手動(dòng)五檔汽車變速器設(shè)計(jì)【畢業(yè)論文+cad圖紙全套】

1、<p>　　手動(dòng)五檔汽車變速器設(shè)計(jì)</p><p><b>　　摘要</b></p><p>　　本設(shè)計(jì)的任務(wù)是設(shè)計(jì)一臺(tái)用于越野車上的FR式的手動(dòng)變速器。本設(shè)計(jì)采用中間軸式變速器，該變速器具有兩個(gè)突出的優(yōu)點(diǎn)：一是其直接檔的傳動(dòng)效率高，磨損及噪聲也最??；二是在齒輪中心距較小的情況下仍然可以獲得較大的一檔傳動(dòng)比。 </p&

2、gt;<p>　　根據(jù)越野車的外形、輪距、軸距、最小離地間隙、最小轉(zhuǎn)彎半徑、車輛重量、滿載重量以及最高車速等參數(shù)結(jié)合自己選擇的適合于該越野車的發(fā)動(dòng)機(jī)型號(hào)可以得出發(fā)動(dòng)機(jī)的最大功率、最大扭矩、排量等重要的參數(shù)。再結(jié)合某些越野車的基本參數(shù)，選擇適當(dāng)?shù)闹鳒p速比。根據(jù)上述參數(shù)，再結(jié)合汽車設(shè)計(jì)、汽車?yán)碚?、機(jī)械設(shè)計(jì)等相關(guān)知識(shí)，計(jì)算出相關(guān)的變速器參數(shù)并論證設(shè)計(jì)的合理性。</p><p>　　變速器的功用是：①改變傳

3、動(dòng)比，擴(kuò)大驅(qū)動(dòng)輪轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速的變化范圍，以適應(yīng)經(jīng)常變化的行駛條件，如起步、加速、上坡等，同時(shí)使發(fā)動(dòng)機(jī)在有利的工況下工作；②在發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)方向不變的前提下，使汽車能倒退行駛；③利用空檔，中斷動(dòng)力傳遞，以使發(fā)動(dòng)機(jī)能夠起動(dòng)、怠速，并便于發(fā)動(dòng)機(jī)換檔或進(jìn)行動(dòng)力輸出。</p><p>　　變速器的基本要求是：①保證汽車有必要的動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性。②換檔迅速、省力、方便。③工作可靠。變速器不得有跳檔、亂檔及換檔沖擊等現(xiàn)象發(fā)生。④變速器

4、應(yīng)有高的工作效率。⑤變速器的工作噪聲低。</p><p>　　變速器由變速傳動(dòng)機(jī)構(gòu)和操縱機(jī)構(gòu)組成，變速器傳動(dòng)機(jī)構(gòu)有前進(jìn)檔位數(shù)和軸的形式兩種分類方法。</p><p>　　根據(jù)前進(jìn)檔數(shù) 根據(jù)軸的型式 固定軸式</p><p>　　固定軸式應(yīng)用廣泛，其中兩軸式變速器多用于發(fā)動(dòng)機(jī)前置前輪驅(qū)動(dòng)的汽車上，中間軸式變速器多用于發(fā)動(dòng)機(jī)前置后輪驅(qū)動(dòng)的汽

5、車上。</p><p>　　這臺(tái)變速器具有五個(gè)前進(jìn)檔（包括一個(gè)超速檔五檔）和一個(gè)倒檔，并通過鎖環(huán)式同步器來實(shí)現(xiàn)換檔。</p><p>　　關(guān)鍵詞：變速器；鎖環(huán)式同步器；傳動(dòng)比；齒輪。</p><p><b>　　目錄</b></p><p><b>　　摘 要1</b></p>&l

6、t;p>　　第一章 機(jī)械式變速器的概述及其方案的確定1</p><p>　　第一節(jié) 變速器的功用和要求1</p><p>　　第二節(jié) 變速器結(jié)構(gòu)方案的確定1</p><p>　　第三節(jié) 變速器主要零件結(jié)構(gòu)的方案分析2</p><p><b>　　一 齒輪型式2</b></p>&l

