中國(guó)鐵路百年歷史

1、一、中國(guó)鐵路歷史一、中國(guó)鐵路歷史1、中國(guó)鐵路的開(kāi)創(chuàng)時(shí)期、中國(guó)鐵路的開(kāi)創(chuàng)時(shí)期（18761893年）有關(guān)鐵路信息和知識(shí)開(kāi)始傳入中國(guó)，大約是在1840年鴉片戰(zhàn)爭(zhēng)前后。當(dāng)時(shí)中國(guó)的愛(ài)國(guó)有識(shí)之士如，林則徐、魏源、徐繼畬等人先后著書(shū)立說(shuō)，介紹鐵路知識(shí)。但這一理想由于太平天國(guó)的失敗而未能實(shí)現(xiàn)。在這期間，帝國(guó)主義列強(qiáng)紛紛謀求在中國(guó)修建鐵路，以便把他們的侵略勢(shì)力從中國(guó)沿海伸向內(nèi)地，并為此展開(kāi)了種種活動(dòng)。1876年，中國(guó)土地上出現(xiàn)了第一條鐵路，這就是英國(guó)資本

2、集團(tuán)采取欺騙手段擅筑的吳淞鐵路。五年后，在清政府洋務(wù)派的主持下，于1881年開(kāi)始修建唐山至胥各莊鐵路，從而揭開(kāi)了中國(guó)自主修建鐵路的序幕。但由于清政府的昏庸愚昧和閉關(guān)鎖國(guó)的政策，早期修建鐵路的阻力很大，到1894年中日甲午戰(zhàn)爭(zhēng)前夕，近二十年的時(shí)間里僅修建約400多公里鐵路。2、帝國(guó)主義爭(zhēng)奪路權(quán)，中國(guó)鐵路緩慢發(fā)展時(shí)期（、帝國(guó)主義爭(zhēng)奪路權(quán)，中國(guó)鐵路緩慢發(fā)展時(shí)期（18941948）（一）帝國(guó)主義在中國(guó)強(qiáng)行修建并直接經(jīng)營(yíng)的鐵路（一）帝國(guó)主義在中國(guó)

3、強(qiáng)行修建并直接經(jīng)營(yíng)的鐵路1894年以后，帝國(guó)主義在中國(guó)領(lǐng)土上強(qiáng)行修建和直接經(jīng)營(yíng)的鐵路有：俄國(guó)修獎(jiǎng)的東省鐵路，法國(guó)修建的滇越鐵路，德國(guó)修建的膠濟(jì)鐵路，日本于日俄戰(zhàn)爭(zhēng)期間擅自修建的安奉鐵路。1905年日俄戰(zhàn)爭(zhēng)結(jié)束，日本帝國(guó)主義無(wú)視中國(guó)主權(quán)，又奪取了南滿鐵路支線，并于1906年成立了南滿洲鐵道株式會(huì)社（簡(jiǎn)稱“滿鐵”）。通過(guò)“滿鐵”瘋狂掠奪中國(guó)東北地區(qū)的路權(quán)和其他權(quán)益。（二）帝國(guó)主義通過(guò)貸款控制的鐵路（二）帝國(guó)主義通過(guò)貸款控制的鐵路帝國(guó)主義列強(qiáng)

4、除了強(qiáng)行修建、直接經(jīng)營(yíng)中國(guó)鐵路以外，更多的是通過(guò)貸款來(lái)控制中國(guó)鐵路。貸款控制的方式，是從獲取鐵路貸款權(quán)入手，然后以債權(quán)人、受托人的身份，修建和經(jīng)營(yíng)這些鐵路。如京漢、正太、汴洛、關(guān)內(nèi)外、滬寧、粵漢、津浦、廣九和道清等鐵路，都按此方式為帝國(guó)主義所控制。（三）中國(guó)自力更生修建的鐵路（三）中國(guó)自力更生修建的鐵路1905年，正當(dāng)英、俄兩國(guó)激烈爭(zhēng)奪中國(guó)華北路權(quán)時(shí)，清政府決定自建京張鐵路，任命詹天佑為京張鐵路局會(huì)辦兼總工程師。京張鐵路是中國(guó)自己籌款，

