汽車點火系統(tǒng)的故障診斷流程畢業(yè)設(shè)計

1、<p><b>　　畢業(yè)設(shè)計（論文）</b></p><p>　　課題名稱 汽車點火系統(tǒng)的故障診斷流程</p><p>　　學(xué)生姓名 XXXX </p><p>　　學(xué) 號 </p><p>　　系 別

2、 車輛工程系 </p><p>　　專業(yè)班級 汽車制造與裝配1班 </p><p>　　指導(dǎo)教師 XXXXXXXX </p><p>　　技術(shù)職務(wù) 講師 </p><p>　　畢業(yè)設(shè)計（論文）任務(wù)書</p><p

3、>　　指導(dǎo)教師： 年 月 日</p><p>　　畢業(yè)設(shè)計（論文）開題報告</p><p>　　摘 要：點火系統(tǒng)是汽車汽油發(fā)動機重要的組成部分,對發(fā)動機的性能有著決定性的影響。隨著汽車工業(yè)的不斷發(fā)展，汽車電子化程度不斷提高 ,汽車的點火系統(tǒng)已由傳統(tǒng)的蓄電池點火系統(tǒng)發(fā)展到國內(nèi)外廣泛采用的電子點火系統(tǒng)，電子

4、點火系統(tǒng)又稱為半導(dǎo)體點火系統(tǒng)或晶體管點火系統(tǒng)，越來越多的汽車廠家將電子技術(shù)應(yīng)用到了汽車上，特別是在點火系統(tǒng)上，各個廠家都不斷推出各自的電子點火應(yīng)用系統(tǒng)，與傳統(tǒng)的白金觸點點火系統(tǒng)相比，電子點火系壽命長，性能高，穩(wěn)定性好。為了更好的了解和認識汽車電子點火系，并能夠懂得其故障診斷及維修的基本方法，本文介紹了現(xiàn)代電子點火系統(tǒng)，包括電子點火系統(tǒng)的優(yōu)點、分類、構(gòu)造、工作原理、故障診斷維修實例。</p><p>　　關(guān)鍵詞：電

5、子點火系統(tǒng) 故障診斷 點火控制 微機控制</p><p><b>　　緒論</b></p><p>　　隨著人們對汽車使用的要求不斷提高和計算機技術(shù)及控制理論的發(fā)展,汽車電子化程度越來越高。汽車電子化的發(fā)展過程基本上可以分為三個階段:第一階段,從20 世紀60 年代中期到70 年代末期,在汽車產(chǎn)品中采用電子裝置,以改善部分機械部件的性能;第二階段,從20 世紀7

6、0 年代末期到90 年代中期,在汽車設(shè)計和生產(chǎn)中形成“機電一體化”的思想與技術(shù);第三階段,從20 世紀90 年代中期至今,重點開始廣泛應(yīng)用計算機網(wǎng)絡(luò)與信息技術(shù),使汽車更加自動化、智能化。作為汽車電子控制系統(tǒng)的一部分,點火控制系統(tǒng)也經(jīng)歷了磁電機點火系→傳統(tǒng)觸點點火系→晶體管輔助點火系→普通電子式點火系→微機控制式點火系的發(fā)展過程。</p><p>　　點火系統(tǒng)是汽油發(fā)動機重要的組成部分,對發(fā)動機的性能有著決定性的影

7、響。點火質(zhì)量的高低直接影響著發(fā)動機的使用性能。發(fā)動機中許多常見故障都是由點火系統(tǒng)引起的，在實際的維修過程中，有很大比例的發(fā)動機故障都存在于點火系統(tǒng)中。</p><p><b>　　目 錄</b></p><p>　　第1章 汽車的點火系統(tǒng)……………………………………………………………………1</p><p>　　1.1點火系統(tǒng)的概述………………

8、……………………………………………………1</p><p>　　1.2點火系統(tǒng)的組成……………………………………………………………………1</p><p>　　1.3傳統(tǒng)點火系統(tǒng)………………………………………………………………………2</p><p>　　1.4晶體管點火系統(tǒng)……………………………………………………………………2</p><p&g

9、t;　　1.5微機控制點火系統(tǒng)…………………………………………………………………3</p><p>　　1.6不同點火系統(tǒng)的特點………………………………………………………………3</p><p>　　第2章 點火系統(tǒng)故障診斷…………………………………………………………………4</p><p>　　2.1傳統(tǒng)點火系統(tǒng)故障診斷…………………………………………………………

10、…5</p><p>　　2.2電子點火系統(tǒng)故障診斷……………………………………………………………8</p><p>　　第3章 點火波形在故障診斷中的應(yīng)用……………………………………………………9</p><p>　　3.1次級點火波形的形成原理…………………………………………………………10</p><p>　　3.2幾種常見故障波形的原

11、因分析……………………………………………………15</p><p>　　第4章 總結(jié)…………………………………………………………………………………18</p><p>　　參考文獻 ……………………………………………………………………………………18 </p><p>　　致謝信…………………………………………………………………………………………19</p&g

12、t;<p>　　第1章 汽車的點火系統(tǒng)</p><p>　　1.1點火系統(tǒng)的概述</p><p>　　19世紀80年代，出現(xiàn)磁電機為電源的點火系；磁電機提供高壓給點火線圈，但由于其結(jié)構(gòu)復(fù)雜、低速點火性能差，主要應(yīng)用于摩托車等小型發(fā)動機上。20世紀初，出現(xiàn)傳統(tǒng)點火系，即以蓄電池和發(fā)電機為電源的點火系。20世紀60年代，出現(xiàn)電子點火系。20世紀70年代初，出現(xiàn)無觸點的電子點火系

