淺析關于地鐵給排水系統(tǒng)中減少工程投資的設計方案

1、<p>　　淺析關于地鐵給排水系統(tǒng)中減少工程投資的設計方案</p><p>　　摘要：根據已有工程實例及國家規(guī)范規(guī)定 ，從地鐵車站給排水設計對整個工程投資的影響進行了總結和探討，以期對地鐵相關的給排水系統(tǒng)工程設計及降低工程投資投資有所幫助。 </p><p>　　關鍵詞：投資設計優(yōu)化 </p><p>　　中圖分類號：F830.59 文獻標識碼：A 文章編

2、號： </p><p><b>　　前言 </b></p><p>　　隨著社會的經濟發(fā)展，以及國家對土地的保護政策，地鐵與城市中的其它交通工具相比，除了能避免地面的擁擠和充分利用空間外，一是運量大：地鐵的運輸能力要比地面公共汽車大7~10倍，是任何交通工具所不能比擬的；二是速到快：地鐵列車在地下區(qū)間隧道內風馳電掣地行進，行駛速度可超過100公里；三是無污染：地鐵列車

3、以電作為動力，不存在空氣污染的問題，因此受到各國政府的青睞，在整個城市的建設發(fā)展過程中扮演著重要的角色。 </p><p>　　地鐵的給排水系統(tǒng)，在整個地鐵運營系統(tǒng)中有著非常重要的地位。因為地鐵車站及區(qū)間都處于地下，排水問題就較為突出，不但要考慮平時的結構滲漏水，還要考慮消防救災后的消防廢水，以及暴雨天后的雨水，需要及時排出，避免車站機電設備被淹，保證行車和旅客安全。 </p><p>　

4、　地鐵給排水系統(tǒng)分為車站給排水系統(tǒng)及區(qū)間給排水系統(tǒng)，因區(qū)間處于整條線的低點，同時運營維護人員很難進入，所以區(qū)間給排水系統(tǒng)更需不斷優(yōu)化，以提高安全性及便捷性，同時降低工程投資。本文主要研討區(qū)間給排水系統(tǒng)的減少投資的設計方案。 </p><p><b>　　優(yōu)化單泵排水流量 </b></p><p>　　因地鐵規(guī)范中規(guī)定，區(qū)間泵站排水量是根據區(qū)間消防水量及結構滲漏量加和來

5、確定的，原區(qū)間泵站設計中，傳統(tǒng)設計都將區(qū)間泵站中單臺泵的水量設置為40m3/h，即為區(qū)間消防水量及結構滲漏量之和，因為《地鐵規(guī)范》中規(guī)定區(qū)間消防水量為10L/s。結構滲水量經驗值為4m3/h。當區(qū)間排水泵單臺排水流量40m3/h，按照地鐵規(guī)范中關于區(qū)間泵站集水池有效容積的規(guī)定，集水池的有效容積為最大一臺泵15~20min的流量，計算后所得集水池較深較大，造成土建施工難度大，同時大大增加了工程投資。 </p><p&g

6、t;　　為減輕區(qū)間泵站土建施工難度，減少工程投資。我們根據規(guī)范，可以對區(qū)間泵站的設計進行優(yōu)化，因區(qū)間泵站為防災泵站，水泵運行工況為一用一備，必要時同時啟動。這樣兩臺區(qū)間水泵同時啟動時的排水量，即為區(qū)間消防水量和區(qū)間結構滲水量之和40m3/h，此時一臺泵排水流量，然后再根據《地鐵規(guī)范》中關于區(qū)間泵站集水池的有效容積的規(guī)定，即為(40÷2)m3/h=20m3/h，15~20分鐘的流量，計算后區(qū)間泵站集水池相對于傳統(tǒng)的設計方案，及滿

7、足了規(guī)范規(guī)定，又減輕了區(qū)間施工難度，同時大大降低了工程投資。 </p><p>　　排水出戶管就近原則 </p><p>　　因區(qū)間泵站都設置在區(qū)間最低點，一般都較區(qū)間兩端車站較遠，傳統(tǒng)設計的區(qū)間泵站出戶管，都是直接由區(qū)間泵站直接出戶，在地面附近設置一檢查井，再由檢查井接至市政污水管網。雖然此種做法也遵循了《地鐵規(guī)范》中區(qū)間泵站出戶管的就近原則，但由于區(qū)間泵站埋深較深，出戶管在覆土中敷設距

8、離較長較深，檢修難度大，同時受出戶上方場地制約，泵站上方地面有建筑物時，管道即無法出戶。 </p><p>　　鑒于傳統(tǒng)方案的弊端，我們根據出戶管就近原則，設置了三種區(qū)間泵站出戶方案：1、當區(qū)間泵站距離車站較近時，區(qū)間泵站可將排水管延伸至車站主廢水泵房，區(qū)間泵站廢水結合車站主廢水泵房排出。2、當區(qū)間泵站距離區(qū)間敞口施工豎井較近時，區(qū)間泵站出戶管可就近結合區(qū)間敞口施工豎井出戶接市政排水管網。3、當區(qū)間泵站距離區(qū)間風

9、井較近時，區(qū)間泵站出戶管可就近結合區(qū)間風井出戶接市政排水管網。這樣就降低了區(qū)間泵站出戶難度，以及后續(xù)檢修管道難度，同時大大降低了工程投資。 </p><p>　　取消區(qū)間消防管連通管 </p><p>　　根據《地鐵規(guī)范》規(guī)定，區(qū)間要設置消防連通管，目的是使區(qū)間消防管道成環(huán)狀管網。但傳統(tǒng)方案在區(qū)間中間位置設置消防連通管，并在上下行區(qū)間一共設置了4個區(qū)間電動蝶閥，連通管安裝難度大，安裝時需橫

10、穿兩次軌道，同時此連通管預埋后打壓困難，預埋后無法檢修，區(qū)間電動蝶閥在運行期間也無法及時檢修。 </p><p>　　鑒于傳統(tǒng)方案的弊端，我們根據《地鐵規(guī)范》，通過在每個車站兩端設置電動蝶閥，由FAS系統(tǒng)統(tǒng)一控制，當此車站或此區(qū)間發(fā)生火災時，由FAS系統(tǒng)進行聯(lián)動，將本車站最外側區(qū)間電動蝶閥以及（大里程方向）下一車站最外此區(qū)間電動蝶閥關閉，以此類推其它車站。因為車站消防環(huán)網是聯(lián)通的，此環(huán)網就起到了傳統(tǒng)設計方案中區(qū)間

11、中間的消防連通管的作用。此時只需要將車站消防泵的揚程進行核算，需將兩個相鄰車站及區(qū)間消防管道的沿程損失、局部水頭損失、環(huán)網中最不利點供水高度、自由水頭等進行累加核算。此種方案大大減少了區(qū)間連通管的施工難度，從而降低了工程投資。 </p><p><b>　　結束語 </b></p><p>　　在設計過程中，我們要遵循國家設計規(guī)范，但也要根據工程實際情況，多制定合法、