7、t;p>　　二 換檔結(jié)構(gòu)型式3</p><p>　　第二章 變速器主要參數(shù)的選擇與主要零件的設(shè)計(jì)5</p><p>　　第一節(jié) 變速器主要參數(shù)的選擇5</p><p>　　一 檔數(shù)和傳動(dòng)比錯(cuò)誤!未定義書簽。</p><p><b>　　二 中心距7</b></p><p>

8、;<b>　　三 軸向尺寸8</b></p><p><b>　　四 齒輪參數(shù)8</b></p><p>　　第二節(jié) 各檔傳動(dòng)比及其齒輪齒數(shù)的確定9</p><p>　　一 確定一檔齒輪的齒數(shù)9</p><p>　　二 確定常嚙合齒輪副的齒數(shù)10</p><p

9、>　　三 確定其他檔位的齒數(shù)10</p><p>　　四 確定倒檔齒輪的齒數(shù)11</p><p>　　第三節(jié) 齒輪變位系數(shù)的選擇11</p><p>　　第三章 變速器齒輪的強(qiáng)度計(jì)算與材料的選擇12</p><p>　　第一節(jié) 齒輪的損壞原因及形式12</p><p>　　第二節(jié) 齒輪的強(qiáng)度

10、計(jì)算與校核13</p><p>　　一 齒輪彎曲強(qiáng)度計(jì)算13</p><p>　　二 齒輪接觸應(yīng)力15</p><p>　　第四章 變速器軸的強(qiáng)度計(jì)算與校核18</p><p>　　第一節(jié) 變速器軸的結(jié)構(gòu)和尺寸18</p><p>　　第二節(jié) 軸的校核20</p><p>

11、　　第五章 變速器同步器的設(shè)計(jì)23</p><p>　　第一節(jié)　同步器的結(jié)構(gòu)23</p><p>　　第二節(jié) 同步環(huán)主要參數(shù)的確定23</p><p>　　一 同步環(huán)錐面上的螺紋槽23</p><p>　　二 錐面半錐角23</p><p>　　三 摩擦錐面平均半徑R24</p>&

12、lt;p>　　四 錐面工作長(zhǎng)度b24</p><p>　　五 同步環(huán)徑向厚度24</p><p><b>　　六 鎖止角25</b></p><p>　　七 同步時(shí)間t25</p><p>　　第六章 變速器的操縱機(jī)構(gòu)26</p><p><b>　　參考文獻(xiàn)

13、27</b></p><p>　　第一章 機(jī)械式變速器的概述及其方案的確定</p><p><b>　　變速器的功用和要求</b></p><p>　　變速器的功用是根據(jù)汽車在不同的行駛條件下提出的要求，改變發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩和轉(zhuǎn)速，使汽車具有適合的牽引力和速度，并同時(shí)保持發(fā)動(dòng)機(jī)在最有利的工況范圍內(nèi)工作。為保證汽車倒車以及使發(fā)動(dòng)機(jī)和傳動(dòng)

14、系能夠分離，變速器具有倒檔和空檔。在有動(dòng)力輸出需要時(shí)，還應(yīng)有功率輸出裝置。</p><p>　　變速器的設(shè)計(jì)要求：</p><p>　　第二節(jié) 變速器結(jié)構(gòu)方案的確定</p><p>　　變速器由傳動(dòng)機(jī)構(gòu)與操縱機(jī)構(gòu)組成。</p><p>　　變速器傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)分析與型式選擇</p><p>　　有級(jí)變速器與無級(jí)變速

15、器相比，其結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、制造低廉，具有高的傳動(dòng)效率（η=0.96~0.98），因此在各類汽車上均得到廣泛的應(yīng)用。</p><p>　　設(shè)計(jì)時(shí)首先應(yīng)根據(jù)汽車的使用條件及要求確定變速器的傳動(dòng)比范圍、檔位數(shù)及各檔的傳動(dòng)比，因?yàn)樗鼈儗?duì)汽車的動(dòng)力性與燃料經(jīng)濟(jì)性都有重要的直接影響。</p><p>　　傳動(dòng)比范圍是變速器低檔傳動(dòng)比與高檔傳動(dòng)比的比值。汽車行駛的道路狀況愈多樣，發(fā)動(dòng)機(jī)的功率與汽車質(zhì)量之比愈小