13、。目前，廣泛使用。20世紀70年代末，開始使用微機控制點火時刻的電子控制系統(tǒng)。</p><p>　　傳統(tǒng)點火系的應(yīng)用已有近百年的歷史，為汽車的使用與發(fā)展發(fā)揮了一定的作用。但傳統(tǒng)點火系存在著觸點易燒蝕、火花能量提高受限，對火花塞積碳敏感及次級電壓最大值隨發(fā)動機的轉(zhuǎn)速值升高和氣缸數(shù)量的增加而下降等難以克服的缺點隨著現(xiàn)代汽車發(fā)動機的轉(zhuǎn)速向高轉(zhuǎn)速、高壓縮比、低油耗、低排放方向的發(fā)展、傳統(tǒng)點火系統(tǒng)的發(fā)展缺點日益突出。因此，

14、傳統(tǒng)點火系統(tǒng)已逐漸被電子點火系統(tǒng)取代。電子點火系統(tǒng)與傳統(tǒng)點火系統(tǒng)的主要區(qū)別是沒有斷電器觸點，取而代之的是各種類型的點火信號發(fā)生器，克服了因斷電觸點帶來的一系列問題。隨著計算機技術(shù)的迅速的發(fā)展，微機控制點火系統(tǒng)在現(xiàn)代發(fā)動機上得到廣泛應(yīng)用，它是利用傳感器檢測與點火有關(guān)的各種信號，作為計算和控制點火時刻的依據(jù)，因此可以使點火提前角控制在最佳狀態(tài)，從而使發(fā)動機的動力性、燃油經(jīng)濟性以及排氣凈化得到明顯改善。</p><p>

15、;　　汽油發(fā)動機的點火系統(tǒng)用來在汽缸活塞壓縮行程終了時，產(chǎn)生電火花點燃混合氣，混合氣迅速燃燒時產(chǎn)生的強大動力推動活塞向下運動，使曲軸旋轉(zhuǎn)，發(fā)動機作功。點火系統(tǒng)是發(fā)動機的重要組成部分，其工作狀況的好壞對發(fā)動機的工作有十分重要的影響，為此要求點火系統(tǒng)必須能在各種工況下準確可靠地點燃混合氣。</p><p>　　1.2 點火系統(tǒng)的組成</p><p>　　1.2.1 點火系統(tǒng)的組成及功用<

16、/p><p>　　目前汽車上采用的點火系統(tǒng)有三種類型：傳統(tǒng)點火系、電子點火系、磁電機點火系。</p><p>　　1、傳統(tǒng)點火系統(tǒng)(又稱蓄電池點火系)：指初級電路的通斷由斷電器觸點控制的點火系統(tǒng)。</p><p>　　2、電子點火系統(tǒng)：包括普通電子點火系和微機控制電子點火系。</p><p>　?。?）、普通電子點火系又稱晶體管點火系或半導(dǎo)體點火

17、系：利用晶體管或可控硅等作為</p><p>　　開關(guān)來控制點火線圈初級電流，將低壓電變?yōu)楦邏弘姟?lt;/p><p>　?。?）、微機控制點火系：依據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速、負荷、溫度、進氣壓力、排氣成分等信號，由微機計算、處理、判斷，在最佳時刻發(fā)出信號，控制點火模塊使點火線圈產(chǎn)生高壓電。</p><p>　　3、磁電機點火系：高壓電由磁電機產(chǎn)生，不需另設(shè)電源。該點火系多數(shù)是用在

18、高負荷狀態(tài)下工作的競賽汽車發(fā)動機，以及某些不帶蓄電池的摩托車和拖拉機的起動用輔助汽油機上。</p><p>　　點火系統(tǒng)的功用是適時地為汽油發(fā)動機氣缸內(nèi)以壓縮的霧化的可燃混合氣提供足夠能量的電火花，同時滿足可燃混合氣充分地燃燒及發(fā)動機工作穩(wěn)定的性能要求，使發(fā)動機能及時、迅速地做功，實現(xiàn)從熱能到機械能的轉(zhuǎn)變。</p><p>　　1.3 傳統(tǒng)點火系統(tǒng)</p><p>

19、　　1.3.1 傳統(tǒng)點火系統(tǒng)的組成</p><p>　　傳統(tǒng)點火系統(tǒng)的組成主要由電源、點火線圈、分電器（斷電器、電容器、配電器、點火提前機構(gòu)）、 火花塞、點火開關(guān)、高壓導(dǎo)線、附加電阻。</p><p>　　1.3.2 傳統(tǒng)點火系統(tǒng)的工作原理</p><p>　　當觸點閉合時，接通點火線圈初級繞組的電路；當觸電分開時，切斷初級繞組電路，使點火線圈的次級繞組中產(chǎn)生高壓

20、電；當火花塞的電極間隙被擊穿時，產(chǎn)生電火花，點燃混合氣。</p><p>　　1.4 晶體管點火系統(tǒng)</p><p>　　1.4.1 晶體管點火系統(tǒng)的組成</p><p>　　晶體管點火系統(tǒng)的組成主要由電源、點火線圈、分電器（配電器、點火提前機構(gòu)）、火花塞、點火開關(guān)、高壓導(dǎo)線 、信號發(fā)生器（磁感應(yīng)式、霍爾式、光電式） 、點火控制器等組成。</p>&l