5、中國(guó)人自己勘測(cè)、設(shè)計(jì)、施工的第一條鐵路。它的建成，揭開(kāi)了中國(guó)鐵路建筑史上的嶄新的一頁(yè)。京張鐵路自北京豐臺(tái)到張家口，全長(zhǎng)201.2公里經(jīng)過(guò)4年奮戰(zhàn)，1909年9月全線提前勝利完工。（四）風(fēng)起云涌的保路運(yùn)動(dòng)（四）風(fēng)起云涌的保路運(yùn)動(dòng)1911年，清政府在帝國(guó)主義的唆使下，悍然宣布“干線國(guó)有”。這個(gè)政策的實(shí)行，立即遭到全國(guó)人民的反對(duì)，波濤洶涌的保路運(yùn)動(dòng)由此引發(fā)，席卷全國(guó)。10月10日，武昌城頭舉起了革命大旗，推翻了清政府。十年。中國(guó)共產(chǎn)黨十一屆三

6、中全會(huì)以后，撥亂反正，出現(xiàn)了偉大的歷史轉(zhuǎn)折，國(guó)家工作的重點(diǎn)轉(zhuǎn)移到社會(huì)主義現(xiàn)代化建設(shè)上來(lái)，并提出“調(diào)整、改革、整頓、提高”方針，鐵路工作又逐步恢復(fù)和發(fā)展。5、貫徹改革開(kāi)放政策，中國(guó)鐵路步入新的發(fā)展時(shí)期（、貫徹改革開(kāi)放政策，中國(guó)鐵路步入新的發(fā)展時(shí)期（1979年以來(lái)）年以來(lái)）中國(guó)共產(chǎn)黨十一屆三中全會(huì)以來(lái)，國(guó)民經(jīng)濟(jì)開(kāi)始了新的發(fā)展時(shí)期。1982年指出“鐵路運(yùn)輸已成為制約國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個(gè)重要原因”，提出“北戰(zhàn)大秦，南攻衡廣，中取華東”的戰(zhàn)略。到1

7、985年底，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)52，119公里，客貨換算周轉(zhuǎn)量突破1萬(wàn)億噸公里。截至2009年底，我國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)到8.6萬(wàn)公里。根據(jù)鐵路運(yùn)量持續(xù)迅速增長(zhǎng)的需要，在建設(shè)新鐵路的同時(shí)，對(duì)既有鐵路不斷進(jìn)行了技術(shù)改造以提高運(yùn)輸能力。在單線改造方面，五十年帶曾把南同蒲全線窄軌改成標(biāo)準(zhǔn)軌距，并連同北同蒲按一級(jí)干線標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行改建，六十年代起又對(duì)黔桂鐵路進(jìn)行了改造。在增建第二線方面，五十年代至六十年代初，完成第二線工程約4，000公里，以后又在一些干

8、線上分段修建，其中京沈、哈大等鐵路在五十年代全線建成雙線。京廣鐵路北京至衡陽(yáng)段、隴海鐵路鄭州至寶雞段以及津浦鐵路等的第二線也陸續(xù)修通。為了配合京廣鐵路北段的第二線建設(shè)，1960年在黃河上興建了鄭州黃河新橋。此外，在牽引動(dòng)力方面，全國(guó)主要干線的旅客列車都已用內(nèi)燃機(jī)車牽引，貨物列車采用內(nèi)燃機(jī)車牽引的比重也逐步提高。到1978年底，內(nèi)燃機(jī)車牽引的線路達(dá)7，000多公里。二、市場(chǎng)結(jié)構(gòu)二、市場(chǎng)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)介簡(jiǎn)介1鐵路現(xiàn)代公司具體模式選擇鐵路現(xiàn)代公司具體

9、模式選擇a、國(guó)外鐵路企業(yè)一種為區(qū)域公司形式，如美國(guó)鐵路公司均以區(qū)域性公司的形式存在，日本鐵路則由6個(gè)客運(yùn)公司分別在各自的區(qū)域進(jìn)行經(jīng)營(yíng)。一種為業(yè)務(wù)公司形式。業(yè)務(wù)型的鐵路公司在歐盟諸國(guó)表現(xiàn)得較為典型，如德國(guó)、英國(guó)等國(guó)家鐵路劃分為若干個(gè)客運(yùn)公司。大區(qū)域公司必然產(chǎn)生區(qū)域壟斷大區(qū)域公司必然產(chǎn)生區(qū)域壟斷，尤其在各個(gè)區(qū)域公司無(wú)法在橫向上引入競(jìng)爭(zhēng)的條件下，其區(qū)域壟斷的問(wèn)題似乎無(wú)法解決。最近，美國(guó)政府已嚴(yán)格限制國(guó)內(nèi)一級(jí)鐵路公司進(jìn)一步合并的舉措，其含義就在