4200dwt近海礦砂船的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度計(jì)算【開(kāi)題報(bào)告】

1、<p><b>　　畢業(yè)設(shè)計(jì)開(kāi)題報(bào)告</b></p><p><b>　　船舶與海洋工程</b></p><p>　　4200DWT近海礦砂船的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度計(jì)算</p><p>　　一、綜述本課題國(guó)內(nèi)外研究動(dòng)態(tài)，說(shuō)明選題的依據(jù)和意義：</p><p>　　礦砂船是專門用于載運(yùn)煤礦，鐵礦等各類散

2、裝貨物的船舶，是屬于散裝貨船一類，它是一種單向運(yùn)輸船。礦砂船構(gòu)造堅(jiān)固，貨艙的艙底多半是呈斜面的，貨艙內(nèi)還裝有縱向檔板。礦砂船貨艙為單層甲板，艙口較寬大，且一般由兩道縱艙壁將整個(gè)裝貨區(qū)域分隔成中間艙和兩側(cè)邊艙，在中間艙下部設(shè)置雙層底，中間艙裝載礦貨，兩側(cè)邊艙作壓載艙。礦砂船的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)就是受力大，高強(qiáng)度鋼應(yīng)用范圍廣，內(nèi)底板等構(gòu)件均采取加厚的措施，有的則直接對(duì)貨艙采取重貨加強(qiáng)措施。船體通常采用縱骨架式以提高船體梁剛度；但貨艙艙口之間的甲板條需

3、設(shè)置成橫骨架式，以有效抵抗兩舷水壓產(chǎn)生的橫向擠壓應(yīng)力。</p><p>　　近幾年，以鐵礦石為主的散貨運(yùn)輸需求的旺盛帶動(dòng)了大型礦砂船和散貨船建造市場(chǎng)的異常活躍。特別是中國(guó)鐵礦石進(jìn)口的增長(zhǎng)是近年來(lái)礦砂船建造增加的重要支撐因素。目前,全球大型礦砂船(VLOC) 的接連訂造和投運(yùn)表明,該種船型已經(jīng)成為我國(guó)以及世界能源、資源水上運(yùn)輸?shù)馁? 不斷引起船東的關(guān)注和興趣。</p><p>　　作為鐵

4、礦石的主要運(yùn)輸工具，世界礦砂船保有量一直處于極低水平。而據(jù)相關(guān)機(jī)構(gòu)預(yù)計(jì)，2012年前世界將約有100艘20萬(wàn)～40萬(wàn)噸超大型礦砂船訂單需求，市場(chǎng)前景廣闊。進(jìn)入新世紀(jì)，亞洲很多國(guó)家，尤其日本、韓國(guó)，近年來(lái)對(duì)礦砂的進(jìn)口需求也日益增加，因此亞洲市場(chǎng)對(duì)礦砂船的需求大量增加。這就極大地刺激了礦砂船的發(fā)展。自2003年起，日本一躍成為世界船運(yùn)力量最大的國(guó)家。2006年，中國(guó)鐵礦石海運(yùn)量的迅猛發(fā)展大大助長(zhǎng)了日本海運(yùn)業(yè)和造船業(yè)的發(fā)展，日本海運(yùn)業(yè)出現(xiàn)了近

5、20年從未有過(guò)的興旺局面。</p><p>　　從2003年以來(lái)，我國(guó)鋼廠對(duì)鐵礦砂的進(jìn)口不斷增加，船東紛紛訂造大型礦砂船，礦砂船在這一市場(chǎng)背景下應(yīng)運(yùn)而生。由于近幾年訂船數(shù)量明顯增多，國(guó)內(nèi)造船界在國(guó)家的支持下組織開(kāi)發(fā)了一系列大型礦砂船研發(fā)工作，取得了明顯成效。超大型礦砂船船型開(kāi)發(fā)項(xiàng)目正式通過(guò)驗(yàn)收，標(biāo)志著我國(guó)形成了自主開(kāi)發(fā)設(shè)計(jì)具有國(guó)際先進(jìn)水平的超大型礦砂船能力?？傊?，我國(guó)大型礦砂船船型的開(kāi)發(fā)和建造，在技術(shù)上顯著縮小了

