現(xiàn)代交通發(fā)展與城市規(guī)劃

1、現(xiàn)代交通發(fā)展和城市規(guī)劃城市規(guī)劃是對一定時期內(nèi)城市的經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展、土地利用、空間布局以及各項(xiàng)建設(shè)的綜合部署，具體安排和實(shí)施管理。規(guī)劃是對未來的一種安排和謀劃。它設(shè)計到許多領(lǐng)域，具有綜合性、政策性與前瞻性。因此，它是城市建設(shè)與發(fā)展的“龍頭”。城市規(guī)劃的主要內(nèi)容包括：（1）城市發(fā)展目標(biāo)的研究與確定；（2）安排城市土地和空間資源利用；（3）確立城市發(fā)展的空間布局；（4）城市各項(xiàng)建設(shè)的部署和安排。這些內(nèi)容決定了城市規(guī)劃具有綜合性、政策性、前瞻性

2、和長期性交通影響城市發(fā)展歷程現(xiàn)代交通與古典交通之問的最大差異在于它能夠很好地滿足人們出行的需求，包括速度、方便的程度、舒適的程度。從這種意義上講，現(xiàn)代交通已經(jīng)跟社會的各個方面（包括城市規(guī)劃）融為一體。自然，交通與城市規(guī)劃是密不可分的。“現(xiàn)代化經(jīng)濟(jì)——現(xiàn)代化城市——現(xiàn)代化交通”，經(jīng)濟(jì)是基礎(chǔ)，城市是包裝，交通是骨架。當(dāng)然城市規(guī)劃決定了交通發(fā)展的前提、依據(jù)、環(huán)境和條件，但是現(xiàn)狀的和規(guī)劃的交通（在某種意義上）又決定了城市規(guī)劃的形態(tài)、布局、網(wǎng)絡(luò)和

3、動脈。1、交通發(fā)展深刻地影響著城市的空間形態(tài)現(xiàn)代，汽車的發(fā)明和汽車交通的迅速發(fā)展促使城市地域發(fā)生進(jìn)一步分化，城市地域結(jié)構(gòu)產(chǎn)生重大變化。汽車交通不受軌道限制，早期放射性擴(kuò)展之間的空地迅速發(fā)展成為新的城市用地，原來呈帶狀放射性的城市外部形態(tài)又向集中性的團(tuán)狀方式發(fā)展。城市空間的擴(kuò)展基本上沿著汽車干道的方向迅速蔓延開去，又引發(fā)了城市郊區(qū)化運(yùn)動（UrbanSprawl）。據(jù)統(tǒng)計，從1950年到1970年的20年問，從大城市市中心區(qū)遷到城市郊區(qū)的美

4、國白人達(dá)1700萬人。城市郊區(qū)化的擴(kuò)展使得許多城市的空間形態(tài)逐漸向帶狀發(fā)展。如波士頓長約30km、洛杉機(jī)長約160km.以幾個大城市為核心所形成的城市連綿帶其度量尺度更為驚人。以舊金山為核心的海灣城市帶連綿達(dá)200多公里、波士頓一華盛頓城市連綿帶長約700km～800km、寬度為50km～160km、總?cè)丝诔^4000萬，這是城市產(chǎn)生以來從未有過的奇觀。顯然，其形成和發(fā)展的必備條件是交通的發(fā)展即先進(jìn)的交通方式節(jié)約了交通時間，從而使城市居

5、民在可以接受的時間內(nèi)的出行距離達(dá)到更遠(yuǎn)?？梢灶A(yù)料，交通方式的進(jìn)步導(dǎo)致出行速度的不斷提高必將更劇烈地改變城市形態(tài)，城市規(guī)模必將進(jìn)一步擴(kuò)大。從某種意義上來說，速度的提高使城市逐步擴(kuò)大。汽車交通還改變了城市規(guī)劃中工業(yè)布置的區(qū)位原則，使得可以在鐵路沿線和沿岸碼頭體系，有利于一個城市和地區(qū)的可持續(xù)發(fā)展。（1）美國的教訓(xùn)。二次大戰(zhàn)后，美國開始加速建設(shè)高速公路以適應(yīng)私人小汽車發(fā)展。此舉導(dǎo)致城市人口向郊區(qū)遷移，土地利用的密度降低，城市布局趨向分散化。因

6、此帶來城市中心地區(qū)衰落，社區(qū)紐帶斷裂，以及能源和環(huán)境等方面的一系列問題。人們逐漸認(rèn)識到任何城市都很難解決任由小汽車發(fā)展所帶來的污染、擁擠、內(nèi)城衰落和產(chǎn)生交通弱勢群體等問題。過度使用小汽車不利于社會和經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展。為了重新吸引人們使用公共交，有關(guān)城市政府開始實(shí)行相應(yīng)的財政補(bǔ)貼政策。20世紀(jì)60年代以來，雖然聯(lián)邦政府幾度斥巨資振興公共交通，結(jié)果也只能使公共交通在沒有足夠票價收入的情況下維持起碼的服務(wù)水平，而無法使它再度成為小汽車的競爭對

7、手。加利福尼亞當(dāng)局曾希望將公共交通乘客的比例由2％提高到10％，投資進(jìn)行公共交通建設(shè)，第一條從洛杉磯到長灘的35km長的軌道交通投資近8億美元，每年的運(yùn)營費(fèi)用高達(dá)4000萬美元，每天乘客人數(shù)3萬人，其中僅包括3000—4000個先前的小汽車乘客。造成這種局面的主要原因是城市郊區(qū)低密度的蔓延不利于公共交通進(jìn)行有效率的服務(wù)。“一個擁擠的改善造成了另一個擁擠，從而造成了人們的生活方式與小汽車密不可分。當(dāng)這種交通系統(tǒng)與城鎮(zhèn)發(fā)展耦合一體后，再想改

8、變幾乎是不可能的。”（美國伯克利大學(xué)規(guī)劃系教授RobertCervero語）有鑒于此，美國規(guī)劃學(xué)者重提土地利用與交通方式的配合問題，認(rèn)為恢復(fù)公共交通競爭力的關(guān)鍵在于城市規(guī)劃中使土地利用恢復(fù)便于公共交通服務(wù)的形態(tài)。（2）斯德哥爾摩的經(jīng)驗(yàn)。斯德哥爾摩的地形地貌完全可能采用以公路干線為主導(dǎo)的發(fā)展模式，但該市采用了城市規(guī)劃和交通協(xié)調(diào)發(fā)展的策略~20世紀(jì)50年代的城市規(guī)劃就采取了圍繞軌道交通站點(diǎn)的高密度發(fā)展，使居民利用與中心城相連的軌道交通而不是

9、小汽車通到中心城區(qū)，從而達(dá)到向衛(wèi)星城疏解人口的目的。斯德哥爾摩的一半人口居住在中心城市，另一半居住在新城。盡管新城遠(yuǎn)離市中心15—20公里，但便捷的交通是新城居民感到這里仍然是斯德哥爾摩城市的一部分；同時，由于工作崗位的多樣化布置，使得新城同樣吸引老城的居民。這些建于戰(zhàn)后的新城全部位于放射形鐵路的車站處，本身的尺度和布局非常有利于步行交通：鐵路站口結(jié)合公共廣場布置，周圍是超市、各類商店、日托中心和其他服務(wù)設(shè)施，還有配置了座椅、報亭、路邊