16、，則變速器的傳動(dòng)比范圍應(yīng)愈大。目前，轎車變速器的傳動(dòng)比范圍為3.0~4.5；一般用途的貨車和輕型以上的客車為5.0~8.0；越野車與牽引車為10.0~20.0。</p><p>　　通常，有級(jí)變速器具有3、4、5個(gè)前進(jìn)檔；重型載貨汽車和重型越野汽車則采用多檔變速器，其前進(jìn)檔位數(shù)多達(dá)6~16個(gè)甚至20個(gè)。</p><p>　　三軸式和兩軸式變速器得到的最廣泛的應(yīng)用。</p>&

17、lt;p><b>　　倒檔傳動(dòng)方案</b></p><p>　　圖1-3為常見的倒擋布置方案。圖1-6b所示方案的優(yōu)點(diǎn)是換倒擋時(shí)利用了中間軸上的一擋齒輪，因而縮短了中間軸的長(zhǎng)度。但換擋時(shí)有兩對(duì)齒輪同時(shí)進(jìn)入嚙合，使換擋困難。圖1-3c所示方案能獲得較大的倒擋傳動(dòng)比，缺點(diǎn)是換擋程序不合理。圖1-3d所示方案針對(duì)前者的缺點(diǎn)做了修改，因而取代了圖1-3c所示方案。圖1-6f所示方案適用于全部齒

18、輪副均為常嚙合齒輪，換擋更為輕便。為了充分利用空間，縮短變速器軸向長(zhǎng)度，有的貨車倒擋傳動(dòng)采用圖1-3g所示方案。其缺點(diǎn)是一，倒擋須各用一根變速器撥叉軸，致使變速器上蓋中的操縱機(jī)構(gòu)復(fù)雜一些。</p><p>　　本設(shè)計(jì)采用圖1-3f所示的傳動(dòng)方案。</p><p>　　圖1-3 變速器倒檔傳動(dòng)方案</p><p>　　第三節(jié) 變速器主要零件結(jié)構(gòu)的方案分析</p

19、><p>　　變速器的設(shè)計(jì)方案必需滿足使用性能、制造條件、維護(hù)方便及三化等要求。在確定變速器結(jié)構(gòu)方案時(shí)，也要考慮齒輪型式、換檔結(jié)構(gòu)型式、軸承型式、潤(rùn)滑和密封等因素。</p><p><b>　　1 齒輪型式</b></p><p>　　與直齒圓柱齒輪比較，斜齒圓柱齒輪有使用壽命長(zhǎng)，工作時(shí)噪聲低等優(yōu)點(diǎn)；缺點(diǎn)是制造時(shí)稍復(fù)雜，工作時(shí)有軸向力。變速器中的常

20、嚙合齒輪均采用斜齒圓柱齒輪，盡管這樣會(huì)使常嚙合齒輪數(shù)增加，并導(dǎo)致變速器的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量增大。直齒圓柱齒輪僅用于低檔和倒擋。但是，在本設(shè)計(jì)中由于倒檔采用的是常嚙合方案，因此倒檔也采用斜齒輪傳動(dòng)方案，即除一檔外，均采用斜齒輪傳動(dòng)。</p><p><b>　　2 換檔結(jié)構(gòu)型式</b></p><p>　　換檔結(jié)構(gòu)分為直齒滑動(dòng)齒輪、嚙合套和同步器三種。</p>&

21、lt;p>　　直齒滑動(dòng)齒輪換檔的特點(diǎn)是結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、緊湊，但由于換檔不輕便、換檔時(shí)齒端面受到很大沖擊、導(dǎo)致齒輪早期損壞、滑動(dòng)花鍵磨損后易造成脫檔、噪聲大等原因，初一檔、倒檔外很少采用。</p><p>　　嚙合套換檔型式一般是配合斜齒輪傳動(dòng)使用的。由于齒輪常嚙合，因而減少了噪聲和動(dòng)載荷，提高了齒輪的強(qiáng)度和壽命。嚙合套有分為內(nèi)齒嚙合套和外齒嚙合套，視結(jié)構(gòu)布置而選定，若齒輪副內(nèi)空間允許，采用內(nèi)齒結(jié)合式，以減小軸向尺

