港口國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)指標(biāo)體系研究【畢業(yè)論文】

1、<p><b>　　本科畢業(yè)論文</b></p><p><b>　?。?0 屆）</b></p><p>　　港口國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)指標(biāo)體系研究</p><p>　　所在學(xué)院 </p><p>　　專(zhuān)業(yè)班級(jí) 國(guó)際經(jīng)濟(jì)與貿(mào)易

2、 </p><p>　　學(xué)生姓名 學(xué)號(hào) </p><p>　　指導(dǎo)教師 職稱(chēng) </p><p>　　完成日期 年 月 </p><p><b>　　目 錄</b></p&g

3、t;<p><b>　　摘要 </b></p><p><b>　　關(guān)鍵詞</b></p><p><b>　　Abstract</b></p><p><b>　　Key words</b></p><p><b>　　引言1&

4、lt;/b></p><p>　　1港口國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力概述1</p><p>　　1.1港口與競(jìng)爭(zhēng)力的涵義1</p><p>　　1.2港口國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的內(nèi)涵1</p><p>　　2港口國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的影響因素分析2</p><p>　　2.1影響港口國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的外部因素2</p><p&g

5、t;　　2.2影響港口國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的內(nèi)部因素2</p><p>　　3港口國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的構(gòu)建3</p><p>　　3.1評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的建立原則3</p><p>　　3.2評(píng)價(jià)指標(biāo)的選取3</p><p>　　3.2.1一級(jí)指標(biāo)的選取4</p><p>　　3.2.2二級(jí)指標(biāo)的選取4</p&

6、gt;<p>　　3.3評(píng)價(jià)方法（評(píng)價(jià)工具與權(quán)重的確定）5</p><p>　　3.3.1評(píng)價(jià)工具5</p><p>　　3.3.2評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重的確定5</p><p>　　4寧波-舟山港國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)7</p><p>　　4.1相關(guān)指標(biāo)數(shù)據(jù)收集與分析7</p><p>　　4.2寧波-舟山港

7、國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)9</p><p>　　4.3寧波-舟山港國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力橫向比較12</p><p>　　5寧波-舟山港國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的提升對(duì)策14</p><p>　　5.1寧波-舟山港的發(fā)展現(xiàn)狀14</p><p>　　5.2寧波-舟山港國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的提升對(duì)策15</p><p>　　5.2.1完善港口規(guī)劃，加快一體

8、化進(jìn)程15</p><p>　　5.2.2發(fā)展集裝箱港口物流，建立保稅港區(qū)15</p><p>　　5.2.3低碳經(jīng)濟(jì)下發(fā)展綠色港口，開(kāi)拓國(guó)際經(jīng)營(yíng)15</p><p><b>　　6總結(jié)16</b></p><p><b>　　附錄17</b></p><p>&l

9、t;b>　　參考文獻(xiàn)19</b></p><p>　　致謝錯(cuò)誤!未定義書(shū)簽。</p><p>　　摘 要：中外經(jīng)濟(jì)學(xué)者早已認(rèn)識(shí)到港口國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力對(duì)港口經(jīng)濟(jì)和區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要作用，并且從各種不同的角度對(duì)港口國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系進(jìn)行了理論分析。本文從港口國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力影響因素分析的角度出發(fā)，利用層析分析法構(gòu)建港口國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，對(duì)寧波-舟山港的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力進(jìn)行實(shí)證

10、分析。在此基礎(chǔ)上，提出了寧波-舟山港國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的提升對(duì)策，并且為提高我國(guó)港口國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力建言獻(xiàn)策。</p><p>　　關(guān)鍵詞：港口國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力；影響因素分析；評(píng)價(jià)指標(biāo)體系；寧波-舟山港；提升對(duì)策</p><p>　　Abstract：Economists at home and abroad have already recognized that port international co

11、mpetitiveness contributed to port economy and regional economy long time ago and did theory analysis to port international competitiveness from different angles. This paper from the angle of port international competitiv

12、eness factors analysis, applying Analytic Hierarchy Process (AHP) to construct ports international competitiveness evaluation index system and make the empirical analysis of Ningbo-Zhoushan p</p><p>　　Key wo

13、rds：Port international competitiveness；Factors analysis；Evaluation index system；Ningbo-Zhoushan port；Ascending countermeasures</p><p><b>　　引言</b></p><p>　　隨著經(jīng)濟(jì)全球化和世界經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程的加快，港口在現(xiàn)代經(jīng)

14、濟(jì)社會(huì)中發(fā)揮著日益重要的作用。它憑借著得天獨(dú)厚的自然條件，利用腹地經(jīng)濟(jì)的依托，大力改善基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、提高裝運(yùn)卸載、物流倉(cāng)儲(chǔ)等方面的服務(wù)水平，吸引生產(chǎn)要素和稀缺資源的集聚，并對(duì)其進(jìn)行優(yōu)化配置，從而能夠在各個(gè)方面綜合發(fā)展，不斷提高國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，形成自身的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。</p><p>　　我國(guó)港口在改革開(kāi)放之后發(fā)展勢(shì)頭強(qiáng)勁，東部沿海地區(qū)的許多港口都已經(jīng)躋身于世界大港的行列。大連港，營(yíng)口港，青島港，連云港港，上海港，寧波-舟

15、山港，廈門(mén)港，福州港等國(guó)內(nèi)一線(xiàn)港口的競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力與日俱增，分別都把視野由國(guó)內(nèi)市場(chǎng)擴(kuò)展到了國(guó)際市場(chǎng)。為了使港口及其相關(guān)衍生行業(yè)（航運(yùn)、碼頭、物流等）能夠更好地發(fā)揮潛能，充分利用自身優(yōu)勢(shì)，明確未來(lái)的發(fā)展規(guī)劃，促進(jìn)我國(guó)經(jīng)濟(jì)又好又快發(fā)展，就需要建立一個(gè)相對(duì)完善的港口國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)指標(biāo)體系來(lái)綜合衡量港口的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。只有這樣才能夠揚(yáng)長(zhǎng)避短，參與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)，提高國(guó)際地位。</p><p>　　當(dāng)前，中外經(jīng)濟(jì)學(xué)家、學(xué)者早已認(rèn)識(shí)到評(píng)價(jià)

16、指標(biāo)體系對(duì)港口國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)的重要作用，并且從各種不同的角度對(duì)影響港口國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的因素做了相關(guān)的理論分析，得出了許多符合并能用于指導(dǎo)現(xiàn)實(shí)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的結(jié)論。本文以港口國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的構(gòu)建為基礎(chǔ)，通過(guò)選擇合適的評(píng)價(jià)方法確定權(quán)重系數(shù)，對(duì)寧波舟山港港口國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力狀況進(jìn)行實(shí)證分析，窺斑見(jiàn)豹，為提升高港口國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力建言獻(xiàn)策。</p><p>　　1港口國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力概述</p><p>　　1.1港

17、口與競(jìng)爭(zhēng)力的涵義</p><p>　　港口是國(guó)民經(jīng)濟(jì)、地區(qū)經(jīng)濟(jì)和城市經(jīng)濟(jì)中對(duì)外貿(mào)易和物流、航運(yùn)、旅游生產(chǎn)、生活性服務(wù)業(yè)的基礎(chǔ)設(shè)施和基礎(chǔ)行業(yè)，對(duì)拉動(dòng)投資、出口、消費(fèi)這三駕馬車(chē)具有重要的支撐作用。</p><p>　　競(jìng)爭(zhēng)力是對(duì)象在競(jìng)爭(zhēng)中顯示的能力，即參與者雙方或多方的一種角逐或比較而體現(xiàn)出來(lái)的綜合能力。港口競(jìng)爭(zhēng)力一般是指港口目前和未來(lái)在各自環(huán)境中以具有吸引力的價(jià)格和質(zhì)量來(lái)提供服務(wù)的能力和機(jī)會(huì)

