畢業(yè)論文--壓氣機(jī)喘振的原因分析及防治措施

1、<p>　　畢 業(yè) 設(shè) 計（論 文）</p><p>　　論文題目： 壓氣機(jī)喘振的原因分析及防治措施</p><p>　　所屬系部： 航空維修工程學(xué)院</p><p>　　指導(dǎo)老師： 職 稱：高工 </p><p>　　學(xué)生姓名： 班級、學(xué)

2、號: </p><p>　　專 業(yè)： 航空機(jī)電設(shè)備維修</p><p>　　2013年 9 月 6 日</p><p>　　畢業(yè)設(shè)計(論文)進(jìn)度計劃表</p><p>　　本表作評定學(xué)生平時成績的依據(jù)之一。</p><p>　　壓氣機(jī)喘振的原因分析及防治措施</p>&

3、lt;p><b>　　【摘要】</b></p><p>　　本論文主要闡述了航空發(fā)動機(jī)喘振的原因與防治措施。發(fā)動機(jī)作為飛機(jī)的心臟被譽(yù)為“工業(yè)之花”它直接影響飛機(jī)的性能、可靠性及經(jīng)濟(jì)性而發(fā)動機(jī)的喘振就是發(fā)動機(jī)的所有故障中最常見也是最有危害性的一個?，F(xiàn)就從喘振的形成發(fā)生的條件預(yù)防措施及使用維護(hù)中注意的事項做以淺析。壓氣機(jī)喘振是氣流沿壓氣機(jī)軸線方向發(fā)生的低頻率高振幅的震蕩現(xiàn)象。這種低頻率高振

4、幅的氣流振蕩是一種很大的激振力來源他會導(dǎo)致發(fā)動機(jī)機(jī)件的強(qiáng)烈機(jī)械振動和熱端超溫并在很短的時間內(nèi)造成機(jī)件的嚴(yán)重?fù)p壞所以在任何狀態(tài)下都不允許壓氣機(jī)進(jìn)入喘振區(qū)工作。 </p><p>　　關(guān)鍵詞：航空發(fā)動機(jī) 喘振 預(yù)防措施 預(yù)防措施 超溫 熄火停車</p><p>　　Abstract: This thesis describes the aviation engine surge

5、causes and prevention measures. Aircraft engine as the heart， known as "the flower industry"， which directly affect aircraft performance， reliability and economy， while the engine surge is all engine failure is

6、 the most common but also the most hazardous one. From now on surge formation， occurring conditions， preventive measures and precautions in the use and maintenance to do with Analysis. Airflow compressor surge is occurri

7、ng along the</p><p>　　Key words: Aircraft engine surge PRECAUTIONS overtemperature shutdown Parking</p><p><b>　　目 錄</b></p><p><b>　　1 概述3</b></p

8、><p><b>　　2 喘振的認(rèn)識5</b></p><p>　　2.1壓氣機(jī)工作原理5</p><p>　　2.1.1基元級速度三角形5</p><p>　　2.1.2增壓原理6</p><p>　　2.2喘振的定義7</p><p>　　2.3喘振的表現(xiàn)及危害

9、8</p><p><b>　　2.3.1案例8</b></p><p>　　3 造成發(fā)動機(jī)喘振的原因10</p><p>　　3.1氣流分離10</p><p>　　3.2葉片槽道的擴(kuò)壓性11</p><p>　　3.3旋轉(zhuǎn)失速12</p><p>　　3.3.

10、1旋轉(zhuǎn)失速的定義：12</p><p>　　3.3.2低速氣流區(qū)的生成：12</p><p>　　3.3.3旋轉(zhuǎn)失速分類：12</p><p>　　3.3.4旋轉(zhuǎn)失速的主要特征：12</p><p>　　3.3.5旋轉(zhuǎn)失速的影響：12</p><p>　　3.3.6旋轉(zhuǎn)失速與喘振的關(guān)系：13</p&g

11、t;<p>　　4 喘振的預(yù)防及應(yīng)采取的措施14</p><p>　　4.1通過改進(jìn)發(fā)動機(jī)結(jié)構(gòu)設(shè)計來預(yù)防喘振14</p><p>　　4.2 通過設(shè)計喘振控制系統(tǒng)來防止喘振的發(fā)生14</p><p>　　4.2.1喘振控制系統(tǒng)常用的防止喘振方法:14</p><p>　　4.2.2可旋轉(zhuǎn)導(dǎo)向葉片15</p>

12、;<p>　　4.2.3控制供油規(guī)律16</p><p>　　4.3正確操作， 精心維護(hù)發(fā)動機(jī)，也能避免喘振的發(fā)生17</p><p>　　4.4 戰(zhàn)斗機(jī)發(fā)射武器時發(fā)動機(jī)喘振采取的措施17</p><p>　　4.5 飛行過程中發(fā)動機(jī)喘振采取的措施17</p><p>　　4.5.1 副油路節(jié)流嘴直徑（壓降）對主調(diào)節(jié)器的

13、影響18</p><p>　　4.5.2 升壓限制器投入工作點(diǎn)對防喘切油的影響18</p><p>　　4.5.3 定壓源不穩(wěn)定對防喘切油過程的影響18</p><p>　　4.5.4 副油路節(jié)流嘴直徑改變對主油路節(jié)流嘴影響18</p><p>　　4.5.5 層板節(jié)流器流量對防喘切油的影響19</p><p&g

14、t;<b>　　結(jié) 束 語3</b></p><p><b>　　謝 辭4</b></p><p><b>　　文 獻(xiàn)5</b></p><p><b>　　1 概述</b></p><p>　　近幾十年來，隨著航空事業(yè)的發(fā)展，飛行器的安全性和可靠性

15、越來越引起人們的重視，特別是民用客機(jī)，一旦發(fā)生故障，輕則影響飛機(jī)的性能，重則機(jī)毀人亡，后果不堪設(shè)想。</p><p>　　航空發(fā)動機(jī)是飛機(jī)的心臟，而發(fā)動機(jī)的喘振問題一直制約著渦輪發(fā)動機(jī)的發(fā)展，影響發(fā)動機(jī)的性能，同時發(fā)動機(jī)的喘振是發(fā)動機(jī)的所有故障中最有危害性的一個，是對民用客機(jī)安全以及整個航空事業(yè)發(fā)展的巨大威脅。</p><p>　　民用客機(jī)要求安全、可靠、經(jīng)濟(jì)。安全是民用飛機(jī)設(shè)計首要考慮的