21、t;p>　　1.4.2 晶體管點火系統(tǒng)的工作原理</p><p>　　轉(zhuǎn)動分電器使點火信號發(fā)生器產(chǎn)生脈沖電壓信號，此脈沖電壓信號經(jīng)點火控制器大功率晶體三極管前置電路的放大、整形等處理后，控制串聯(lián)于點火線圈初級回路的大功率晶體三極管的導(dǎo)通和截止。大功率晶體三極管導(dǎo)通時，點火線圈初級通路，點火系統(tǒng)儲能；當輸入點火控制器的點火信號脈沖使大功率晶體三極管截止時，點火線圈初級斷路，次級繞組便產(chǎn)生高壓電。在點火系統(tǒng)中，

22、電源（蓄電池或發(fā)電機）供給的12V低壓電，經(jīng)點火線圈和點火控制器轉(zhuǎn)變?yōu)楦邏弘姡俳?jīng)配電器分送到各缸火花塞，使其電極間產(chǎn)生電火花。 </p><p>　　1.5 微機控制點火系統(tǒng)</p><p>　　1.5.1 微機控制點火系統(tǒng)的組成</p><p>　　微機控制點火系統(tǒng)的組成主要由電源、點火開關(guān)、傳感器、電子控制單元、執(zhí)行器（點火線圈、火花塞、點火控制器）等組成；&

23、lt;/p><p>　　1.5.2 微機控制點火系統(tǒng)的工作原理</p><p>　　發(fā)動機工作時，ECU根據(jù)傳感器信號（G、Ne等信號），確定出最佳點火提前角和通電時間，并以此向點火器發(fā)出指令（IGt、IGd信號）。點火器根據(jù)指令，控制點火線圈初級電路的導(dǎo)通和截止。當電路導(dǎo)通時，點火線圈初級電路導(dǎo)通。當初級電路被切斷時，次級線圈中感應(yīng)出高壓，經(jīng)分電器或直接送至工作氣缸的火花塞。（Ne：曲軸位置

24、、轉(zhuǎn)速信號，G：活塞上止點信號，IGt：點火正時信號，IGd：判缸信號）當點火線圈初級電流被切斷并產(chǎn)生自感電動勢時，點火控制器向電子控制單元反饋點火確認信號Igf。如果電子控制單元在某一段時間內(nèi)未收到IGf，說明點火系統(tǒng)有故障，電子控制單元將自動切斷燃油噴射，防止發(fā)動機未點火噴油過多而“淹缸”。</p><p>　　1.6 不同點火系統(tǒng)的特點</p><p>　　1、傳統(tǒng)點火系統(tǒng)發(fā)動機的凸

25、輪軸以1:1的傳動關(guān)系驅(qū)動分電器軸，分電器軸上的凸輪使斷電器觸點交替地閉合和打開初級電路，為純機械的點火系統(tǒng)。</p><p>　　2、晶體管點火系統(tǒng)信號發(fā)生器為點火控制器提供點火控制信號經(jīng)其處理后使晶體管導(dǎo)通或截止初級電路。</p><p>　　3、微機控制點火系統(tǒng)發(fā)動機各傳感器輸入的信息及內(nèi)存的數(shù)據(jù)進行運算、處理、判斷然后輸出指令控制有關(guān)的執(zhí)行器動作實現(xiàn)對點火系統(tǒng)的精確控制。</

26、p><p>　　4、以傳統(tǒng)點火系統(tǒng)為基礎(chǔ)，其內(nèi)的斷電器被信號發(fā)生器、點火模塊所取代后為晶體管點火系統(tǒng)，晶體管點火系統(tǒng)其內(nèi)的信號發(fā)生器、點火模塊被傳感器、電子控制單元取代后為微機控制點火系統(tǒng)更能精確控制。</p><p>　　5、傳統(tǒng)點火系統(tǒng)點火能量的提高受到限制；點火時刻調(diào)節(jié)不易精確控制；現(xiàn)代汽車點火系普遍采用微機點火系統(tǒng)。</p><p><b>　　點火系

27、統(tǒng)故障診斷</b></p><p>　　發(fā)動機在運行過程中的故障大多數(shù)是由供油系統(tǒng)和點火系統(tǒng)引起的。發(fā)動機在運轉(zhuǎn)過程中突然熄火且發(fā)動機不再運轉(zhuǎn)，多為點火系統(tǒng)故障。在點火系統(tǒng)的故障中，主要的故障有無火、缺火、亂火、火弱及點火正時失準等。這些故障會造成發(fā)動機不能啟動或工作不正常。點火系統(tǒng)故障部位可分為低壓線路和高壓線路兩部分。點火系統(tǒng)故障可采用人工經(jīng)驗診斷法和儀器診斷法進行。</p><

28、;p>　　2.1 傳統(tǒng)點火系統(tǒng)故障診斷</p><p>　　常見故障無點火火花、缺火或火弱等故障而導(dǎo)致發(fā)動機不能啟動、發(fā)動機運轉(zhuǎn)不正常等。</p><p>　　2.1.1發(fā)動機不能發(fā)動或突然熄火</p><p><b>　　1、故障現(xiàn)象</b></p><p>　?。?）啟動時，發(fā)動機運轉(zhuǎn)后，無著車征兆。</

29、p><p>　?。?）啟動時，發(fā)動機運轉(zhuǎn)后，有著車征兆但不能啟動。</p><p>　?。?）發(fā)動機隨起動機停轉(zhuǎn)而熄火。</p><p><b>　　2、故障部位及原因</b></p><p>　?。?）蓄電池電壓過低或接觸不良。</p><p>　　（2）點火系統(tǒng)低壓電路故障。</p>

