全域城市化交通可持續(xù)發(fā)展評價(jià)體系構(gòu)建

1、<p>　　全域城市化交通可持續(xù)發(fā)展評價(jià)體系構(gòu)建</p><p>　　摘要：隨著經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，城市化想想日益突顯，對于進(jìn)入全域城市化這個(gè)新階段的城市，本文對全域城市化交通可持續(xù)發(fā)展的水平進(jìn)行研究評價(jià)。用綜合評價(jià)的原理和方法,定量指標(biāo)和定性指標(biāo)相結(jié)合的方法,以可持續(xù)發(fā)展水平評價(jià)指標(biāo)為依據(jù),構(gòu)造出一套合理的、完整的、適用的城市交通評價(jià)的指標(biāo)體系。 </p><p>　　關(guān)鍵字：全域

2、城市化，可持續(xù)發(fā)展，評價(jià)體系 </p><p>　　中圖分類號：F572.89文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號： </p><p><b>　　0 引言 </b></p><p>　　隨著中國經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，中國城市化進(jìn)程不斷推進(jìn)，全域城市化在全國掀起一股熱潮。所謂全域城市化可以理解為是城市化的高級形態(tài)。運(yùn)用綜合評價(jià)的方法，構(gòu)建全域城市化交通可持續(xù)發(fā)

3、展水平的評價(jià)體系，分析出全域化城市現(xiàn)有全域交通的狀態(tài)，如何選取指標(biāo)和評價(jià)方法是本文的研究重點(diǎn)。 </p><p><b>　　1 全域城市化 </b></p><p>　　全域城市化是我國一些一線城市的新型城市化的一種新思路。全域城市化是指在城市化的中后期，區(qū)域經(jīng)濟(jì)實(shí)力積累到一定程度，在市場配置資源的基礎(chǔ)作用和上級政府的協(xié)調(diào)和統(tǒng)一推進(jìn)作用下，城市化的主要空間過程從少數(shù)

4、幾個(gè)點(diǎn)通過城鎮(zhèn)體系擴(kuò)散到整個(gè)區(qū)域，從而增強(qiáng)對農(nóng)村的輻射和帶動(dòng)作用，實(shí)現(xiàn)城鄉(xiāng)協(xié)調(diào)發(fā)展和共同進(jìn)步，通過人口、要素的自由流動(dòng)和優(yōu)化配置，實(shí)現(xiàn)區(qū)域一體、協(xié)調(diào)的城市化過程和區(qū)域整體競爭力的提高。 </p><p>　　2評價(jià)指標(biāo)體系的構(gòu)建 </p><p>　　依照評價(jià)指標(biāo)的選取原則,從暢通工程的所有指標(biāo)中選取了33個(gè)指標(biāo)作為評價(jià)城市交通總體狀態(tài)的指標(biāo)。根據(jù)各個(gè)指標(biāo)的不同性質(zhì),將這33個(gè)指標(biāo)劃分為八

5、大類側(cè)。全域化城市交通可持續(xù)發(fā)展水平評價(jià)方法，體制政策與規(guī)劃：交通綜合協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)、交通規(guī)劃、交通管理規(guī)劃、交通安全規(guī)劃；公共交通情況：公交線網(wǎng)密度、軌道交通路網(wǎng)密度、組團(tuán)間公交出行占有率、組團(tuán)間公交線通達(dá)率、站點(diǎn)覆蓋率、萬人擁有公共交通車輛數(shù)；交通網(wǎng)絡(luò)總體建設(shè)水平：人均道路面積、車均道路面積、高速公路總里程；交通網(wǎng)絡(luò)布局質(zhì)量：路網(wǎng)密度、二級以上公路占公路總里程、路網(wǎng)連接度、非直線系數(shù)；交通網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性：時(shí)間可達(dá)性、空間可達(dá)性；經(jīng)濟(jì)水平指標(biāo)：

6、城市人口密度、人均GDP增長率、道路建設(shè)投資占GDP比重、區(qū)域內(nèi)部發(fā)展均衡度、道路建設(shè)投資力度、交通經(jīng)濟(jì)自身發(fā)展能力、對促進(jìn)社會(huì)進(jìn)步的貢獻(xiàn)程度、交通科研進(jìn)步率、交通科研進(jìn)步率；交通管理的現(xiàn)代化程度：交通指揮中心、道路交通管理信息系統(tǒng)；交通安全情況：交通事故多發(fā)點(diǎn)、段整治率、交通事故進(jìn)逸案件偵破率、交通事故死傷比、交通事故死亡人數(shù)下降比串。 </p><p>　　3 指數(shù)模型與評價(jià)指標(biāo)的結(jié)合 </p>