18、。它是港口在長(zhǎng)期競(jìng)爭(zhēng)與發(fā)展過(guò)程中逐漸積累而產(chǎn)生的，是一個(gè)相對(duì)的概念，可以通過(guò)一系列具有顯性的量化指標(biāo)加以衡量。</p><p>　　1.2港口國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的內(nèi)涵</p><p>　　港口國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力是指港口在參與國(guó)際市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的過(guò)程中，通過(guò)對(duì)各種資源要素進(jìn)行優(yōu)化配置以及與外部環(huán)境的交互作用，在占有市場(chǎng)份額、實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)價(jià)值、促進(jìn)可持續(xù)發(fā)展等方面相對(duì)于其它港口所具有的比較優(yōu)勢(shì)。港口國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力能夠綜合全

19、面地反映具體港口在國(guó)際市場(chǎng)上的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，以便于促進(jìn)不同港口之間的交流活動(dòng)，取長(zhǎng)補(bǔ)短，完善發(fā)展。</p><p>　　我國(guó)港口在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的綜合競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力能側(cè)面反映它在國(guó)際市場(chǎng)上的綜合競(jìng)爭(zhēng)力，只有率先取得了國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，才能在國(guó)際市場(chǎng)上獨(dú)占鰲頭。要不斷推進(jìn)港口國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力由弱到強(qiáng)的轉(zhuǎn)變，實(shí)現(xiàn)全球市場(chǎng)資源的優(yōu)化配置。</p><p>　　2港口國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的影響因素分析</p>&

20、lt;p>　　2.1影響港口國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的外部因素</p><p>　　影響港口國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的外部因素主要包括自然條件因素，如地形、氣候、水文等；腹地經(jīng)濟(jì)因素，如當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展水平、臨港工業(yè)的類(lèi)型和布局、外貿(mào)進(jìn)出口額、交通運(yùn)輸條件等；政策因素，區(qū)域發(fā)展規(guī)劃、國(guó)家的政策傾斜等。具體可以圍繞以下四個(gè)方面展開(kāi)：</p><p><b>　?。ㄒ唬┳匀粭l件</b></p

21、><p>　　自然條件是港口建設(shè)發(fā)展的先決條件，主要包括氣象（氣溫、降水、風(fēng)雨雷電霧、相對(duì)濕度）；水文（潮汐、潮位、水位、波浪、海流、海冰）；泥沙淤積、工程地質(zhì)條件及其地震等。這些硬性因素是港口規(guī)劃的基礎(chǔ)因素，也是港口發(fā)展的強(qiáng)大依托。</p><p><b>　?。ǘ└沟亟?jīng)濟(jì)條件</b></p><p>　　港口經(jīng)濟(jì)的發(fā)展能帶動(dòng)港口區(qū)域、港口城市

22、及港口腹地的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。港口腹地與港口存在著相互依存、相互作用的關(guān)系：腹地經(jīng)濟(jì)越發(fā)達(dá)，對(duì)外經(jīng)濟(jì)聯(lián)系越頻繁，對(duì)港口的運(yùn)輸需求也越大，由此推動(dòng)港口規(guī)模擴(kuò)大和結(jié)構(gòu)演進(jìn)；港口的發(fā)展又為腹地經(jīng)濟(jì)發(fā)展創(chuàng)造條件，可促使港口腹地范圍的進(jìn)一步擴(kuò)展。腹地經(jīng)濟(jì)條件主要包括腹地覆蓋面、腹地資源、交通運(yùn)輸條件、外貿(mào)進(jìn)出口額等。</p><p>　?。ㄈ┡R港城市和工業(yè)</p><p>　　港口一般建立在地理位置優(yōu)越、

23、水域條件較好的地區(qū)，其通暢便捷的信息流、資金流、物流等有利條件能夠影響到臨港城市布局和特色產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的形成。不僅促進(jìn)了臨港城市的建設(shè)，而且也促進(jìn)了港航及相關(guān)服務(wù)業(yè)的發(fā)展，并且能夠推進(jìn)依托港口的制造業(yè)發(fā)展，特別是依托海洋運(yùn)輸、海洋資源的臨海工業(yè)以及商貿(mào)等相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。</p><p>　?。ㄋ模﹪?guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展政策</p><p>　　國(guó)家政策能夠引導(dǎo)港口的發(fā)展方向，制定港口的發(fā)展規(guī)劃，以便于港

24、口能夠認(rèn)清自身的開(kāi)發(fā)潛力和建設(shè)目標(biāo)，著力于打造一個(gè)競(jìng)爭(zhēng)力強(qiáng)勁的國(guó)際大港。比如建立保稅港區(qū)和港口聯(lián)盟，從而能夠吸引更多的投資，加快港口自身的發(fā)展和建設(shè)。</p><p>　　2.2影響港口國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的內(nèi)部因素</p><p>　　影響港口國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的因素除了客觀存在的外部因素之外，還有其內(nèi)部因素。而這些內(nèi)部因素是由于港口自身的特點(diǎn)，造成了不同港口在國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力上的差別，這些因素可以通過(guò)提高自身

25、素質(zhì)和港口運(yùn)營(yíng)水平并且結(jié)合外部政策的引導(dǎo)加以改善，從而能夠增強(qiáng)港口的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。影響港口國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的內(nèi)部因素主要包括以下幾個(gè)方面：</p><p><b>　　港口的吞吐量</b></p><p>　　港口的吞吐量是衡量港口規(guī)模的一個(gè)重要依據(jù)。吞吐量與港口的地理位置，腹地經(jīng)濟(jì)實(shí)力，港口的經(jīng)營(yíng)管理水平和攬貨力度等因素有關(guān)。港口想要提高吞吐量，應(yīng)該從影響吞吐量的因素著手，

26、不斷提高其國(guó)際知名度、加強(qiáng)經(jīng)營(yíng)管理能力、完善機(jī)械化操作、加大攬貨力度，促進(jìn)港口的規(guī)模發(fā)展。</p><p><b>　　港口的通過(guò)能力</b></p><p>　　港口的通過(guò)能力主要是指港口在一定時(shí)間內(nèi)能夠裝卸船載貨物的最大合理數(shù)量。反映港口通過(guò)能力的主要指標(biāo)包括：碼頭的通過(guò)能力、集裝箱堆場(chǎng)通過(guò)能力、鐵路公路的集疏運(yùn)能力、機(jī)械裝卸能力、工人的作業(yè)效率等。改善港口的通過(guò)

27、能力需要加強(qiáng)港口內(nèi)外的交流協(xié)作，實(shí)現(xiàn)碼頭泊位的專(zhuān)業(yè)化管理，同時(shí)要大力更新機(jī)械設(shè)備，不斷提高經(jīng)營(yíng)管理能力。</p><p><b>　　港口物流服務(wù)水平</b></p><p>　　港口物流是指臨港城市利用其得天獨(dú)厚的口岸優(yōu)勢(shì)，以先進(jìn)的軟件條件和硬件條件為依托，強(qiáng)化經(jīng)濟(jì)腹地物流運(yùn)輸?shù)哪芰?，突出港口集貨、存貨、配貨的特長(zhǎng)，以臨港工業(yè)為基礎(chǔ)，以信息技術(shù)為支撐，以?xún)?yōu)化整合港口

28、資源為目標(biāo)，發(fā)展涵蓋物流產(chǎn)業(yè)鏈所有環(huán)節(jié)特點(diǎn)的港口綜合服務(wù)體系。</p><p>　　大型港口要具有全國(guó)乃至全球綜合物流功能，實(shí)現(xiàn)服務(wù)方式柔性化、運(yùn)輸方式多樣化，并具有與國(guó)際經(jīng)濟(jì)環(huán)境協(xié)調(diào)發(fā)展的國(guó)際性運(yùn)輸服務(wù)能力，形成快速、安全、高效、便利的物流運(yùn)輸服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。</p><p>　　3港口國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的構(gòu)建</p><p>　　3.1評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的建立原則<