16、問題。要達(dá)到安全的目的，必須符合最基本的適航性要求，即: 要求航空器包括部件及子系統(tǒng)整體性能和操縱特性在預(yù)期運(yùn)行環(huán)境和使用限制下具有安全性和物理完整性品質(zhì)。這種品質(zhì)要求航空器應(yīng)始終處于符合其型號設(shè)計和安全運(yùn)行狀態(tài)。</p><p>　　飛機(jī)發(fā)動機(jī)喘振是指噴氣式發(fā)動機(jī)壓氣機(jī)的喘振。壓氣機(jī)喘振是氣流沿壓氣機(jī)軸線方向發(fā)生的低頻率、高振幅的振蕩現(xiàn)象。這種低頻率高振幅的氣流振蕩是一種很大的激振力來源，它會導(dǎo)致發(fā)動機(jī)機(jī)件的強(qiáng)

17、烈機(jī)械振動和熱端超溫，并在很短的時間內(nèi)造成機(jī)件的嚴(yán)重?fù)p壞，所以在任何狀態(tài)下都不允許壓氣機(jī)進(jìn)入喘振區(qū)工作。</p><p>　　喘振時的現(xiàn)象是：發(fā)動機(jī)的聲音由尖哨轉(zhuǎn)變?yōu)榈统?；發(fā)動機(jī)的振動加大；壓氣機(jī)出口總壓和流量大幅度的波動；轉(zhuǎn)速不穩(wěn)定，推力突然下降并且有大幅度的波動；發(fā)動機(jī)的排氣溫度升高，造成超溫；嚴(yán)重時會發(fā)生放炮，氣流中斷而發(fā)生熄火停車。因此，一旦發(fā)生上述現(xiàn)象必須立即采取措施使壓氣機(jī)退出喘振工作狀態(tài)。</

18、p><p>　　喘振的根本原因：由于攻角過大使氣流在葉背處發(fā)生分離而且這種氣流分離嚴(yán)重擴(kuò)展至整個葉柵通道。</p><p>　　喘振的機(jī)理過程是：空氣流量下降，氣流攻角增加，當(dāng)流量減少到一定程度時，流入動葉的氣流攻角大于設(shè)計值，于是在動葉葉背出現(xiàn)氣流分離流量下降越多，分離區(qū)擴(kuò)展越大，當(dāng)分離區(qū)擴(kuò)展到整個壓氣機(jī)葉柵通道肘，壓氣機(jī)葉柵完全失去擴(kuò)壓能力，這時，動葉再也沒有能力將氣流壓向后方，克服后面較

19、強(qiáng)的反壓，于是流量急劇下降，不僅如此，由于動葉葉柵失去擴(kuò)壓能力，后面高壓氣體還可能通過分離的葉柵通道倒流至壓氣機(jī)的前方，或由于葉柵通道堵塞，氣流瞬時中斷，倒流的結(jié)果使壓氣機(jī)后面的反壓降得很低，整個壓氣機(jī)流路在這一瞬間就變得“很通暢”，而且由于壓氣機(jī)仍保持原來的轉(zhuǎn)速，于是瞬時大量氣流被重新吸入壓氣機(jī)，壓氣機(jī)恢復(fù)“正?！绷鲃雍凸ぷ鳎魅雱尤~的氣流由負(fù)攻角很快增加到設(shè)計值，壓氣機(jī)后面也建立起了高壓氣流，這是喘振過程中氣流重新吸入狀態(tài)。然而，由

20、于發(fā)生喘振的流動條件并沒有改變，因此，隨著壓氣機(jī)后面反壓的不斷升高，壓氣機(jī)流量又開始減小，直到分離區(qū)擴(kuò)展至整個葉柵通道，葉柵再次失去擴(kuò)壓能力，壓氣機(jī)后面的高壓氣體再次向前倒流或瞬時中斷，如此周而復(fù)始地進(jìn)行下去。</p><p><b>　　2 喘振的認(rèn)識</b></p><p>　　2.1壓氣機(jī)工作原理</p><p>　　2.1.1基元級速度

21、三角形</p><p>　　軸流壓氣機(jī)由多級組成，每級由一圈轉(zhuǎn)子和靜子級成，設(shè)想用一個與壓氣機(jī)相同的軸線，其半徑等于壓氣機(jī)平均半徑的圓柱面去切割壓氣機(jī)，并將所得的切面展為平面，則如圖2-1所示的情形，這樣的平面叫做“平面葉柵”。平面葉柵的形狀是沿葉高變化的，把平均半徑處的平面葉柵叫做“基元級”。</p><p>　　圖2-1 平面葉柵</p><p>　　如果我們

22、用某直徑的圓柱面取壓氣機(jī)的一個級，并展為平面，即得一個兩排平面葉柵組成的基元級，基元級是壓氣機(jī)的基本元素，當(dāng)氣流經(jīng)過動葉柵（轉(zhuǎn)子），在它的前后兩個速度三角如圖2-2。</p><p>　　圖2-2 氣流經(jīng)過動葉柵前后的速度</p><p>　　C 表示絕對速度 w 為相對速度 u 為轉(zhuǎn)緣速度</p><p>　　由于軸流式壓氣機(jī)基元級的增壓比小，且在基元

23、級前后流程通道尺寸徑向尺寸逐漸縮小，所假定在基元級的進(jìn)出口的軸向分速不變即C2=C3 ,如再假定C1 C3 方向一致則葉輪前后的兩個速度三角形畫在一起。</p><p><b>　　2.1.2增壓原理</b></p><p>　　為了更方便的研究單級壓氣機(jī)內(nèi)氣流速度的變化規(guī)律，常將葉輪進(jìn)、出口速度三角形組合在一起，形成級的速度三角形如圖2-3。</p>

24、<p>　　圖2-3 基元級速度的三角形</p><p>　　式中：W—表示相對速度；</p><p><b>　　C—表示絕對速度；</b></p><p><b>　　U—表示牽連速度。</b></p><p>　　葉輪輪緣功上式右邊第一項為氣流經(jīng)過轉(zhuǎn)子所獲動能，第二項表示氣流經(jīng)過轉(zhuǎn)

