江淮帥鈴汽車驅(qū)動橋設(shè)計(畢業(yè)論文+全套cad圖紙)(答辯通過)

1、<p><b>　　目 錄</b></p><p>　　摘要 ．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．I</p><p>　　ABSTRACT．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．

2、．．．．．．．II</p><p>　　第1章 緒 論．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．1</p><p>　　1.1 本課題的目的和意義．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．1</p><p>　　1.2 驅(qū)動橋的分類．．．．．．

3、．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．1</p><p>　　1.2.1 非斷開式驅(qū)動橋．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．2</p><p>　　1.2.2 斷開式驅(qū)動橋．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．2</p&

4、gt;<p>　　1.2.3多橋驅(qū)動的布置．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．3</p><p>　　1.3 主要內(nèi)容．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．3</p><p>　　第2章 驅(qū)動橋結(jié)構(gòu)方案分析．．．．．．．．．．．．

5、．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．5</p><p>　　2.1 主減速器的類型．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．5</p><p>　　2.2 設(shè)計驅(qū)動橋的基本要求．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．5</p><p>

6、　　2.3非斷開式驅(qū)動橋．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．6</p><p>　　2.4 斷開式驅(qū)動橋．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．7</p><p>　　2.5本章小結(jié)．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．

7、．．．．．．．．．．．．．．．．．．7</p><p>　　第3章 主減速器設(shè)計．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．8</p><p>　　3.1 主減速器的結(jié)構(gòu)形式．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．8</p><p>　　3.1.1 主減速器的齒

8、輪類型．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．8</p><p>　　3.1.2 主減速器的減速形式．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．8</p><p>　　3.1.3 主減速器主，從動錐齒輪的支撐形式．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．8</p><p>　　3

9、.2 主減速比的計算．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．9</p><p>　　3.2.1 主減速器計算載荷的確定．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．9</p><p>　　3.2.2 主減速器基本參數(shù)的選擇．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．10</p><p>　

10、　3.2.3主減速器圓弧錐齒輪幾何尺寸計算．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．12</p><p>　　3.2.4 主減速器圓弧錐齒輪的強度計算．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．14</p><p>　　3.2.5 主減速器軸承的計算．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．17</p>&l

11、t;p>　　3.3 本章小結(jié)．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．22</p><p>　　第4章 差速器設(shè)計．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．23</p><p>　　4.1 對稱式圓錐行星齒輪差速器的結(jié)構(gòu)．．．．．．．．．．．．

12、．．．．．．．．．．．．．．．．23</p><p>　　4.2 對稱式圓錐行星齒輪差速器的設(shè)計．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．23</p><p>　　4.2. 1差速器齒輪的基本參數(shù)選擇．．．．．．．．．．.．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．24</p><p>　　4.2.2 差速器齒輪的幾何計算．．．．．．．．．

13、．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．26</p><p>　　4.2.3 差速器齒輪的強度計算．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．28</p><p>　　4.3本章小結(jié)．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．29</p>&

14、lt;p>　　第5章 驅(qū)動半軸的設(shè)計．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．30</p><p>　　5.1 全浮式半軸計算載荷的確定．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．31</p><p>　　5.2 全浮式半軸的桿部直徑的初選．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．

15、．．．．．．．．．31</p><p>　　5.3 全浮式半軸的強度計算．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．32</p><p>　　5.4半軸花鍵的強度計算．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．32</p><p>　　5.5 本章小結(jié)．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．

16、．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．33</p><p>　　第6章 驅(qū)動橋殼的設(shè)計．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．34</p><p>　　6.1 鑄造整體式橋殼的結(jié)構(gòu)．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．34</p>

17、<p>　　6.2 橋殼的受力分析與強度計算．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．35</p><p>　　6.2.1 在不平路面沖擊載荷作用下橋殼強度計算．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．36</p><p>　　6.2.2 汽車以最大牽引力行駛時的橋殼強度計算．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．36</p&g

18、t;<p>　　6.2.3 汽車緊急制動時的橋殼強度計算．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．38</p><p>　　6.3 本章小結(jié)．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．40</p><p>　　結(jié)論．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．

19、．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．41</p><p>　　致謝．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．42</p><p>　　參考文獻(xiàn)．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．43&l

20、t;/p><p>　　附錄．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．44</p><p>　　附錄A．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．44</p><p>　　附錄B．．．．．

21、．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．49</p><p><b>　　摘 要</b></p><p>　　驅(qū)動橋作為汽車四大總成之一，它的性能的好壞直接影響整車性能，而對于各種汽車顯得尤為重要。當(dāng)采用大功率發(fā)動機輸出大的轉(zhuǎn)矩以滿足目前載重汽車的快速、重載的高效率、高效益的需

22、要時，必須要搭配一個高效、可靠的驅(qū)動橋。</p><p>　　驅(qū)動橋處于動力傳動系的末端，其基本功能是增大由傳動軸或變速器傳來的轉(zhuǎn)矩，并將動力合理的分配給左、右車輪，另外還承受作用于路面和車架或車身之間的垂直力、縱向力和橫向力。驅(qū)動橋一般由主減速器、差速器、車輪傳動裝置和驅(qū)動橋殼等組成。汽車驅(qū)動橋是汽車的重大總成，承載著汽車的滿載簧荷重及地面經(jīng)車輪、車架及承載式車身經(jīng)懸架給予的鉛垂力、縱向力、橫向力及其力矩，以及

23、沖擊載荷；驅(qū)動橋還傳遞著傳動系中的最大轉(zhuǎn)矩，橋殼還承受著反作用力矩。汽車驅(qū)動橋結(jié)構(gòu)型式和設(shè)計參數(shù)除對汽車的可靠性與耐久性有重要影響外，還對汽車的行駛性能如動力性、經(jīng)濟性、平順性、通過性、機動性和操作穩(wěn)定性等有直接影響。</p><p>　　本設(shè)計參照傳統(tǒng)驅(qū)動橋的設(shè)計方法進(jìn)行了載重汽車驅(qū)動橋的設(shè)計。本設(shè)計首先確定主要部件的結(jié)構(gòu)型式和主要設(shè)計參數(shù)；然后參考類似驅(qū)動橋的結(jié)構(gòu)，確定出總體設(shè)計方案；最后對主，從動錐齒輪，差