29、;/p><p>　　選取港口國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)指標(biāo)的時(shí)候，要結(jié)合各評(píng)價(jià)指標(biāo)的特性和適用范圍。通過(guò)對(duì)各大文獻(xiàn)資料進(jìn)行充分研究的基礎(chǔ)上，結(jié)合實(shí)際情況加以分析判斷。具體在選取評(píng)價(jià)指標(biāo)時(shí)應(yīng)遵循以下幾個(gè)主要原則：</p><p>　　（1） 全面性原則。所選定的評(píng)價(jià)指標(biāo)要盡量涵蓋各個(gè)因素，并在保證評(píng)價(jià)目標(biāo)可實(shí)現(xiàn)的條件下，簡(jiǎn)化指標(biāo)體系。</p><p>　?。?）科學(xué)性原則。指標(biāo)體系的

30、設(shè)置應(yīng)力求與國(guó)際慣例接軌；是競(jìng)爭(zhēng)中最本質(zhì)、最有代表性的東西；指標(biāo)的設(shè)計(jì)應(yīng)規(guī)范、合理，其概念力求確切。</p><p>　?。?）系統(tǒng)性原則。指標(biāo)體系必須層次結(jié)構(gòu)合理、協(xié)調(diào)統(tǒng)一，比較全面地反映港口的基本狀態(tài)，能為該港口國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)提供必要的數(shù)據(jù)。</p><p>　?。?）可操作性原則。為了便于測(cè)量和統(tǒng)計(jì)，設(shè)計(jì)的指標(biāo)應(yīng)具有可采集性和可量化的特點(diǎn)。此外，指標(biāo)設(shè)計(jì)不宜過(guò)于繁瑣，指標(biāo)數(shù)量不宜過(guò)多

31、，以避免陷于過(guò)多細(xì)節(jié)而未能把握評(píng)價(jià)對(duì)象的本質(zhì)。</p><p>　?。?）定性分析和定量分析相結(jié)合原則。為了對(duì)港口國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)， 必須將描述港口基本特點(diǎn)的定性指標(biāo)定量化、規(guī)范化。</p><p>　　3.2評(píng)價(jià)指標(biāo)的選取</p><p>　　港口國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力是個(gè)綜合指標(biāo)，需要對(duì)各個(gè)指標(biāo)進(jìn)行分析比較和整理，最終得出一個(gè)綜合可的數(shù)值。為了了解港口的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，有

32、必要對(duì)主要影響因素進(jìn)行分析和評(píng)價(jià)。港口競(jìng)爭(zhēng)力的影響因素有很多，本文第二部分已經(jīng)做了基本的分析。相對(duì)于港口國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力這個(gè)目標(biāo)層，在一級(jí)指標(biāo)的選取上應(yīng)該要審時(shí)度勢(shì)，做到既能夠反映競(jìng)爭(zhēng)力的內(nèi)涵，又能夠體現(xiàn)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的時(shí)代特征。</p><p>　　3.2.1一級(jí)指標(biāo)的選取</p><p>　　在一級(jí)指標(biāo)的選取上，主要考慮了自然條件，腹地經(jīng)濟(jì)，港口運(yùn)營(yíng)，政府政策（港口發(fā)展）這四個(gè)因素，因?yàn)樽匀粭l件

33、是港口的硬環(huán)境，是港口建設(shè)發(fā)展的先決條件，港口的自然條件永遠(yuǎn)都是港口規(guī)劃的基礎(chǔ)依據(jù)；腹地經(jīng)濟(jì)是港口發(fā)展的堅(jiān)強(qiáng)后盾，腹地是港口賴(lài)以生存和發(fā)展的基礎(chǔ)，世界上的知名港口，無(wú)一不具有發(fā)達(dá)的腹地經(jīng)濟(jì)，例如鹿特丹，新加坡，香港，安特衛(wèi)普，休斯頓，高雄，漢堡等等；港口運(yùn)營(yíng)是港口的軟環(huán)境，能夠最大程度地體現(xiàn)該港口的發(fā)展?fàn)顩r和運(yùn)營(yíng)能力，因此這也是評(píng)判其是否具有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的關(guān)鍵指標(biāo)之一；最后一項(xiàng)一級(jí)指標(biāo)是政府政策，國(guó)家政策對(duì)港口布局的影響十分顯著，如果國(guó)家

34、在航運(yùn)與港口投資等方面實(shí)行優(yōu)惠政策，就能吸引更多的投資，加快港口的發(fā)展。并且能夠指引港口發(fā)展循環(huán)經(jīng)濟(jì)，向著綠色，低碳，可持續(xù)的方向邁進(jìn)。</p><p>　　3.2.2二級(jí)指標(biāo)的選取</p><p>　　在二級(jí)指標(biāo)的選取上，從自然條件下主要延伸了四個(gè)小指標(biāo)，分別是地理位置，航道水深，泊位個(gè)數(shù)及年平均作業(yè)天數(shù)。毋庸置疑，地理位置是自然條件下的關(guān)鍵因素，因?yàn)閰^(qū)位優(yōu)勢(shì)是非常明顯的一個(gè)競(jìng)爭(zhēng)點(diǎn)；港口

35、的航道水深也是取決其通過(guò)能力的重要條件，什么樣的水深就有什么樣噸位的船通過(guò)；泊位個(gè)數(shù)的多少也能夠反應(yīng)一個(gè)深水港的基本特質(zhì)；年平均作業(yè)天數(shù)則能夠細(xì)致地反映出港口的運(yùn)作時(shí)間段，不同的氣候水文對(duì)其都有影響。</p><p>　　腹地經(jīng)濟(jì)下的二級(jí)指標(biāo)主要包括腹地覆蓋面，外貿(mào)進(jìn)出口額，港口城市建設(shè)和臨港工業(yè)。經(jīng)濟(jì)腹地的深淺，決定著港口的發(fā)展空間，所以，一個(gè)廣闊的覆蓋面是港口的重要競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)；外貿(mào)進(jìn)出口額則反映了該地區(qū)經(jīng)濟(jì)上的

36、外向程度，只有具備了足夠強(qiáng)大的進(jìn)出口能力，港口才能發(fā)揮其功能，為外向型經(jīng)濟(jì)的發(fā)展保駕護(hù)航；港口城市建設(shè)和臨港工業(yè)的發(fā)展，在一定程度上能夠加強(qiáng)港口本身的經(jīng)濟(jì)實(shí)力，為區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供支持，更好地詮釋腹地經(jīng)濟(jì)對(duì)港口發(fā)展的依托作用。</p><p>　　港口運(yùn)營(yíng)下的二級(jí)指標(biāo)主要圍繞貨物吞吐量，集裝箱吞吐量，航線(xiàn)航班，物流倉(cāng)儲(chǔ)展開(kāi)。港口的吞吐量是衡量港口規(guī)模的一個(gè)重要依據(jù)，現(xiàn)今世界上的知名大港，無(wú)一不具有足夠大的吞吐量，所

37、以這是港口運(yùn)營(yíng)條件下的基礎(chǔ)性因素之一；集裝箱吞吐量越來(lái)越趨向于主流地位，因?yàn)楹＿\(yùn)業(yè)一般都以集裝箱運(yùn)輸為主，具有方便運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)；航線(xiàn)航班的密集程度則反映了一個(gè)港口的運(yùn)營(yíng)繁忙程度，航線(xiàn)越多，航班越密集，港口就始終處于運(yùn)作狀態(tài)，不會(huì)造成資源和人員的浪費(fèi)，同時(shí)也能夠提高港口的運(yùn)營(yíng)效率；物流倉(cāng)儲(chǔ)結(jié)合集裝箱運(yùn)輸，是當(dāng)代港口發(fā)展的一個(gè)特點(diǎn)，港口碼頭必須要有完善的運(yùn)輸車(chē)隊(duì)，足夠大的倉(cāng)儲(chǔ)空間才能夠保證大宗物品的進(jìn)出口。</p><p&