25、子有多少相對動能轉(zhuǎn)化為氣體靜壓的提高，由于轉(zhuǎn)子葉片對氣流做功增加氣流速度，根據(jù)氣動原理，它的沖壓也增加，但這些增加量還比不上擴(kuò)壓的影響，如圖2-4，當(dāng)氣流流過轉(zhuǎn)子葉片時，葉片剖面形狀決定了通道是擴(kuò)散的，根據(jù)伯努利原理，氣流的靜壓增強(qiáng)。當(dāng)流過靜子葉片時，動能沒增加，氣流速度沖壓會下降其下降數(shù)量是前一級轉(zhuǎn)子中所增加的值，由于靜子葉片形成通道也是擴(kuò)散的，它的靜壓也增加，這樣氣流通過每一基元級時速度幾乎不變，而壓力（沖壓和靜壓的總和）增加了，氣

26、流通過整個壓氣機(jī)時達(dá)到了壓力增大的設(shè)計目的。</p><p>　　圖2-4 軸流式壓氣機(jī)內(nèi)氣流參數(shù)變化</p><p>　　壓氣機(jī)能增加氣流壓力主要是壓氣機(jī)渦輪輸入的能量，而每個轉(zhuǎn)子或靜子與氣流之間都要有一定攻角，這樣就在每個葉片上下表面形成不同的壓力區(qū)，如圖2-5。</p><p>　　圖2-5 軸流式壓氣機(jī)增壓原理</p><p>　

27、　而這樣排列又使相鄰兩個級的壓力區(qū)相互影響，我們稱它為瀑布效應(yīng)，正是這種效應(yīng)使氣流進(jìn)入壓氣機(jī)象進(jìn)入泵中一樣，氣流在第一級轉(zhuǎn)子高壓區(qū)被壓入第一級靜子低壓區(qū)，以此方式氣流流過整個壓氣機(jī)。</p><p><b>　　2.2喘振的定義</b></p><p>　　壓氣機(jī)喘振是指氣流沿壓氣機(jī)軸線方向發(fā)生的低頻率（通常有幾赫或十幾赫）、高振幅(強(qiáng)烈的壓強(qiáng)和流量波動)的氣流振蕩現(xiàn)

28、象。</p><p>　　在研究壓氣機(jī)特性線時已經(jīng)指出：在壓氣機(jī)特性線的左側(cè)，有條喘振邊界線。假如流經(jīng)壓氣機(jī)的空氣流量減小到一定程度，而使運(yùn)行工況進(jìn)入到喘振邊界線的左側(cè)，那么，整臺壓氣機(jī)就不能穩(wěn)定工作。那時，空氣流量就會出現(xiàn)波動，忽大忽?。粔毫Τ霈F(xiàn)脈動，時高時低；到嚴(yán)重時，甚至?xí)霈F(xiàn)氣流從壓氣的進(jìn)口處倒流出來的現(xiàn)象；同時還會伴隨著低頻的怒吼聲響；這時還會使機(jī)組產(chǎn)生強(qiáng)烈地振動。這種現(xiàn)象通常稱為喘振現(xiàn)象。在機(jī)組的實際

29、運(yùn)行中，我們決不能容許壓氣機(jī)在進(jìn)入喘振狀況。如圖2-6是發(fā)動機(jī)壓氣機(jī)特性曲線</p><p>　　圖2-6 壓氣機(jī)特性曲線</p><p>　　2.3喘振的表現(xiàn)及危害</p><p>　　喘振時的現(xiàn)象是：發(fā)動機(jī)的聲音由尖哨轉(zhuǎn)變?yōu)榈统?；發(fā)動機(jī)的振動加大；壓氣機(jī)出口總壓和流量大幅度的波動；轉(zhuǎn)速不穩(wěn)定，推力突然下降并且有大幅度的波動；發(fā)動機(jī)的排氣溫度升高造成超溫；嚴(yán)重時

30、會發(fā)生放炮，氣流中斷而發(fā)生熄火停車。因此一旦發(fā)生上述現(xiàn)象必須立即采取措施，使壓氣機(jī)退出喘振工作狀態(tài)。</p><p><b>　　2.3.1案例</b></p><p>　　（1）2007年12月18日下午3點(diǎn)，一架空中客車客機(jī)在飛行中引擎發(fā)生故障，5輛消防車3輛救護(hù)車在廣州白云國際機(jī)場等候該客機(jī)降落。3點(diǎn)45分，飛機(jī)安全在原定地點(diǎn)降落。這架杭州飛往廣州的航班，航班號

31、為CZ3804，正常情況下航班下午1點(diǎn)20分從杭州起飛，3點(diǎn)在廣州降落。</p><p>　　18日下午3點(diǎn)35分廣州白云國際機(jī)場工作人員黃先生告訴記者，CZ3804在廣州白云國際機(jī)場上空盤旋，而機(jī)場上有5輛消防車、3輛救護(hù)車在等候飛機(jī)降落。機(jī)場工作人員周先生也對此作了證實。周先生說，飛機(jī)左發(fā)動機(jī)出現(xiàn)故障不能正常降落。</p><p>　　下午3點(diǎn)45分左右這架空客320，在地面人群關(guān)注下

32、安全降落在廣州白云國際機(jī)場。飛機(jī)上數(shù)十名乘客走出機(jī)艙面色平靜。隨后，消防車和救護(hù)車離開現(xiàn)場。</p><p>　　18日下午4點(diǎn)25分，記者趕到廣州白云國際機(jī)場時，遠(yuǎn)遠(yuǎn)看到一輛拖車將這輛航班號為CZ3804的飛機(jī)拖走。拖行過程中，飛機(jī)沒有亮燈，飛機(jī)被拖到廣州白云國際機(jī)場維修處后，發(fā)動機(jī)被取了下來用貨車運(yùn)走。</p><p>　　據(jù)該航空公司廣州分公司宣傳部一負(fù)責(zé)人說，這架飛機(jī)在飛行過程中出

33、現(xiàn)了“機(jī)器疲勞”發(fā)生“喘振”現(xiàn)象。據(jù)其介紹，“喘振”現(xiàn)象全國民航每年大約發(fā)生60次。此次事件中，飛機(jī)降落到預(yù)定地點(diǎn)，為避免給飛機(jī)上的乘客造成恐慌，事先并未知會乘客。該負(fù)責(zé)人表示，機(jī)場方面之所以派出消防車和救護(hù)車是啟動了應(yīng)急預(yù)案，是機(jī)場方面對此的重視，并不是說飛機(jī)遭遇了太大的危險。該負(fù)責(zé)人還解釋說“喘振”發(fā)生后，飛機(jī)發(fā)動機(jī)會停止工作，而另外一臺發(fā)動機(jī)將繼續(xù)工作150分鐘，不影響飛機(jī)航行。</p><p>　?。?）