24、速器圓錐行星齒輪，半軸齒輪，全浮式半軸和整體式橋殼的強度進(jìn)行校核以及對支承軸承進(jìn)行了壽命校核。本設(shè)計不是采用傳統(tǒng)的雙曲面錐齒輪作為載重汽車的主減速器而是采用弧齒錐齒輪，希望這能作為一個課題繼續(xù)研究下去。</p><p>　　關(guān)鍵字：驅(qū)動橋；驅(qū)動橋；單級減速器；錐齒輪；半軸 </p><p><b>　　ABSTRACT</b></p><p>

25、　　Drive axle is the one of automobile four important assemblies. It` performance directly influence on the entire automobile，especially for the heavy truck .Because using the big power engine with the big driving torqu

26、e satisfied the need of high speed，heavy-loaded， high efficiency， high benefit today`heavy truck， single reduction final drive axle is.</p><p>　　Driving axle in power transmission, the basic function of the

27、end of the drive shaft or transmission increases is by the torque,and from the power of the reasonable assigned to the right and left the drive wheels, also take effect on the pavement and frame or bo dy between the ver

28、tical and lateral and longitudinal strength and power. Generally by the reducer drive,differential and wheel transmission device and driving axle shell etc.car driving axle is the major car assembly, carrying a full lo&l

29、t;/p><p>　　This design following the traditional designing method of the drive axle. First ，make up the main parts`structure and the key designing parameters; thus reference to the similar driving axle structur

30、e ， decide the entire designing project ; fanially check the strength of the axle drive bevel pinion ，bevel gear wheel ， the differentional planetary pinion， differential side gear ， full-floating axle shaft and the banj

31、o axle housing ， and the life expection of carrier bearing . The designing take t</p><p>　　Key words: Drive Axle; Rrducer; Differential; Automotive Design; Half Shaft</p><p>　　買文檔送全套CAD圖紙，扣扣4149

32、51605</p><p><b>　　第1章 緒 論</b></p><p>　　1.1 本課題的目的和意義</p><p>　　本課題是對江淮帥鈴貨車驅(qū)動橋的結(jié)構(gòu)設(shè)計。通過此次畢業(yè)設(shè)計，訓(xùn)練學(xué)生的實際工作能力。掌握汽車零部件設(shè)計與生產(chǎn)技術(shù)是開發(fā)我國自主品牌汽車產(chǎn)品的重要基礎(chǔ)，汽車驅(qū)動橋時傳動系統(tǒng)的重要部件。設(shè)計汽車驅(qū)動橋，需要綜合考慮多方

33、面的因素。設(shè)計時需要綜合運用所學(xué)的知識，熟悉實際設(shè)計過程，提高設(shè)計能力。驅(qū)動橋的設(shè)計，由驅(qū)動橋的結(jié)構(gòu)組成、功用、工作特點及設(shè)計要求講起，詳細(xì)地分析了驅(qū)動橋總成的結(jié)構(gòu)形式及布置方法；全面介紹了驅(qū)動橋車輪的傳動裝置和橋殼的各種結(jié)構(gòu)形式與設(shè)計計算方法。</p><p>　　汽車驅(qū)動橋位于傳動系的末端。其基本功用首先是增扭，降速，改變轉(zhuǎn)矩的傳遞方向，即增大由傳動軸或直接從變速器傳來的轉(zhuǎn)矩，并將轉(zhuǎn)矩合理的分配給左右驅(qū)動車輪

34、；其次，驅(qū)動橋還要承受作用于路面或車身之間的垂直力，縱向力和橫向力，以及制動力矩和反作用力矩等。驅(qū)動橋一般由主減速器，差速器，車輪傳動裝置和橋殼組成。</p><p>　　對于重型載貨汽車來說，要傳遞的轉(zhuǎn)矩較乘用車和客車，以及輕型商用車都要大得多，以便能夠以較低的成本運輸較多的貨物，所以選擇功率較大的發(fā)動機，這就對傳動系統(tǒng)有較高的要求，而驅(qū)動橋在傳動系統(tǒng)中起著舉足輕重的作用。汽車驅(qū)動橋是汽車的重大總成，承載著汽車

35、的滿載簧荷重及地面經(jīng)車輪、車架及承載式車身經(jīng)懸架給予的鉛垂力、縱向力、橫向力及其力矩，以及沖擊載荷；驅(qū)動橋還傳遞著傳動系中的最大轉(zhuǎn)矩，橋殼還承受著反作用力矩。汽車的經(jīng)濟性日益成為人們關(guān)心的話題，這不僅僅只對乘用車，對于載貨汽車，提高其燃油經(jīng)濟性也是各商用車生產(chǎn)商來提高其產(chǎn)品市場競爭力的一個法寶，因為重型載貨汽車所采用的發(fā)動機都是大功率，大轉(zhuǎn)矩的，裝載質(zhì)量在四噸以上的載貨汽車的發(fā)動機，最大功率在99KW,最大轉(zhuǎn)矩也在350N·m

36、以上，百公里油耗是一般都在30升左右。為了降低油耗，不僅要在發(fā)動機的環(huán)節(jié)上節(jié)油，而且也需要從傳動系中減少能量的損失。這就必須在發(fā)動機的動力輸出之后，在從發(fā)動機—傳動軸—驅(qū)動橋這一動力輸送環(huán)節(jié)中尋找減少能量在傳遞的過</p><p>　　程中的損失。驅(qū)動橋是將動力轉(zhuǎn)化為能量的最終執(zhí)行者。因此，在發(fā)動機相同的情況下，采用性能優(yōu)良且與發(fā)動機匹配性比較高的驅(qū)動橋便成了有效節(jié)油的措施之一。所以設(shè)計新型的驅(qū)動橋成為新的課題。

37、</p><p>　　目前我國正在大力發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè),采用后輪驅(qū)動汽車的平衡性和操作性都將會有很大的提高。后輪驅(qū)動的汽車加速時，牽引力將不會由前輪發(fā)出，所以在加速轉(zhuǎn)彎時，司機就會感到有更大的橫向握持力，操作性能變好。維修費用低也是后輪驅(qū)動的一個優(yōu)點，盡管由于構(gòu)造和車型的不同，這種費用將會有很大的差別。</p><p>　　1.2 驅(qū)動橋的分類</p><p>　　1.

