畢業(yè)設(shè)計(jì)---eq1090載貨汽車變速器設(shè)計(jì)（含外文翻譯）

1、<p><b>　　摘 要</b></p><p>　　變速器是汽車的主要組成部分,其功能是改變傳動(dòng)比、改變驅(qū)動(dòng)輪的扭矩和轉(zhuǎn)動(dòng)方向。變速器能在發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)方向不變的前提下，使汽車倒退行駛，而且利用擋位可以中斷動(dòng)力的傳遞。所以變速器的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的合理性直接影響到汽車動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性。設(shè)計(jì)要求達(dá)到換擋迅速、省力、方便、有較高的工作效率、工作噪聲低。因此變速器在汽車中得到廣泛應(yīng)用。</p

2、><p>　　本次設(shè)計(jì)的是東風(fēng)EQ1090載貨型汽車變速器。它的布置方案采用三軸式5+1擋和鎖銷式同步器換擋，并對(duì)倒擋齒輪和撥叉進(jìn)行合理布置，其中一軸和第二軸的軸線在同一直線上。這種布置形式縮短了變速器軸向尺寸，在保證擋數(shù)不變的情況下，減少齒輪數(shù)目，從而使變速器結(jié)構(gòu)更加緊湊。</p><p>　　首先利用已知參數(shù)確定各擋傳動(dòng)比，然后確定齒輪的模數(shù)、壓力角、齒寬等參數(shù)。由中心矩確定箱體的長(zhǎng)度、高

3、度和中間軸及二軸的軸徑，然后對(duì)中間軸和各擋齒輪進(jìn)行校核，并利用MATLAB軟件對(duì)中間軸的校核進(jìn)行編程，驗(yàn)證各部件選取的可靠性。最后繪制裝配圖及零件圖。</p><p>　　設(shè)計(jì)結(jié)論表明，變速器齒輪及各軸尺寸確定，各軸強(qiáng)度的校核滿足設(shè)計(jì)要求，設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)合理。</p><p>　　關(guān)鍵詞：貨車； 變速器；設(shè)計(jì)；同步器</p><p><b>　　Abstract

4、.</b></p><p>　　Gearbox is the key part of the automobile. It is used to change the transmission ratio, torque and running direction of the driving wheel. It can change the vehicle speed and tyre torque

5、 in a big scope, cut off the power transfer from the engine, and also provides a reverse traveling direction for the vehicle. Therefore, the reasonability of the structure design of a transmission gearbox directly affect

6、s the vehicle's dynamic performance. It is usually required shifting gears rapidly and conveni</p><p>　　This thesis designed a manual transmission gearbox of theEQ1090ruck. A scheme of structure with thr

7、ee shafts, 5+1shifts and synchronizer adopted here, Combine to pour to block wheel gear and stir fork to carry on a reasonable decoration .where the first and second shafts were arranged in line. This kind of structure r

8、educes the gearbox dimension in the axis direction, In assurance block to count under the constant circumstance, decrease wheel gear number. therefore makes the designed transmissio</p><p>　　Using the given

9、basic parameters, it was firstly determined the transmission ratio of each shift, the shaft center distances, the gear modulus, the gear pressing angles and widths, and so on. And then the general dimension of the gearbo

10、x, including its length, width and height. The stresses of the intermediate shaft and the gears were validated by using both the calculator and a self-made MATLAB program. Finally,some engineering drawings were carried o

11、ut.</p><p>　　The calculated results show: the determined dimensions and stresses of the designed gears and shafts satisfied the design requirements; the adopted structure is reasonable.</p><p>　

12、　Key words: automobile；gearbox；design；synchronizer</p><p><b>　　目 錄</b></p><p>　　第1章 緒 論1</p><p>　　1.1變速器的簡(jiǎn)介1</p><p>　　1.2變速器的功用1</p><p>　　

13、第2章 變速器設(shè)計(jì)方案及論證3</p><p>　　2.1變速器的要求3</p><p>　　2.2變速器的設(shè)計(jì)方法論證3</p><p>　　第3章變速器設(shè)計(jì)方案論證5</p><p>　　3.1變速器基本參數(shù)的確定5</p><p>　　3.1.1軸的直徑的初步確定5</p><

14、p>　　3.2齒輪參數(shù)的設(shè)計(jì)6</p><p>　　第4章 變速器各檔齒輪的校核14</p><p>　　4.1齒輪彎曲應(yīng)力的計(jì)算14</p><p>　　4.1.1二軸一倒擋直齒輪Z5校核14</p><p>　　4.1.2二軸二擋斜齒輪Z4校核15</p><p>　　4.1.4二軸三擋斜齒輪Z校

15、核15</p><p>　　4.2齒輪接觸應(yīng)力計(jì)算16</p><p>　　4.2.1 二軸一擋直齒輪Z校核16</p><p>　　4.2.2 二軸倒擋直齒輪Z校核17</p><p>　　4.2.3 二軸二擋斜齒輪Z校核17</p><p>　　4.2.4 二軸三擋斜齒輪Z校核18</p&

16、gt;<p>　　第五章變速器第二軸的校核19</p><p>　　5.1軸的直徑的初步確定19</p><p>　　5.2變速器軸的校核19</p><p>　　5.2.1第二軸的剛度校核20</p><p>　　5.2.2第二軸的強(qiáng)度校核22</p><p>　　第6章 同步器的設(shè)計(jì)2

17、4</p><p>　　6.1同步器的功用24</p><p>　　6.2同步器的種類24</p><p>　　6.3同步器的參數(shù)的確定25</p><p>　　6.3.1摩擦因數(shù)25</p><p>　　6.3.2同步環(huán)主要尺寸確定25</p><p>　　第7章 變速器操縱機(jī)構(gòu)

18、27</p><p>　　7.1對(duì)變速器操縱機(jī)構(gòu)的要求27</p><p>　　7.2直接操縱手動(dòng)換擋變速器27</p><p>　　7.3遠(yuǎn)距離操縱手動(dòng)換擋變速器28</p><p>　　7.4變速器自鎖、互鎖、倒擋鎖裝置28</p><p>　　7.4.1自鎖裝置28</p><p&g

19、t;　　7.4.2互鎖鎖裝置29</p><p>　　7.4.3倒擋鎖裝置29</p><p><b>　　結(jié) 論.30</b></p><p><b>　　參考文獻(xiàn)31</b></p><p><b>　　致 謝32</b></p><p&g

20、t;　　附錄一 程序編程33</p><p>　　1齒輪校核程序33</p><p>　　2軸的校核程序34</p><p>　　附錄二 專業(yè)外文及翻譯37</p><p><b>　　第1章 緒 論</b></p><p><b>　　1.1變速器的簡(jiǎn)介</b&

21、gt;</p><p>　　變速器是安裝在汽車的發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)車輪之間的速力變化裝置. 它是用來(lái)改變發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速與驅(qū)動(dòng)輪的轉(zhuǎn)速的比例關(guān)系,以盡量滿足各種特定駕駛條件. 目前，汽車上廣泛采用活塞式內(nèi)燃機(jī)，其轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速變化范圍小，而復(fù)雜的使用條件則要求汽車的牽引力和車速能在相當(dāng)大的范圍內(nèi)變化。為解決這一矛盾，在傳動(dòng)系統(tǒng)中設(shè)置了變速器。無(wú)論從變速箱本身的特點(diǎn)，還是設(shè)計(jì)手段與方法的整個(gè)趨勢(shì)來(lái)看，將先進(jìn)的設(shè)計(jì)方法引入變速箱的設(shè)計(jì)

