心土，進尺控制同導洞開挖，然后進行初期支護施工及防排水施

86、工。</p><p>　?、?控制正洞開挖作業(yè)面與二次襯砌作業(yè)面之間的距離，正洞隧道開挖作業(yè)面與襯砌作業(yè)面之間距離按一倍洞徑考慮。</p><p>　　④ 二次襯砌采用砼運輸車、輸送泵和襯砌模板臺車機械化配套施工，確保砼質(zhì)量達到內(nèi)實外光。</p><p>　　⑤ 施工中堅持“弱爆破、短開挖、強支護、早封閉”的原則。</p><p>　?、?施

87、工過程加強控制，及時處理分析數(shù)據(jù)，調(diào)整支護參數(shù)。</p><p>　　3.4.2 主要項目施工方案</p><p>　　本隧道按新奧法原理組織指導施工，出碴進料采用無軌運輸方式，實施開挖（鉆孔、爆破、裝運）、噴錨（拌和、運輸、錨噴）、襯砌（拌和、運輸、灌注、振搗）三條機械化作業(yè)線，實現(xiàn)主要工序機械化作業(yè)。</p><p>　　主要施工方案如下： </p>

88、<p>　　(1)施工方法及施工步驟</p><p>　　(2)保證安全的技術措施</p><p><b>　　主要措施：</b></p><p>　　(1) 科學安排每次爆破的時間，盡量選擇車流密度低的時間進行；</p><p>　　(2) 采用梯段淺孔松動爆破方案（采用爆破方案詳見下述），嚴格爆破設計的

89、審查審批制度，優(yōu)選爆破器材和爆破參數(shù)，首次爆破前必須進行試爆；</p><p>　　(3) 按爆破設計進行施工，規(guī)范進行爆破作業(yè)，嚴格控制單響裝藥量和總裝藥量，爆前進行復查；</p><p>　?。?) 做好爆破的防護工作；</p><p>　　(5) 及時做好第一節(jié)明洞開挖面的錨噴臨時防護加固工作；六是和地方交警部門合作，加強施工期間的交通管制，使來往車輛有序通行

90、。</p><p>　　3.4.3 明洞段施工方案</p><p>　　明洞段施工應將土石方開挖、明洞襯砌、洞門、明暗交界面處理及暗洞進洞統(tǒng)籌考慮，既要確保邊坡穩(wěn)定，安全進洞，又要減少干擾，利于施工。在總體安排上，洞口施工最好避開雨季。因工期影響，只能在雨季進洞時，要充分做好施工準備工作，嚴密組織，快速施工，并提前作出遇到可能發(fā)生問題時的預案。</p><p>&l

91、t;b>　?。ㄒ唬Ф词┕?lt;/b></p><p>　　先護后挖，人工風槍鉆孔，光面（預裂）爆破，臺階上部出碴采用人工斗車推運至下臺階，挖掘機配合；下臺階采用裝載機裝碴，自卸汽車運出洞外。錨噴、鋼架支護緊跟掌子面。</p><p>　　施工程序為：測量放樣→超前預支護→上臺階開挖→導洞上部支護（初噴→打系統(tǒng)錨桿、掛網(wǎng)→架立鋼拱架→復噴至設計厚度）→下臺階開挖→導洞下部支護

92、。</p><p>　　導洞開挖均采用正臺階法施工，臺階長度3～5m，開挖進尺按兩榀鋼架間距進行。三個導洞開挖作業(yè)之間的距離按中導洞先行，左導洞滯后中導洞7～10m，右導洞滯后左導洞7～10m 進行控制。中導洞先行施工的一個關鍵點，中導坑超前并先行貫通，可及時完成中隔墻襯砌，利于正洞施工通風，同時探明了地質(zhì)，使后繼工序選擇爆破參數(shù)和支護時機的確定有的放矢。</p><p>　　（二）中隔墻