38、2.1 非斷開式驅(qū)動橋</p><p>　　普通非斷開式驅(qū)動橋，由于結(jié)構(gòu)簡單、造價低廉、工作可靠，廣泛用在各種家庭乘用車、客車和公共汽車上，在多數(shù)的越野汽車和部分轎車上也采用這種結(jié)構(gòu)。他們的具體結(jié)構(gòu)、特別是橋殼結(jié)構(gòu)雖然各不相同，但是有一個共同特點，即橋殼是一根支承在左右驅(qū)動車輪上的剛性空心梁，齒輪及半軸等傳動部件安裝在其中。這時整個驅(qū)動橋、驅(qū)動車輪及部分傳動軸均屬于簧下質(zhì)量，汽車簧下質(zhì)量較大，這是它的一個缺點。&

39、lt;/p><p>　　驅(qū)動橋的輪廓尺寸主要取決于主減速器的型式。在汽車輪胎尺寸和驅(qū)動橋下的最小離地間隙已經(jīng)確定的情況下，也就限定了主減速器從動齒輪直徑的尺寸。在給定速比的條件下，如果單級主減速器不能滿足離地間隙要求，可該用雙級結(jié)構(gòu)。在雙級主減速器中，通常把兩級減速器齒輪放在一個主減速器殼體內(nèi)，也可以將第二級減速齒輪作為輪邊減速器。對于輪邊減速器：越野汽車為了提高離地間隙，可以將一對圓柱齒輪構(gòu)成的輪邊減速器的主動齒輪

40、置于其從動齒輪的垂直上方；公共汽車為了降低汽車的質(zhì)心高度和車廂地板高度，以提高穩(wěn)定性和乘客上下車的方便，可將輪邊減速器的主動齒輪置于其從動齒輪的垂直下方；有些雙層公共汽車為了進(jìn)一步降低車廂地板高度，在采用圓柱齒輪輪邊減速器的同時，將主減速器及差速器總成也移到一個驅(qū)動車輪的旁邊。</p><p>　　在少數(shù)具有高速發(fā)動機的大型公共汽車、多橋驅(qū)動汽車和超重型家庭乘用車上，有時采用蝸輪式主減速器，它不僅具有在質(zhì)量小、尺

41、寸緊湊的情況下可以得到大的傳動比以及工作平滑無聲的優(yōu)點，而且對汽車的總體布置很方便。</p><p>　　1.2.2 斷開式驅(qū)動橋</p><p>　　斷開式驅(qū)動橋區(qū)別于非斷開式驅(qū)動橋的明顯特點在于前者沒有一個連接左右驅(qū)動車輪的剛性整體外殼或梁。斷開式驅(qū)動橋的橋殼是分段的，并且彼此之間可以做相對運動，所以這種橋稱為斷開式的。另外，它又總是與獨立懸掛相匹配，故又稱為獨立懸掛驅(qū)動橋。這種橋的中

42、段，主減速器及差速器等是懸置在車架橫粱或車廂底板上，或與脊梁式車架相聯(lián)。主減速器、差速器與傳動軸及一部分驅(qū)動車輪傳動裝置的質(zhì)量均為簧上質(zhì)量。兩側(cè)的驅(qū)動車輪由于采用獨立懸掛則可以彼此致立地相對于車架或車廂作上下擺動，相應(yīng)地就要求驅(qū)動車輪的傳動裝置及其外殼或套管作相應(yīng)擺動。</p><p>　　汽車懸掛總成的類型及其彈性元件與減振裝置的工作特性是決定汽車行駛平順性的主要因素，而汽車簧下部分質(zhì)量的大小，對其平順性也有顯

43、著的影響。斷開式驅(qū)動橋的簧下質(zhì)量較小，又與獨立懸掛相配合，致使驅(qū)動車輪與地面的接觸情況及對各種地形的適應(yīng)性比較好，由此可大大地減小汽車在不平路面上行駛時的振動和車廂傾斜，提高汽車的行駛平順性和平均行駛速度，減小車輪和車橋上的動載荷及零件的損壞，提高其可靠性及使用壽命。但是，由于斷開式驅(qū)動橋及與其相配的獨立懸掛的結(jié)構(gòu)復(fù)雜，故這種結(jié)構(gòu)主要見于對行駛平順性要求較高的一部分轎車及一些越野汽車上，且后者多屬于輕型以下的越野汽車或多橋驅(qū)動的重型越野

44、汽車。</p><p>　　1.2.3 多橋驅(qū)動的布置</p><p>　　為了提高裝載量和通過性，有些重型汽車及全部中型以上的越野汽車都是采用多橋驅(qū)動，常采用的有4×4、6×6、8×8等驅(qū)動型式。在多橋驅(qū)動的情況下，動力經(jīng)分動器傳給各驅(qū)動橋的方式有兩種。相應(yīng)這兩種動力傳遞方式，多橋驅(qū)動汽車各驅(qū)動橋的布置型式分為非貫通式與貫通式。前者為了把動力經(jīng)分動器傳給各驅(qū)

45、動橋，需分別由分動器經(jīng)各驅(qū)動橋自己專用的傳動軸傳遞動力，這樣不僅使傳動軸的數(shù)量增多，且造成各驅(qū)動橋的零件特別是橋殼、半軸等主要零件不能通用。而對8×8汽車來說，這種非貫通式驅(qū)動橋就更不適宜，也難于布置了。</p><p>　　為了解決上述問題，現(xiàn)代多橋驅(qū)動汽車都是采用貫通式驅(qū)動橋的布置型式。</p><p>　　在貫通式驅(qū)動橋的布置中，各橋的傳動軸布置在同一縱向鉛垂平面內(nèi)，并且各

46、驅(qū)動橋不是分別用自己的傳動軸與分動器直接聯(lián)接，而是位于分動器前面的或后面的各相鄰兩橋的傳動軸，是串聯(lián)布置的。汽車前后兩端的驅(qū)動橋的動力，是經(jīng)分動器并貫通中間橋而傳遞的。其優(yōu)點是，不僅減少了傳動軸的數(shù)量，而且提高了各驅(qū)動橋零件的相互通用性，并且簡化了結(jié)構(gòu)、減小了體積和質(zhì)量。這對于汽車的設(shè)計(如汽車的變型)、制造和維修，都帶來方便。</p><p><b>　　1.3 主要內(nèi)容</b></

47、p><p>　?。?）驅(qū)動橋和主減速器、差速器、半軸、驅(qū)動橋橋殼的結(jié)構(gòu)形式選擇</p><p>　?。?）主減速器的基本參數(shù)選擇與設(shè)計計算</p><p>　　（3）差速器的設(shè)計與計算</p><p>　?。?）半軸的設(shè)計與計算</p><p>　　（5）驅(qū)動橋橋殼的受力分析及強度計算</p><p&g