30、<p>　?。?）點火系統(tǒng)高壓電路故障。</p><p>　　3、故障診斷與排除方法</p><p>　　遇到發(fā)動機不能啟動，或發(fā)動機運轉(zhuǎn)后，有著車征兆但不能啟動，發(fā)動機隨起動機停轉(zhuǎn)而熄火。應(yīng)按下列流程檢查：</p><p>　?。?）檢查蓄電池供電是否正常。首先要用按喇叭、開前照燈的方法檢查蓄電池電壓是否正常。若喇叭聲響亮，燈光強，說明蓄電池電壓正常，

31、可進行下一流程。否則可能是蓄電池放電過多，電壓過低，應(yīng)對蓄電池充電。</p><p>　?。?）判斷點火系統(tǒng)的故障在高電壓電路還是在低電壓電路。拔出點火線圈中央高壓線距缸體4mm-6mm接通點火開關(guān)至STA位置，觀察跳火情況；正常的火花是白色或淺藍色或紫色。</p><p>　?、?火花強，說明電壓電路和點火線圈良好，故障在配電器或火花塞高壓電路中，也可能是點火不正時。插回中央高壓線，再從

32、火花塞上端拔出分缸高壓線距缸體4mm-6mm接通點火開關(guān)至STA位置，如無火，應(yīng)檢查分火頭、分電器蓋及分缸高壓線是否漏電；有火花，則檢查點火正時和火花塞工作情況。</p><p>　　② 無火花或火花弱，說明低壓電路有短路、斷路或點火線圈、中央高壓線有故障或電容器失效。</p><p>　　（3）低壓電路的故障</p><p>　?、?低壓電壓短路。有電路搭鐵或斷電

33、器觸點常閉不能打開?？上炔鹣路蛛娖魃w，轉(zhuǎn)動曲軸，觀察觸點能否打開。不能打開就調(diào)整，能打開就進行下一流程。</p><p>　　②低壓電路斷路。電路斷路或斷電器觸點不能閉合。診斷低壓電路電路斷路故障時采用檢測電路中連續(xù)兩點間是否斷路（采用電路通斷檢測儀）或檢測電路中某一點是否有電壓（采用萬用表電壓擋）。</p><p>　?。?）高壓電路的故障</p><p>　　如

34、低壓電路良好，拔出中央高壓線，使線端離插孔2-3mm進行跳火?；鸹◤?，點火線圈及電容器良好；火花弱，點火線圈有短路或中央高壓線插接不良、電容器失效；無火花，點火線圈高壓次級繞組斷路、或中央高壓導(dǎo)線斷路。</p><p>　　在中央高壓線導(dǎo)線對缸體跳火良好的前提下，在分別拔下火花塞上各分缸高壓線并對缸體跳火?；饛?，說明點火不正時或火花塞故障（火花塞間隙不合要求或火花塞積碳）；無火或火弱，說明分火頭或分電器蓋絕緣損壞

35、，或是分電器中心電極炭柱污損；某一氣缸無火花或火花較弱，說明分缸高壓線不良，或分缸高壓線所對應(yīng)的分電器蓋側(cè)電極污損。</p><p>　　2.1.2發(fā)動機運轉(zhuǎn)不均勻（個別缸不點火）</p><p><b>　　1、故障現(xiàn)象</b></p><p>　　發(fā)動機工作時，排氣管冒黑煙并發(fā)出有節(jié)奏的“突突”聲，甚至放炮。</p><

36、p><b>　　2、故障部位及原因</b></p><p>　?。?）分缸高壓線脫落、錯亂或受潮漏電。</p><p>　?。?）火花塞潮濕、積炭過多或絕緣體擊穿漏電。</p><p>　?。?）分電器蓋的側(cè)電極座漏電或?qū)щ姴涣肌?lt;/p><p>　?。?）分電器觸點間隙調(diào)整不當或凸輪磨損不均，分電器軸松曠。<

37、;/p><p>　?。?）高壓火花過弱。</p><p>　　3、故障診斷與排除方法</p><p>　?。?）檢查缺火的氣缸。將火花塞接線柱逐個搭鐵，被搭鐵的氣缸原來缺火，則發(fā)動機工況不變；若蓋氣缸原來正常工作，搭鐵后發(fā)動機動力下降，運轉(zhuǎn)不均勻會加劇或根據(jù)火花塞的溫度判斷哪缸缺火，不著火的火花塞溫度低。</p><p>　?。?）找出缺火原因。

38、拆下缺火的氣缸上的高壓線，與火花塞接線螺母保持3-4mm的距離，啟動發(fā)動機。有連續(xù)火花，該缸開始正常工作，說明火花塞積碳。適當增加火花間隙可提高電壓，隨著絕緣體溫度的提高可燒掉積碳。增加火花間隙后，工作不變化，應(yīng)拆下火花塞檢查；火花塞正常，說明高壓線或分電器蓋有故障。</p><p>　?。?）幾個氣缸同時不點火的檢查。拔出中央高壓線，使線端離插孔2-3mm進行跳火。連續(xù)跳火，說明高壓線正常，分電器蓋絕緣不良或火

39、花塞有故障。間斷現(xiàn)象，斷電器、電容器或點火線圈有故障。</p><p>　　發(fā)動機在行車中缺火，而空轉(zhuǎn)時正常，不能用搭鐵的方法檢查。這種情況一般是火花塞間隙過大引起，應(yīng)依次換上良好的火花塞做比較觀察。</p><p>　　2.1.3發(fā)動機動力不足</p><p><b>　　1、故障現(xiàn)象</b></p><p>　　（1