22、使極其必要的。其優(yōu)點(diǎn)不僅僅在于得到一個(gè)能使性能達(dá)到較高水平的設(shè)計(jì)方案，而且由于知識(shí)工程和專家系統(tǒng)的引入，使得其更具有可擴(kuò)展性。變速器經(jīng)歷了用變速桿改變鏈條的傳動(dòng)比→手動(dòng)變速器→有級(jí)自動(dòng)變速器→無(wú)級(jí)自動(dòng)變速器的發(fā)展歷程。變速器的作用:①改變汽車的傳動(dòng)比,擴(kuò)大驅(qū)動(dòng)車輪轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速的范圍,使發(fā)動(dòng)機(jī)在理想的工況下工作;②在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩方向不變的前提下,實(shí)現(xiàn)汽車的倒退行駛;③實(shí)現(xiàn)空擋,中斷發(fā)動(dòng)機(jī)傳遞給車輪的動(dòng)力,使發(fā)動(dòng)機(jī)能夠起動(dòng)、怠速。</p&

23、gt;<p>　　手動(dòng)變速器主要采用齒輪傳動(dòng)的降速原理,變速器內(nèi)有多組傳動(dòng)比不同的齒輪副,汽車行駛時(shí)的換擋就是通過(guò)操縱機(jī)構(gòu)使變速器內(nèi)不同的齒輪副工作。如在低速時(shí),讓傳動(dòng)比大的齒輪副工作;而在高速時(shí),讓傳動(dòng)比小的齒輪副工作。由于每擋齒輪組的齒數(shù)是固定的,所以各擋的變速比是定值。常見(jiàn)的手動(dòng)變速器由鑄鐵或鋁制變速器殼體、軸、軸承、齒輪、同步器和換擋機(jī)構(gòu)組成。</p><p>　　除此之外，變速器還應(yīng)當(dāng)滿足

24、輪廓尺寸和質(zhì)量小、制造成本低、維修方便等要求。滿足汽車必要的動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)，這與變速器的擋數(shù)、傳動(dòng)比范圍和各擋傳動(dòng)比有關(guān)。汽車工作的道路條件越復(fù)雜、功率比越小，變速器的傳動(dòng)比范圍越大。在原變速器傳動(dòng)機(jī)構(gòu)基礎(chǔ)上，在附加一個(gè)副箱體，這就在結(jié)構(gòu)變化不大的基礎(chǔ)上，達(dá)到增加變速器擋數(shù)的目的。近年來(lái)，變速器操縱機(jī)構(gòu)有向自動(dòng)操縱方向發(fā)展的趨勢(shì)，傳動(dòng)機(jī)構(gòu)由有級(jí)變速向無(wú)級(jí)變速方向發(fā)展。</p><p><b>　　1

25、.2變速器的功用</b></p><p>　　能變傳動(dòng)比，擴(kuò)大驅(qū)動(dòng)輪轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速的變化范圍，以適應(yīng)變化的行駛條件，同時(shí)使發(fā)動(dòng)機(jī)在有利的工況下工作；發(fā)動(dòng)機(jī)在轉(zhuǎn)速不變的條件下，變速器能汽車倒擋行駛；利用空擋，中斷動(dòng)力傳遞，能使汽車啟動(dòng)行駛，怠速，提高速度等。</p><p>　　第2章 變速器設(shè)計(jì)方案及論證</p><p><b>　　2.1變速器

26、的要求</b></p><p>　　保證汽車有必要的動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性。</p><p>　　設(shè)置空擋，用來(lái)切斷發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力向驅(qū)動(dòng)輪的輸出。</p><p>　　設(shè)置倒擋，使汽車能倒退行使。</p><p>　　設(shè)置動(dòng)力輸出裝置，需要時(shí)能進(jìn)行功率輸出。</p><p>　　換擋迅速、省力、方便。</p>

27、;<p>　　工作可靠。汽車行使過(guò)程中，變速器不得有跳擋、亂擋及換擋沖擊等現(xiàn)象發(fā)生。 </p><p>　　變速器應(yīng)有高的工作效率。</p><p><b>　　變速器工作噪聲低。</b></p><p>　　除此之外，變速器還應(yīng)當(dāng)滿足輪廓尺寸和質(zhì)量小、制造成本低、維修方便等要求。滿足汽車必要的動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性指

28、標(biāo)，這與變速器的擋數(shù)、傳動(dòng)比范圍和各擋傳動(dòng)比有關(guān)。汽車工作的道路條件越復(fù)雜、功率比越小，變速器的傳動(dòng)比范圍越大。</p><p>　　為滿足以上使用性能要求，本變速器采用有級(jí)式變速器。變速器由變速傳動(dòng)機(jī)構(gòu)和操縱機(jī)構(gòu)構(gòu)成。變速器傳動(dòng)機(jī)構(gòu)包括換擋齒輪、傳動(dòng)齒輪、傳動(dòng)軸。實(shí)現(xiàn)操作需要避免、避免沖擊布置的同步器，操縱機(jī)構(gòu)還要求有自鎖和互鎖裝置。轎車多采用兩軸式變速器，貨車多采用三軸式變速器。同步器設(shè)計(jì)采用鎖銷式同步器。&

29、lt;/p><p>　　2.2變速器的設(shè)計(jì)方法論證</p><p>　　變速器設(shè)計(jì)方案要求從使用性能、制造條件和重量、價(jià)格性價(jià)比等多方面考慮，要求滿足制造、使用、維修等條件。所以應(yīng)從齒輪的形式，軸的形式及布置的合理性等多方面分析，得到最佳方案。</p><p>　?。?）固定軸式應(yīng)用廣泛，主要有兩軸式和三軸式變速器。 三軸式變速器的結(jié)構(gòu)：是由第一軸的常嚙合齒輪與第二軸的

30、各擋齒輪分別與中間的相應(yīng)齒輪相嚙合，且第一、二軸同心。將第一、二擋直接連接起來(lái)傳遞轉(zhuǎn)矩稱為直接擋。因此，直接擋的傳遞效率高，磨損及噪聲也最小，這是三軸式變速器的優(yōu)點(diǎn)。其他前進(jìn)擋需要依次經(jīng)過(guò)兩對(duì)齒輪傳遞轉(zhuǎn)矩。因此，在齒輪中心距較小的情況下仍然可以獲得大的一擋傳動(dòng)比，這是三軸式變速器的另一優(yōu)點(diǎn)。但也有缺點(diǎn)，除直接擋外其他各擋的傳動(dòng)效率有所降低。綜上所述貨車應(yīng)選用三軸式變速器。</p><p>　?。?）齒輪形式：變速

31、器用斜齒輪和直齒圓柱齒輪。斜齒圓柱齒輪雖然制造時(shí)復(fù)雜，工作時(shí)有軸向力，但因使用壽命長(zhǎng)，噪聲小而仍得到廣泛使用。直齒圓柱齒輪用于一擋和倒擋。</p><p>　?。?）換擋形式：有直齒滑動(dòng)齒輪、嚙合套和同步器三種。使用軸向滑動(dòng)直齒齒輪換擋，會(huì)在輪齒端面產(chǎn)生沖擊，齒輪端部磨損加劇并過(guò)早損壞，并伴隨著噪聲。因此，除一擋、倒擋外已很少使用。使用嚙合套換擋，因承受換擋沖擊載荷的接合齒齒數(shù)多，嚙合套不會(huì)過(guò)早被損壞，但不能消除

