交通運(yùn)輸安全工程匯總

1、第一章 緒論,§1.1交通安全工程概述一、安全工程學(xué)科的形成和發(fā)展 隨著生產(chǎn)力的發(fā)展，生產(chǎn)工具的更新，為生產(chǎn)安全和勞動(dòng)保護(hù)，逐步形成的學(xué)科。,二、安全工程學(xué)科的研究對(duì)象,以人類生產(chǎn)、生活活動(dòng)中發(fā)生的各種事故為主要研究對(duì)象，在總結(jié)、分析已經(jīng)發(fā)生的事故經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，綜合運(yùn)用自然科學(xué)、技術(shù)科學(xué)和管理科學(xué)等方面的有關(guān)知識(shí)，識(shí)別和預(yù)測生產(chǎn)、生活中存在的不安全因素，并采取有效的控制措施防止事故發(fā)生的安全技術(shù)理論及專

2、業(yè)技術(shù)手段的綜合學(xué)科。,三、安全工程學(xué)科的研究內(nèi)容,根據(jù)對(duì)傷亡事故發(fā)生機(jī)理的認(rèn)識(shí)，應(yīng)用系統(tǒng)工程的原理和方法，在工業(yè)規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)、生產(chǎn)直到廢除的整個(gè)過程中，預(yù)測、分析、評(píng)價(jià)其中存在的各種不安全因素，根據(jù)有關(guān)法規(guī)，綜合運(yùn)用各種安全技術(shù)措施和組織管理措施，消除和控制危險(xiǎn)因素，創(chuàng)造一種安全的生產(chǎn)作業(yè)條件。,,安全技術(shù)是預(yù)防事故的基本措施，包括：安全檢測技術(shù)：發(fā)現(xiàn)、識(shí)別不安全因素及其危險(xiǎn)性；安全控制技術(shù)：消除或控制不安全因素，防止事故發(fā)

3、生。,四、交通安全工程學(xué)科,分析和研究事故發(fā)生機(jī)理、總結(jié)出普遍適應(yīng)的交通事故理論、提出事故預(yù)防的方法設(shè)計(jì)。 運(yùn)用系統(tǒng)論、控制論、信息論等現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)理論，從安全的角度，對(duì)交通運(yùn)輸系統(tǒng)壽命期的各個(gè)階段（開發(fā)研制、方案設(shè)計(jì)、詳細(xì)設(shè)計(jì)、建造施工、日常運(yùn)行、改建擴(kuò)建、事故調(diào)查）進(jìn)行科學(xué)研究，以查明事故發(fā)生的原因和經(jīng)過，找出災(zāi)害的本質(zhì)和規(guī)律，尋求消滅、減少交通運(yùn)輸事故或減輕事故損失，保障交通安全、暢通的措施和辦法。,交通安全工

4、程學(xué)科研究內(nèi)容：,道路交通安全工程 道路交通事故是由構(gòu)成道路交通的諸要素在某一時(shí)空范圍內(nèi)的劣性組合造成的。鐵路運(yùn)輸安全工程 對(duì)運(yùn)輸安全有關(guān)人員、設(shè)備、環(huán)境、管理進(jìn)行研究，發(fā)現(xiàn)安全的薄弱環(huán)節(jié)，提出預(yù)防和減少事故的有效措施。,,水上交通安全工程 水上交通事故分為火災(zāi)，爆炸、碰撞、擱淺，遇風(fēng)暴三大類。通過對(duì)船舶性能與結(jié)構(gòu)、船員行為、港口保障設(shè)施、水上交通管理等安全影響因素以及水上交通事故發(fā)生

5、的原因進(jìn)行研究，提出確保水上運(yùn)輸安全的有效措施。航空運(yùn)輸安全工程,§1.2 安全系統(tǒng)工程相關(guān)概念,一、系統(tǒng)（一）系統(tǒng)概念由相互作用和相互依賴的若干組成部分結(jié)合成的具有特定功能的有機(jī)整體。（二）系統(tǒng)特性1、整體性；2、相關(guān)性；3、目的性；4、層次性；5、環(huán)境適應(yīng)性。,（三）系統(tǒng)方法的基本原則,1、整體性原則；2、綜合性原則（從時(shí)間和空間上進(jìn)行綜合考察）；3、聯(lián)系性原則；4、有序性原則；5、動(dòng)態(tài)性原則；

6、6、結(jié)構(gòu)性原則（系統(tǒng)的整體功能是有系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)決定的，不同的結(jié)構(gòu)會(huì)產(chǎn)生不同的功能）；7、模型化原則（從定性到定量的重要途徑）。,二、系統(tǒng)工程,系統(tǒng)工程是組織管理系統(tǒng)的規(guī)劃、設(shè)計(jì)、制造、試驗(yàn)和使用的科學(xué)方法，是運(yùn)籌學(xué)、系統(tǒng)論、控制論、信息論、計(jì)算技術(shù)和現(xiàn)代管理科學(xué)等相互滲透發(fā)展起來的一門以大規(guī)模復(fù)雜系統(tǒng)為研究對(duì)象的應(yīng)用學(xué)科。系統(tǒng)工程的特點(diǎn)：1、研究方法的整體性（時(shí)間維、邏輯維、知識(shí)維）；2、應(yīng)用學(xué)科的綜合性；3、組織管理科學(xué)化。,