40、）發(fā)動機動力不足，行駛和加速無力。</p><p>　?。?）突然加速時，發(fā)出“嘎嘎”的類似金屬的敲擊聲，加速后也不立即消失，擺軸曲軸啟動時有反轉(zhuǎn)現(xiàn)象，怠速不能維持穩(wěn)定或發(fā)抖。</p><p><b>　　2、故障部位及原因</b></p><p>　　（1）點火時間過早。斷電器觸點間隙過大，分電器殼松動引起。</p><p

41、>　?。?）點火時間過遲。斷電器觸點間隙過小，分電器殼松動或離心式點火提前機構(gòu)失效引起。3、故障診斷與排除方法</p><p>　　先檢查分電器外蓋固定螺栓是否松動：若松動，應(yīng)調(diào)整點火正時后后擊固螺栓，在檢查斷電器觸點間隙是否符合規(guī)定，若不符合規(guī)定應(yīng)調(diào)整。檢查點火正時，用手逆分火頭旋轉(zhuǎn)的方向轉(zhuǎn)動分電器外殼，若發(fā)動機工作情況好轉(zhuǎn)，則點火過遲；點火過遲，還應(yīng)檢查離心式點火提前機構(gòu)是否失效（用手將分火頭順分火頭轉(zhuǎn)

42、向轉(zhuǎn)過一定角度后放松，分火頭應(yīng)能迅速復(fù)位，否則應(yīng)分解分電器進行檢查）。用手順分火頭旋轉(zhuǎn)的方向轉(zhuǎn)動分電器外殼，若發(fā)動機工作情況好轉(zhuǎn)，則點火過早。</p><p>　　2.2 電子點火系統(tǒng)的故障診斷</p><p>　　常見故障點火系統(tǒng)無高壓火、高壓火花弱、點火正時失準、點火性能隨工況變化等。</p><p>　　2.2.1 點火系統(tǒng)無高壓火</p>&l

43、t;p><b>　　1、故障現(xiàn)象</b></p><p>　　接通點火開關(guān)，起動機能帶動發(fā)動機曲軸運轉(zhuǎn)，點火系統(tǒng)無高壓火。</p><p><b>　　2、故障原因</b></p><p>　?。?）曲軸位置傳感器連接電路短路或短路。</p><p>　?。?）曲軸位置傳感器工作性能不良。&l

44、t;/p><p>　　（3）點火控制模塊性能失效或連接線束松脫、短路或斷路。</p><p>　?。?）線圈的初級繞組斷路。</p><p>　　（5）點火線圈的次級繞組斷路。</p><p><b>　?。?）高壓線斷路。</b></p><p>　　（7）火花塞工作不良。</p>&

45、lt;p><b>　　3、故障診斷</b></p><p>　　起動發(fā)動機，檢查警告燈是否常亮，應(yīng)該讀取故障碼，并根據(jù)故障碼的內(nèi)容診斷低壓電路的故障；警告燈正常，則應(yīng)檢查點火系統(tǒng)的高壓電路。</p><p>　　關(guān)閉點火開關(guān)，拔下發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器的插頭，用萬用表測量相應(yīng)的插座端子之間的阻值，如果所測數(shù)值不符合規(guī)定，應(yīng)更換發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器。</p>

46、<p>　　2.2.2 高壓火花弱</p><p><b>　　1、故障現(xiàn)象</b></p><p>　　跳火實驗時高壓火花弱，發(fā)動機啟動困難，怠速不穩(wěn)，排氣冒黑煙，加速性及高中速性較差。</p><p><b>　　故障原因</b></p><p>　　（1）點火器點火線圈不良，高壓線

47、電阻過大。</p><p>　?。?）火花塞漏電或積碳，點火系統(tǒng)供電電壓不足火或搭鐵不良等。</p><p><b>　　3、故障診斷</b></p><p>　　檢查點火器和點火線圈工作狀況是否良好，供電電壓是否正常，各插接件及導(dǎo)線連接是否牢固，點火器搭鐵是否可靠；清除火花塞積碳，更換漏電的火花塞。</p><p>　

48、　2.2.3 點火正時失準</p><p><b>　　1、故障現(xiàn)象</b></p><p>　?。?）發(fā)動機不易起動，怠速不穩(wěn)。</p><p>　　（2）發(fā)動機動力不足，水溫偏高。</p><p>　　（3）發(fā)動機易爆易燃等。</p><p><b>　　2、故障原因 </b

49、></p><p>　　初始點火提前角調(diào)整不當；曲軸轉(zhuǎn)角與轉(zhuǎn)速傳感器不良或安裝位置不正確。</p><p><b>　　3、故障診斷</b></p><p>　　檢查初始點火提前角并按規(guī)定予以調(diào)整。影響發(fā)動機點火正時失準的主要零部件是發(fā)動機點火基準傳感器和曲軸轉(zhuǎn)角與轉(zhuǎn)速傳感器，因此要檢查信號轉(zhuǎn)子是否有變形、歪斜，信號采集與輸出部分安裝有無

50、不當，裝置的間隙是否合適。</p><p>　　2.2.4 點火性能隨工況變化</p><p><b>　　1、故障現(xiàn)象</b></p><p>　　低速工作正常，高速時失速；溫度低時正常，溫度高時不正常；剛起步時正常，工作一段時間后出現(xiàn)故障等。</p><p><b>　　故障原因</b><

51、;/p><p>　?。?）凸輪軸傳感器和曲軸轉(zhuǎn)角與轉(zhuǎn)速傳感器等安裝松動。</p><p>　?。?）電路連接器件接觸不良；點火器熱穩(wěn)定性差。</p><p>　?。?）點火線局部損壞或擊穿，高壓線電阻過大等。</p><p><b>　　3、故障診斷</b></p><p>　　檢查各有關(guān)部件安裝有無