32、換擋沖擊。同步器分為常壓式、慣性式、和慣性增力式，多采用慣性式變速器，它也是一種鎖環(huán)式同步器，使用同步器能保證換擋迅速、無(wú)沖擊、無(wú)噪聲，得到廣泛應(yīng)用。但結(jié)構(gòu)復(fù)雜、制造精度要求高、軸向尺寸大，多用于轎車和輕型貨車。所以輕型貨車的二、三、四擋應(yīng)采用同步器換擋，而一擋、倒擋應(yīng)用直齒滑動(dòng)齒輪換擋。</p><p>　?。?）變速器軸承常采用滾珠軸承、滾針軸承、滾柱軸承等。目前均采用圓錐滾柱軸承，優(yōu)點(diǎn)有：直徑較小，寬度大，

33、因而容量大，可承受高負(fù)荷，能確?？煽啃?，使用壽命長(zhǎng)。滾錐軸承的接觸線長(zhǎng)，如果錐角和配合選擇合適，可提高軸和齒輪的剛度，減少自動(dòng)脫擋。由于上述特點(diǎn)，滾錐軸承在貨車變速器得到廣泛應(yīng)用。</p><p>　?。?）變速器的操縱機(jī)構(gòu)裝在變速箱內(nèi)，由變速叉軸、變速叉、倒塊、自鎖彈簧、自鎖鋼球、互鎖鋼球、互鎖圓柱銷組成。為了防止汽車行駛時(shí)誤掛倒擋，在導(dǎo)快上裝有帶彈簧的安全止柱。</p><p>　　終

34、上所述，本次設(shè)計(jì)采用中間軸式5+1擋變速器，并采用采用鎖銷式同步器換擋.</p><p><b>　　變速器設(shè)計(jì)方案論證</b></p><p>　　3.1變速器基本參數(shù)的確定</p><p>　　設(shè)計(jì)中給定的參數(shù)傳動(dòng)比i1=7.31 i2=4.31 i3=2.45 i4=1.51 i5 =1</p><p>　

35、　——發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩 </p><p>　　K——經(jīng)驗(yàn)系數(shù)，K=4.0-4.6，取K=4.2</p><p><b>　　中心距的初步確定</b></p><p>　　初選中心矩可用下式計(jì)算</p><p><b>　　式中：</b></p><p>　　——中心距系數(shù)，取值

36、范圍8.6-9.6 取</p><p>　　——發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩， </p><p>　　——變速器一擋傳動(dòng)比，</p><p>　　——變速器傳動(dòng)效率，</p><p><b>　　求得</b></p><p>　　3.1.1軸的直徑的初步確定</p><p>　　變速器

37、的軸必須有足夠的剛度和強(qiáng)度。工作時(shí)它們除了傳遞轉(zhuǎn)矩外，還承受來(lái)自齒輪作用的徑向力，結(jié)果是斜齒輪也產(chǎn)生軸向力，在這些力的作用下，軸的剛度如果不足就會(huì)產(chǎn)生彎曲變形，破壞齒輪的正確嚙合，對(duì)齒輪的強(qiáng)度和耐磨性均有不利影響，還會(huì)增加噪聲。中間軸式變速器的第二軸和中間軸中部直徑d0.45A 軸的最大直徑d個(gè)支承間距離L的比值，對(duì)中間軸，d/L0.16-0.18,對(duì)第二軸d/L0.18-0.21。</p><p>　　第一軸花

38、鍵部分直徑可按下式初選：</p><p>　　式中：——中心距系數(shù)，取值范圍8.6-9.6 取</p><p>　　——發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩， =31.75mm </p><p>　　3.2齒輪參數(shù)的設(shè)計(jì)</p><p><b>　　齒輪模數(shù)</b></p><p>　　本變速器設(shè)計(jì)一、倒檔為直齒滑

39、動(dòng)齒輪換擋，其它檔均采用鎖銷式同步器換擋，選取齒輪模數(shù)要保證齒輪有足夠的剛度，同時(shí)兼顧它對(duì)噪聲和質(zhì)量的影響，減少模數(shù)、增加齒寬會(huì)使噪聲降低，反之則能減輕變變速器的質(zhì)量。降低噪聲對(duì)轎車有意義，減輕質(zhì)量對(duì)貨車比較重要。從齒輪強(qiáng)度觀點(diǎn)出發(fā)，每對(duì)齒輪應(yīng)有各自的模數(shù)，而從工藝的觀點(diǎn)出發(fā)，全部齒輪選用一種模數(shù)是合理的，輕型貨車模數(shù)取值范圍為3.00-3.75mm。根據(jù)齒輪模數(shù)選用的優(yōu)先原則及本變速器的特點(diǎn)，進(jìn)行模數(shù)的選取，直齒輪為3.25mm,斜齒

40、輪為3.25mm。</p><p>　?。?）齒輪壓力角的選擇</p><p>　　為提高貨車的承載能力，應(yīng)采用或壓力角齒輪，實(shí)際上因國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)壓力角為，所以齒輪普遍采用。</p><p><b>　?。?）螺旋角的確定</b></p><p>　　為了減少工作噪聲和提高強(qiáng)度，汽車變速器齒輪多數(shù)用斜齒輪，只有倒擋齒輪及貨車

41、一擋齒輪才用直齒輪。選取斜齒輪的螺旋角應(yīng)注意以下問(wèn)題：</p><p>　　螺旋角大些時(shí)會(huì)使齒輪嚙合的重合度增加，因而工作平穩(wěn)，噪聲降低，實(shí)驗(yàn)還證明，隨螺旋角的增大，齒輪的強(qiáng)度也會(huì)相應(yīng)的提高，不過(guò)當(dāng)螺旋角高于時(shí)，其抗彎強(qiáng)度會(huì)驟然下降，而接觸強(qiáng)度仍上升。因而選取適當(dāng)?shù)闹凳箯澢鷱?qiáng)度與接觸強(qiáng)度達(dá)到均衡。此外，為消除斜齒輪傳動(dòng)的軸向力，中間軸上的齒輪一律做成右旋，而第一、二軸上的一律左旋，軸向力由軸承承受。</p&

42、gt;<p>　　最后，可用調(diào)整螺旋角的方法，使各對(duì)嚙合齒輪因模數(shù)或齒數(shù)不同等原因而造成的中心距不等現(xiàn)象得以消除。</p><p>　　斜齒輪的螺旋角的初步取值在以下范圍內(nèi)：貨車變速器斜齒輪的螺旋角為-。</p><p>　?。?）齒寬的設(shè)計(jì)計(jì)算</p><p>　　在選擇齒寬時(shí)，應(yīng)該注意齒寬對(duì)變速器的軸向尺寸、齒輪工作平穩(wěn)性、齒輪強(qiáng)度和齒輪工作時(shí)受力

43、的均勻程度等均有影響。</p><p>　　考慮盡量減少軸向尺寸和質(zhì)量，齒寬應(yīng)小些，但齒輪傳動(dòng)平穩(wěn)性消弱，此時(shí)雖然可以用增加齒輪螺旋角來(lái)補(bǔ)償，但這時(shí)軸承的軸向力增大，使之壽命降低，齒寬窄還會(huì)使齒輪的工作應(yīng)力增加，選用寬些的齒寬，工作時(shí)因軸的變型導(dǎo)致沿齒寬方向受力不均勻并在齒寬方向磨損不均勻。</p><p>　　根據(jù)模數(shù)的大小選定齒寬：</p><p>　　直齒：b