6、我國(guó)同日韓之間的差距。</p><p>　　礦砂船在世界航運(yùn)業(yè)高速發(fā)展的新時(shí)期具有廣闊的市場(chǎng)前景，而我國(guó)現(xiàn)已成為世界上最大的鐵礦石消費(fèi)國(guó)，因此研究和開(kāi)發(fā)礦砂船，對(duì)實(shí)現(xiàn)我國(guó)船舶工業(yè)“國(guó)輪國(guó)造”、“國(guó)能國(guó)解”的目標(biāo)具有重要而現(xiàn)實(shí)的意義. 一方面近幾年來(lái)，國(guó)際公約、規(guī)則在船舶安全和環(huán)境保護(hù)等方面的要求不斷改進(jìn)和提高，因此在執(zhí)行上述公約、規(guī)則、規(guī)范時(shí)增加了不少新的內(nèi)容，這些要求對(duì)新型超大型礦砂船的設(shè)計(jì)增加了新的研究工作。

7、 另一方面，散貨船在海上交通運(yùn)輸中起著舉足輕重的作用。但是海損事故卻一直不斷并在1990年代大幅上升。統(tǒng)計(jì)表明，越來(lái)越多的海損事故是由船體結(jié)構(gòu)破壞造成的。因此對(duì)船舶的強(qiáng)度計(jì)算是非常有必要的。我設(shè)計(jì)的該船是在總結(jié)了以往各類礦砂船的經(jīng)驗(yàn)基礎(chǔ)上,結(jié)合使用實(shí)際情況進(jìn)行了改進(jìn),使其具有更好的先進(jìn)性和良好的實(shí)用安全可靠性、經(jīng)濟(jì)性。同時(shí)又繼承了原型船先進(jìn)、美觀、快速的特點(diǎn)，使得新船更加符合現(xiàn)代化造船。</p><p>　　二、

8、研究的基本內(nèi)容，擬解決的主要問(wèn)題：</p><p>　　對(duì)近海礦砂船進(jìn)行結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)和強(qiáng)度規(guī)范計(jì)算，同時(shí)完成設(shè)計(jì)船的型線圖、總布置圖和基本結(jié)構(gòu)圖。</p><p>　　主要解決的問(wèn)題的是基于任務(wù)書(shū)的要求，從總體、性能和結(jié)構(gòu)三部分著手進(jìn)行設(shè)計(jì)，其中包括1、確定設(shè)計(jì)船的排水量、重量重心計(jì)算與主尺度；</p><p>　　2、型線設(shè)計(jì)；3、總布置設(shè)計(jì)；4、基本結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)說(shuō)與強(qiáng)度

9、規(guī)范校核。 </p><p>　　三、研究步驟、方法及措施：</p><p>　　1.主尺度確定時(shí)用仿式變換法</p><p>　　2.型線設(shè)計(jì)時(shí)采用母型改造法</p><p>　　3.總布置設(shè)計(jì)時(shí)采用參考母型法</p>

10、<p>　　4.重量重心計(jì)算時(shí)用諾曼系數(shù)法</p><p>　　5.結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)時(shí)用規(guī)范設(shè)計(jì)法</p><p><b>　　四、參考文獻(xiàn)：</b></p><p>　　[1] 陸利平.40萬(wàn)噸礦砂船的船型開(kāi)發(fā)設(shè)計(jì)[A].上海船舶研究設(shè)計(jì)院.第五屆長(zhǎng)三角地區(qū)船舶工業(yè)發(fā)展論壇論文集[C]. 靖江：江蘇省造船工程學(xué)會(huì)，2009</p&

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16、年6月，</p><p>　　[15] Yoichi Sumi, Takuji Yano, Anowarul T.M.M. Bashar, Numerical weight function method for the structural analysis of ships: a speedy direct calculation with condensed structural information,