22、寸。結(jié)合套換檔結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，但還不能完全消除換檔沖擊，目前在要求不高的檔位上常被使用。</p><p>　　采用同步器換檔可保證齒輪在換檔時(shí)不受沖擊，使齒輪強(qiáng)度得以充分發(fā)揮，同時(shí)操縱輕便，縮短了換檔時(shí)間，從而提高了汽車的加速性、經(jīng)濟(jì)性和行駛安全性，此外，該種型式還有利于實(shí)現(xiàn)操縱自動(dòng)化。其缺點(diǎn)是結(jié)構(gòu)復(fù)雜，制造精度要求高，軸向尺寸有所增加，銅質(zhì)同步環(huán)的使用壽命較短。目前，同步器廣泛應(yīng)用于各式變速器中。</p>

23、<p><b>　　3 變速器軸承 </b></p><p>　　變速器軸承常采用圓柱滾子軸承、球軸承、滾針軸承、圓錐滾子軸承、滑動(dòng)軸套等。</p><p>　　變速器第一軸、第二軸的后部軸承以及中間軸前、后軸承，按直徑系列一般選用中系列球軸承或圓柱滾子軸承。中間軸上齒輪工作時(shí)產(chǎn)生的軸向力，原則上由前或后軸承來承受都可以；但當(dāng)在殼體前端面布置軸承蓋有困

24、難的時(shí)候，必須由后端軸承承受軸向力，前端采用圓柱滾子軸承來承受徑向力。滾針軸承、滑動(dòng)軸套用于齒輪與軸不固定連接，有相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)的地方，比如高檔區(qū)域同步器換檔的第二軸齒輪與第二軸的連接，由于滾針軸承滾動(dòng)摩擦損失小，傳動(dòng)效率高，徑向配合間隙小，定位及運(yùn)轉(zhuǎn)精度高，有利于齒輪嚙合，在不影響齒輪結(jié)構(gòu)的情況下，應(yīng)盡量使用滾針軸承</p><p>　　第二章 變速器主要參數(shù)的選擇與主要零件的設(shè)計(jì)</p><p&

25、gt;　　第一節(jié) 變速器主要參數(shù)的選擇</p><p><b>　　1 檔書和傳動(dòng)比</b></p><p>　　近年來，為了降低油耗，變速器的檔數(shù)有增加的趨勢(shì)。目前，乘用車一般用4~5個(gè)檔位的變速器。本設(shè)計(jì)也采用5個(gè)檔位。</p><p>　　選擇最低檔傳動(dòng)比時(shí)，應(yīng)根據(jù)汽車最大爬坡度、驅(qū)動(dòng)輪與路面的附著力、汽車的最低穩(wěn)定車速以及主減速比和驅(qū)

26、動(dòng)輪的滾動(dòng)半徑等來綜合考慮、確定。</p><p>　　汽車爬陡坡時(shí)車速不高，空氣阻力可忽略，則最大驅(qū)動(dòng)力用于克服輪胎與路面間的滾動(dòng)阻力及爬坡阻力。故有</p><p>　　則由最大爬坡度要求的變速器Ⅰ檔傳動(dòng)比為</p><p><b>　　（2-1）</b></p><p>　　式中 m----汽車總質(zhì)量；</

27、p><p>　　g----重力加速度；</p><p>　　ψmax----道路最大阻力系數(shù)；</p><p>　　rr----驅(qū)動(dòng)輪的滾動(dòng)半徑；</p><p>　　Temax----發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩；</p><p>　　i0----主減速比；</p><p>　　----汽車傳動(dòng)系的傳動(dòng)效率。&

28、lt;/p><p>　　根據(jù)驅(qū)動(dòng)車輪與路面的附著條件</p><p>　　求得的變速器I檔傳動(dòng)比為：　　　　　　　　　　　　　　　　　　 （2-2）</p><p>　　式中 G2----汽車滿載靜止于水平路面時(shí)驅(qū)動(dòng)橋給路面的載荷；</p><p>　　φ----路面的附著系數(shù)，計(jì)算時(shí)取φ=0.5。</p><p>　　由