44、=，為齒寬系數(shù)，取4.5—8.0</p><p>　　斜齒：b=，取6.0—8.51</p><p>　　各擋齒輪的齒寬值如下：</p><p>　　中間軸一擋，倒檔直齒：b=73.25=22.75 </p><p>　　中間軸二擋斜齒：b=73.25=22.75

45、 </p><p>　　中間軸三擋斜齒：b=73.25=22.75</p><p>　　中間軸四檔斜齒：b=73.25=22.75</p><p>　　中間軸常嚙合齒：b=73.25=22.75</p><p>　　一軸常嚙合斜齒：b=73.25

46、=22.75</p><p>　　二軸一擋，倒檔直齒：b=73.25=22.75.</p><p>　　二軸二檔斜齒：b=73.25=22.75</p><p>　　二軸三檔斜齒：b=73.25=22.75</p><p>　　二軸四檔斜齒：b=73.25=22.75</p><p>　　（5）各擋齒數(shù)的分配</

47、p><p>　　在初選中心距、齒輪螺旋角之后，可根據(jù)預(yù)選確定的變速器擋數(shù)、傳動(dòng)比和傳動(dòng)方案來(lái)分配齒輪的齒數(shù)。下圖為結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)圖，以便說(shuō)明各擋齒數(shù)的分配。</p><p>　　1，確定一擋齒輪的齒數(shù)</p><p><b>　　一擋傳動(dòng)比</b></p><p>　　一擋為直齒輪，則Z==78.15取78</p>&

48、lt;p>　　中間軸一擋齒輪數(shù)受中間軸徑尺寸限制，即受剛度的限制。貨車在12—17之間，選</p><p>　　為17個(gè)齒，則=78－17=61 </p><p><b>　　對(duì)中心距進(jìn)行修正</b></p><p>　　A= m×Z/2=126.75 </p><p>　　確定常嚙合齒輪的齒數(shù)&

49、lt;/p><p>　　=7.31×= 2.03</p><p><b>　　，取</b></p><p><b>　　由以上兩個(gè)公式求得</b></p><p>　　取整為23 取整為47</p><p>　　實(shí)際傳動(dòng)比=7.31 求得傳動(dòng)比=7.33

50、</p><p>　　兩者相差較小，可取校核螺旋角 </p><p><b>　　二擋齒輪齒數(shù)的確定</b></p><p>　　=4.31× =2.10</p><p><b>　　，</b></p><p>　　聯(lián)立求得： = 取整為25 取整為53&l

51、t;/p><p>　　=53×47/（23×25）= 4.33</p><p>　　傳動(dòng)比誤差: δ=∣（4.33-4.31）/4.31∣=0.5%<5% 滿足要求</p><p><b>　　三擋齒輪齒數(shù)的確定</b></p><p>　　=2.45×=1.20</p>

52、<p><b>　　，</b></p><p>　　聯(lián)立求得： = 取整為34 取整為41</p><p>　　=47×41/（23×34）= 2.46</p><p>　　傳動(dòng)比誤差: δ=∣（2.46-2.45）/2.45∣=0.4%<5% 滿足要求</p><p><

53、b>　　四擋齒輪齒數(shù)的確定</b></p><p>　　=1.54×=0.75</p><p><b>　　，</b></p><p>　　聯(lián)立求得： = 取整為42 取整為31</p><p>　　=47×31/（23×42）= 1.50</p>

54、<p>　　傳動(dòng)比誤差: δ=∣（1.50-1.54）/1.54∣=2.5%<5% 滿足要求</p><p><b>　　倒擋齒輪齒數(shù)的確定</b></p><p>　　倒擋齒輪選取的模數(shù)往往與一擋相同，倒擋齒輪的齒數(shù)一般在21到23之間取值，初選=22</p><p>　　中間軸與倒擋軸的中心距為：</p>&

55、lt;p><b>　　mm</b></p><p>　　D=－D－1=58mm</p><p>　　=D/m =17.85取整為18</p><p><b>　　=7.41</b></p><p>　　此時(shí)=7.41與7.4相差不大，故可取二軸與倒擋軸的中心距為：</p><

56、;p><b>　　mm</b></p><p><b>　　7．各檔齒輪的尺寸</b></p><p>　　直齒輪 </p><p>　　斜齒輪

57、 </p><p><b>　　二檔齒輪</b></p><p><b>　　斜齒 </b></p><p><b>　　斜齒</b></p><p>　　斜齒分度圓== =83.76mm</p><p><b>　　斜齒

58、</b></p><p><b>　　斜齒</b></p><p>　　斜齒分度圓== =177.85mm</p><p><b>　　三檔齒輪</b></p><p><b>　　斜齒 </b></p><p><b>　　斜

59、齒</b></p><p>　　斜齒分度圓===116.40mm</p><p><b>　　斜齒 </b></p><p><b>　　斜齒</b></p><p>　　斜齒分度圓===140.36mm</p><p><b>　　四檔齒輪</

60、b></p><p><b>　　斜齒 </b></p><p><b>　　斜齒</b></p><p>　　斜齒分度圓===109.16mm</p><p><b>　　斜齒 </b></p><p><b>　　斜齒</b

61、></p><p>　　斜齒分度圓===144.38mm</p><p>　　第4章 變速器各檔齒輪的校核</p><p>　　4.1齒輪彎曲應(yīng)力的計(jì)算</p><p><b>　　直齒： </b></p><p><b>　　斜齒：</b></p>

62、<p><b>　　式中：</b></p><p><b>　　—彎曲應(yīng)力（）</b></p><p>　　T—計(jì)算載荷（N·mm）</p><p><b>　　K—齒寬系數(shù)</b></p><p>　　K—應(yīng)力集中系數(shù)，直齒輪K=1.65</p>

63、;<p><b>　　斜齒輪K=1.5</b></p><p>　　K—重合度影響系數(shù)，主動(dòng)齒輪K=1.1 從動(dòng)齒輪K=0.9</p><p>　　K—重合度影響系數(shù)，K=2</p><p><b>　　y—齒形系數(shù)</b></p><p>　　4.1.1二軸一倒擋直齒輪Z校核<

64、;/p><p>　　==217.92N/mmN/mm</p><p><b>　　所以的彎曲強(qiáng)度合格</b></p><p>　　4.1.2二軸二擋斜齒輪Z校核</p><p>　　==97.80N/mmN/mm</p><p><b>　　所以的彎曲強(qiáng)度合格</b></p

65、><p>　　4.1.3二軸三擋斜齒輪Z校核</p><p>　　=16274N/mmN/mm所以的彎曲強(qiáng)度合格</p><p>　　4.2齒輪接觸應(yīng)力計(jì)算</p><p><b>　　直齒：</b></p><p><b>　　斜齒：</b></p><p&

66、gt;<b>　　式中：</b></p><p><b>　　F—齒面上的法向力</b></p><p>　　E—齒輪材料的彈性模量，取2.1×10Mpa</p><p>　　b—齒輪接觸實(shí)際寬度</p><p><b>　　d—節(jié)圓直徑</b></p>

67、<p>　　、—主、從動(dòng)齒輪節(jié)點(diǎn)處的曲率半徑</p><p><b>　　直齒輪：= =</b></p><p><b>　　斜齒輪： </b></p><p>　　4.2.1 二軸一擋直齒輪Z校核</p><p>　　b=22.75mm m=3.25mm</