48、t;　　（6）用CAD畫裝配圖、零件圖。</p><p>　　第2章 驅(qū)動橋結(jié)構(gòu)方案分析</p><p>　　2.1 主減速器的類型</p><p>　　由于要求設(shè)計的是江淮帥鈴的驅(qū)動橋，要設(shè)計這樣一個級別的驅(qū)動橋，一般選用非斷開式結(jié)構(gòu)以與非獨立懸架相適應(yīng)，該種形式的驅(qū)動橋的橋殼是一根支撐在左右驅(qū)動車輪的剛性空心梁，一般是鑄造或鋼板沖壓而成，主減速器，差速器和半軸等

49、所有傳動件都裝在其中，此時驅(qū)動橋，驅(qū)動車輪都屬于簧下質(zhì)量。</p><p>　　驅(qū)動橋的結(jié)構(gòu)形式有多種，基本形式有三種如下：</p><p>　　(1)中央單級減速驅(qū)動橋。此是驅(qū)動橋結(jié)構(gòu)中最為簡單的一種，是驅(qū)動橋的基本形式， 在載重汽車中占主導(dǎo)地位。一般在主傳動比小于6的情況下，應(yīng)盡量采用中央單級減速驅(qū)動橋。目前的中央單級減速器趨于采用雙曲線螺旋傘齒輪，主動小齒輪采用騎馬式支承， 有差速鎖

50、裝置供選用。</p><p>　　(2)中央雙級驅(qū)動橋。由于中央雙級減速橋均是在中央單級橋的速比超出一定數(shù)值或牽引總質(zhì)量較大時，作為系列產(chǎn)品而派生出來的一種型號，它們很難變型為前驅(qū)動橋，使用受到一定限制；因此，綜合來說，雙級減速橋一般均不作為一種基本型驅(qū)動橋來發(fā)展，而是作為某一特殊考慮而派生出來的驅(qū)動橋存在。</p><p>　　(3)中央單級、輪邊減速驅(qū)動橋。輪邊減速驅(qū)動橋較為廣泛地用于

51、油田、建筑工地、礦山等非公路車與軍用車上。當(dāng)前輪邊減速橋可分為2類：一類為圓錐行星齒輪式輪邊減速橋；另一類為圓柱行星齒輪式輪邊減速驅(qū)動橋。</p><p>　　綜上所述，設(shè)計的驅(qū)動橋的傳動比小于6。況且由于隨著我國公路條件的改善和物流業(yè)對車輛性能要求的變化，重型汽車驅(qū)動橋技術(shù)已呈現(xiàn)出向單級化發(fā)展的趨勢。</p><p>　　單級橋產(chǎn)品的優(yōu)勢為單級橋的發(fā)展拓展了廣闊的前景。從產(chǎn)品設(shè)計的角度看

52、， 重型車產(chǎn)品在主減速比小于6的情況下，應(yīng)盡量選用單級減速驅(qū)動橋。</p><p>　　2.2 設(shè)計驅(qū)動橋的基本要求</p><p>　　(1)選擇適當(dāng)?shù)闹鳒p速比，以保證汽車在給定的條件下具有最佳的動力性和燃油經(jīng)濟性。</p><p>　　(2)外廓尺寸小，保證汽車具有足夠的離地間隙，以滿足通過性的要求。</p><p>　　(3)齒輪及其他

53、傳動件工作平穩(wěn)，噪聲小。</p><p>　　(4)在各種載荷和轉(zhuǎn)速工況下有較高的傳動效率。</p><p>　　(5)具有足夠的強度和剛度，以承受和傳遞作用于路面和車架或車身間的各種力和力矩；在此條件下，盡可能降低質(zhì)量，尤其是簧下質(zhì)量，減少不平路面的沖擊載荷，提高汽車的平順性。</p><p>　　(6)與懸架導(dǎo)向機構(gòu)運動協(xié)調(diào)。</p><p&

54、gt;　　(7)結(jié)構(gòu)簡單，加工工藝性好，制造容易，維修，調(diào)整方便。</p><p>　　驅(qū)動橋的結(jié)構(gòu)型式按工作特性分，可以歸并為兩大類，即非斷開式驅(qū)動橋和斷開式驅(qū)動橋。當(dāng)驅(qū)動車輪采用非獨立懸架時，應(yīng)該選用非斷開式驅(qū)動橋；當(dāng)驅(qū)動車輪采用獨立懸架時，則應(yīng)該選用斷開式驅(qū)動橋。因此，前者又稱為非獨立懸架驅(qū)動橋；后者稱為獨立懸架驅(qū)動橋。獨立懸架驅(qū)動橋結(jié)構(gòu)較復(fù)雜，但可以大大提高汽車在不平路面上的行駛平順性。</p>

55、;<p>　　2.3 非斷開式驅(qū)動橋</p><p>　　普通非斷開式驅(qū)動橋，由于結(jié)構(gòu)簡單、造價低廉、工作可靠，廣泛用在各種載貨汽車、客車和公共汽車上。在多數(shù)的越野汽車和部分轎車上也采用這種結(jié)構(gòu)。他們的具體結(jié)構(gòu)、特別是橋殼結(jié)構(gòu)雖然各不相同，但是有一個共同特點，即橋殼是一根支撐在左右驅(qū)動車輪上的剛性空心梁，齒輪及半軸等傳動部件安裝在其中。這時整個驅(qū)動橋、驅(qū)動車輪及部分傳動軸均屬于簧下質(zhì)量，汽車簧下質(zhì)量

56、較大，這是它的一個缺點。</p><p>　　驅(qū)動橋的輪廓尺寸主要取決于主減速器的形式。在汽車輪胎尺寸和驅(qū)動橋下的最小離地間隙已經(jīng)確定的情況下，也就限定了主減速器從動齒輪直徑的尺寸。在給定速比的條件下，如果單級主減速器不能滿足離地間隙要求，可該用雙級別結(jié)構(gòu)，在雙級主減速器中，通常把兩級減速器齒輪放在一個主減速殼體內(nèi)，也可以將第二級減速齒輪作為輪邊減速器。對于輪邊減速器：越野汽車為了提高離地間隙，可以將一對圓柱齒輪

57、構(gòu)成的輪邊減速器的主動齒輪置于其從動齒輪的垂直上方：公共汽車為了降低汽車的質(zhì)心高度和車廂地板高度，以提高穩(wěn)定性和乘客上下車的方便，可將輪邊減速器的主動齒輪置于其從動齒輪的垂直下方：有些雙層公共汽車為了進(jìn)一步降低車廂地板高度，在采用圓柱齒輪輪邊減速器的同時，將主減速器及差速器總成也移到一個驅(qū)動車輪的旁邊。</p><p>　　在少數(shù)具有高速發(fā)動機得大型公共汽車、多橋驅(qū)動汽車和超重型載貨汽車上，有時采用渦輪式主減速器