29、已知條件：滿載質(zhì)量 2250kg，則（N）</p><p>　　rr=362.2mm；</p><p>　　Te max=190Nm；</p><p><b>　　i0=4.5；</b></p><p><b>　　=0.95。</b></p><p>　　根據(jù)公式（2-2）

30、可得：igI =4.92。</p><p>　　超速檔的的傳動(dòng)比一般為0.7~0.8，本設(shè)計(jì)去五檔傳動(dòng)比igⅤ=0.75。</p><p>　　中間檔的傳動(dòng)比理論上按公比為：</p><p><b>　?。?-3）</b></p><p>　　的等比數(shù)列，實(shí)際上與理論上略有出入，因齒數(shù)為整數(shù)且常用檔位間的公比宜小些，另外

31、還要考慮與發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)的合理匹配。根據(jù)上式可的出：=1.6。</p><p><b>　　故有：</b></p><p><b>　　2 中心距</b></p><p>　　中心距對(duì)變速器的尺寸及質(zhì)量有直接影響，所選的中心距、應(yīng)能保證齒輪的強(qiáng)度。三軸式變速器的中心局A可根據(jù)對(duì)已有變速器的統(tǒng)計(jì)而得出的經(jīng)驗(yàn)公式初定：</

32、p><p><b>　　(2-4)</b></p><p>　　式中 K A----中心距系數(shù)。對(duì)轎車，K A =8.9~9.3；對(duì)貨車，K A =8.6~9.6；對(duì)多檔</p><p>　　主變速器，K A =9.5~11； </p><p>　　TI max ----變速器處于一檔時(shí)的輸出扭矩：</p>&

33、lt;p>　　T=Tiη =895.58 N.m</p><p>　　轎車變速器的中心距在65～80mm范圍內(nèi)變化，而貨車的變速器中心距在80～170mm范圍內(nèi)變化。</p><p>　　對(duì)于越野車，本設(shè)計(jì)中取K=9.0，按照已有參數(shù)計(jì)算式（2-4）可得A=86.81mm。 </p><p><b>　　3 軸向尺寸</b></p

34、><p>　　變速器的橫向外形尺寸，可根據(jù)齒輪直徑以及倒檔中間齒輪和換檔機(jī)構(gòu)的布置初步確定。</p><p>　　轎車四檔變速器殼體的軸向尺寸3.0~3.4A。貨車變速器殼體的軸向尺寸與檔數(shù)有關(guān)：</p><p>　　四檔(2.2~2.7)A</p><p>　　五檔(2.7~3.0)A</p><p>　　六檔(3.2~

35、3.5)A</p><p>　　當(dāng)變速器選用常嚙合齒輪對(duì)數(shù)和同步器多時(shí)，中心距系數(shù)KA應(yīng)取給出系數(shù)的上限。為檢測(cè)方便，A取整。</p><p>　　本次設(shè)計(jì)的5檔變速器殼體的軸向尺寸取2.8A，則殼體的軸向尺寸為243mm。變速器殼體的最終軸向尺寸應(yīng)由變速器總圖的結(jié)構(gòu)尺寸鏈確定。　</p><p><b>　　4 齒輪參數(shù)</b></p

36、><p><b>　　4.1 齒輪模數(shù)</b></p><p>　　變速器用齒輪模數(shù)范圍大致如下：微型和輕型轎車為2.25～2.75；中級(jí)轎車為2.75～3.0；重型貨車為4.25～6.0。所選取的模數(shù)大小應(yīng)符合JB111-60規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)值。建議用下列各式選取齒輪模數(shù)。</p><p>　　第一軸常嚙合斜齒輪的法向模數(shù)mn</p>&

37、lt;p>　　(2-5) </p><p>　　其中=190Nm，可得出mn=2.7。據(jù)JB111-60第一系列的標(biāo)準(zhǔn)值選取mn=2.5</p><p><b>　　一檔直齒輪的模數(shù)m</b></p><p>　　mm (2-6)</p><