52、松動，電路連接是否牢固、可靠，點火器、點火線圈是否異常；檢查或更換高壓線、火花塞等。</p><p>　　不同車型的電子點火系線路結(jié)構(gòu)不盡相同，但都可以按圖2-1的檢查方法和故障診斷程序準確、迅速地排除故障。</p><p>　　圖2-1 電子點火系故障分析圖</p><p>　　2.2.5 電子點火系統(tǒng)故障診斷與維修實例</p><p>

53、;　　1、本田雅閣轎車發(fā)動不能起動</p><p><b>　?。?）故障現(xiàn)象</b></p><p>　　發(fā)動機無高壓火，不能起動。</p><p>　?。?）故障診斷與排除</p><p>　　① 檢查點火系統(tǒng)，將點火開關(guān)置于“ON”，用數(shù)字萬用表測得點火線圈，點火模塊的供電電壓為12.08V，起動發(fā)動機時，測得該導(dǎo)

54、線電壓為7.8V。此導(dǎo)線的電壓變化可說明發(fā)動機ECU對點火模塊有觸發(fā)信號，發(fā)動機ECU工作正常。</p><p>　?、?分別檢測第一缸位置傳感器、上止點位置傳感器和曲軸位置傳感器的電阻分別為375Ω、371Ω、和378Ω，檢測均正常。</p><p>　　③ 將分電器從發(fā)動機上卸下，用手動分電器軸，測得3個傳感器的交流信號有效值分別為0.16V、0.3V、1.04V，說明這三個傳感器輸出

55、基本正常。</p><p>　　④ 拆下點火線圈的線路連接，測得點火線圈初級繞組的阻值為1.0Ω，次級繞組的阻值為11.49Ω。</p><p>　?、?將測得數(shù)值與標準值相比差別較大而表明點火線圈有損壞的可能。</p><p>　?、?為了進一步判斷故障，取一國產(chǎn)DQ130型點火線圈，隔開附加電阻，將其連接在原車線路中。</p><p>　

56、　⑦ 連接好線路后，將點火開關(guān)置于“NO”,用手傳動分電器，高壓線產(chǎn)生高壓火，說明點火線圈確實有故障。</p><p>　　第3章 點火波形在故障診斷中的應(yīng)用</p><p>　　3.1 次級點火波形的形成原理</p><p>　　3.1.1 形成原理</p><p>　　人們常用通過拔掉高壓線試火等方法查找點火系統(tǒng)故障原因。隨著電子產(chǎn)品在汽

57、車上的普及，這些傳統(tǒng)的診斷方法不僅顯得效率低，而且還可能會損壞電子元件，現(xiàn)已逐漸被淘汰。如今，使用汽車專用示波器繪出點火系統(tǒng)初級電路和次級電路在點火周期內(nèi)的電壓隨時間變化的關(guān)系曲線，通過分析波形曲線，找出故障原因。但在工作實踐中，維修人員常常是雖能得到點火波形，卻不能對波形進行正確分析，以解決實際問題。而在實際維修工作中，次級點火波形更能直觀地反映出點火系統(tǒng)各部件的工作情況，將次級點火波形的形成原理與故障波形的形成原因如下說明。 <

58、;/p><p>　　以傳統(tǒng)點火系統(tǒng)為例，介紹次級點火波形的形成過程，如圖3-1、圖3-2所示為傳統(tǒng)點火系統(tǒng)在一個點火周期內(nèi)的次級電壓隨時間的變化關(guān)系，把它分成4個區(qū)段。</p><p>　　圖3-1 次級電壓隨時間的變化關(guān)系</p><p>　　圖3-2 次級電壓隨時間的變化簡圖</p><p>　?。?）跳火區(qū)A 斷電器觸點打開，初級

59、電路電流陡然下降，由于電磁感應(yīng)次級繞組中產(chǎn)生15～20 kV的高壓，火花塞間隙被擊穿，擊穿電壓（峰值電壓）Up一般為8～15kV。（a點：斷電器的觸點斷開,點火線圈初級突然斷電，使次級電壓急劇上升；ab段：為火花塞的擊穿電壓，即在斷電器打開的瞬間，由于初級電流下降至零，磁通也迅速減小，于是次級產(chǎn)生的高壓急劇上升，當次級電壓還沒有達到最大值時，就將火花塞的間隙擊穿。ab為點火線。b點:次級線圈產(chǎn)生的實際電壓）</p><

60、;p>　?。?）燃燒區(qū)B 火花塞間隙被擊穿，致使火花塞間隙中可燃氣體粒子發(fā)生電離，引起弧光放電，次級點火電壓便隨之下降，并維持火花塞電極放電所要求的一定電壓，使氣缸內(nèi)混合氣迅速燃燒。此階段電壓約為峰值電壓Up的1/4左右，持續(xù)時間在0.8～2.4ms。（bc段：當火花塞被擊穿以后, 此時電壓下降,bc為放電電壓。cd段：火花塞電極間隙被擊穿后，通過電極間隙的電流迅速增加，致使兩極間隙中的可燃氣體粒子發(fā)生電離，引起火花放電。c

61、d的高度為火花放電的電壓，cd的寬度為火花放電的持續(xù)時間。cd為火花線。）</p><p>　?。?）振蕩區(qū)C 當保持火花塞放電的能量消耗完畢時，電弧中斷。這時點火線圈中的殘余能量通過初級繞組與電容之間形成的LC振蕩電路衰減耗完（第1次振蕩）。此階段一般有3～5個振蕩波。（de段：當保持火花塞持續(xù)放電的能量消耗完畢，電火花在d點消失，點火線圈和電容器中的殘余能量在線路中維持一段衰減振蕩。）</p>