58、，它不僅具有在質(zhì)量小、尺寸緊湊的情況下可以得到大的傳動比以及工作平滑無聲的優(yōu)點，而且對汽車的總體布置很方便。</p><p>　　2.4 斷開式驅(qū)動橋</p><p>　　斷開式驅(qū)動橋區(qū)別于非斷開式驅(qū)動橋的明顯特點在于前者沒有一個連接左右驅(qū)動車輪的剛性整體外殼或梁。斷開式驅(qū)動橋的橋殼是分段的，并且彼此之間可以做相對運動，所以這種橋成為斷開式的。另外，它又總是與獨立懸掛相匹配，故又稱為獨立懸

59、掛驅(qū)動橋。這種橋的中段，主減速器及差速器等是懸置在車架橫梁或車廂地板上，或與脊梁式車架相聯(lián)。主減速器、差速器與傳動軸及一部分驅(qū)動車輪傳動裝置的質(zhì)量均為簧上質(zhì)量。兩側(cè)的驅(qū)動車輪由于采用獨立懸掛則可以彼此致立地相對于車架或車廂作上下擺動，相應(yīng)地就要求驅(qū)動車輪的傳動裝置及其外殼或套管作相應(yīng)擺動。</p><p>　　汽車懸掛總成的類型及其彈性元件與減振裝置的工作特性是決定汽車行駛平順性的主要因素，而汽車簧下部分質(zhì)量的大

60、小，對其平順性也有顯著的影響。斷開式驅(qū)動橋的簧下質(zhì)量較小，又與獨立懸掛相配合，致使驅(qū)動車輪與地面的接觸情況及對各種地形的適應(yīng)性比較好，由此可大大地減小汽車在不平路面上行駛時的振動和車廂傾斜，提高汽車的行駛平順性和平均行駛速度，減小車輪和車橋上的動載荷及零件的損壞，提高其可靠性及使用壽命。但是，由于斷開式驅(qū)動橋及與其相配的獨立懸掛的結(jié)構(gòu)復(fù)雜，故這種結(jié)構(gòu)主要見于對行駛平順性要求較高的一部分轎車及一些越野車上，且后者多屬于輕型一下的越野汽車或

61、多橋驅(qū)動的重型越野汽車。</p><p>　　由于非斷開式驅(qū)動橋結(jié)構(gòu)簡單、造價低廉、工作可靠，查閱資料，參照國內(nèi)相關(guān)貨車的設(shè)計，最后本課題選用非斷開式驅(qū)動橋。</p><p><b>　　2.5 本章小結(jié)</b></p><p>　　本章主要針對給定的汽車進(jìn)行分析和布置方案的確定以及主減速器的結(jié)構(gòu)的確定，為下面的設(shè)計過程做鋪墊。</p&g

62、t;<p>　　第3章 主減速器設(shè)計</p><p>　　3.1 主減速器的結(jié)構(gòu)形式</p><p>　　主減速器的結(jié)構(gòu)形式主要是根據(jù)其齒輪的類型，主動齒輪和從動齒輪的安置方法以及減速形式的不同而異。</p><p>　　3.1.1 主減速器的齒輪類型</p><p>　　主減速器的齒輪有弧齒錐齒輪，雙曲面齒輪，圓柱齒輪和蝸

63、輪蝸桿等形式。在此選用弧齒錐齒輪傳動，其特點是主、從動齒輪的軸線垂直交于一點。由于輪齒端面重疊的影響，至少有兩個以上的輪齒同時嚙合，因此可以承受較大的負(fù)荷，加之其輪齒不是在齒的全長上同時嚙合，而是逐漸有齒的一端連續(xù)而平穩(wěn)的地轉(zhuǎn)向另一端，所以工作平穩(wěn)，噪聲和振動小。</p><p>　　3.1.2 主減速器的減速形式</p><p>　　由上段分析設(shè)定采用i＜6小傳動比，采用單級主減速器，

64、單級減速驅(qū)動橋產(chǎn)品的優(yōu)勢：單級減速驅(qū)動車橋是驅(qū)動橋中結(jié)構(gòu)最簡單的一種，制造工藝較簡單，成本較低，是驅(qū)動橋的基本型，在重型汽車上占有重要地位；</p><p>　　3.1.3 主減速器主，從動錐齒輪的支承形式</p><p>　　作為一個4噸級的驅(qū)動橋，傳動的轉(zhuǎn)矩很大，所以主動錐齒輪采用騎馬式支承。裝于輪齒大端一側(cè)軸頸上的軸承，多采用兩個可以預(yù)緊以增加支承剛度的圓錐滾子軸承，其中位于驅(qū)動橋

65、前部的通常稱為主動錐齒輪前軸承，其后部緊靠齒輪背面的那個齒輪稱為主動錐齒輪后軸承；當(dāng)采用騎馬式支承時，裝于齒輪小端一側(cè)軸頸上的軸承稱為導(dǎo)向軸承。導(dǎo)向軸承都采用圓柱滾子式，并且內(nèi)外圈可以分離（有時不帶內(nèi)圈），以利于拆裝。 </p><p>　　3.2 主減速比的計算</p><p>　　主減速比對主減速器的結(jié)構(gòu)形式、輪廓尺寸、質(zhì)量大小以及當(dāng)變速器處于最高檔位時汽車的動力性和燃料經(jīng)濟性都有直

66、接影響。的選擇應(yīng)在汽車總體設(shè)計時和傳動系統(tǒng)的總傳動比一起由整車動力計算來確定?？衫迷诓煌南碌墓β势胶鈭D來計算對汽車動力性的影響。通過優(yōu)化設(shè)計，對發(fā)動機與傳動系參數(shù)作最佳匹配的方法來選擇值，可是汽車獲得最佳的動力性和燃料經(jīng)濟性。</p><p>　　為了得到足夠的功率而使最高車速稍有下降，一般選得比最小值大10%～25%，即按下式選擇：</p><p>　　=0.377=4.444

67、 </p><p><b>　　式中：</b></p><p>　　—車輪的滾動半徑=0.5（m） </p><p>　　—最大功率時的發(fā)動機轉(zhuǎn)速3000r/min；</p><p>　　—汽車的最高車速85km/h；</p><p>　　—變速器最高擋傳