38、;p><b>　　通過計(jì)算m=3。</b></p><p>　　同步器和嚙合套的接合大都采用漸開線齒形。由于制造工藝上的原因，同一變速器中的結(jié)合套模數(shù)都去相同，轎車和輕型貨車取2~3.5。本設(shè)計(jì)取2.5。</p><p>　　4.2 齒形、壓力角α、螺旋角β和齒寬b</p><p>　　汽車變速器齒輪的齒形、壓力角、及螺旋角按表2-1選取

39、。</p><p>　　表2-1 汽車變速器齒輪的齒形、壓力角與螺旋角</p><p>　　壓力角較小時(shí)，重合度大，傳動(dòng)平穩(wěn)，噪聲低；較大時(shí)可提高輪齒的抗彎強(qiáng)度和表面接觸強(qiáng)度。對(duì)轎車，為加大重合度已降低噪聲，取小些；對(duì)貨車，為提高齒輪承載力，取大些。在本設(shè)計(jì)中變速器齒輪壓力角α取20°,嚙合套或同步器取30°；斜齒輪螺旋角β取30°。</p>&

40、lt;p>　　應(yīng)該注意的是選擇斜齒輪的螺旋角時(shí)應(yīng)力求使中間軸上是軸向力相互抵消。為此，中間軸上的全部齒輪一律去右旋，而第一軸和第二軸上的的斜齒輪去左旋，其軸向力經(jīng)軸承蓋由殼體承受。</p><p>　　齒輪寬度b的大小直接影響著齒輪的承載能力，b加大，齒的承載能力增高。但試驗(yàn)表明，在齒寬增大到一定數(shù)值后，由于載荷分配不均勻，反而使齒輪的承載能力降低。所以，在保證齒輪的強(qiáng)度條件下，盡量選取較小的齒寬，以有利于

41、減輕變速器的重量和縮短其軸向尺寸。</p><p>　　通常根據(jù)齒輪模數(shù)的大小來選定齒寬：</p><p>　　直齒 b=(4.5~8.0)m，mm</p><p>　　斜齒 b=(6.0~8.5)m，mm</p><p>　　嚙合套或同步器接合齒的工作寬度初選時(shí)可取為2～4mm。</p><p>　　第一軸常嚙合

42、齒輪副齒寬的系數(shù)值可取大一些，使接觸線長(zhǎng)度增加，接觸應(yīng)力降低，以提高傳動(dòng)的平穩(wěn)性和齒輪壽命。本設(shè)計(jì)中取第一軸一檔齒輪的齒寬為21mm,其余齒輪的齒寬都取20mm。</p><p>　　第二節(jié) 各檔傳動(dòng)比及其齒輪齒數(shù)的確定</p><p>　　在初選了中心距、齒輪的模數(shù)和螺旋角后，可根據(jù)預(yù)先確定的變速器檔數(shù)、傳動(dòng)比和結(jié)構(gòu)方案來分配各檔齒輪的齒數(shù)。下面結(jié)合本設(shè)計(jì)來說明分配各檔齒數(shù)的方法。&l

43、t;/p><p>　　1 確定一檔齒輪的齒數(shù)</p><p>　　一檔齒輪9和10選用直齒圓柱齒輪 </p><p><b>　　一檔傳動(dòng)比</b></p><p>　　（2-7） </p><p>　　為了確定Z9和Z10的齒數(shù)，先求其齒數(shù)和:</p><p

44、>　　（2-8） </p><p>　　其中 A =86.81mm、m =3；故有，圓整為58。 </p><p>　　轎車中間軸式變速器一擋齒輪齒數(shù)可在15～17之間選取；貨車可在12～17之間選取。一擋大齒輪齒數(shù)用Z=-計(jì)算求得。取=16，則可得出=42。</p>

45、<p>　　上面根據(jù)初選的A及m計(jì)算出的可能不是整數(shù)，將其調(diào)整為整數(shù)后，從式（2-8）看出中心距有了變化，這時(shí)應(yīng)從及齒輪變位系數(shù)反過來計(jì)算中心距A，再以這個(gè)修正后的中心距作為以后計(jì)算的依據(jù)。</p><p>　　這里修正為58，則根據(jù)式（2-8）反推出A=87mm。</p><p>　　2 確定常嚙合齒輪副的齒數(shù)</p><p>　　由式（2-7）求出