7、<p>　　在進(jìn)行城市交通系統(tǒng)綜合評價(jià)時(shí),使用的指數(shù)模型是線性加權(quán)的模型。通過政府公布的數(shù)據(jù),可以計(jì)算出各指標(biāo)值,但是指標(biāo)值的本身并不能對城市交通系統(tǒng)的總體狀況做出客觀的評價(jià),特別是在一個(gè)包含多項(xiàng)指標(biāo)的體系中,由于各指標(biāo)所處的地位和評價(jià)內(nèi)容不同,又各有各的量綱單位,因而無法與權(quán)重直接相乘后加總。指標(biāo)可以分為正指標(biāo)和負(fù)指標(biāo),即正指標(biāo)值越大,越有利于系統(tǒng)的發(fā)展;負(fù)指標(biāo)值越小越有利于系統(tǒng)的發(fā)展。指標(biāo)也可以分為定性指標(biāo)和定量指標(biāo),定

8、性指標(biāo)必須定量化才能和其它定量指標(biāo)一起評價(jià)整個(gè)城市交通系統(tǒng)。因此,為了得到一個(gè)準(zhǔn)確的綜合評價(jià)結(jié)果,我們需要將各項(xiàng)指標(biāo)值進(jìn)行無量綱化處理和標(biāo)準(zhǔn)化處理,以確定每一項(xiàng)指標(biāo)的標(biāo)準(zhǔn)分值即指數(shù)值。 </p><p>　　4 城市交通可持續(xù)發(fā)展綜合評價(jià)體系的建立 </p><p>　　針對城市交通指標(biāo)體系的特點(diǎn),我們采用層次分析法與加權(quán)平均法結(jié)合的綜合評價(jià)法來編制交通指數(shù)。論文主要做兩件事情來完成交通指

9、數(shù)的編制,第一是計(jì)算出指標(biāo)體系中各指標(biāo)的絕對權(quán)重;第二是計(jì)算出指標(biāo)體系中各指標(biāo)的指數(shù)值。城市交通可持續(xù)水平評價(jià)指標(biāo)體系分了兩個(gè)流程,流程一反映了計(jì)算各指標(biāo)的權(quán)重的流程,首先對指標(biāo)體系最外層的33個(gè)指標(biāo)使用層次分析法求出各指標(biāo)的相對權(quán)重;其次再對指標(biāo)體系準(zhǔn)則層的8個(gè)指標(biāo)使用變異系數(shù)法求出各指標(biāo)的相對權(quán)重;最后使用矩陣乘法計(jì)算33個(gè)指標(biāo)的絕對權(quán)重。計(jì)算各指標(biāo)的指數(shù)值的流程,首先對每個(gè)指標(biāo)進(jìn)行數(shù)據(jù)調(diào)查;然后根據(jù)暢通工程體系中己有的標(biāo)準(zhǔn)對各指標(biāo)

10、的等級標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行標(biāo)定;最后使用廣義函數(shù)法將各指標(biāo)的指標(biāo)值換算為指數(shù)值。在做完這兩件事情之后,編制城市交通指數(shù)的最后一步就是使用線性加權(quán)法將各指標(biāo)的權(quán)重和指數(shù)值加權(quán)求和,得到的一個(gè)總的數(shù)值,即城市交通可持續(xù)發(fā)展水平評價(jià)值。 </p><p>　　5 評價(jià)體系的建立過程 </p><p>　?。?）確定評價(jià)對象和評價(jià)指標(biāo) </p><p>　　經(jīng)過篩選確定的指標(biāo)有33個(gè),

11、它們都是關(guān)于體制政策與規(guī)劃、公共交通道路基礎(chǔ)設(shè)施、經(jīng)濟(jì)水平指標(biāo)、交通管理的現(xiàn)代化程度、交通安全情況等這些方面的。其中交通綜合協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)、交通規(guī)劃、交通管理規(guī)劃、區(qū)域內(nèi)部發(fā)展均衡度、道路建設(shè)投資力度、交通經(jīng)濟(jì)自身發(fā)展能力、對促進(jìn)社會(huì)進(jìn)步的貢獻(xiàn)程度這幾個(gè)指標(biāo)為定性指標(biāo),其余的全為定量指標(biāo)。 </p><p>　?。?）城市交通系統(tǒng)綜合評價(jià)的指標(biāo)體系 </p><p>　　城市交通系統(tǒng)的指標(biāo)體系可