62、;<p>　?。?）.閉合區(qū)D 閉合瞬間點火線圈的初級電路有電流通過，產(chǎn)生自感電壓，相應(yīng)地在次級電路中產(chǎn)生一個逆電壓（1.5～2kV），并產(chǎn)生振蕩（第2次振蕩）。（ef點：斷電器觸點閉合,點火線圈初級突然閉合，初級電流開始增加，引起次級電壓突然增大，方向相反，數(shù)值減??；fa段：觸點閉合后，因初級電流接通而引起回路電壓出現(xiàn)衰減振蕩，逐漸變化到零。當至a點時，觸點又打開，二次電路又產(chǎn)生點火電壓，重復(fù)以上過程。）</

63、p><p>　　在a點，初級電流是急劇減小的，而在e點電流是逐漸增加的，這時產(chǎn)生的是一個負電壓，方向與a點的相反。在火花間隙被擊穿的同時，儲存在次級電容（指分布電容，即點火線圈匝間、火花塞中心電極與側(cè)電極間、高壓導(dǎo)線與機體間等所具有的電容量總合）的能量迅速釋放，abc段被稱為電容放電。特點是放電時間極短（1μs），放電電流很大（可達幾十安培）；a，c兩點基本是在同一條垂直線上。而電容放電時，伴有迅速消失的高頻振蕩，頻

64、率約為106Hz～107Hz。但電容放電只消耗磁場能的一部分，其余磁場能所維持的放電稱為“電感放電”。特點是放電電壓低，放電電流小，持續(xù)時間長，但振蕩頻率仍然較高。整個abcd段波形稱為高頻振蕩。</p><p>　　幾種常見故障波形的原因分析</p><p>　　次級點火波形可以很直觀的反映出點火系統(tǒng)各個部位的工作情況，通過波形的分析能夠快速準確的查出故障原因。</p>&

65、lt;p>　　3.2.1 幾種常見的故障波形</p><p>　　（1）峰值電壓Up太高通常峰值電壓達到18～20kV，燃燒區(qū)時間縮短。這種波形在故障波形中最為常見，嚴重時會直接影響汽車動力性。由于高壓電路電阻太大，致使所需的擊穿電壓也隨之升高。一般是由火花塞間隙太大、高壓線阻尼太大、各接頭松動、分火頭燒蝕、混合氣過稀等原因造成。</p><p>　?。?）峰值電壓Up太低這種波形產(chǎn)

66、生是因為高壓電路電阻太小，所需的擊穿電壓也較小。故障原因一般是火花塞間隙太小、高壓電路有漏電、混合氣過濃、氣缸壓力低等。</p><p>　　注意：前面兩種波形對所有車型不能一概而論，如切諾基的Up一般偏高，奔馳車的Up一般偏低，檢測時要注意積累經(jīng)驗。</p><p>　?。?）波形上下顛倒原因點火線圈初級的兩個接線柱接反、點火線圈制造錯誤或蓄電池極性接反?，F(xiàn)象初期車輛沒有明顯故障表現(xiàn)，但

67、由于極性接反而使火花塞由側(cè)電極向中間極柱跳火；時間久了會使火花塞燒蝕嚴重，間隙變大，縮短使用壽命，甚至影響汽車的動力性能。如圖3-3所示</p><p>　　圖3-3 波形上下顛倒</p><p>　?。?）燃燒區(qū)波形雜亂無章。由于高壓電路開路造成的，故障原因一般是單缸高壓線脫落或斷路。如圖3-4所示。</p><p>　　圖3-4 燃燒區(qū)波形雜亂</p&

68、gt;<p>　?。?）燃燒區(qū)波形向下傾斜這種波形比較常見，大部分情況是由火花塞臟污或積炭引起的。由于次級電路的電阻太大，大的電阻消耗了能量，使火花塞的有效放電能量減小。此時要注意檢查火花塞的熱值、混合氣濃度、氣門油封等情況。如圖3-5所示。</p><p>　　圖3-5 點火波形向下傾斜</p><p>　?。?）燃燒區(qū)波形向上傾斜并伴有雜波，則該缸可能漏氣，由于泄漏造成

69、的混合氣流動，流過電極，使放電電弧向流動方向伸長，并對電極起冷卻作用，因此使維持火花放電的電壓隨之提高，引起點火電壓波動。該故障常表現(xiàn)為氣門密封不嚴。如圖3-6所示。</p><p>　　圖3-6 點火波形有雜波</p><p>　?。?）燃燒區(qū)波形雜亂且波動較大這是由于火花塞斷火后又再跳火造成的。任何一種點火系統(tǒng)都有一定斷火率，當斷火率超過一定程度，就表現(xiàn)為故障。這種故障是由火花塞積炭

70、、分電器損壞、氣門彈簧損壞、氣缸壓力低、混合氣稀等原因引起。如圖3-7所示。</p><p>　　圖3-7 點火系統(tǒng)雜亂且波動較大</p><p>　?。?）第1次振蕩波少，振蕩區(qū)應(yīng)有3～5個振蕩波，如果少于3個振蕩波，則表明點火線圈初級電路不良（有高電阻）或電容器容量小或漏電。如圖3-8所示。</p><p>　　圖3-8 第1次振蕩波少</p>