38、gt;　　政府政策下屬的二級(jí)指標(biāo)主要有四個(gè)，分別是總體規(guī)劃，港口功能發(fā)展，港口的信息化現(xiàn)代化建設(shè)以及循環(huán)經(jīng)濟(jì)。一個(gè)沿海沿邊的大型港口，其發(fā)展必須要有一個(gè)明確的總體規(guī)劃，這樣才能夠發(fā)揮最大的潛力，從而能夠?qū)崿F(xiàn)規(guī)模化運(yùn)營(yíng)；同樣，港口功能的發(fā)展也日益重要起來(lái)，隨著第一代，第二代，第三代，第四代港口發(fā)展的方興未艾，第五代港口也橫空出世，這是一個(gè)國(guó)際性的發(fā)展趨勢(shì)；港口的現(xiàn)代化發(fā)展要實(shí)現(xiàn)信息化，因此EDI系統(tǒng)的使用也是非常重要的一個(gè)衡量指標(biāo)；在全球

39、發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)的背景下，應(yīng)該要響應(yīng)政府發(fā)展循環(huán)經(jīng)濟(jì)的政策，大力建設(shè)綠色港口，為節(jié)能減排做出貢獻(xiàn)，實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，這樣才能夠更好地體現(xiàn)時(shí)代特征，因此這也是港口國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的一個(gè)衡量標(biāo)準(zhǔn)。</p><p>　　表3.1是綜合上述內(nèi)容分析所得。</p><p>　　表3.1 港口國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)指標(biāo)體系</p><p>　　3.3評(píng)價(jià)方法（評(píng)價(jià)工具與權(quán)重的確定）</p&g

40、t;<p><b>　　3.3.1評(píng)價(jià)工具</b></p><p>　　層次分析法(Analytic Hierarchy Process ，AHP法) 是20 世紀(jì)70 年代由美國(guó)運(yùn)籌學(xué)教授T.L.Saaty提出的一種定性與定量分析相結(jié)合的多目標(biāo)決策分析方法。它改變了以往最優(yōu)化技術(shù)只能處理定量分析問(wèn)題的傳統(tǒng)觀念，率先進(jìn)入了長(zhǎng)期滯留在定性分析水平上的許多科學(xué)研究的領(lǐng)地，提供了對(duì)非

41、定量事件作定量分析的簡(jiǎn)便方法。層次分析法的基本思路是：評(píng)價(jià)者首先將復(fù)雜的問(wèn)題分解為若干組成要素，并將這些要素按支配關(guān)系形成有序的遞階層次結(jié)構(gòu)；然后再通過(guò)兩兩比較，確定各層次諸要素的相對(duì)重要性；最后綜合各層次要素的重要程度，得到諸要素的綜合評(píng)價(jià)。</p><p>　　3.3.2評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重的確定</p><p><b>　?。ㄒ唬?gòu)造判斷矩陣</b></p>

42、<p>　　層次分析法主要通過(guò)兩兩比較下層元素對(duì)于上層元素的相對(duì)重要性建立判斷矩陣。T. L.Saaty提出了一個(gè)1～9的標(biāo)度法，標(biāo)度（1，3，5，7，9）分別對(duì)應(yīng)（同樣重要，稍微重要，比較重要，特別重要，極端重要）五個(gè)不同級(jí)別的重要性程度，在上述重要程度之間的，用2，4，6，8表示（如表3.2）。</p><p>　　表3.2對(duì)比矩陣量化表</p><p><b>

43、;　　（二）層次單排序</b></p><p>　　即確定各目標(biāo)層次中要素或指標(biāo)對(duì)相鄰上一層次的各要素或指標(biāo)的優(yōu)先程度，主要是計(jì)算判斷矩陣A的特征根和它所對(duì)應(yīng)的特征向量，確定出相應(yīng)各層次上的指標(biāo)或要素單排序的權(quán)重值。取對(duì)應(yīng)于最大特征根的歸一化特征向量，且表示下層第i個(gè)要素對(duì)上層某要素影響程度的權(quán)值。 </p><p><b>　?。ㄈ┮恢滦詸z驗(yàn)&l

44、t;/b></p><p>　　在對(duì)判斷矩陣A進(jìn)行一致性檢驗(yàn)時(shí)，首先計(jì)算A的一致性指標(biāo)CI：CI=（λmax-n）/(n-1)，式中，n為判斷矩陣的階數(shù)。當(dāng)A具有完全一致性時(shí)，CI=0，λmax愈大，矩陣的一致性愈差。當(dāng)判斷B是否具有滿(mǎn)意的一致性，還需將CI與平均隨機(jī)一致性指數(shù)RI（如表3.3）進(jìn)行比較。</p><p>　　表3.3 隨機(jī)一致性指標(biāo)RI值</p>

45、<p>　　當(dāng)CR=CI/RI＜0.1時(shí)，就認(rèn)為判斷矩陣A具有滿(mǎn)意的一致性，否則要對(duì)A重新調(diào)整，直到具有滿(mǎn)意的一致性為止。</p><p>　?。ㄋ模哟慰偱判蚣捌湟恢滦詸z驗(yàn)</p><p>　　計(jì)算同一目標(biāo)層的不同指標(biāo)或因素對(duì)總目標(biāo)的優(yōu)先次序時(shí)，計(jì)算過(guò)程是從最高層到最低層逐次進(jìn)行的。分別計(jì)算出各子層次的排序問(wèn)題后，得到同一最低層次的不同排序結(jié)果，按照它們對(duì)應(yīng)子目標(biāo)之間的關(guān)系，將

46、相應(yīng)排序權(quán)值對(duì)應(yīng)相乘，即得到總目標(biāo)的排序結(jié)果（如表3.4）。</p><p>　　表3.4 層次總排序</p><p>　　A層m個(gè)因素對(duì)總目標(biāo)Z的排序?yàn)?，B層n個(gè)因素對(duì)上層A中因素為Aj的層次單排序?yàn)?lt;/p><p>　　則B層的層次總排序?yàn)椋?lt;/p><p>　　即B層第 i 個(gè)因素對(duì)總目標(biāo)的權(quán)值為：</p><p&

47、gt;　　設(shè)B層對(duì)上層(A層)中因素的層次單排序一致性指標(biāo)為，隨機(jī)一致性指為，則層次總排序的一致性比率為：</p><p>　　當(dāng)時(shí)，認(rèn)為層次總排序通過(guò)一致性檢驗(yàn)，否則需要重新調(diào)整一致性比率高的判斷矩陣的元素取值。</p><p>　　4寧波-舟山港國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)</p><p>　　4.1相關(guān)指標(biāo)數(shù)據(jù)收集與分析</p><p>　　通過(guò)對(duì)中

48、國(guó)國(guó)際海運(yùn)網(wǎng)，中國(guó)港口集裝箱網(wǎng)，中國(guó)口岸協(xié)會(huì)，寧波-舟山港網(wǎng)以及浙江統(tǒng)計(jì)年鑒的相關(guān)數(shù)據(jù)整理可得如下表格：</p><p>　　表4.1 寧波-舟山港評(píng)價(jià)指標(biāo)的相關(guān)數(shù)據(jù)</p><p>　　注：數(shù)據(jù)來(lái)源于中國(guó)國(guó)際海運(yùn)網(wǎng)，中國(guó)港口集裝箱網(wǎng)，中國(guó)口岸協(xié)會(huì)，寧波-舟山港網(wǎng)以及浙江統(tǒng)計(jì)年鑒。</p><p><b>　　由表4.1可知：</b></