68、p><p><b>　　==9.7 </b></p><p><b>　　==19.54</b></p><p>　　=7362N </p><p><b>　　=1200</b></p><p><b>　　所以的接觸強(qiáng)度合格</

69、b></p><p>　　4.2.2 二軸倒擋直齒輪Z校核</p><p>　　b=22.75mm m=3.25mm</p><p>　　==10.24 </p><p><b>　　==16.21</b></p><p>　　=7851N </p>&l

70、t;p><b>　　=1071</b></p><p><b>　　所以的接觸強(qiáng)度合格</b></p><p>　　4.2.3 二軸二擋斜齒輪Z校核</p><p>　　b=22.75mm m=3.25mm</p><p><b>　　=16.35 </b>&

71、lt;/p><p><b>　　=22.64</b></p><p>　　=8624N F==9523N</p><p><b>　　=1014.4</b></p><p><b>　　所以的接觸強(qiáng)度合格</b></p><p>　　4.2.4 二軸三擋

72、斜齒輪Z校核</p><p>　　b=22.75mm m=3.25mm</p><p><b>　　=18.39 </b></p><p><b>　　=27.52</b></p><p>　　=9210N F==9700N</p><p><b>　　

73、=924</b></p><p><b>　　所以的接觸強(qiáng)度合</b></p><p><b>　　.</b></p><p><b>　　變速器第二軸的校核</b></p><p>　　5.1軸的直徑的初步確定</p><p>　　變速器的

74、軸必須有足夠的剛度和強(qiáng)度。工作時(shí)它們除了傳遞轉(zhuǎn)矩外，還承受來(lái)自齒輪作用的徑向力，結(jié)果是斜齒輪也產(chǎn)生軸向力，在這些力的作用下，軸的剛度如果不足就會(huì)產(chǎn)生彎曲變形，破壞齒輪的正確嚙合，對(duì)齒輪的強(qiáng)度和耐磨性均有不利影響，還會(huì)增加噪聲。中間軸式變速器的第二軸和中間軸中部直徑d0.45A；軸的最大直徑d個(gè)支承間距離L的比值，對(duì)中間軸，d/L0.16-0.18,對(duì)第二軸d/L0.18-0.21。</p><p>　　第一軸花鍵

75、部分直徑可按下式初選：</p><p>　　=31.75mm </p><p>　　式中：— 經(jīng)驗(yàn)系數(shù)，=4.0-4.6，取=4.4； =375N.m</p><p>　　中間軸： d/L=0.17 L=334.74mm</p><p>　　二軸： d/L=0.18 L=398mm</p><p>

76、　　5.2變速器軸的校核</p><p>　　軸的校核是評(píng)定變速器是否滿足所要求的強(qiáng)度、剛度等條件，是否滿足使用要求，是設(shè)計(jì)過(guò)程中的重要步驟，主要是為了對(duì)設(shè)計(jì)的數(shù)據(jù)校核，達(dá)到設(shè)計(jì)的要求。</p><p>　　由于第二軸支撐點(diǎn)較長(zhǎng)，所以只對(duì)中間軸進(jìn)行校核若符合要求則其他軸不用計(jì)算。</p><p>　　5.2.1第二軸的剛度校核</p><p>

77、;　　軸在垂直面內(nèi)撓度為，在水平面為，轉(zhuǎn)角為，則</p><p><b>　??； ；；</b></p><p>　　～為輪齒齒寬在中間平面上的圓周力。</p><p>　　～為齒輪齒寬在中間面上的徑向力。</p><p>　　E～為彈性模量，Mpa</p><p>　　I～為慣性力矩，對(duì)

78、于實(shí)心軸：</p><p>　　d～為軸的直徑，花鍵處按平均直徑</p><p>　　a 、b～為齒輪上作用力矩與支座A、B的距離</p><p><b>　　L～為支座間的距離</b></p><p><b>　　軸的全撓度為 ；</b></p><p>　　軸在垂直面和水

79、平面撓度的允許值為</p><p>　　f=0.05—0.10mm，f=0.10—0.15mm.</p><p>　　全撓度0.2mm，齒輪所在平面的轉(zhuǎn)角不應(yīng)超過(guò)0.002rad。</p><p>　　(1)對(duì)第二軸三擋齒輪處進(jìn)行剛度校核</p><p>　　a=131mm b=398-131=267mm =</p>

80、<p><b>　　； N</b></p><p><b>　　N</b></p><p><b>　　N</b></p><p><b>　　所以mm </b></p><p><b>　　合格</b></p>

81、<p><b>　　mm</b></p><p><b>　　合格</b></p><p>　　==0.0500.2mm 合格</p><p><b>　　合格</b></p><p>　?。?）對(duì)第二軸二擋齒輪處進(jìn)行剛度校核</p><

82、p>　　a=180mm b=398-180=218mm =</p><p><b>　　； N</b></p><p><b>　　N</b></p><p><b>　　N</b></p><p><b>　　所以mm </b></

83、p><p><b>　　合格</b></p><p><b>　　mm</b></p><p><b>　　合格</b></p><p>　　==0.0250.2mm 合格</p><p><b>　　合格</b></p&g

84、t;<p>　　（3）對(duì)第二軸倒擋齒輪處進(jìn)行剛度校核</p><p>　　a=260mm b=398-260=138mm </p><p><b>　??； N</b></p><p><b>　　N</b></p><p><b>　　N</b><

85、/p><p><b>　　所以 </b></p><p><b>　　合格</b></p><p><b>　　合格</b></p><p>　　==0.0110.2mm 合格</p><p><b>　　合格</b></p

86、><p>　　5.2.2第二軸的強(qiáng)度校核</p><p><b>　　在其作用下應(yīng)力為</b></p><p><b>　　式中：M～</b></p><p><b>　　W～為抗彎截面系數(shù)</b></p><p>　?。?）對(duì)第二軸三擋齒輪處進(jìn)行強(qiáng)度校核&

87、lt;/p><p>　　=66.37 合格</p><p>　?。?）對(duì)第二軸二擋齒輪處進(jìn)行強(qiáng)度校核</p><p>　　=41.69 合格</p><p>　?。?）對(duì)第二軸倒擋齒輪處進(jìn)行強(qiáng)度校核</p><p>　　=29.00 合格</p><p>　　第6章 同步器的設(shè)計(jì)<

88、;/p><p>　　由于變速器輸入軸與輸出軸以各自的速度旋轉(zhuǎn)，變換擋位時(shí)合存在一個(gè)" 同步"問(wèn)題。兩個(gè)旋轉(zhuǎn)速度不一樣齒輪強(qiáng)行嚙合必然會(huì)發(fā)生沖擊碰撞，損壞齒輪。因此，舊式變速器的換擋要采用"兩腳離合"的方式，升擋在空擋位置停留片刻，減擋要在空擋位置加油門，以減少齒輪的轉(zhuǎn)速差。但這個(gè)操作比較復(fù)雜，難以掌握精確。因此設(shè)計(jì)師創(chuàng)造出"同步器"，通過(guò)同步器使將要嚙合的齒

89、輪達(dá)到一致的轉(zhuǎn)速而順利嚙合。</p><p><b>　　6.1同步器的功用</b></p><p>　　相鄰擋位相互轉(zhuǎn)換時(shí)，應(yīng)該采取不同操作步驟的道理同樣適用于移動(dòng)齒輪換擋的情況，只是前者的待接合齒圈與接合套的轉(zhuǎn)動(dòng)角速度要求一致，而后者的待接合齒輪嚙合點(diǎn)的線速度要求一致，但所依據(jù)的速度分析原理是一樣的。</p><p>　　變速器的換擋操作，