34、2010年9月新加坡媒體日前報道稱，9月17日原定從獅城飛往上海的東航MU568次航班，起飛后5分鐘引擎著火，飛機(jī)因此被迫折返，機(jī)上229名乘客“空中驚魂，死里逃生”。東航方面昨天就此接受本報記者采訪時回應(yīng)該，班機(jī)并未發(fā)生起火現(xiàn)象，只是飛機(jī)左發(fā)動機(jī)“喘振”，機(jī)組為確保安全而決定返航。目前東航上?？偛颗傻墓こ處熞训诌_(dá)新加坡檢查排除故障。</p><p>　　東航發(fā)言人回應(yīng)，該次航班于17日下午新加坡當(dāng)?shù)貢r間16:3

35、5起飛，起飛后不久，飛機(jī)左發(fā)動機(jī)喘振（發(fā)動機(jī)內(nèi)部氣流出現(xiàn)瞬態(tài)異常），2秒后發(fā)動機(jī)恢復(fù)正常，未發(fā)生起火現(xiàn)象。為確保安全，機(jī)組決定返航，飛機(jī)安全降落。東航對因此給旅客造成的不便表示歉意，并在當(dāng)天對旅客進(jìn)行了妥善安排。據(jù)稱機(jī)上沒有乘客受傷，受影響的229名乘客，每人都獲得了超過500元的食宿補(bǔ)償。</p><p>　　3 造成發(fā)動機(jī)喘振的原因</p><p><b>　　3.1氣流分離

36、</b></p><p>　　航空發(fā)動機(jī)喘振現(xiàn)象究竟是怎樣產(chǎn)生的呢？通常認(rèn)為：喘振現(xiàn)象的發(fā)生總是與壓氣機(jī)通流部分中出現(xiàn)了嚴(yán)重的氣流脫離現(xiàn)象有密切關(guān)系。</p><p>　　當(dāng)壓氣機(jī)在偏離設(shè)計工況的條件下運(yùn)行時，在壓氣機(jī)工作葉柵的進(jìn)口處，必然會出現(xiàn)氣流的正沖角或負(fù)沖角。當(dāng)這種沖角增大到某種程度時，粘附在葉型表面上的氣流附面層在逆流動方向的的壓力梯度下就會出現(xiàn)局部逆流區(qū)，形成渦流，

37、造成附面層的分離，以致發(fā)生氣流的脫離現(xiàn)象。</p><p>　　流量變化時，在葉柵的流道中出現(xiàn)的氣流脫離現(xiàn)象。下面引入流量系數(shù)這一概念，用速度三角形對喘振發(fā)生的原因和過程做具體分析。相對于壓氣機(jī)葉輪進(jìn)口而論，氣流是否發(fā)生分離要看相對速度的方向如何。而此相對速度的方向則與氣流軸向分速度與葉輪圓周速度的大小有關(guān)，取決于軸向分速度與圓周速度的比值。這個比值，稱為流量系數(shù)用符號Ca表示，即:</p><

38、;p>　　式中Ca ——空氣的軸向分速度；</p><p>　　u ——壓氣機(jī)葉輪圓周速度</p><p>　　如圖3-1為進(jìn)口氣流軸向速度變化時相對速度的變化。</p><p>　?。╝）方向變陡；（b）方向正好；（c）方向變平</p><p>　　圖3-1 進(jìn)口氣流軸向速度變化時相對速度的變化</p><p&g

39、t;　　C①a—空氣的軸向分速度；C①—空氣的絕對速度；u—壓氣機(jī)葉輪的圓周速度；</p><p>　　W①—空氣對壓氣機(jī)葉輪的相對速度；i—攻角</p><p>　　以下分析壓氣機(jī)處于各種不同工作狀態(tài)下，葉輪上發(fā)生氣流分離的情況。如圖3-1畫出了氣流流入一級壓氣機(jī)工作葉輪在設(shè)計工作狀態(tài)和非設(shè)計工作狀態(tài)下的速度三角形。</p><p>　　壓氣機(jī)在設(shè)計工作狀態(tài)下工作

40、時：</p><p>　?。?）當(dāng)＝ C①a ，這時氣流相對速度方向與葉輪的葉片前緣方向基本一致，攻角為零（i=0），不會出現(xiàn)氣流分離現(xiàn)象，如圖1( b)。</p><p>　　當(dāng)壓氣機(jī)處于非設(shè)計工作狀態(tài)時， 空氣的流動情況就不同了:</p><p>　?。?）當(dāng)＞C①a ，此時相對氣流的方向偏離了葉片前緣的方向。這時，氣流將沖向葉片凸面(背面)，形成負(fù)沖角( i＜

41、0)。如果負(fù)攻角較大，則在葉片的凹面將出現(xiàn)渦流，發(fā)生氣流分離現(xiàn)象，如圖3-1( c)。不過由于空氣具有慣性，當(dāng)它流過彎曲的葉片通道時，總有壓向葉片凹面的趨勢，這就有利于減弱和消除氣流分離現(xiàn)象，即使發(fā)生分離，其渦流區(qū)也不易擴(kuò)大。此時，僅引起壓氣機(jī)效率降低，而不會引起喘振。</p><p>　?。?）當(dāng)＜C①a ，此時相對氣流將沖向葉片的凹面，形成正沖角(i＞0)。如果正沖角較大，在葉片凸面就會發(fā)生氣流分離現(xiàn)象。由于

42、空氣的慣性作用，本來就有脫離凸面流動的趨勢，所以氣流容易分離，而且渦流區(qū)容易迅速擴(kuò)大。當(dāng)渦流區(qū)發(fā)展到把大部分甚至全部葉片通道堵塞時，前面的空氣就流不進(jìn)來，氣流暫時中斷。但由于葉輪的不停轉(zhuǎn)動，壓氣機(jī)內(nèi)的空氣將被葉輪推動而繼續(xù)向后流動，渦流區(qū)也就隨之向后移動，空氣便又繼續(xù)流入葉輪。此后，由于該處的空氣流量系數(shù)仍小于設(shè)計值，因而又重復(fù)了上述的分離現(xiàn)象。這樣壓氣機(jī)的工作過程中，便出現(xiàn)了流動、分離、中斷而后再流動，再分離、再中斷的周而復(fù)始的脈動現(xiàn)