12、分解為有序的遞階層次結(jié)構(gòu),即目標(biāo)層為城市交通系統(tǒng)綜合評價(jià)指標(biāo)體系,準(zhǔn)則層包括體制政策與規(guī)劃、公共交通情況、交通網(wǎng)絡(luò)總體建設(shè)水平、交通網(wǎng)絡(luò)布局質(zhì)量、交通網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性、經(jīng)濟(jì)水平指標(biāo)、交通管理的現(xiàn)代化程度、交通安全情況8個(gè)評價(jià)子系統(tǒng),指標(biāo)層共選取了33個(gè)指標(biāo)。 </p><p>　　（3）確定指標(biāo)權(quán)重 </p><p>　　本文在確定指標(biāo)層對準(zhǔn)則層的權(quán)重時(shí)采用層次分析法。由專家填寫準(zhǔn)則層和各準(zhǔn)則內(nèi)

13、部的判斷矩陣表格。對每個(gè)判斷矩陣,利用和積法計(jì)算相對權(quán)重并計(jì)算一致性指標(biāo)。一致性指標(biāo)不符合要求的,重新構(gòu)造或者淘汰該判斷矩陣。最后利用矩陣乘法,由相對權(quán)重求各指標(biāo)的絕對權(quán)重。同時(shí),在確定準(zhǔn)則層對目標(biāo)層的權(quán)重的時(shí)候,使用客觀賦權(quán)法一變異系數(shù)法。來彌補(bǔ)層次分析法的不足,使用主客觀相結(jié)合的賦權(quán)方法,使計(jì)算出來的權(quán)值更符合實(shí)際情況。 </p><p>　　（4）城市交通系統(tǒng)評價(jià)的指標(biāo)的無量綱化 </p>&

14、lt;p>　　指標(biāo)值本身并不能做出評判,特別是在一個(gè)包含多項(xiàng)評價(jià)指標(biāo)的體系中,各指標(biāo)的量綱、數(shù)值范圍各不相同,為了得到一個(gè)恰當(dāng)?shù)木C合評價(jià)結(jié)果,需要將各項(xiàng)指標(biāo)值化為一個(gè)取值范圍相同的指數(shù)。本評價(jià)系統(tǒng)選擇的指數(shù)取值范圍為[0,100]。 </p><p>　　為了評價(jià)的需要,對每個(gè)指標(biāo)都進(jìn)行分級操作,共分為5級,最優(yōu)的為一級,次優(yōu)的為二級,以此類推。每級對應(yīng)一定的指標(biāo)值范圍,指標(biāo)分級值構(gòu)成了各級的范圍上下界；同

15、時(shí)也對應(yīng)一定的指數(shù)范圍，的指數(shù)分級值構(gòu)成了各級的范圍上下界。 </p><p>　?。?）總指數(shù)的計(jì)算 </p><p>　　通過調(diào)查獲得對象城市的各項(xiàng)指標(biāo)值以后,依據(jù)各項(xiàng)指標(biāo)的分級標(biāo)定, 使用線性加權(quán)的指數(shù)模型，將指標(biāo)值換算成相應(yīng)指數(shù),利用加權(quán)求和的方法計(jì)算得到總分,即最后的城市交通指數(shù)。 </p><p><b>　　6 結(jié)束語 </b>&

16、lt;/p><p>　　全域城市化交通水平受影響眾多因素，表現(xiàn)多樣化，要對其進(jìn)行評價(jià)，首先必須建立一套全面合理的指標(biāo)體系，選取的指標(biāo)都會(huì)影響評價(jià)效果。全域城市化評價(jià)指標(biāo)體系，運(yùn)用綜合評價(jià)的方法，構(gòu)建全域城市化交通可持續(xù)發(fā)展水平的評價(jià)體系，可以有效的分析出全域化城市現(xiàn)有全域交通的狀態(tài)，得出結(jié)論，可以更好地對城市進(jìn)行交通規(guī)劃。 </p><p><b>　　參考文獻(xiàn) </b>

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