68、動比1； </p><p>　　—分動器傳動比1.223。</p><p>　　3.2.1 主減速器計算載荷的確定</p><p>　　1.按發(fā)動機最大轉(zhuǎn)矩和最低擋傳動比確定從動錐齒輪的計算轉(zhuǎn)矩Ｔce</p><p><b>　?。?.1）</b></p><p><b>　　式中：

69、</b></p><p>　　—傳動系的最低擋傳動比，在此取9.01；</p><p>　　—發(fā)動機的輸出的最大轉(zhuǎn)矩350；</p><p>　　—傳動系上傳動部分的傳動效率，在此取0.9；</p><p>　　—該汽車的驅(qū)動橋數(shù)目在此取1；</p><p><b>　　—1.0</b>

70、;</p><p><b>　　由以上各參數(shù)可求</b></p><p>　　==13612.7 （3.2）</p><p>　　2.按驅(qū)動輪打滑轉(zhuǎn)矩確定從動錐齒輪的計算轉(zhuǎn)矩</p><p><b>　?。?.3）</b></p><p><b>　　式中

71、：</b></p><p>　　—汽車滿載時一個驅(qū)動橋給水平地面的最大負(fù)荷， 取40000N</p><p>　　—輪胎對地面的附著系數(shù)，對于安裝一般輪胎的公路用車，取=0.85；</p><p>　　—車輪的滾動半徑，輪胎型號為12.00R20，滾動半徑為 0.527m；</p><p>　　，—分別為所計算的主減速器從動錐

72、齒輪到驅(qū)動車輪之間的傳動效率和傳動比，取0.9， 取1.0</p><p>　　所以==19908.9</p><p>　　3.按汽車日常行駛平均轉(zhuǎn)矩確定從動錐齒輪的計算轉(zhuǎn)矩</p><p>　　對于公路車輛來說，使用條件較非公路車輛穩(wěn)定，其正常持續(xù)的轉(zhuǎn)矩根據(jù)所謂的平均牽引力的值來確定：</p><p><b>　　（3.4）<

73、;/b></p><p><b>　　式中：</b></p><p>　　—汽車滿載時的總重量，此取802000N；</p><p>　　—所牽引的掛車滿載時總重量，0N，但僅用于牽引車的計算；</p><p>　　—道路滾動阻力系數(shù)，對于載貨汽車可取0.015~0.020；在此取0.018</p>

74、<p>　　—汽車正常行駛時的平均爬坡能力系數(shù)，對于載貨汽車可取0.05~0.09在此取0.07</p><p>　　—汽車的性能系數(shù)，取0；</p><p>　　，，n—見式（3.1），（3.3）下的說明。</p><p><b>　　所以 </b></p><p><b>　　==41326.

75、2</b></p><p>　　式（3.1）～式（3.4）參考《汽車車橋設(shè)計》[1]式（3.10）～式（3.12）。</p><p>　　3.2.2 主減速器基本參數(shù)的選擇</p><p>　　1.主、從動錐齒輪齒數(shù)和</p><p>　　選擇主、從動錐齒輪齒數(shù)時應(yīng)考慮如下因素：</p><p>　?。?

76、）為了磨合均勻，，之間應(yīng)避免有公約數(shù)。</p><p>　?。?）為了得到理想的齒面重合度和高的輪齒彎曲強度，主、從動齒輪齒數(shù)和應(yīng)不小于40。</p><p>　　（3）為了嚙合平穩(wěn)，噪聲小和具有高的疲勞強度對于商用車一般不小于6。</p><p>　?。?）主傳動比較大時，盡量取得小一些，以便得到滿意的離地間隙。</p><p>　?。?）

77、對于不同的主傳動比，和應(yīng)有適宜的搭配。</p><p>　　根據(jù)以上要求參考《汽車車橋設(shè)計》[1]中表3-12 表3-13取=9 =40 </p><p>　　2.從動錐齒輪大端分度圓直徑和端面模數(shù)</p><p>　　對于單級主減速器，增大尺寸會影響驅(qū)動橋殼的離地間隙，減小又會影響跨置式主動齒輪的前支承座的安裝空間和差速器的安裝。</p><

78、p>　　可根據(jù)經(jīng)驗公式初選，即</p><p><b>　?。?.5）</b></p><p>　　—直徑系數(shù)，一般取13.0～16.0</p><p>　　—從動錐齒輪的計算轉(zhuǎn)矩，，為Tce和Tcs中的較小者，所以在此取=13612.7</p><p>　　=（13.0～16.0）=（310.4～382）<

79、/p><p>　　初選=370 則=/=370/40=9.25</p><p>　　有參考《機械設(shè)計手冊》[2]表23.4-3中選取9 ， 則=360</p><p>　　根據(jù)=來校核=9選取的是否合適，其中=（0.3～0.4）</p><p>　　此處，=（0.3～0.4）=（7.16～9.55），因此滿足校核。</p>

80、<p>　　3.主，從動錐齒輪齒面寬和</p><p>　　對于從動錐齒輪齒面寬，推薦不大于節(jié)錐的0.3倍，即，而且應(yīng)滿足，對于汽車主減速器圓弧齒輪推薦采用：</p><p>　　=0.155428=55.9 在此取60</p><p>　　一般習(xí)慣使錐齒輪的小齒輪齒面寬比大齒輪稍大，使其在大齒輪齒面兩端都超出一些，通常小齒輪的齒面加大20%較為合

81、適，在此取=80</p><p><b>　　4.中點螺旋角</b></p><p>　　螺旋角沿齒寬是變化的，輪齒大端的螺旋角最大，輪齒小端螺旋角最小，弧齒錐齒輪副的中點螺旋角是相等的，選時應(yīng)考慮它對齒面重合度，輪齒強度和軸向力大小的影響，越大，則也越大，同時嚙合的齒越多，傳動越平穩(wěn)，噪聲越低，而且輪齒的強度越高，應(yīng)不小于1.25，在1.5～2.0時效果最好，但過大

82、，會導(dǎo)致軸向力增大。</p><p>　　汽車主減速器弧齒錐齒輪的平均螺旋角為35°～40°，而商用車選用較小的值以防止軸向力過大，通常取35°。</p><p><b>　　5.螺旋方向</b></p><p>　　主、從動錐齒輪的螺旋方向是相反的。螺旋方向與錐齒輪的旋轉(zhuǎn)方向影響其所受的軸向力的方向，當(dāng)變速器掛前