90、尤其是從高擋向低擋的換擋操作比較復(fù)雜，而且很容易產(chǎn)生輪齒或花鍵齒間的沖擊。為了簡(jiǎn)化操作，并避免齒間沖擊，可以在換擋裝置中設(shè)置同步器。</p><p>　　性式同步器是依靠摩擦作用實(shí)現(xiàn)同步的，在其上面設(shè)有專設(shè)機(jī)構(gòu)保證接合套與待接合的花鍵齒圈在達(dá)到同步之前不可能接觸，從而避免了齒間沖擊。</p><p><b>　　6.2同步器的種類</b></p><

91、;p>　　同步器有常壓式和慣性式。　　目前全部同步式變速器上采用的是慣性同步器，它主要由接合套、同步鎖環(huán)等組成，它的特點(diǎn)是依靠摩擦作用實(shí)現(xiàn)同步?！　〗雍咸住⑼芥i環(huán)和待接合齒輪的齒圈上均有倒角（鎖止角），同步鎖環(huán)的內(nèi)錐面與待接合齒輪齒圈外錐面接觸產(chǎn)生摩擦。鎖止角與錐面在設(shè)計(jì)時(shí)已作了適當(dāng)選擇，錐面摩擦使得待嚙合的齒套與齒圈迅速同步，同時(shí)又會(huì)產(chǎn)生一種鎖止作用，防止齒輪在同步前進(jìn)行嚙合。　　當(dāng)同步鎖環(huán)內(nèi)錐面與待接合齒輪齒圈外錐面接

92、觸后，在摩擦力矩的作用下齒輪轉(zhuǎn)速迅速降低（或升高）到與同步鎖環(huán)轉(zhuǎn)速相等，兩者同步旋轉(zhuǎn)，齒輪相對(duì)于同步鎖環(huán)的轉(zhuǎn)速為零，因而慣性力矩也同時(shí)消失，這時(shí)在作用力的推動(dòng)下，接合套不受阻礙地與同步鎖環(huán)齒圈接合，并進(jìn)一步與待接合齒輪的齒圈接合而完成換擋過(guò)程。</p><p>　　6.3同步器的參數(shù)的確定</p><p><b>　　6.3.1摩擦因數(shù)</b></p>

93、<p>　　同步環(huán)常選用能保證具有足夠高的強(qiáng)度和硬度、耐磨性能良好的黃銅合金制造，如錳黃銅、鋁黃銅和錫黃銅等。早期用青銅合金制造的同步環(huán) 因使用壽命短，已遭淘汰。由黃銅合金與鋼材構(gòu)成的摩擦副，在油中工作的摩擦因數(shù)取為0.1。摩擦因數(shù)對(duì)換擋齒輪和軸的角速度能迅速達(dá)到相同有重要作用。摩擦因數(shù)大，換擋省力或縮短同步時(shí)間；摩擦因數(shù)小則反之，甚至失去同步作用。為此，在同步環(huán)錐面處制有破壞油膜的細(xì)牙螺紋槽及與螺紋槽垂直的泄油槽，用來(lái)保

94、證摩擦面之間有足夠的摩擦因數(shù)。</p><p>　　6.3.2同步環(huán)主要尺寸確定</p><p>　　(1) 同步環(huán)錐面上的螺紋槽 </p><p>　　如果螺紋槽螺線的頂部設(shè)計(jì)得窄些，則刮去存在于摩擦錐面之間的油膜效果好。但頂部寬度過(guò)窄會(huì)影響接觸面壓強(qiáng)，使磨損加快。試驗(yàn)還證明：螺紋的齒頂寬對(duì)的影響很大，隨齒頂?shù)哪p而降低，換擋費(fèi)力，故齒頂寬不易過(guò)大。螺紋槽設(shè)計(jì)得大

95、些，可使被刮下來(lái)的油存于螺紋之間的間隙中，但螺距增大又會(huì)使接觸面減少，增加磨損速度。圖3—20a中給出的尺寸適用于輕、中型汽車；圖3—20b則適用于重型汽車。通常軸向泄油槽為6～12個(gè)，槽寬3～4mm。</p><p>　　(2) 錐面半錐角 </p><p>　　摩擦錐面半錐角越小，摩擦力矩越大。但過(guò)小則摩擦錐面將產(chǎn)生自鎖現(xiàn)象，避免自鎖的條件是tana≥。一般取=6°～8

96、76;。=6°時(shí)，摩擦力矩較大，但在錐面表面粗糙度控制不嚴(yán)時(shí)，則有粘著和咬住的傾向;在=7°時(shí)就很少出現(xiàn)咬住現(xiàn)象。 ，</p><p>　　(3)摩擦錐面平均半徑R </p><p>　　R設(shè)計(jì)得越大，則摩擦力矩越大。R往往受結(jié)構(gòu)限制，包括變速器中心距及相關(guān)零件的尺寸和布置的限制，以及R取大以后還會(huì)影響到同步環(huán)徑向厚度尺寸要取小的約束，故不能取大。原則上是在可能的

97、條件下，盡可能將R取大些。</p><p>　　(4)錐面工作長(zhǎng)度b</p><p>　　縮短錐面工作長(zhǎng)度b(圖3—17)，便使變速器的軸向長(zhǎng)度縮短，但同時(shí)也減少了錐面的工作面積，增加了單位壓力并使磨損加速。設(shè)計(jì)時(shí)可根據(jù)下式計(jì)算確定b</p><p><b>　　(5)鎖止角</b></p><p>　　鎖止角選取的正確

98、，可以保證只有在換檔的兩個(gè)部分之間角速度差達(dá)到零值才能進(jìn)行換檔。影響鎖止角選取的因素主要有摩擦因數(shù)擦錐面的平均半徑R,鎖止面平均半徑和錐面半錐角。已有結(jié)構(gòu)的鎖止角在26?~46?范圍內(nèi)變化。</p><p><b>　　(6)同步時(shí)間t</b></p><p>　　同步器工作時(shí)，要連接的兩個(gè)部分達(dá)到同步的時(shí)間越短越好。除去同步器的結(jié)構(gòu)尺寸，轉(zhuǎn)動(dòng)慣量對(duì)同步時(shí)間有影響以外

99、，變速器輸入軸，輸出軸的角速度差及作用在同步器摩擦追面上的軸向力，均對(duì)同步時(shí)間有影響。軸向力大，同步時(shí)間減少。而軸向力與作用在變速桿手柄上的力有關(guān)，不同車型要求作用到手柄上的力也不相同。為此，同步時(shí)間與車型有關(guān)，計(jì)算時(shí)可在下屬范圍內(nèi)選取：對(duì)轎車變速器高檔取0.15~0.30s,低檔取0~0.80s;對(duì)貨車變速器高檔取0.30~0.80s，低檔取1.00~1.50s。</p><p>　　(7)轉(zhuǎn)動(dòng)慣量的計(jì)算<