49、p><p>　?。?）自然條件方面，寧波-舟山港地處長(zhǎng)江三角洲，具有深水良港的天然優(yōu)勢(shì)，而且深水泊位數(shù)量眾多，能夠最大限度地滿(mǎn)足過(guò)往船舶；年平均作業(yè)天數(shù)為300－330天以上，極大地提高了港口的運(yùn)轉(zhuǎn)效率。</p><p>　?。?）腹地經(jīng)濟(jì)方面，寧波-舟山港的覆蓋面主要包括由七省二市（也即上海、江蘇、浙江、安徽、江西、湖南、湖北、四川、重慶）組成的長(zhǎng)江流域經(jīng)濟(jì)地帶，當(dāng)然，其最直接的經(jīng)濟(jì)腹地則是

50、以寧波為中心的省內(nèi)周邊地區(qū)。寧波-舟山港外貿(mào)進(jìn)出口額呈現(xiàn)逐年遞增的態(tài)勢(shì)，雖然在出口經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)上還是以制造業(yè)為主，但是近年來(lái)正在進(jìn)行著經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)型升級(jí)，不斷加大服務(wù)業(yè)和創(chuàng)意產(chǎn)業(yè)的投入力度和進(jìn)出口額度。據(jù)杭州海關(guān)統(tǒng)計(jì)，2010年浙江省實(shí)現(xiàn)進(jìn)出口貿(mào)易總額2534.7億美元，比上年增長(zhǎng)35%，占全國(guó)外貿(mào)進(jìn)出口總值的8.5%。在向保稅港區(qū)邁進(jìn)的過(guò)程中，首先是建成了寧波梅山保稅港區(qū)一期，而后又展開(kāi)了寧波-舟山港金塘保稅港區(qū)的規(guī)劃建設(shè)工作。</

51、p><p>　　（3）港口運(yùn)營(yíng)方面，自從2006年寧波-舟山港一體化以來(lái)，貨物吞吐量呈逐年上升趨勢(shì)，到2010年更是達(dá)到了6.27億噸，超越上海-洋山港成為全國(guó)乃至世界第一大港；在集裝箱吞吐量上達(dá)到了1450萬(wàn)TEU，雖與上海-洋山港仍有差距，但有明顯縮小的趨勢(shì)。英國(guó)的《集裝箱國(guó)際》早在2010年4月已將寧波港集團(tuán)評(píng)為“世界五佳港口”，居中國(guó)第一大港。2010年，寧波港航線(xiàn)量質(zhì)并升，到年底航線(xiàn)總數(shù)達(dá)228條，比200

52、9年底凈增12條，遠(yuǎn)洋干線(xiàn)比例提升至53.5%。同時(shí)寧波港集團(tuán)還不斷完善沿海、沿江等內(nèi)外貿(mào)集裝箱中轉(zhuǎn)網(wǎng)絡(luò)布局，成效顯著。</p><p>　　（4）政府政策方面，《寧波-舟山港總體規(guī)劃》基本明確了寧波-舟山港的發(fā)展定位。據(jù)預(yù)測(cè)，2020年，寧波-舟山港貨物吞吐量將達(dá)8.4億噸，集裝箱吞吐量將達(dá)2600萬(wàn)標(biāo)箱。與此同時(shí)，要不斷完善EDI系統(tǒng)，發(fā)展港口物流倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)；在港口功能發(fā)展上，已經(jīng)由第三代港口向第四代港口轉(zhuǎn)型，并

53、且正在低碳，綠色的經(jīng)濟(jì)背景下展望第五代港口的發(fā)展。</p><p>　　4.2寧波-舟山港國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)</p><p>　　根據(jù)3.2中評(píng)價(jià)指標(biāo)的選取結(jié)果，可得寧波-舟山港港口國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系(如圖4.1)。</p><p>　　圖4.1寧波-舟山港港口國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)指標(biāo)體系</p><p>　　相對(duì)于港口國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)的總目標(biāo)A，

54、其一級(jí)指標(biāo)層為評(píng)價(jià)層，內(nèi)有4個(gè)指標(biāo)，自然條件，腹地經(jīng)濟(jì)，港口運(yùn)營(yíng)，政府政策（B1，B2，B3，B4）。結(jié)合以往的一些資料以及咨詢(xún)了相關(guān)專(zhuān)家的意見(jiàn)，將評(píng)價(jià)指標(biāo)分別進(jìn)行兩兩比較，可以得到相對(duì)重要矩陣A一B。</p><p>　　表4.2相對(duì)重要矩陣A一B</p><p>　　最大特征值=1/4（+++）=1/4（3.86+4.15+4.41+4.42）=4.21</p><

55、p><b>　　一致性檢驗(yàn)：</b></p><p>　　CI=(一n)/(n一l)=(4.21一4)/(4一l)=0.07</p><p>　　查表，當(dāng)維數(shù)為4時(shí)，RI=0.9</p><p>　　CR=CI/RI=0.07/0.9=0.080.1，此時(shí)認(rèn)為判斷矩陣的一致性是可以接受的。</p><p><

56、b>　　依此類(lèi)推：</b></p><p>　?。?）一級(jí)指標(biāo)目標(biāo)評(píng)價(jià)指標(biāo)Bl下四個(gè)二級(jí)指C1,C2,C3,C4進(jìn)行兩兩比較得出相對(duì)重要性判斷矩陣Bl一C。</p><p>　　表4.3相對(duì)重要性判斷矩陣Bl一C</p><p>　　最大特征值=1/4（4.24+4.16+4.38+4.05）=4.21</p><p>&l

57、t;b>　　一致性檢驗(yàn)：</b></p><p>　　CI=( 一n)/(n一l)=(4.21一4)/(4一l)=0.07</p><p>　　查表，當(dāng)維數(shù)為4時(shí)，RI=0.9</p><p>　　CR=CI/RI=0.07/0.9=0.080.1，此時(shí)認(rèn)為判斷矩陣的一致性是可以接受的。</p><p>　?。?）一級(jí)指標(biāo)目

58、標(biāo)評(píng)價(jià)指標(biāo)B2下4個(gè)二級(jí)指D1，D2，D3，D4進(jìn)行兩兩比較得出相對(duì)重要性判斷矩陣Bl一D。</p><p>　　表4.4相對(duì)重要性判斷矩陣Bl一D</p><p>　　最大特征值=4.07</p><p><b>　　一致性檢驗(yàn)：</b></p><p>　　CI=(一n)/(n一l)=(4.07一4)/(4一l)=0

59、.02</p><p>　　查表，當(dāng)維數(shù)為4時(shí)，RI=0.9</p><p>　　CR=CI/RI=0.02/0.9=0.020.1，此時(shí)認(rèn)為判斷矩陣的一致性是可以接受的。</p><p>　　（3）一級(jí)指標(biāo)目標(biāo)評(píng)價(jià)指標(biāo)B3下4個(gè)二級(jí)指標(biāo)E1，E2，E3進(jìn)行兩兩比較得出相對(duì)重要性判斷矩陣B3一E。</p><p>　　表4.5相對(duì)重要性判斷矩

60、陣B3一E</p><p>　　最大特征值=3.04</p><p><b>　　一致性檢驗(yàn)：</b></p><p>　　CI=(一n)/(n一l)=(3.04一3)/(3一l)=0.02</p><p>　　查表，當(dāng)維數(shù)為3時(shí)，RI=0.58</p><p>　　CR=CI/RI=0.02/0

61、.58=0.030.1，此時(shí)認(rèn)為判斷矩陣的一致性是可以接受的。</p><p>　　(4)一級(jí)指標(biāo)目標(biāo)評(píng)價(jià)指標(biāo)B4下4個(gè)二級(jí)指標(biāo)F1,F2,F3,F4,進(jìn)行兩兩比較得出相對(duì)重要性判斷矩陣B4一F。</p><p>　　表4.6相對(duì)重要性判斷矩陣B4一F</p><p>　　最大特征值=4.09</p><p><b>　　一致性檢驗(yàn)

62、：</b></p><p>　　CI=(一n)/(n一l)=(4.09一4)/(4一l)=0.03</p><p>　　查表，當(dāng)維數(shù)為4時(shí)，RI=0.9</p><p>　　CR=CI/RI=0.03/0.9=0.030.1，此時(shí)認(rèn)為判斷矩陣的一致性是可以接受的。</p><p>　　根據(jù)各層次單排序的權(quán)重，求得綜合加權(quán)平均值（如