46、常嚙合齒輪的傳動(dòng)比</p><p><b>　?。?-９）</b></p><p>　　由已經(jīng)得出的數(shù)據(jù)可確定　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　?、?lt;/p><p>　　而常嚙合齒輪的中心距與一檔齒輪的中心距相等</p><p><b>　?。?-10）</b></p><

47、;p><b>　　由此可得： </b></p><p><b>　　(2-11)</b></p><p>　　而根據(jù)已求得的數(shù)據(jù)可計(jì)算出：（圓整為60）。 　 ②</p><p>　　與②聯(lián)立可得：=21、=39。</p><p>　　則根據(jù)式（2-7）可計(jì)算出一檔實(shí)際傳動(dòng)比

48、為： </p><p>　　3 確定其他檔位的齒數(shù)</p><p><b>　　二檔傳動(dòng)比</b></p><p><b>　　（2-12）</b></p><p>　　而 故有：</p><p>&l

49、t;b>　?、?lt;/b></p><p>　　對(duì)于斜齒輪， （2-13）</p><p>　　故有： 圓整為56 。 ④</p><p><b>　　聯(lián)立③與④得：</b

50、></p><p>　　則根據(jù)式（2-12）可計(jì)算出二檔實(shí)際傳動(dòng)比為 </p><p>　　按同樣的方法可分別計(jì)算出：三檔齒輪齒數(shù)，實(shí)際傳動(dòng)比為；四檔齒輪實(shí)際傳動(dòng)比為;五檔齒輪齒數(shù)，實(shí)際傳動(dòng)比為。 </p><p>　　4 確定倒檔齒輪的齒數(shù)</p><p>　　一般情況下，倒檔傳動(dòng)比與一檔傳動(dòng)比較為接近，在本設(shè)計(jì)中倒檔傳動(dòng)比取4.5

51、。中間軸上倒檔傳動(dòng)齒輪的齒數(shù)比一檔主動(dòng)齒輪10略小，取。</p><p>　　而通常情況下，倒檔軸齒輪取21~23，此處取=23。</p><p><b>　　由</b></p><p><b>　?。?-14）</b></p><p>　　可計(jì)算出，取整為32</p><p&g

52、t;　　故可得出中間軸與倒檔軸的中心距</p><p>　　A′= (2-15)</p><p>　　=54mm </p><p>　　而倒檔軸與第二軸的中心:</p><p><b>　　(2-16)</b></p><p><

53、b>　　=82.5mm。</b></p><p>　　第三節(jié) 齒輪變位系數(shù)的選擇</p><p>　　齒輪的變位是齒輪設(shè)計(jì)中一個(gè)非常重要的環(huán)節(jié)。采用變位齒輪，除為了避免齒輪產(chǎn)生根切和配湊中心距以外，它還影響齒輪的強(qiáng)度，使用平穩(wěn)性，耐磨性、抗膠合能力及齒輪的嚙合噪聲。</p><p>　　變位齒輪主要有兩類：高度變位和角度變位。高度變位齒輪副的一對(duì)

54、嚙合齒輪的變位系數(shù)的和為零。高度變位可增加小齒輪的齒根強(qiáng)度，使它達(dá)到和大齒輪強(qiáng)度想接近的程度。高度變位齒輪副的缺點(diǎn)是不能同時(shí)增加一對(duì)齒輪的強(qiáng)度，也很難降低噪聲。角度變位齒輪副的變位系數(shù)之和不等于零。角度變位既具有高度變位的優(yōu)點(diǎn)，有避免了其缺點(diǎn)。</p><p>　　根據(jù)上述理由，為降低噪聲，變速器中除去一、二檔和倒檔以外的其他各檔齒輪的總變位系數(shù)要選用較小的一些數(shù)值，以便獲得低噪聲傳動(dòng)。其中，一檔主動(dòng)齒輪10的齒