100、;/p><p>　　換檔過(guò)程中依靠同步器改變轉(zhuǎn)速的零件統(tǒng)稱為輸入端零件，它包括第一軸及離合器的從動(dòng)盤，中間軸及其上的齒輪，與中間軸上齒輪相嚙合的第二周上的常嚙合齒輪。其轉(zhuǎn)動(dòng)慣量的計(jì)算：首先求得各零件的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量，然后按不同檔位轉(zhuǎn)換到被同步的零件上。對(duì)已有的零件，其轉(zhuǎn)動(dòng)慣量值通常用扭擺法測(cè)出;若零件未制成,可將這些零件分解為標(biāo)準(zhǔn)的幾何體,并按數(shù)學(xué)公式合成求出轉(zhuǎn)動(dòng)慣量。</p><p>　　第7章

101、 變速器操縱機(jī)構(gòu)</p><p>　　根據(jù)汽車使用條件的需要，駕駛員利用變速器的操縱機(jī)構(gòu)完成選擋和實(shí)現(xiàn)換擋或退到空擋的工作。</p><p>　　變速器操縱機(jī)構(gòu)應(yīng)當(dāng)滿足如下主要要求：換擋時(shí)只能掛入一個(gè)擋位，換擋后應(yīng)使齒輪在全齒長(zhǎng)上嚙合，防止自動(dòng)脫擋或自動(dòng)掛擋，防止誤掛倒擋，換擋輕便。</p><p>　　用于機(jī)械式變速器的操縱機(jī)構(gòu)，常見(jiàn)的是由變速桿、撥塊、撥叉、變速

102、叉軸及互鎖、自鎖和倒擋鎖裝置等主要件組成，并依靠駕駛員手力完成選擋、換擋或退到空擋工作，稱為手動(dòng)換擋變速器。</p><p>　　7.1對(duì)變速器操縱機(jī)構(gòu)的要求</p><p>　　為了保證變速器的可靠工作，變速器操縱機(jī)構(gòu)應(yīng)能滿足以下要求：</p><p>　?。?）掛擋后應(yīng)保證結(jié)合套于與結(jié)合齒圈的全部套合（或滑動(dòng)齒輪換擋時(shí)，全齒長(zhǎng)都進(jìn)入嚙合）。在振動(dòng)等條件影響下，操

103、縱機(jī)構(gòu)應(yīng)保證變速器不自行掛擋或自行脫擋。為此在操縱機(jī)構(gòu)中設(shè)有自鎖裝置。</p><p>　?。?）為了防止同時(shí)掛上兩個(gè)擋而使變速器卡死或損壞，在操縱機(jī)構(gòu)中設(shè)有互鎖裝置。</p><p>　　（3）為了防止在汽車前進(jìn)時(shí)誤掛倒擋，導(dǎo)致零件損壞，在操縱機(jī)構(gòu)中設(shè)有倒擋鎖裝置。</p><p>　　7.2直接操縱手動(dòng)換擋變速器</p><p>　　當(dāng)變

104、速器布置在駕駛員座椅附近，可將變速桿直接安裝在變速器上，并依靠駕駛員手力和通過(guò)變速桿直接完成換擋功能的手動(dòng)換擋變速器，稱為直接操縱變速器。這種操縱方案結(jié)構(gòu)最簡(jiǎn)單，已得到廣泛應(yīng)用。近年來(lái)，單軌式操縱機(jī)構(gòu)應(yīng)用較多，其優(yōu)點(diǎn)是減少了變速叉軸，各擋同用一組自鎖裝置，因而使操縱機(jī)構(gòu)簡(jiǎn)化，但它要求各擋換擋行程相等。</p><p>　　7.3遠(yuǎn)距離操縱手動(dòng)換擋變速器</p><p>　　平頭式汽車或發(fā)動(dòng)

105、機(jī)后置后輪驅(qū)動(dòng)汽車的變速器，受總體布置限制變速器距駕駛員座位較遠(yuǎn)，這時(shí)需要在變速桿與撥叉之間布置若干傳動(dòng)件，換擋手力經(jīng)過(guò)這些轉(zhuǎn)換機(jī)構(gòu)才能完成換擋功能。這種手動(dòng)換擋變速器稱為遠(yuǎn)距離操縱手動(dòng)換擋變速器。</p><p>　　這時(shí)要求整套系統(tǒng)有足夠的剛性，且各連接件之間間隙不能過(guò)大，否則換擋手感不明顯，并增加了變速桿顫動(dòng)的可能性。此時(shí)，變速桿支座應(yīng)固定在受車架變形、汽車振動(dòng)影響較小的地方，最好將換擋傳動(dòng)機(jī)構(gòu)、發(fā)動(dòng)機(jī)、離

106、合器、變速器連成一體，以避免對(duì)操縱有不利影響。</p><p>　　7.4變速器自鎖、互鎖、倒擋鎖裝置</p><p><b>　　7.4.1自鎖裝置</b></p><p>　　掛擋后應(yīng)保證結(jié)合套于與結(jié)合齒圈的全部套合（或滑動(dòng)齒輪換擋時(shí)，全齒長(zhǎng)都進(jìn)入嚙合）。在振動(dòng)等條件影響下，操縱機(jī)構(gòu)應(yīng)保證變速器不自行掛擋或自行脫擋。為此在操縱機(jī)構(gòu)中設(shè)有自鎖

107、裝置。如圖所示，換擋撥叉軸上方有三凹坑，上面有被彈簧壓緊的鋼珠。當(dāng)撥叉軸位置處于空擋或某一擋位置時(shí)，鋼珠壓在凹坑內(nèi)。起到了自鎖的作用。</p><p>　　7.4.2互鎖鎖裝置 </p><p>　　當(dāng)中間換擋撥叉軸移動(dòng)掛擋時(shí)，另外兩個(gè)撥叉軸被鋼球瑣住。防止同時(shí)掛上兩個(gè)擋而使變速器卡死或損壞，起到了互鎖作用。</p><p>　　7.4.3倒擋鎖裝置 </p&

108、gt;<p>　　當(dāng)換擋桿下端向倒擋撥叉軸移動(dòng)時(shí)，必須壓縮彈簧才能進(jìn)入倒擋撥叉軸上的撥塊槽中。防止了在汽車前進(jìn)時(shí)誤掛倒擋，而導(dǎo)致零件損壞，起到了倒擋鎖的作用。當(dāng)?shù)箵鯎懿孑S移動(dòng)掛擋時(shí)，另外兩個(gè)撥叉軸被鋼球瑣住。</p><p><b>　　結(jié) 論</b></p><p>　　本設(shè)計(jì)是對(duì)EQ1090載貨汽車變速器的設(shè)計(jì)。根據(jù)設(shè)計(jì)的目的、方法和步驟，對(duì)EQ10

109、90貨車變速器進(jìn)行了調(diào)研，收集資料，然后匯總，進(jìn)行設(shè)計(jì)計(jì)算，最后繪制裝配圖和零件圖。</p><p>　　通過(guò)計(jì)算和設(shè)計(jì)，我得到以下幾點(diǎn)結(jié)論： </p><p>　　1、汽車變速器設(shè)計(jì)中，齒輪的設(shè)計(jì)、軸的設(shè)計(jì)、軸承的設(shè)計(jì)和同步器的設(shè)</p><p>　　計(jì)是最主要內(nèi)容。其中齒輪的設(shè)計(jì)中，齒輪各擋的齒數(shù)分配需要精心調(diào)整齒輪的齒數(shù)、螺旋角和變位系數(shù)才能獲得比較好的結(jié)果。