83、進(jìn)擋時，應(yīng)使主動錐齒輪的軸向力離開錐頂方向，這樣可使主、從動齒輪有分離的趨勢，防止輪齒因卡死而損壞。所以主動錐齒輪選擇為左旋，從錐頂看為逆時針運動，這樣從動錐齒輪為右旋，從錐頂看為順時針，驅(qū)動汽車前進(jìn)。</p><p><b>　　6.法向壓力角</b></p><p>　　加大壓力角可以提高齒輪的強度，減少齒輪不產(chǎn)生根切的最小齒數(shù)，但對于尺寸小的齒輪，大壓力角易使齒

84、頂變尖及刀尖寬度過小，并使齒輪的端面重疊系數(shù)下降，一般對于“格里森”制主減速器螺旋錐齒輪來說，規(guī)定重型載貨汽車可選用22.5°的壓力角。</p><p>　　3.2.3 主減速器圓弧錐齒輪的幾何尺寸計算</p><p>　　表3.1 主減速器圓弧錐齒輪的幾何尺寸計算用表</p><p>　　3.2.4 主減速器圓弧錐齒輪的強度計算</p>

85、<p>　　1 主減速器圓弧齒螺旋錐齒輪的強度計算</p><p>　　（1）單位齒長上的圓周力</p><p>　　在汽車主減速器齒輪的表面耐磨性，常常用其在輪齒上的假定單位壓力即單位齒長圓周力來估算，即</p><p><b>　?。?.6）</b></p><p><b>　　式中：<

86、/b></p><p>　　P—作用在齒輪上的圓周力，按發(fā)動機最大轉(zhuǎn)矩Temax和最大附著力矩 兩種載荷工況進(jìn)行計算，N； </p><p>　　—從動齒輪的齒面寬，在此取80mm. </p><p>　　按發(fā)動機最大轉(zhuǎn)矩計算時：</p><p><b>　?。?.7）</b></p><

87、p><b>　　式中：</b></p><p>　　—發(fā)動機輸出的最大轉(zhuǎn)矩，在此取350；</p><p><b>　　—變速器的傳動比；</b></p><p>　　—主動齒輪節(jié)圓直徑，在此取108mm.</p><p>　　按上式 =730N／mm

88、 （3.8） （2）輪齒的彎曲強度計算</p><p>　　汽車主減速器錐齒輪的齒根彎曲應(yīng)力為</p><p>　　N/ （3.9） </p><p><b>　　式中：</b></p><p>　　—該齒輪的計算轉(zhuǎn)矩，N·m;<

89、;/p><p>　　—超載系數(shù)；在此取1.0</p><p><b>　　—尺寸系數(shù)</b></p><p>　　當(dāng)ｍ時，，在此＝0.829</p><p>　　—載荷分配系數(shù)，當(dāng)兩個齒輪均用騎馬式支承型式時，＝1.00～1.1；</p><p>　　—質(zhì)量系數(shù)，對于汽車驅(qū)動橋齒輪，當(dāng)齒輪接觸良好，周

90、節(jié)及徑向</p><p>　　跳動精度高時，可取1.0;</p><p>　　—計算齒輪的齒面寬，mm;</p><p><b>　　—計算齒輪的齒數(shù)；</b></p><p><b>　　—端面模數(shù)，mm;</b></p><p>　　—計算彎曲應(yīng)力的綜合系數(shù)，它綜合考慮了

91、齒形系數(shù)?！　　?lt;/p><p>　　載荷作用點的位置、載荷在齒間的分布、有效齒面寬、應(yīng)力集中系數(shù)及慣性系數(shù)等對彎曲應(yīng)力計算的影響。計算彎曲應(yīng)力時本應(yīng)采用輪齒中點圓周力與中點端面模數(shù)，今用大端模數(shù)，而在綜合系數(shù)中進(jìn)行修正。按圖2-1選取小齒輪的＝0.225，大齒輪＝0.195.</p><p>　　按上式＝173 N/< 210.3 N/</p><p>　　

92、=199.6 N/<210.3 N/ </p><p>　　所以主減速器齒輪滿足彎曲強度要求。</p><p>　　圖3.1 彎曲計算用綜合系數(shù)J</p><p>　　(3)輪齒的表面接觸強度計算</p><p>　　錐齒輪的齒面接觸應(yīng)力為</p><p>　　N/　　　　　 (3.10)&

93、lt;/p><p><b>　　式中：</b></p><p>　　—主動齒輪的計算轉(zhuǎn)矩；</p><p>　　—材料的彈性系數(shù)，對于鋼制齒輪副取232.5/mm;</p><p>　　，，—見式(3-9)下的說明；</p><p>　　—尺寸系數(shù)，它考慮了齒輪的尺寸對其淬透性的影響，在缺乏經(jīng)驗的情況

94、下，可取1.0；</p><p>　　—表面質(zhì)量系數(shù)，決定于齒面最后加工的性質(zhì)（如銑齒，磨齒等），即表面粗糙 度及表面覆蓋層的性質(zhì)（如鍍銅，磷化處理等）。一般情況下，對于制造精確的齒輪可取1.0</p><p>　　—計算接觸應(yīng)力的綜合系數(shù)（或稱幾何系數(shù)）。它綜合考慮了嚙合齒面的相對曲率半徑、載荷作用的位置、輪齒間的載荷分配系數(shù)、有效尺寬及慣性系數(shù)的因素的影響，按圖2-2選取=0.1

95、15</p><p>　　按上式=1444 〈1750 N/</p><p>　　主、從動齒輪的齒面接觸應(yīng)力相等。所以均滿足要求。</p><p>　　以上公式（3.6）～（3.10）以及圖3.2，圖3.3均參考《汽車車橋設(shè)計》［１］</p><p>　　圖3.2 接觸計算用綜合系數(shù)</p><p>　　3.2.5

96、 主減速器軸承的計算</p><p>　　1錐齒輪齒面上的作用力</p><p>　　錐齒輪在工作過程中，相互嚙合的齒面上作用有一法向力。該法向力可分解為沿齒輪切向方向的圓周力、沿齒輪軸線方向的軸向力及垂直于齒輪軸線的徑向力。</p><p>　　為計算作用在齒輪的圓周力，首先需要確定計算轉(zhuǎn)矩。汽車在行駛過程中，由于變速器擋位的改變，且發(fā)動機也不全處于最大轉(zhuǎn)矩狀態(tài)，