93、施工中隔墻鋼筋混凝土在導洞內(nèi)修筑，中隔墻上方圍巖是薄弱環(huán)節(jié)，施工過程中在中導坑開挖及左右側(cè)隧道開挖時有多次擾動，隨之而來的不利偏壓、變位和不平衡推力都要由堅實的隔墻承受，故中隔墻施工是本隧道施工的一個重點和難點。</p><p>　　1、基底處理：由于中隔墻要提供施工時抗滑移和結構抵抗收斂變位的能力，對基底的要求很高，故必須對基底進行處理。</p><p>　　2、中墻襯砌：采用5mm 厚

94、熱軋鋼板制作大塊中隔墻模板，拐角處設異形定型鋼模，模板間螺栓連接；模板采用槽鋼和對拉鋼筋固定牢靠；鋼筋現(xiàn)場綁扎、焊接，并注意預埋豎向和橫向排水管；砼按先基礎，后墻身，再頂帽的順序進行施工，在洞口拌和站集中拌制，輸送車運輸，輸送泵泵送入模，機械搗固密實。</p><p>　　3、中隔墻頂部填充 </p><p>　　中隔墻頂部填充是保證正洞開挖的一個重要條件，對中隔墻上部圍巖穩(wěn)定和墻身承受側(cè)

95、壓力有很大作用。中隔墻頂部在架設鋼拱架處暫時不回填，待架設拱架后再填充，填充砼與中導坑頂部初支面空隙用UB-3 型注漿泵分次壓注水泥漿回填密實。</p><p>　　4、中隔墻右側(cè)支頂 </p><p>　　中隔墻右側(cè)支頂是設計和施工的關鍵環(huán)節(jié)，要求在左側(cè)主洞施工前必須預先完成中隔墻右側(cè)的支頂。采用硬質(zhì)木材加千斤頂支頂。左側(cè)主洞初支施工時，應先給中墻施加一定的預應力，其力大小視施工實際情況

96、而定。</p><p>　　5、中隔墻頂部圍巖加固 </p><p>　　根據(jù)以往施工經(jīng)驗及彈塑性有限元分析表明，中隔墻頂部的巖體的穩(wěn)定性至關重要，由于施工過程中頻繁地擾動，較早出現(xiàn)塑性破壞，巖體單元變位較大，如不及時補強，塑性區(qū)迅速擴展，圍巖壓力呈不平衡的畸形分布，對未完成的結構將構成很大威脅，故此必須對中隔墻頂部圍巖進行加固。具體方法如下：</p><p>　　

97、在中隔墻頂主拱拱腳位置沿拱架邊緣徑向布設3（根）×2=6（根）注漿錨桿，初期支護完成后壓注單液純水泥漿進行加固。</p><p><b>　?。ㄈ┲鞫词┕?lt;/b></p><p>　　開挖亦采用臺階法，上臺階分步開挖留核心土，開挖進尺控制同導洞開挖。主洞開挖先進行左洞，右洞滯后左洞7～10m。 </p><p>　　1、臺階開挖時臺

98、階長法度根據(jù)實際情況確定，一般采用短臺階或微臺階。臺階分界以側(cè)墻鋼拱架單元頂部為參考點；核心土及下部土體開挖，視前步工序穩(wěn)定情況進行；</p><p>　　2、經(jīng)驗表明，主洞拱部階段圍巖穩(wěn)定性最難控制，應放慢進度，初期支護緊跟掌子面；</p><p>　　3、要及時澆注仰拱形成封閉結構，撿底時，需間隔開挖，跳躍式澆注仰拱，以防中隔墻基礎的抗滑移和結構抵抗收斂變位的能力不足；</p&g