63、表4.7）。</p><p>　　表4.7 寧波舟山港國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力綜合加權(quán)平均值</p><p>　　由表4.7的計(jì)算結(jié)果可以得出結(jié)論：寧波-舟山港國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的綜合加權(quán)分?jǐn)?shù)約為87.7，介于85到90之間。同理還可以測(cè)算出臨近港口的綜合加權(quán)分?jǐn)?shù)，挑選了其中的四個(gè)，分別是上海港（88.6），連云港（75），福州港（80），廈門(mén)港（82.5），通過(guò)對(duì)比，發(fā)現(xiàn)寧波-舟山港的綜合加權(quán)分?jǐn)?shù)相對(duì)而言比較

64、高，僅次于上海，說(shuō)明其國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力較強(qiáng)。寧波-舟山港憑借著得天獨(dú)厚的地理位置和自然條件，再加上腹地經(jīng)濟(jì)的支持作用，配合港口的合理運(yùn)營(yíng)，還有政府政策的相關(guān)支持，其國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力與日俱增。綜上所述，本文所提出的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系是具有合理性的，能夠較為準(zhǔn)確地評(píng)價(jià)港口的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。</p><p>　　4.3寧波-舟山港國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力橫向比較</p><p>　　根據(jù)中國(guó)10大港口綜合競(jìng)爭(zhēng)力排名指數(shù)報(bào)告，200

65、6年最具民營(yíng)化競(jìng)爭(zhēng)力的港口是寧波港，名列第四（如圖4.2）。寧波港利用其自身優(yōu)勢(shì)，借助活躍的民營(yíng)資本，大力開(kāi)展集裝箱生產(chǎn)，從而成為上海國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)的一部分。此外，它積極調(diào)整戰(zhàn)略，與舟山港實(shí)行強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，積極推進(jìn)寧波-舟山港一體化工程，充分體現(xiàn)了民營(yíng)經(jīng)濟(jì)信息通暢、效率高的特點(diǎn)。</p><p>　　圖4.2 2006中國(guó)港口綜合競(jìng)爭(zhēng)力排行榜</p><p>　　注：數(shù)據(jù)來(lái)源于2006中國(guó)港

66、口綜合競(jìng)爭(zhēng)力指數(shù)排行榜報(bào)告。</p><p>　　2007年，寧波-舟山港被譽(yù)為中國(guó)民營(yíng)型港口（如圖4.3）。投資上百億元的杭州灣跨海大橋?qū)⒔o上海、寧波-舟山兩港帶來(lái)更大的互動(dòng)合作，很大程度上拓展了雙方的腹地資源；積極發(fā)揮與中石化的合資合作優(yōu)勢(shì)，整合港口資源，提高生產(chǎn)效率，使寧波-舟山港原油中轉(zhuǎn)的競(jìng)爭(zhēng)力增強(qiáng)；集裝箱吞吐量位列沿海港口的第四，增長(zhǎng)率高達(dá)31.32%。寧波-舟山港還與上海港在船東市場(chǎng)一較高下，大力加強(qiáng)

67、與國(guó)際航運(yùn)巨人的合作，加強(qiáng)集裝箱航線(xiàn)的開(kāi)發(fā)力度，吸引世界前二十大航運(yùn)公司到寧波港增開(kāi)航線(xiàn)。</p><p>　　圖4.3 2007中國(guó)港口綜合競(jìng)爭(zhēng)力排行榜</p><p>　　注：數(shù)據(jù)來(lái)源于2007中國(guó)港口綜合競(jìng)爭(zhēng)力指數(shù)排行榜報(bào)告。</p><p>　　2008年寧波-舟山港的貨物吞吐量增加了10.63 %，集裝箱吞吐量增長(zhǎng)達(dá)15.8%，突破1000萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱大關(guān)（如

68、圖4.4）。這標(biāo)志著寧波-舟山港成為我國(guó)又一個(gè)千萬(wàn)標(biāo)箱級(jí)的世界性大港。面對(duì)全球金融危機(jī)和外貿(mào)增長(zhǎng)放緩給港口生產(chǎn)發(fā)展所帶來(lái)的諸多不利因素，寧波-舟山港抓住了發(fā)展機(jī)遇，通過(guò)建立衛(wèi)星港、無(wú)水港等方式拓寬其經(jīng)濟(jì)腹地，擴(kuò)大港口的輻射面，并且加強(qiáng)與相鄰港口的競(jìng)爭(zhēng)合作，防范危機(jī)，弱化系統(tǒng)性風(fēng)險(xiǎn)。功能布局上已形成寧波-舟山港以國(guó)際集裝箱、國(guó)際散貨中轉(zhuǎn)為主的國(guó)家級(jí)主要樞紐港，溫州港、臺(tái)州港、嘉興港成為服務(wù)于區(qū)域內(nèi)能源、原材料、集裝箱以及外貿(mào)物資運(yùn)輸?shù)闹匾?/p>

69、區(qū)域性港口。港口實(shí)力的不斷壯大、銀行授信額度的持續(xù)增加、資本市場(chǎng)的大量涌入，資金渠道的日益豐富，將會(huì)為給寧波-舟山港的發(fā)展注入新的活力，帶來(lái)更大的契機(jī)。</p><p>　　圖4.4 2008中國(guó)港口綜合競(jìng)爭(zhēng)力排行榜</p><p>　　注：數(shù)據(jù)來(lái)源于2008中國(guó)港口綜合競(jìng)爭(zhēng)力指數(shù)排行榜報(bào)告。</p><p>　　5寧波-舟山港國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的提升對(duì)策</p>

70、;<p>　　5.1寧波-舟山港的發(fā)展現(xiàn)狀</p><p>　　浙江東部的寧波港和舟山港，是我國(guó)深水岸線(xiàn)資源最豐富的地區(qū)。寧波港的進(jìn)港航道水深在18.2米以上，25萬(wàn)噸級(jí)以下船舶可以自由進(jìn)出，25萬(wàn)至30萬(wàn)噸級(jí)超大型船舶可以候潮進(jìn)港。舟山港則擁有世界罕有的建港條件，水深15米以上的岸線(xiàn)達(dá)200.7公里，水深20米以上的岸線(xiàn)達(dá)103.7公里，穿越港區(qū)的國(guó)際航道能通行30萬(wàn)噸級(jí)以上的巨輪，但是目前只有不

71、到10％的深水岸線(xiàn)得到開(kāi)發(fā)，所以潛力巨大。</p><p>　　寧波、舟山兩港是省內(nèi)港口的兩大支柱，也是上海國(guó)際航運(yùn)中心南翼的重要組成部分。為了應(yīng)對(duì)日趨激烈的國(guó)內(nèi)外競(jìng)爭(zhēng)，在省政府的牽頭下，寧波、舟山兩港自2006年1月1日起正式合并成為為寧波-舟山港，看似兩個(gè)名稱(chēng)的疊加，卻蘊(yùn)含著1＋1＞2的深意。</p><p>　　目前，寧波-舟山港已初步形成了一干線(xiàn)四大基地，即集裝箱遠(yuǎn)洋干線(xiàn)港、國(guó)內(nèi)最

72、大的礦石中轉(zhuǎn)基地、國(guó)內(nèi)最大的原油轉(zhuǎn)運(yùn)基地、國(guó)內(nèi)沿海最大的液體化工儲(chǔ)運(yùn)基地和華東地區(qū)重要的煤炭運(yùn)輸基地，成為上海國(guó)際航運(yùn)中心的重要組成部分和深水外港，也是國(guó)內(nèi)發(fā)展最快的綜合型大港。</p><p>　　5.2寧波-舟山港國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的提升對(duì)策</p><p>　　5.2.1完善港口規(guī)劃，加快一體化進(jìn)程</p><p>　　寧波-舟山港雖然在名稱(chēng)和規(guī)劃上實(shí)現(xiàn)了統(tǒng)一，但是管