97、故主減速器齒輪的工作轉(zhuǎn)矩處于經(jīng)常變化中。實踐表明，軸承的主要損壞形式為疲勞損傷，所以應(yīng)按輸入的當(dāng)量轉(zhuǎn)矩進(jìn)行計算。作用在主減速器主動錐齒輪上的當(dāng)量轉(zhuǎn)矩可按下式計算：</p><p><b>　　(3.11)</b></p><p><b>　　式中：</b></p><p>　　—發(fā)動機最大轉(zhuǎn)矩，在此取350N·m

98、；</p><p>　　，…—變速器在各擋的使用率，可參考表3.2選取；</p><p>　　，…—變速器各擋的傳動比；</p><p>　　，…—變速器在各擋時的發(fā)動機的利用率，可參考表3.2選取；</p><p>　　表3.2　及的參考值</p><p>　　經(jīng)計算為1164.8Ｎ·ｍ</p>

99、<p>　　對于圓錐齒輪的齒面中點的分度圓直徑</p><p>　　經(jīng)計算＝91.54mm =406.82mm</p><p>　　式（2.11）參考《汽車車橋設(shè)計》［１］。</p><p>　　(1)齒寬中點處的圓周力</p><p>　　齒寬中點處的圓周力為</p><p>　?。健　　?

100、 (3.12) </p><p><b>　　式中：</b></p><p>　　—作用在該齒輪上的轉(zhuǎn)矩，作用在主減速器主動錐齒輪上的當(dāng)量轉(zhuǎn)矩見</p><p><b>　　式(3.11);</b></p><p>　　—該齒輪的齒面寬中點處的分度

101、圓直徑.</p><p>　　按上式圓周力 ==25.44KN</p><p>　?。?）錐齒輪的軸向力和徑向力</p><p>　　圖3.3 主動錐齒輪齒面的受力圖</p><p>　　如圖3.3，主動錐齒輪螺旋方向為左旋，從錐頂看旋轉(zhuǎn)方向為逆時針，F(xiàn) 為作用在節(jié)錐面上的齒面寬中點A處的法向力，在A點處的螺旋方向的法平面內(nèi)，F(xiàn)分解成兩

102、個相互垂直的力F和，F(xiàn)垂直于OA且位于∠OO′A所在的平面，位于以O(shè)A為切線的節(jié)錐切平面內(nèi)。在此平面內(nèi)又可分為沿切線方向的圓周力F和沿節(jié)圓母線方向的力。F與之間的夾角為螺旋角，F(xiàn)與之間的夾角為法向壓力角，這樣就有：</p><p><b>　?。?.13）</b></p><p><b>　　（3.14）</b></p><p

103、><b>　?。?.15）</b></p><p>　　于是，作用在主動錐齒輪齒面上的軸向力A和徑向力R分別為</p><p><b>　?。?.16）</b></p><p><b>　?。?.17）</b></p><p>　　有式（3-16）可計算20201N<

104、;/p><p>　　有式（3-17）可計算=9661N</p><p>　　式（3-12）～式（3-17）參考《汽車設(shè)計》[3]。</p><p>　　2.主減速器軸承載荷的計算</p><p>　　軸承的軸向載荷就是上述的齒輪的軸向力。但如果采用圓錐滾子軸承作支承時，還應(yīng)考慮徑向力所應(yīng)起的派生軸向力的影響。而軸承的徑向載荷則是上述齒輪的徑向力，

105、圓周力及軸向力這三者所引起的軸承徑向支承反力的向量和。</p><p>　　對于采用騎馬式的主動錐齒輪和從動錐齒輪的軸承徑向載荷，如圖3.4所示</p><p>　　圖3.4 主減速器軸承的布置尺寸</p><p>　　軸承A，B的徑向載荷分別為</p><p>　　R= （3.18）</p>&l

106、t;p><b>　?。?.19）</b></p><p>　　根據(jù)上式已知=20201N，=9661N，a=134mm ，b=84mm，c=50mm</p><p>　　所以軸承A的徑向力=</p><p><b>　　=15975N </b></p><p><b>　　其軸向力為

107、0</b></p><p><b>　　軸承B的徑向力R=</b></p><p><b>　　=13364N</b></p><p>　?。?）對于軸承A，只承受徑向載荷所以采用圓柱滾子軸承N307E，此軸承的額定動載荷Cr為102.85KN，所承受的當(dāng)量動載荷Q=X·R=1×15976=

108、15976N。</p><p>　　所以有公式 s (3.20)</p><p><b>　　式中:</b></p><p>　　—為溫度系數(shù)，在此取1.0;</p><p>　　—為載荷系數(shù)，在此取1.2。</p><p&

109、gt;　　所以==2.703×10s</p><p>　　此外對于無輪邊減速器的驅(qū)動橋來說，主減速器的從動錐齒輪軸承的計算轉(zhuǎn)速為</p><p>　　r/min (3.21)</p><p><b>　　式中：</b></p><p>　　—輪胎的滾動半徑，m<

110、;/p><p>　　—汽車的平均行駛速度，km/h;對于載貨汽車和公共汽車可取30～35 km/h，在此取32.5 km/h。</p><p>　　所以有上式可得==163.89 r/min</p><p>　　而主動錐齒輪的計算轉(zhuǎn)速=163.89×4.444=728 r/min</p><p>　　所以軸承能工作的額定軸承壽命：<

111、;/p><p>　　h (3.22) </p><p><b>　　式中:</b></p><p>　　—軸承的計算轉(zhuǎn)速，r/min。</p><p>　　有上式可得軸承A的使用壽命=6188 h</p><p>　　若大修里程S定為100000公

112、里，可計算出預(yù)期壽命即</p><p>　　= (3.23)</p><p>　　所以==3076.9 h</p><p>　　和比較，〉，故軸承符合使用要求。</p><p>　　（2）對于軸承B，選用圓錐滾子軸承33217。</p><p>　　在此

113、徑向力R=13369N 軸向力A=20202N，所以=1.51〈e 由《機械設(shè)計》[6]中</p><p>　　表18.7可查得X=1.0，Y=0.45cota=1.6×=1.8</p><p>　　當(dāng)量動載荷 Q= （3.24）</p><p><b>　

114、　式中：</b></p><p>　　—沖擊載荷系數(shù)在此取1.2</p><p>　　有上式可得Q=1.2（1×13369+1.8×20202）=61618.5N</p><p>　　由于采用的是成對軸承=1.71Cr</p><p>　　所以軸承的使用壽命由式（3.20）和式（3.22）可得</p>