99、t;<p>　　4、為扼制拱頂下沉，二次襯砌也宜緊隨其后，及時施做以提供足夠的剛度和強度，并視情況對結構予以補強。正洞開挖作業(yè)面與二次襯砌作業(yè)面之間的距離，按一倍洞徑考慮。 二次襯砌采用節(jié)長10m 整體鋼模電動液壓襯砌臺車泵送砼施工方案，混凝土在洞口HZS60 型自動計量混凝土拌合站集中生產(chǎn)，混凝土輸送車運輸，HBT60 型輸送泵泵送混凝土入模，插入式振搗器振搗密實。現(xiàn)場設工程測試試驗室，配齊試驗技術人員和設備，負責各種原

100、材料及混凝土的試驗工作，確?；炷烈r砌內(nèi)實外美，斷面尺寸準確無誤，一次達標。 </p><p>　　5、施工過程要加強監(jiān)測，及時處理分析數(shù)據(jù)，以調(diào)整支護參數(shù)，改變施工方法。</p><p>　　3.4.4 初期支護</p><p>　　本隧道初期支護包括噴砼、鋼筋網(wǎng)、系統(tǒng)錨桿、鋼架支護等。初期支護要緊隨開挖面及時施作，減少圍巖暴露時間，控制圍巖變形，防止圍巖短期內(nèi)松

101、弛。 </p><p><b>　　一、噴射混凝土</b></p><p>　　噴混凝土采用成都巖峰科技開發(fā)公司設計生產(chǎn)的TK-961 型濕噴機及配套濕噴技術實施?；炷敛捎脧娭剖桨韬蠙C拌和，自動計量；由6m3 攪拌運輸車運到現(xiàn)場后，經(jīng)濕噴機二次拌合，以高壓風為動力，經(jīng)噴頭射至受噴面，該法具有效率高、粉塵小、回彈少、質(zhì)量便于控制等優(yōu)點。</p><

102、p><b>　?。ㄒ唬┰牧系倪x擇</b></p><p>　　1、水泥：采用Po. 32.5 普通硅酸鹽水泥，使用前應做復查試壓試驗。</p><p>　　2、砂：選用潔凈中粗砂，含水率5%～7%，細度模數(shù)大于2.5，使用前一律用5mm篩網(wǎng)過篩。</p><p>　　3、碎石：選用5～10mm 碎石，級配良好，含泥量小于1%，針片狀含量

103、小于10%。碎石由反擊破碎機軋制，使用前用5mm 和10mm 篩網(wǎng)分別篩去石粉和超徑骨料。</p><p>　　4、減水劑：為滿足砼坍落度及品質(zhì)要求，選用高效減水劑，減水劑摻量一般為水泥重量0.4%～1.0%。</p><p>　　5、水：水質(zhì)經(jīng)檢驗符合工程用水標準，不含對砼有腐蝕作用、影響水泥正常凝結與硬化的有害雜質(zhì)。</p><p><b>　?。ǘ?/p>

104、配合比設計</b></p><p>　　噴砼的配比要滿足設計強度和噴射工藝的要求，初配按下列數(shù)據(jù)選擇：灰骨比1:3～1:4，骨料含砂率45%～60%，水灰比0.4～0.5。為增大混凝土與巖石的粘結力和減少回彈，初噴時，水泥：砂：石取1：2：（1.5～2）。施工前至少要設計2～4 種配比，經(jīng)過試噴、試驗，優(yōu)選回彈量低，物理力學性能滿足設計的一組作為應用配比，并根據(jù)施工中材料、氣候的變化相應調(diào)整。<

105、/p><p>　　（三）施工工藝及要點</p><p>　　圖3.1濕噴砼施工程序圖</p><p><b>　　施工要點： </b></p><p>　　1、砼制備：砼在洞外拌和站由強制式拌和機集中生產(chǎn)，自動計量。坍落度控制在12～15cm 之間。</p><p>　　配合比及攪拌的均勻性每班檢查不