43、象，壓氣機(jī)內(nèi)的空氣流量時斷時續(xù)，空氣壓力忽大忽小，壓氣機(jī)的工作極不穩(wěn)定，進(jìn)而使整個渦輪發(fā)動機(jī)進(jìn)入喘振狀態(tài)。如圖3-1(a)</p><p>　　經(jīng)過以上分析，可以得出以下結(jié)論: 當(dāng)流量系數(shù)大于或小于設(shè)計值時，在渦輪發(fā)動機(jī)壓氣機(jī)進(jìn)口處會產(chǎn)生氣流分離現(xiàn)象。但是流量系數(shù)過大所形成的渦流區(qū)不會繼續(xù)擴(kuò)大，而流量系數(shù)過小時所形成的渦流區(qū)則會繼續(xù)擴(kuò)大，從而在葉輪旋轉(zhuǎn)的作用下，產(chǎn)生強(qiáng)烈的分離，引起喘振。</p>&

44、lt;p>　　3.2葉片槽道的擴(kuò)壓性</p><p>　　從結(jié)構(gòu)上講壓氣機(jī)發(fā)生喘振的根本原因是葉片槽道的擴(kuò)壓性。因為槽道具有正向壓力梯度，因而使氣流很容易在葉片吸力面發(fā)生大范圍附面層分離甚至倒流現(xiàn)象，從而導(dǎo)致該葉片發(fā)生失速、阻塞葉片通道。</p><p>　　當(dāng)失速葉片數(shù)量達(dá)到一定程度時，整個壓氣機(jī)實際流通能力變小，壓氣機(jī)后面高壓氣體在壓力梯度作用下發(fā)生倒流現(xiàn)象；倒流現(xiàn)象發(fā)生的同時也

45、會消除前后存在的壓力梯度，使得氣流重新在葉片作用下正向流動，這樣前后壓力梯度增加又使得后面級高壓氣體發(fā)生回流，從而帶動更大范圍內(nèi)葉片發(fā)生失速，如此反復(fù)就造成了氣流的軸向振蕩，這就形成了喘振。</p><p><b>　　3.3旋轉(zhuǎn)失速</b></p><p>　　3.3.1旋轉(zhuǎn)失速的定義：</p><p>　　一個或多個低速氣流區(qū)以小于壓氣機(jī)轉(zhuǎn)

46、速的速度向壓氣機(jī)旋轉(zhuǎn)方向作旋轉(zhuǎn)運(yùn)動，這種非穩(wěn)定工況被稱為旋轉(zhuǎn)失速或旋轉(zhuǎn)分離。</p><p>　　3.3.2低速氣流區(qū)的生成：</p><p>　　壓氣機(jī)在一定轉(zhuǎn)速下運(yùn)行時，由于某種原因而出現(xiàn)流量增大或減小，產(chǎn)生負(fù)沖角和正沖角，氣流就會在葉背（吸力面）或葉盆（壓力面）處分離。</p><p>　　3.3.3旋轉(zhuǎn)失速分類：</p><p>　　

47、（1）旋轉(zhuǎn)失速（或稱漸進(jìn)型旋轉(zhuǎn)失速）其特點(diǎn)是隨著流量的下降，壓氣機(jī)性能是逐漸連續(xù)的下降；</p><p>　?。?）突躍式旋轉(zhuǎn)失速，其特點(diǎn)是隨著流量下降到一定程度時，壓氣機(jī)性能會出現(xiàn)突然下降。</p><p>　　3.3.4旋轉(zhuǎn)失速的主要特征：</p><p>　?。?）氣流脈動沿壓氣機(jī)周向變化和傳播；</p><p>　?。?）平穩(wěn)型旋轉(zhuǎn)失

48、速時流過壓氣機(jī)的流量基本不變，突躍式旋轉(zhuǎn)失速時氣流參數(shù)會突然下降；</p><p>　?。?）旋轉(zhuǎn)失速的流場是非軸對稱的；</p><p>　?。?）旋轉(zhuǎn)失速時振動頻率較高。</p><p>　　3.3.5旋轉(zhuǎn)失速的影響：</p><p>　　旋轉(zhuǎn)失速對壓氣機(jī)正常運(yùn)行的嚴(yán)重影響表現(xiàn)在：使壓氣機(jī)的氣動性能明顯惡化。</p><

49、;p>　　旋轉(zhuǎn)失速會產(chǎn)生頻率較高、強(qiáng)度大而危險的激振力，并可能導(dǎo)致葉片共振斷裂。</p><p>　　統(tǒng)計表明:旋轉(zhuǎn)失速是使壓氣機(jī)葉片疲勞斷裂的主要原因之一。</p><p>　　3.3.6旋轉(zhuǎn)失速與喘振的關(guān)系：</p><p>　　旋轉(zhuǎn)失速與喘振的差異：</p><p>　　（1）旋轉(zhuǎn)失速可以導(dǎo)致壓氣機(jī)喘振；</p>&

50、lt;p>　?。?）旋轉(zhuǎn)失速引起的是氣流的軸向脈動，而喘振引起的氣流的軸向低頻高幅振蕩。</p><p>　　4 喘振的預(yù)防及應(yīng)采取的措施</p><p>　　為保證渦輪發(fā)動機(jī)在所有瞬態(tài)和穩(wěn)態(tài)工作條件下都不發(fā)生喘振，就需要從改進(jìn)發(fā)動機(jī)結(jié)構(gòu)設(shè)計和設(shè)計防喘控制系統(tǒng)入手，使渦輪發(fā)動機(jī)有較大的喘振裕度。</p><p>　　4.1通過改進(jìn)發(fā)動機(jī)結(jié)構(gòu)設(shè)計來預(yù)防喘振&l

51、t;/p><p>　　預(yù)防喘振主要采用以下措施：</p><p>　　采用雙轉(zhuǎn)子或三轉(zhuǎn)子結(jié)構(gòu)：當(dāng)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速變化，壓氣機(jī)工作狀態(tài)偏離設(shè)計值時，雙轉(zhuǎn)子或三轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)的高低壓轉(zhuǎn)子會自動地調(diào)整轉(zhuǎn)速，保持各級壓力機(jī)進(jìn)口處流量系數(shù)接近設(shè)計值，使壓氣機(jī)穩(wěn)定工作，喘振裕度增加。</p><p>　　發(fā)動機(jī)進(jìn)氣道內(nèi)表面處理：采用進(jìn)氣道內(nèi)表面開直槽或斜槽的方法可以增大進(jìn)氣口的喘振裕度。當(dāng)進(jìn)