110、在分配齒數(shù)時(shí)，應(yīng)多方面參考資料，力求獲得理想的齒數(shù)分配； </p><p>　　2、應(yīng)合理選擇變速器的檔數(shù)和傳動(dòng)比，使汽車具有良好的動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性。 </p><p>　　3．變速器的軸的設(shè)計(jì)應(yīng)考慮多方面因素，包括齒輪結(jié)構(gòu)，花鍵標(biāo)準(zhǔn)、軸承</p><p>　　標(biāo)準(zhǔn)、檔圈標(biāo)準(zhǔn)等。結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)之后，應(yīng)對(duì)軸進(jìn)行強(qiáng)度和剛度校核，如不滿足，要重新設(shè)計(jì)；軸承也根據(jù)結(jié)構(gòu)查機(jī)械設(shè)計(jì)手冊(cè)

111、選用。 </p><p>　　4．合理地選擇齒輪型式及結(jié)構(gòu)參數(shù)，提高其制造和安裝精度，都是提高效</p><p>　　率和減小噪聲的有效措施。采用同步器換檔是齒輪式變速器的基本要求。 </p><p>　　5．變速器，操縱應(yīng)輕便，以減輕駕駛員的勞動(dòng)強(qiáng)度。操縱機(jī)構(gòu)中應(yīng)設(shè)置各</p><p>　　中鎖止機(jī)構(gòu)，以保證變速器工作的可靠性。變速器應(yīng)結(jié)構(gòu)

112、緊湊，盡量做到質(zhì)量輕、體積小、制造成本低。 </p><p><b>　　參考文獻(xiàn)</b></p><p>　　[1] 陳家瑞 . 汽車構(gòu)造 . 北京：人民交通出版社，2006</p><p>　　[2] 王望予 . 汽車設(shè)計(jì) . 北京：機(jī)械工業(yè)出版社，2004</p><p>　　[3] 余志生 . 汽車?yán)碚?. 北京

113、：機(jī)械工業(yè)出版社，2006</p><p>　　[4] 王大全 . 汽車常用數(shù)據(jù)手冊(cè) . 北京：化工工業(yè)出版社，2006</p><p>　　[5] 劉彥戎 . 汽車標(biāo)準(zhǔn)匯編 第四卷 . 中國(guó)汽車技術(shù)研究中心標(biāo)準(zhǔn)化所出版社，2000</p><p>　　[6] 中國(guó)汽車技術(shù)研究中心汽車標(biāo)準(zhǔn)化研究所 . 汽車設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)資料手冊(cè) . 長(zhǎng)春：吉林科學(xué)技術(shù)出版社，2000&l

114、t;/p><p>　　[7] 顧柏良 . 汽車工程手冊(cè) . 北京：北京理工文學(xué)出版社，1999</p><p>　　[8] 張啟明 . 汽車CAD技術(shù) . 北京：人民交通出版社，2005</p><p>　　[9] 阮米慶 . 基于 MATLAB 的汽車機(jī)械式變速器的可靠性優(yōu)化設(shè)計(jì) . 南京：航空航天大學(xué)能源與動(dòng)力學(xué)院，2006</p><p>

115、　　[10] 羅錦陵 . 汽車配件實(shí)用手冊(cè) . 上海：上海交通大學(xué)出版社，1997</p><p>　　[11] 程乃士 . 減速器和變速器設(shè)計(jì)與選用手冊(cè) . 北京：機(jī)械工業(yè)出版社， 2007</p><p>　　[12] 龔微寒 . 汽車現(xiàn)代設(shè)計(jì)制造 . 北京：人民交通出版社，1995</p><p>　　[13] 崔心存 . 汽現(xiàn)代汽車新技術(shù) . 北京：人民交通

116、出版社，2001</p><p>　　[14] 黃瑋 . 汽車變速器的結(jié)構(gòu)與維修 . 北京：國(guó)防工業(yè)出版社，2005</p><p>　　[15] 葉克明 . 齒輪手冊(cè) . 北京：機(jī)械工業(yè)出版社，1990</p><p>　　[16] 林慕義 . 車輛底盤構(gòu)造與設(shè)計(jì) . 北京：冶金工業(yè)出版社，2007</p><p>　　[17] 劉世凱 .

117、 汽車傳動(dòng)系構(gòu)造原理 . 北京：人民交通出版社，1996</p><p>　　[18] 湯子興 . 國(guó)產(chǎn)輕型貨車(客)汽車 . 北京：人民交通出版社,1998</p><p>　　[19] 黃瑋 . 汽車變速器的結(jié)構(gòu)與維修 . 北京：國(guó)防工業(yè)出版社，1999</p><p>　　[20] Hans-Hermann Braess, Ulrich Seiffert,

118、Handbook of Automotive Engineering, SAE International, 2004</p><p><b>　　致 謝</b></p><p>　　經(jīng)過(guò)近三個(gè)多月的努力，在畢業(yè)設(shè)計(jì)接近結(jié)尾是，，我心里存在了太多的感激，太多的感謝。設(shè)計(jì)的過(guò)程中遇到了許多問(wèn)題，正是在廣大老師和同學(xué)不斷幫助、不斷探討中解決的。在此對(duì)他們表示深深的謝意。尤

119、其是導(dǎo)師王言松教授的耐心教導(dǎo)，讓我受益非淺，王老師嚴(yán)謹(jǐn)?shù)目蒲凶黠L(fēng)，創(chuàng)造性的思維方式和淵博的學(xué)識(shí)、豐厚的經(jīng)驗(yàn)令我終身難忘，積極向上樂(lè)觀的精神永遠(yuǎn)是我學(xué)習(xí)的榜樣。導(dǎo)師對(duì)我的設(shè)計(jì)工作傾注了大量心血，可以說(shuō)是在韓老師不啻辛勞的奔波下，我的設(shè)計(jì)才得以完成，在此我對(duì)韓老師表示衷心的感謝。</p><p>　　另外，感謝學(xué)校給了這個(gè)機(jī)會(huì)，使我學(xué)到了許多課本上學(xué)不到的知識(shí)，并且使我在設(shè)計(jì)這方面的興趣更加濃厚，為我將來(lái)的工作打好了

120、基礎(chǔ)，同時(shí)也鍛煉了自己動(dòng)手和解決問(wèn)題的能力。還要感謝全體老師，是你們的辛勤工作使我度過(guò)了人生最有意義的四年。</p><p>　　最后，由衷地感謝我的父母多年來(lái)對(duì)我學(xué)習(xí)的全力支持和幫助，正是他們無(wú)私的愛(ài)和奉獻(xiàn)使我能夠完成學(xué)業(yè)。 </p><p>　　附錄一 程序編程</p><p><b>　　1齒輪校核程序</b></p>

121、<p>　　z1=16;z2=34;z3=23;z4=28;z5=31;z6=21;z7=40;z8=14;z9=36;z10=14;z11=22;</p><p>　　y1=0.125; y2=0.145; y3=0.135; y4=0.14; y5=0.135; y6=0.125; y7=0.15; y8=0.125; y9=0.145; y10=0.125; y11=0.13;</p

122、><p>　　m1=3.5;m3=3.5;m5=3.5;m7=3.5;m9=3.5;m11=3.5;</p><p>　　z=[z1 z4 z6];</p><p>　　zw=[z2 z3 z5];</p><p>　　zxw=[z7 z10 z11];</p><p>　　zx=[z8 z9 z10];</p>

123、;<p>　　kc=[8 8 8];</p><p>　　kcw=[8 8 8] ;</p><p>　　kcx=[8 8 8];</p><p>　　kcxw=[8 8 8];</p><p>　　y=[y1 y4 y6];</p><p>　　yw=[y2 y3 y5];</p><