73、理、開(kāi)發(fā)、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)等尚未實(shí)現(xiàn)完全的統(tǒng)一，因此可以參照別的省份在港口體制的一體化做法，在統(tǒng)籌協(xié)調(diào)地方利益的基礎(chǔ)上，實(shí)現(xiàn)港務(wù)、海事等行政體制的重新劃分，建立現(xiàn)代企業(yè)制度。</p><p>　　2009年，《寧波-舟山港總體規(guī)劃》獲得了交通運(yùn)輸部和浙江省政府的聯(lián)合批復(fù)。根據(jù)《規(guī)劃》，寧波-舟山港共分為甬江、鎮(zhèn)海、北侖、穿山、大榭、梅山、象山港、石浦、定海等19個(gè)港區(qū)，并明確各港區(qū)的功能定位和港口陸域。港口岸線(xiàn)的開(kāi)發(fā)利

74、用必須貫徹“統(tǒng)籌兼顧、遠(yuǎn)近結(jié)合、深水深用、合理開(kāi)發(fā)、有效保護(hù)”的原則。在功能定位方面，《規(guī)劃》寧波-舟山港具備裝卸倉(cāng)儲(chǔ)、中轉(zhuǎn)換裝、運(yùn)輸組織、現(xiàn)代物流、臨港工業(yè)、通信信息、綜合服務(wù)、旅游和國(guó)家戰(zhàn)略物資儲(chǔ)備等多種功能。寧波-舟山港以能源、原材料等大宗物資中轉(zhuǎn)和外貿(mào)集裝箱運(yùn)輸為主，將逐步發(fā)展成為設(shè)施先進(jìn)、功能完善、管理高效、效益顯著、資源節(jié)約、安全環(huán)保的現(xiàn)代化、多功能、綜合性港口。</p><p>　　寧波-舟山港一體

75、化工程的實(shí)施，區(qū)域布局的形成，能夠促進(jìn)沿海地區(qū)產(chǎn)業(yè)集聚帶的形成，使得海洋經(jīng)濟(jì)成為浙江經(jīng)濟(jì)新的增長(zhǎng)點(diǎn)和制高點(diǎn)。它能夠有效緩解長(zhǎng)三角水路運(yùn)輸需求與現(xiàn)狀之間的矛盾，促進(jìn)綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)的發(fā)展，減少區(qū)際交流的阻力。對(duì)促進(jìn)上海國(guó)際航運(yùn)中心的形成和完善，推動(dòng)區(qū)域內(nèi)各港口在功能上的錯(cuò)位發(fā)展，進(jìn)一步促進(jìn)長(zhǎng)三角地區(qū)港口群競(jìng)爭(zhēng)合作起到了巨大的作用。</p><p>　　5.2.2發(fā)展集裝箱港口物流，建立保稅港區(qū)</p>

76、<p>　　隨著貿(mào)易全球化和區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化的深入發(fā)展，物流供應(yīng)鏈全球化的趨勢(shì)日益明顯，這對(duì)作為物流重要節(jié)點(diǎn)的港口提出了新的挑戰(zhàn)。只有加快港口物流發(fā)展，才能改善投資環(huán)境，擴(kuò)大對(duì)外開(kāi)放，吸引更多智力支持和資金投資，促進(jìn)臨港工業(yè)基地的形成。</p><p>　　杭州灣跨海大橋的建成不僅有利于寧波及周邊地區(qū)的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)交流，而且能夠使其融入以上海為中心的長(zhǎng)三角經(jīng)濟(jì)圈，在促進(jìn)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)快速發(fā)展的同時(shí)，還將極大地改善寧

77、波-舟山港與長(zhǎng)江三角洲經(jīng)濟(jì)腹地圈的交通運(yùn)輸環(huán)境，使得港口經(jīng)濟(jì)腹地的集裝箱物流運(yùn)輸更加通暢。同時(shí)，還能加強(qiáng)寧波-舟山港與上海港之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，拓展競(jìng)爭(zhēng)合作的空間，促進(jìn)長(zhǎng)江三角洲區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的蓬勃發(fā)展。</p><p>　　眾所周知，港口已經(jīng)成為一個(gè)國(guó)家或地區(qū)參與國(guó)際分工，開(kāi)展合作競(jìng)爭(zhēng)的重要戰(zhàn)略資源。建設(shè)類(lèi)似上海洋山的保稅港區(qū)，是把“寧波-舟山港”建成世界一流大港的重要條件和必由之路，已建成的寧波梅山保稅港一期和規(guī)劃

78、中的寧波-舟山港金塘保稅港區(qū)將進(jìn)一步加強(qiáng)港口優(yōu)勢(shì)，提高寧波-舟山港的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。</p><p>　　5.2.3低碳經(jīng)濟(jì)下發(fā)展綠色港口，開(kāi)拓國(guó)際經(jīng)營(yíng)</p><p>　　后金融危機(jī)時(shí)代也是低碳經(jīng)濟(jì)時(shí)代，是世界經(jīng)濟(jì)與國(guó)際經(jīng)濟(jì)和全球貿(mào)易投資由高碳向低碳轉(zhuǎn)型的時(shí)代，在此大背景下，必須要不斷促進(jìn)寧波-舟山港的綠色發(fā)展，清潔發(fā)展和可持續(xù)發(fā)展，為發(fā)展循環(huán)經(jīng)濟(jì)做出貢獻(xiàn)。具體有以下幾點(diǎn)建議：1、優(yōu)化節(jié)能減

79、排，激勵(lì)約束制度安排，使得低碳排放成為港口的約束性指標(biāo)；2、鼓勵(lì)技術(shù)設(shè)備更新改造，大力推廣應(yīng)用節(jié)能減排新成果新工藝；3、港行主管部門(mén)應(yīng)加強(qiáng)統(tǒng)籌安排，完善監(jiān)察制度，加大監(jiān)測(cè)力度，保證節(jié)能減排工程的實(shí)施。</p><p>　　開(kāi)拓國(guó)際經(jīng)營(yíng)不僅是國(guó)家競(jìng)爭(zhēng)力的體現(xiàn)，也是物流全球化的要求，更是提升企業(yè)實(shí)力的重要途徑。因此我國(guó)港口要積極建立跨國(guó)經(jīng)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)，謀求國(guó)際市場(chǎng)份額，參與全球資源配置；提供一個(gè)快速、安全、高效、便利的物流

80、運(yùn)輸服務(wù)；建立現(xiàn)代企業(yè)管理模式，通過(guò)跨國(guó)經(jīng)營(yíng)來(lái)謀求更大的發(fā)展。</p><p>　　寧波-舟山港要利用自然條件上的優(yōu)勢(shì)，不斷拓展自身的經(jīng)濟(jì)腹地，提高港口的運(yùn)營(yíng)能力，加快港口聯(lián)盟的建設(shè)，從而能夠更好地開(kāi)拓國(guó)際經(jīng)營(yíng)。目前已與嘉興、溫州、臺(tái)州等港口簽定了合作協(xié)議，港口聯(lián)盟的作用開(kāi)始顯現(xiàn)，各地的集裝箱中轉(zhuǎn)量有了大幅度的增長(zhǎng)，國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力與日俱增。此外，寧波-舟山港還積極在腹地城市建設(shè)無(wú)水港，開(kāi)展對(duì)臺(tái)直航，不斷擴(kuò)大港口的輻射

81、面積，加強(qiáng)港口的經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)作用。</p><p><b>　　6總結(jié)</b></p><p>　　本文以港口國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)指標(biāo)體系為研究對(duì)象，對(duì)外部影響因素和內(nèi)部影響因素進(jìn)行相關(guān)分析，利用層次分析法構(gòu)建港口國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，通過(guò)兩兩比較，確定各層次諸要素的相對(duì)重要性，得到權(quán)重系數(shù)，所選取的四個(gè)一級(jí)指標(biāo)通過(guò)一致性檢驗(yàn)，二級(jí)指標(biāo)也均通過(guò)一致性檢驗(yàn)。而后又對(duì)寧波-舟山港