106、少于兩次。噴砼拌合提前測量砂的含水量，并根據(jù)需要進行灑水或晾曬，嚴格控制拌合用砂含水量在5%~7%。</p><p>　　2、成品砼采用6m3 砼攪拌運輸車運至TK-961 型濕噴機轉(zhuǎn)子活塞凸輪喂料斗，速凝劑在濕噴機專用入口添加，由計量泵將速凝劑通過膠管壓入噴咀，依靠噴射管中壓縮空氣將速凝劑霧化與物料充分混合后噴出。濕噴機工作時要求系統(tǒng)風壓不小于0.5Mpa，風量不小于10m3/min，工作風壓一般控制在0.4～

107、0.5Mpa。</p><p><b>　　3、噴射作業(yè)：</b></p><p>　　（1）噴射順序：自下而上，先墻后拱，分區(qū)、分段“S” 形進行，分段長度不大于6m。</p><p>　?。?）最佳噴射距離與角度：噴頭距巖面距離以0.6m～1.2m 為宜，噴射料束與受噴面基本垂直，與受噴面垂線成5°～15°夾角時最佳。&

108、lt;/p><p>　?。?）噴射料束運動軌跡：環(huán)形旋轉(zhuǎn)水平移動并一圈壓半圈，環(huán)形旋轉(zhuǎn)直徑約為0.3m。噴射第2 行時，依順序由第一行起點上方開始，行間搭接2～3cm。</p><p>　?。?）一次噴射厚度：根據(jù)設計厚度和噴射部位確定，初噴厚度不小于4～6cm。首層噴砼時，要著重填平補齊，將小的凹坑噴圓順。巖面有嚴重坑洼處采用錨桿吊模模噴砼處理。</p><p>　　

109、（5）噴射砼時，噴射砼完成時間距下次爆破時間的間隔，不得小于4 小時。</p><p>　　4、噴砼厚度控制和平整度控制：選擇巖面凸出部位，用電鉆鉆空，埋設φ6 鋼筋頭，其外露長度與設計噴砼厚度相等，噴砼后無鋼筋頭外露即可。表面平整度以目測平順為宜，否則需補噴。</p><p>　　5、噴砼養(yǎng)生：混凝土終凝2h 后，開始噴水養(yǎng)護，養(yǎng)護時間不少于7d。6、施工注意事項</p>

110、<p>　?。?）噴射前，認真檢查隧道斷面尺寸，保證凈空符合設計及規(guī)范要求，并對欠挖部分及所有開裂、破碎、出水點、崩解的破損巖石進行清理和處理，清除浮石和墻角虛</p><p>　　碴，用高壓水或風沖洗巖面，保證良好接觸。</p><p>　?。?） 噴射手操作：啟動時，先送風，后送料，待砼從噴嘴噴出后，再供給速凝劑；停止時，先關閉速凝劑計量泵，之后停止供料，待噴嘴殘留的少量砼

111、和速凝劑完全吹凈后，再停風。要控制好風壓，風壓過大，會增加回彈，甚至把未完全凝固的砼吹落；風壓小，粗骨料沖不進砂漿層而脫落，影響噴砼品質(zhì)，風壓過小時甚至會造成堵管；現(xiàn)場以噴砼回彈量小、表面有光澤、易粘著為度掌握風壓。當受噴面較潮濕或有滴水時，速凝劑的摻量適當加大到水泥用量的6～8%。</p><p>　?。?）噴射砼要保證供料的連續(xù)性，避免堵塞管路。</p><p>　　（4）回彈料不得再

112、利用于噴砼材料。</p><p>　?。ㄋ模﹪婍刨|(zhì)量檢測方法、標準及處理措施</p><p>　　1、砼抗壓強度試驗：采用噴大板切割法或鑿方切割法制作砼試塊，標養(yǎng)至28d，進行試驗，其強度須滿足設計要求。每10 延米至少在拱部和邊墻制作一組試件，材料或配合比變化時增加一組。不合格時，應查找原因，鑿除重噴。</p><p>　　2、砼抗?jié)B等級檢測：對噴砼應抽樣檢測其抗