52、氣沖角增大，接近氣流分離狀態(tài)時，氣流可沿所開槽方向流入進(jìn)氣道，這樣進(jìn)氣道內(nèi)壁氣流速度加快，使氣流分離不能發(fā)生，避免了喘振的出現(xiàn)。</p><p>　　壓氣機(jī)轉(zhuǎn)子葉片的處理：沿著壓氣機(jī)轉(zhuǎn)子葉片軸向傾斜開縫。傾斜縫平行于軸線方向且向轉(zhuǎn)動方向傾斜。傾斜縫位于轉(zhuǎn)子葉片中部且占葉片弦長的50%。 實驗表明，經(jīng)此處理可使發(fā)動機(jī)喘振裕度從8%增加到17%。</p><p>　　4.2 通過設(shè)計喘振控制系

53、統(tǒng)來防止喘振的發(fā)生</p><p>　　發(fā)動機(jī)喘振控制系統(tǒng)由信號、控制、執(zhí)行三部分組成。當(dāng)喘振將要發(fā)生時，由探測元件把信號傳給控制系統(tǒng)，由控制系統(tǒng)分析后，控制執(zhí)行系統(tǒng)動作，從而避免喘振的發(fā)生。</p><p>　　4.2.1喘振控制系統(tǒng)常用的防止喘振方法:</p><p><b>　　壓氣機(jī)中間級放氣：</b></p><p

54、>　?。?）在壓氣機(jī)通流部分的某一個或若干個截面上，安裝防喘放氣閥的措施；</p><p>　?。?）鑒于機(jī)組在啟動工況和低轉(zhuǎn)速工況下，流經(jīng)壓氣機(jī)前幾級的空氣流量過小，以致會有較大的正沖角，而使壓氣機(jī)進(jìn)入喘振工況，于是人們設(shè)想出在最容易進(jìn)入喘振工況的某些級的后面，開啟一個或幾個旁通放氣閥，迫使更多的空氣流過放氣閥之前的那些級（那時，流經(jīng)這些級的空氣流量必然要比流往放氣閥后面各級中去的空氣量多，它們之間的差值

55、，就是通過放氣閥排向大氣的流量），這樣就有可能避免在這些級中產(chǎn)生過大的正沖角，從而達(dá)到防喘的目的。</p><p>　?。?）選擇防喘放氣閥的安裝位置甚為重要。實踐表明：把防喘放氣閥安裝在壓氣機(jī)的最前幾級，并不能獲得很的效果。假如把防喘放氣閥安裝在壓氣機(jī)最后幾級，甚至是安裝在壓氣機(jī)后的排氣管道上對于擴(kuò)大壓氣機(jī)的穩(wěn)定工作范圍雖有好處，但是，由于放氣壓力很高，由旁通放氣閥排出的空氣所帶走的能量損失很大。因此人們總是愿

56、意把防喘閥分布在壓氣機(jī)通流部分的若干截面上。這樣，既能改善那些流動情況最為惡劣的壓氣機(jī)級的工作條件，又能使放氣能量不至于過大。轉(zhuǎn)速低于設(shè)計轉(zhuǎn)速時的喘振現(xiàn)象，是由于壓氣機(jī)前幾級流量系數(shù)減少過多引起的。因此在壓氣機(jī)中間級的機(jī)匣上開一圈放氣孔，用放氣活門控制，使部分空氣由此孔向外排出，可增加前幾級空氣流量，避免喘振。如圖4-1為多級軸流式壓氣機(jī)中間級的防喘放氣閥。</p><p>　　圖4-1 多級軸流式壓氣機(jī)防喘放

57、氣閥安裝位置</p><p>　　4.2.2可旋轉(zhuǎn)導(dǎo)向葉片</p><p>　?。?）壓氣機(jī)進(jìn)口導(dǎo)向器葉片固定不調(diào)和可調(diào)時，氣流速度三角形的變化情況；</p><p>　?。?）a. 進(jìn)口導(dǎo)葉不調(diào)b.進(jìn)口導(dǎo)葉可調(diào)；</p><p>　?。?）由于在低轉(zhuǎn)速工況下，壓氣機(jī)的前幾級最容易進(jìn)入喘振工況，因而，通常就把壓氣機(jī)進(jìn)口導(dǎo)葉，設(shè)計成為可轉(zhuǎn)動（

58、可調(diào)）的。 </p><p>　　圖4-2 可調(diào)導(dǎo)向葉片</p><p>　　利用可轉(zhuǎn)動的進(jìn)氣導(dǎo)向葉片，或前幾級整流靜子葉片，使氣流在葉輪進(jìn)口的相對速度方向不因流量系數(shù)的減小而變陡，仍保持有利的角度進(jìn)入葉輪，則可避免葉片背部發(fā)生氣流分離，防止喘振發(fā)生。</p><p>　　壓氣機(jī)進(jìn)口可轉(zhuǎn)導(dǎo)向葉片，如圖4-3：</p><p>　　圖4-3

59、壓氣機(jī)進(jìn)口可調(diào)導(dǎo)向葉片</p><p>　　當(dāng)燃?xì)廨啓C(jī)起動時，在機(jī)組的轉(zhuǎn)速升到額定轉(zhuǎn)速的95%前，進(jìn)口可轉(zhuǎn)導(dǎo)向葉片的安裝角將始終固定在 =44的位置上。當(dāng)機(jī)組的轉(zhuǎn)速升到額定轉(zhuǎn)速時，帶動齒圈動作的油動機(jī)，在液壓油的作用下，通過活塞和連桿機(jī)構(gòu)的動作，使大齒圈轉(zhuǎn)動一定角度。這樣，就把每個可轉(zhuǎn)導(dǎo)向葉片安裝角迅速地開大到=80的位置上。此后，當(dāng)機(jī)組進(jìn)入正常運(yùn)行狀態(tài)后，壓氣機(jī)進(jìn)口可轉(zhuǎn)導(dǎo)向葉片的安裝角將始終保持在 =80的位置

60、上。</p><p>　　4.2.3控制供油規(guī)律</p><p>　　因為燃油的流量可單值地控制發(fā)動機(jī)的工作狀態(tài)。當(dāng)發(fā)動機(jī)接近或進(jìn)入喘振區(qū)時，通過燃油流量的控制?？梢愿淖儼l(fā)動機(jī)的狀態(tài)，從而使發(fā)動機(jī)退出喘振區(qū)域。</p><p>　　4.3正確操作， 精心維護(hù)發(fā)動機(jī)，也能避免喘振的發(fā)生</p><p>　　在起動發(fā)動機(jī)或推油門增大發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速時，