71、<p>　?。?）第2次振蕩，波形雜亂斷電器觸點燒蝕或接觸不良引起電弧放電，從而在次級感應(yīng)出電壓。此時要注意檢查電容容量、觸點臂彈簧彈性、分電器軸是否松曠等情況。如圖3-9所示。</p><p>　　圖3-9 第2次振蕩，波形雜亂</p><p>　?。?0）點火波形左右竄動這是由于兩次信號之間有相位差而形成的波形，通常是由分電器軸松曠等故障引起。如圖3-9所示。</p

72、><p>　　圖3-9 點火波形左右竄動</p><p>　?。?1）次級波形出現(xiàn)上下平移。 其故障原因次級電路出現(xiàn)間歇性斷電，導(dǎo)致次級波形有上下波動。如圖3-10所示。</p><p>　　圖3-10 次級波形出現(xiàn)上下平移</p><p>　?。?2）次級波形在觸點打開段的火花線與第一次振蕩界限分不清，失去火花放電過程。</p>

73、<p>　　其故障原因是火花塞電極的間隙過大，擊穿電壓再高也無法擊穿，而失去了火花塞的放電過程，也就是去了火花線。如圖3-11所示。</p><p>　　圖3-11 界限分不清</p><p>　　（13）次級波形的火花線出現(xiàn)抖動現(xiàn)象?？赡苁前l(fā)動機的分電盤蓋或分火頭松動，使發(fā)動機在高速運轉(zhuǎn)時，因分電器的振動使火花塞的放電過程中電壓不穩(wěn)定，火花線出現(xiàn)抖動現(xiàn)象。如圖3-12所示

74、。</p><p>　　圖3-12 火花線出現(xiàn)抖動現(xiàn)象</p><p>　　（14）第二次振蕩波形之前出現(xiàn)小的雜波。 可能是由斷電器觸點接觸面不平，在完全閉合之前有不良接觸所致。如圖3-13所示。</p><p>　　圖3-13 二次振蕩波形之前出現(xiàn)小的雜波</p><p>　?。?5）在觸點閉合階段，存在多余的小的雜波。 可能是初級電路

75、斷電器觸點搭鐵不良，或各接點接觸不良，引起了小的電壓波動 。如圖3-14所示。</p><p>　　圖3-14 多余的小的雜波</p><p><b>　　總結(jié)</b></p><p>　　汽車點火系統(tǒng)是發(fā)動機的重要組成部分。本文論述了汽車點火系統(tǒng)類型、組成、工作原理和各自的主要特點；并著重介紹了點火系統(tǒng)的故障診斷流程。詳細介紹了，傳統(tǒng)點火系

76、統(tǒng)常見的故障和電子點火系的常見故障及檢查方法，同時編寫了一些故障檢修實例。通過拔掉高壓線試火等方法查找點火系統(tǒng)故障原因。這些傳統(tǒng)的診斷方法不僅顯得效率低，而且還可能會損壞電子元件。使用汽車專用示波器繪出點火系統(tǒng)初級電路和次級電路在點火周期內(nèi)的電壓隨時間變化的關(guān)系曲線，通過分析波形曲線，找出故障原因。次級點火波形更能直觀地反映出點火系統(tǒng)各部件的工作情況。 </p><p><b>　　參考文獻<

77、;/b></p><p>　　[1] 舒華 姚國平. 汽車電控系統(tǒng)結(jié)構(gòu)與維修[M]. 北京：北京理工大學(xué)出版社，2009.</p><p>　　[2] 胡光輝 . 汽車電器設(shè)備構(gòu)造與檢修[M]. 北京:機械工業(yè)出版社, 2010.</p><p>　　[3] 王遂雙 .汽車電子系統(tǒng)的原理與檢修[M]. 北京:北京理工大學(xué)出版社, 2000.<

78、;/p><p>　　[4] 蔡興旺. 汽車構(gòu)造與原理[M]. 北京:機械工業(yè)出版社, 2010.</p><p>　　[5] 劉仲國. 現(xiàn)代汽車檢測與診斷[M]. 北京:機械工業(yè)出版社, 2001.</p><p>　　[6] 張金柱. 汽車維修工程[M]. 北京機械工業(yè)出版社 ,2005. </p><p>　　[7] 李婕. 汽車檢

79、測技術(shù)[M]. 北京機械工業(yè)出版社 ,2008. </p><p><b>　　致謝信</b></p><p>　　轉(zhuǎn)眼間快到分別的季節(jié)，三年的大學(xué)學(xué)習(xí)生涯也即將要畫上一個圓滿的句號?；叵肫鹪诖髮W(xué)學(xué)習(xí)的三年時光中，我完成了蛻變，而這種蛻變使我更加成熟，也讓我懂得了人生需要時刻通過學(xué)習(xí)來完善自己，來充實自己。</p><p>　　在學(xué)習(xí)中,老師

80、嚴謹?shù)闹螌W(xué)態(tài)度、豐富淵博的知識、敏銳的學(xué)術(shù)思維、精益求精的工作態(tài)度以及誨人不倦的師者風(fēng)范是我終生學(xué)習(xí)的楷模，指導(dǎo)老師們的高深精湛的造詣與嚴謹求實的治學(xué)精神，將永遠激勵著我。</p><p>　　這次畢業(yè)設(shè)計是在李子路老師的精心指導(dǎo)和大力支持下完成的。在我的學(xué)業(yè)和畢業(yè)設(shè)計中無不傾注著老師們辛勤的汗水和心血。李子路老師嚴謹?shù)闹螌W(xué)態(tài)度、深淵的專業(yè)知識和無私的奉獻精神使我受到啟迪。從李子路老師的身上，我不僅學(xué)到了扎實寬廣