82、進(jìn)行實(shí)證分析，得出了綜合加權(quán)分?jǐn)?shù)值，通過(guò)跟其他港口進(jìn)行比較，發(fā)現(xiàn)寧波-舟山港的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)能力比較強(qiáng)。與此同時(shí)，再將寧波舟山港國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力進(jìn)行橫向比較，更好地了解自身的優(yōu)勢(shì)與不足，從而能夠較為準(zhǔn)確地提煉出港口國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的提升策略。</p><p>　　進(jìn)入二十一世紀(jì)以來(lái)，港口之間的國(guó)際交流日益增多，相互之間的競(jìng)爭(zhēng)不斷加劇，港口的功能不斷得到延伸和拓展，因此，港口國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力所涉及的范疇也在不斷地發(fā)生著變化。在此背景下，及

83、時(shí)調(diào)整港口的發(fā)展戰(zhàn)略，推進(jìn)港口之間的競(jìng)爭(zhēng)合作，使港口在參與國(guó)際市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的時(shí)候取得主動(dòng)權(quán)，對(duì)港口國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的研究顯得極為重要。</p><p>　　我國(guó)某些已跨入成熟期的國(guó)內(nèi)大型港口企業(yè)，盡管資金雄厚，技術(shù)先進(jìn)，管理經(jīng)驗(yàn)豐富，但尚未在國(guó)際港口經(jīng)營(yíng)中占有一席之地。為了增強(qiáng)我國(guó)港口的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，就需要推進(jìn)港口的并購(gòu)重組，建立港口聯(lián)盟，以便更好地開(kāi)拓國(guó)際經(jīng)營(yíng)。在低碳經(jīng)濟(jì)（低排放、低能耗、低污染，經(jīng)濟(jì)效益、社會(huì)效益和生態(tài)效

84、益相統(tǒng)一新的經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式）的背景下，國(guó)內(nèi)港口要提高自身的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，就必須順應(yīng)當(dāng)前形勢(shì)，大力發(fā)展綠色港口，使其符合循環(huán)經(jīng)濟(jì)和可持續(xù)發(fā)展的要求。</p><p><b>　　附錄</b></p><p><b>　　上海港：</b></p><p>　　注：數(shù)據(jù)來(lái)源于中國(guó)國(guó)際海運(yùn)網(wǎng)，中國(guó)港口集裝箱網(wǎng)，中國(guó)口岸協(xié)會(huì)，上海港百度

85、百科以及上海統(tǒng)計(jì)年鑒。</p><p><b>　　連云港：</b></p><p>　　注：數(shù)據(jù)來(lái)源于中國(guó)國(guó)際海運(yùn)網(wǎng)，中國(guó)港口集裝箱網(wǎng)，中國(guó)口岸協(xié)會(huì)，中國(guó)連云港港網(wǎng)及江蘇省發(fā)改委。</p><p><b>　　福州港：</b></p><p>　　注：數(shù)據(jù)來(lái)源于中國(guó)國(guó)際海運(yùn)網(wǎng)，中國(guó)港口集裝箱網(wǎng)，中

86、國(guó)口岸協(xié)會(huì)，福州市對(duì)外經(jīng)濟(jì)貿(mào)易局、福州市港口管理局以及中華人民共和國(guó)海關(guān)。</p><p><b>　　廈門(mén)港：</b></p><p>　　注：數(shù)據(jù)來(lái)源于中國(guó)國(guó)際海運(yùn)網(wǎng)，中國(guó)港口集裝箱網(wǎng)，中國(guó)口岸協(xié)會(huì)，廈門(mén)港口管理局以及福建統(tǒng)計(jì)年鑒。</p><p><b>　　參考文獻(xiàn)</b></p><p>

87、　　[1] 張聯(lián)軍，宗蓓華. 港口競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)指標(biāo)體系研究[J]. 中國(guó)水運(yùn)，2003(8):12-13</p><p>　　[2] 潘文達(dá)，梁榮進(jìn). 港口評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的建立及實(shí)證研究[J]. 中國(guó)港口，2004(5):40-42</p><p>　　[3] 肖青，李晶，黃建柱. 物流環(huán)境下集裝箱港口國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)模型[J]. 大連海事大學(xué)學(xué)報(bào)，2005(5):28-31 </p>

88、;<p>　　[4] 王鵬，董升榮. 港口競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重的確定及檢驗(yàn)[J]. 青島遠(yuǎn)洋船員學(xué)院學(xué)報(bào)，2008(2):47-52</p><p>　　[5] 龐瑞芝. 我國(guó)主要沿海港口的動(dòng)態(tài)效率評(píng)價(jià)[J]. 經(jīng)濟(jì)研究，2006(6):92-100</p><p>　　[6] 陳雙喜，戴明華. 港口競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)模型與東北亞港口競(jìng)爭(zhēng)力的評(píng)價(jià)[J]. 大連海事大學(xué)學(xué)報(bào)(社會(huì)科學(xué)版)

89、，2006(12):39-43</p><p>　　[7] 趙剛. 江蘇沿江港口物流競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)研究[J]. 水運(yùn)工程，2006(8):10-13</p><p>　　[8] 俞毅. 我國(guó)沿海大型外貿(mào)港口競(jìng)爭(zhēng)力分析及提升戰(zhàn)略[J]. 國(guó)際貿(mào)易問(wèn)題， 2003(6):15-19</p><p>　　[9] 王少梅. 借鑒西歐經(jīng)驗(yàn)提高我國(guó)集裝箱港口國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力[J]. 港口

90、經(jīng)濟(jì)，2004(4):55-57</p><p>　　[10] 王琳琳. 新加坡、馬來(lái)西亞提升港口競(jìng)爭(zhēng)力的措施及啟示[J]. 中國(guó)港口，2007(1):45-47</p><p>　　[11] 趙海虹. 我國(guó)港口競(jìng)爭(zhēng)力提升的途徑[J]. 合作經(jīng)濟(jì)與科技，2010(8):6-7</p><p>　　[12] 屠德銘. 關(guān)于中國(guó)港口綜合競(jìng)爭(zhēng)力指數(shù)評(píng)價(jià)的思考[J]. 中國(guó)

91、港口，2008(3):12-13</p><p>　　[13] 馮清，李珩. 區(qū)域性港口層次布局評(píng)價(jià)指標(biāo)體系[J]. 水運(yùn)管理，2006(11):10-13</p><p>　　[14] 李緯韜. 港口企業(yè)經(jīng)營(yíng)競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)指標(biāo)體系[J]. 科技與經(jīng)濟(jì)，2004(1):78-80</p><p>　　[15] 邁克爾·波特著，李明軒. 國(guó)家競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)[M]. 北

92、京: 華夏出版社，2002 </p><p>　　[16] 鄭磊，張曉宇. 杭州灣跨海大橋與寧波-舟山港集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展[J]. 中國(guó)水運(yùn)，2008(12):42-43</p><p>　　[17] 周欲曉. 我國(guó)中小型港口物流發(fā)展現(xiàn)狀及對(duì)策——以浙江省寧波舟山港為例[J]. 中國(guó)水運(yùn)，2010(9):65-66</p><p>　　[18] 王芳，全偉. 上海港的

93、國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力狀況分析[J]. 港航研究，2003(1):36-38</p><p>　　[19] MARCELLA DE MARTINO， ALFONSO MORVILLO. Activities， resources and inter-organizational relationships: key factors in port competitiveness[J]. MARIT. POL. MGMT，20

94、08(12):571-589</p><p>　　[20] Ce´ sar Ducruet?Sung-Woo Lee. Frontline soldiers of globalisation: Port–city evolution</p><p>　　and regional competition[J]. GeoJournal，2006:107–122</p>