61、必須按操作程序，做到步驟正確，動作柔和，應(yīng)避免小速度大轉(zhuǎn)速運(yùn)行，加速時推油門不可過猛，否則易引起發(fā)動機(jī)喘振。</p><p>　　維護(hù)不良，如壓氣機(jī)葉片銹蝕，表面不光滑；葉片被吸入物打傷，破壞了原來的葉型；進(jìn)氣道表面粗糙不平，油漆層脫落，劃傷或變形等都會引起流量系數(shù)下降，引起喘振。</p><p>　　4.4 戰(zhàn)斗機(jī)發(fā)射武器時發(fā)動機(jī)喘振采取的措施</p><p>　

62、　當(dāng)戰(zhàn)斗機(jī)發(fā)射武器時，應(yīng)根據(jù)當(dāng)時的飛行狀態(tài)和武器種類及其在飛機(jī)的位置的不同情況，預(yù)先控制發(fā)動機(jī)（推進(jìn)系統(tǒng)）有關(guān)的可調(diào)機(jī)構(gòu)，短時提高發(fā)動機(jī)的喘振裕度，防止發(fā)動機(jī)的喘振熄火和空中停車，國內(nèi)外的研究結(jié)果表明，當(dāng)飛機(jī)發(fā)射武器時，發(fā)動機(jī)可能采取的預(yù)防措施有：合理的設(shè)計武器的布局；采取措施減少尾噴燃?xì)馍淞髦苯舆M(jìn)入發(fā)動機(jī)；在進(jìn)氣道上安裝防喘氣門或給進(jìn)氣道噴水，降低進(jìn)入發(fā)動機(jī)的燃?xì)鉁囟龋唤o燃燒室補(bǔ)氧；調(diào)節(jié)壓氣機(jī)導(dǎo)向葉片和尾噴口面積；強(qiáng)制性地減少供油量等

63、。</p><p>　　在上述預(yù)防措施中，減少供油量是最有效的，通過對有關(guān)發(fā)射武器引起壓氣機(jī)失速喘振的試驗數(shù)據(jù)分析之后，一般認(rèn)為引起壓氣機(jī)失速喘振的主要原因，在于發(fā)射武器時進(jìn)入發(fā)動機(jī)的空氣質(zhì)量流量減小，而供油量卻幾乎保持不變，這樣，燃燒室中的單位加熱量就顯得過大，盡管壓氣機(jī)進(jìn)口流量減小了，但由于燃燒室出口溫度提高，仍然會造成渦輪導(dǎo)向器嚴(yán)重堵塞，這種嚴(yán)重堵塞，使壓氣機(jī)各級氣流沖角加大，原有的級間匹配關(guān)系遭到破壞，從

64、而導(dǎo)致壓氣機(jī)失速喘振減少供油量，能消除和減輕這種堵塞程度，恢復(fù)各級的正常流通能力，因而能起到抑喘、防喘作用。</p><p>　　4.5 飛行過程中發(fā)動機(jī)喘振采取的措施</p><p>　　航空發(fā)動機(jī)在使用中，由于內(nèi)部原因或外來因素的影響，壓氣機(jī)通道中氣流受到擾動，可能引起壓氣機(jī)失速和喘振等氣動不穩(wěn)定工作狀態(tài)，發(fā)動機(jī)防喘系統(tǒng)接受防喘盒發(fā)來的脈沖信號，實現(xiàn)脈沖式中斷和恢復(fù)發(fā)動機(jī)的主燃燒室供油

65、，以清除發(fā)動機(jī)的喘振狀態(tài)，通過研究可從如下方面預(yù)防喘振：</p><p>　　4.5.1 副油路節(jié)流嘴直徑（壓降）對主調(diào)節(jié)器的影響</p><p>　　防喘調(diào)節(jié)器主副油路節(jié)流嘴的選取，應(yīng)以切油過程燃油壓力的變化作為標(biāo)準(zhǔn)，選取合適的主、副油路節(jié)流嘴直徑，可以有效地降低系統(tǒng)的燃油壓力脈動，防喘裝置切油異常的主要原因，是主、副油路節(jié)流嘴尺寸選擇不當(dāng)，導(dǎo)致切油時燃油壓力脈動，引起燃燒室燃燒效率下降

66、，甚至導(dǎo)致爆燃等現(xiàn)象；以及由于燃燒品質(zhì)較差，導(dǎo)致發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速下降過多，在燃油流量不斷上升的情況下，轉(zhuǎn)速卻在下降，可能導(dǎo)致發(fā)動機(jī)富油熄火。</p><p>　　解決辦法：選取合適的主、副油路節(jié)流嘴，降低切油過程發(fā)動機(jī)供油量脈動，提高燃燒品質(zhì)。</p><p>　　4.5.2 升壓限制器投入工作點(diǎn)對防喘切油的影響</p><p>　　升壓限制器和流量分配器共同工作，按給定

67、的控制規(guī)律，保持發(fā)動機(jī)主燃燒室供油量，其中升壓限制器；決定著副油路壓力隨時間的變化；而流量分配器，決定著與副油路壓力相應(yīng)的燃燒室主副油路供油量。</p><p>　　由于該發(fā)動機(jī)的最大狀態(tài)供油量高于原有型號發(fā)動機(jī)，而且發(fā)動機(jī)的最大狀態(tài)副油路燃油壓力升高，而升壓限制器的退出工作點(diǎn)仍維持不變，由于升壓限制器退出工作后加速過程由中腔層板節(jié)流器控制供，油量增加較快，可能會導(dǎo)致發(fā)動機(jī)加速過程異常，應(yīng)提高升壓限制器退出工作點(diǎn)

68、副油路壓力。</p><p>　　4.5.3 定壓源不穩(wěn)定對防喘切油過程的影響</p><p>　　在切油過程中，流量分配器活門前的壓力存在脈動，燃油泵后的壓力也會隨之變化，因此，定壓活門進(jìn)口的壓力是不斷變化的，定壓活門出口的壓力也會有一定的變化，因此應(yīng)選擇動態(tài)性能較好的定壓活門，保證切油過程中，定壓油壓力保持在允許的范圍內(nèi)，而定壓油油壓在一定范圍內(nèi)的脈動，不影響切油過程進(jìn)行。</p

69、><p>　　4.5.4 副油路節(jié)流嘴直徑改變對主油路節(jié)流嘴影響</p><p>　　在主油路節(jié)流嘴大小一定時，隨著副油路節(jié)流嘴的減小，切油后油壓有所升高，流量分配器前油壓也有所升高，切油前后油壓變得較為接近，切油過程將變得比較平穩(wěn)，但是由于切油后油壓的升高，可能導(dǎo)致恢復(fù)供油時，燃油壓力升高過大，我們可以通過實驗來取得主、副油路回油活門前的節(jié)流嘴直徑的合適大小，使切油過程中油壓變化較為平穩(wěn)。&

70、lt;/p><p>　　4.5.5 層板節(jié)流器流量對防喘切油的影響</p><p>　　層板節(jié)流器的主要功用，是限制流入聯(lián)鎖活門左端的燃油流量。</p><p>　　聯(lián)鎖活門的作用是：當(dāng)系統(tǒng)一旦發(fā)生故障，使控制活門不能在 0.15s 后回位而仍然留在最左位置，從而使斷油活門停留在切斷位置，聯(lián)鎖活門則繼續(xù)右移，經(jīng)過大約 0.5s 時，控制換向，從而保證向發(fā)動機(jī)主燃燒室的正

71、常供油。</p><p><b>　　結(jié) 束 語</b></p><p>　　經(jīng)過了三個多月的學(xué)習(xí)和努力我終于完成了《壓氣機(jī)喘振的原因分析及防治措施》的畢業(yè)設(shè)計論文。從開始接到論文題目到系統(tǒng)的實現(xiàn)，再到論文文章的逐步完成，每走一步對我來說都是新的嘗試與挑戰(zhàn)這，也是我在大學(xué)期間獨(dú)立完成的最大的項目。這段時間里，我學(xué)到了很多知識，也有很多的感慨，再回首這兩年多時間的學(xué)習(xí)，

72、感覺自己有太多的知識沒有完全掌握，有太多的知識點(diǎn)還不是很了解。于是我開始獨(dú)立的學(xué)習(xí)查看有關(guān)的資料和書籍，讓自己頭腦中的模糊概念逐漸清晰，使自己非常稚嫩的設(shè)計逐步完善起來，每一次改進(jìn)都是我學(xué)習(xí)的收獲，每一次驗證的成功都會讓我興奮很長的一段時間。雖然我的設(shè)計還不是很成熟還有很多不足之處，但都是我的汗水換來的勞動成果。我相信其中的酸甜苦辣最終都會轉(zhuǎn)化成甜美的果實。</p><p>　　航空發(fā)動機(jī)屬于高速旋轉(zhuǎn)式機(jī)械，長期

73、處于高轉(zhuǎn)速、高負(fù)荷、高應(yīng)力和高溫的環(huán)境下工作。發(fā)動機(jī)上有許多個零件即其本身工作狀況和外界環(huán)境都十分復(fù)雜，使發(fā)動機(jī)容易出現(xiàn)故障，所以發(fā)動機(jī)屬于多發(fā)性故障的機(jī)械。而本論文所研究的喘振是發(fā)動機(jī)最為常見最致命的一種故障，論文從：故障的表現(xiàn)、故障產(chǎn)生的原因、故障解決的方法，三大方面入手來闡述這一故障從形成到產(chǎn)生到具體的解決。</p><p>　　這次做論文的經(jīng)歷使我受益匪淺，在這個過程中用心的去做好一件事是一件非?？鞓返氖?/p>

74、情，也體會到只有不斷地學(xué)習(xí)來充實自己、武裝自己才能在這競爭的大流中處于先進(jìn)的位置，沒有學(xué)習(xí)的過程也就沒有研究的能力，沒有自己的研究也不會有所突破。希望這次經(jīng)歷讓我在以后的工作學(xué)習(xí)中不斷激勵自己繼續(xù)進(jìn)步。</p><p><b>　　謝 辭</b></p><p>　　在整個畢業(yè)設(shè)計中我得到了指導(dǎo)老師**老師的熱心指導(dǎo)和幫助，在此致以最誠摯的謝意。在畢業(yè)設(shè)計過程中指導(dǎo)老

75、師對我進(jìn)行了耐心的輔導(dǎo)，幫我解答了設(shè)計中的疑難問題并給我介紹相關(guān)的理論、專業(yè)方面的書籍、資料，解決了在設(shè)計過程中遇到的難題，在設(shè)計過程中給了我許多修改建議使我順利的完成了此次設(shè)計工作。</p><p>　　還有我的同學(xué)、朋友們是他們的支持才能讓我渡過了一次次難關(guān)走到了現(xiàn)在順利完成了此次設(shè)計。</p><p>　　其次我要感謝我的父母，是他們的汗水換來了我今天這來之不易的幸福生活，他們期待的

76、目光、溫暖的關(guān)懷是我不斷努力進(jìn)步的源泉，讓我有了堅定地信念去完成自己的目標(biāo)。</p><p>　　兩年多的充實生活告訴我，民族需要掌握先進(jìn)的理念、具有國際視野、熟悉具體環(huán)境的實戰(zhàn)先鋒；也告訴我只有不斷經(jīng)歷考驗、挫折、甚至失敗，才能逼近我們最終的理想。生于斯時，長于斯境，唯以雙倍的努力、十倍的耐心、百倍的豪情和千倍執(zhí)著來完成原賦的使命。</p><p>　　即將結(jié)束我的校園生活步入社會。前方

77、的路將會更加充滿機(jī)遇與挑戰(zhàn)、風(fēng)險與快樂，壓力與動力并存。也相信我和同學(xué)們將來的事業(yè)必將如涅槃之鳳、浴火之凰，更加相信不朽的民族精神將引領(lǐng)我們?nèi)?chuàng)造新的奇跡。</p><p>　　最后祝老師事業(yè)騰飛，生活幸福安康！</p><p><b>　　文 獻(xiàn)</b></p><p>　　[1] 王玉山. 燃?xì)鉁u輪發(fā)動機(jī)原理[ M] . 西安: 西北工業(yè)大

78、學(xué)出版社， 1998.</p><p>　　[2] 王志瑾.姚衛(wèi)星.飛機(jī)結(jié)構(gòu)設(shè)計[M] .北京.國防工業(yè)出版社.2007.8</p><p>　　[3] 吳虎.蔣建軍. 加力渦扇發(fā)動機(jī)喘振與消喘模擬. 航空動力學(xué)報， 2006. 2. 275-279</p><p>　　[4] 燕洪文.對 JT8D2217A 發(fā)動機(jī)喘振的探討. 民航經(jīng)濟(jì)與技術(shù)，1995.11.16