7、,,三、人-機(jī)-環(huán)境系統(tǒng)工程及系統(tǒng)界面,（一）人-機(jī)-環(huán)境系統(tǒng)工程的含義 運(yùn)用系統(tǒng)科學(xué)理論和系統(tǒng)工程方法，正確處理人、機(jī)、環(huán)境三大要素的關(guān)系，深入研究人-機(jī)-環(huán)境系統(tǒng)最優(yōu)組合的一門科學(xué)，其研究對(duì)象是人-機(jī)-環(huán)境系統(tǒng)。1、人是一種安全因素和防護(hù)對(duì)象；2、機(jī)器是一種安全因素；3、環(huán)境是一種安全因素和應(yīng)予保護(hù)的對(duì)象。,（二）人-機(jī)-環(huán)境系統(tǒng)工程的研究內(nèi)容和方法,1、研究內(nèi)容（七個(gè)方面）：人的特性；機(jī)器特性；環(huán)境特性；

8、人-機(jī)關(guān)系；人-環(huán)關(guān)系；機(jī)-環(huán)關(guān)系；人-機(jī)-環(huán)關(guān)系,2、研究方法：,基于三個(gè)理論控制論、模型論、優(yōu)化論；分析三個(gè)要素人、機(jī)、環(huán)境；歷經(jīng)三個(gè)步驟方案決策階段、研制生產(chǎn)階段、實(shí)際使用階段；實(shí)現(xiàn)三個(gè)目標(biāo)安全、高效、經(jīng)濟(jì)。,第3節(jié) 安全的內(nèi)涵和特性,一、安全科學(xué)基本概念及相互關(guān)系（一）基本概念1、安全 安全的概念可歸納為兩種，即絕對(duì)安全和相對(duì)安全。絕對(duì)安全觀認(rèn)為，安全指沒有危險(xiǎn)、不受威脅、不出事故，即消除能

9、導(dǎo)致人員傷害，發(fā)生疾病、死亡或造成設(shè)備財(cái)產(chǎn)破壞、損失，以及危害環(huán)境的條件。相對(duì)安全觀認(rèn)為，安全是相對(duì)的，絕對(duì)安全是不存在的。,,美國哈佛大學(xué)的勞倫斯教授將安全定義為“安全就是被判斷為不超過允許極限的危險(xiǎn)性，也就是指沒有受到損害的危險(xiǎn)或損害概率低的通用術(shù)語”。安全依附于生產(chǎn)過程，伴隨生產(chǎn)過程而存在。但安全不是瞬間的結(jié)果，而是對(duì)系統(tǒng)在某一時(shí)期，某一階段過程狀態(tài)的描述。 安全是指在生產(chǎn)活動(dòng)中，能將人或物的損失控制在可接受水平狀態(tài)。,安全

10、的定義具有下述含義：,（1）這里所討論的安全是指生產(chǎn)領(lǐng)域中的安全問題，既不涉及軍事或社會(huì)意義的安全，也不涉及與疾病有關(guān)的安全；（2）安全不是瞬間的結(jié)果，而是對(duì)某種過程狀態(tài)的描述。（3）安全是相對(duì)的，絕對(duì)安全是不存在的；（4）構(gòu)成安全問題的矛盾雙方是安全與危險(xiǎn)，而非安全與事故。因此，衡量一個(gè)生產(chǎn)系統(tǒng)是否安全，不應(yīng)僅僅依靠事故指標(biāo)；（5）不同的時(shí)代，不同的生產(chǎn)領(lǐng)域，可接受的損失水平是不同的，因而衡量系統(tǒng)是否安全的標(biāo)準(zhǔn)也是不同的。,2

11、、危險(xiǎn),危險(xiǎn)是指在生產(chǎn)活動(dòng)過程中，人或物遭受損失的可能性超出了可接受范圍的一種狀態(tài)。 危險(xiǎn)與安全一樣，也是與生產(chǎn)過程共存的過程，是一種連續(xù)型的過程狀態(tài)。 危險(xiǎn)包含了隱患和事故結(jié)果。,3、風(fēng)險(xiǎn)（危險(xiǎn)性）,風(fēng)險(xiǎn)是描述系統(tǒng)危險(xiǎn)程度的客觀量。這主要有兩種考慮： 一是把風(fēng)險(xiǎn)看成是一個(gè)系統(tǒng)內(nèi)有害事件或非正常事件出現(xiàn)可能性的量度； 二是把風(fēng)險(xiǎn)定義為發(fā)生一次事故的后果大小與該事故出現(xiàn)概率的乘積。,

12、,一般意義上的風(fēng)險(xiǎn)具有概率和后果的二重性，即可用損失程度C和發(fā)生概率P的函數(shù)來表示風(fēng)險(xiǎn)R。 為簡單起見，大多數(shù)文獻(xiàn)中將風(fēng)險(xiǎn)表達(dá)為概率與后果的乘積：,4、安全性,從系統(tǒng)的安全性講，安全性是衡量系統(tǒng)安全程度的客觀量。與安全性對(duì)立的概念是描述系統(tǒng)危險(xiǎn)性的指標(biāo)——風(fēng)險(xiǎn)（危險(xiǎn)性）。 假定系統(tǒng)的安全性為S，危險(xiǎn)性為R，則有：S=1-R。若在一定程度上消減了危險(xiǎn)因素，就等于創(chuàng)造了安全條件。,安全性與可靠性：,可靠性是指系統(tǒng)或

13、元件在規(guī)定條件下、規(guī)定時(shí)間內(nèi)完成規(guī)定功能的能力，而安全性則是指系統(tǒng)的安全程度。 可靠性與安全性的共同之處： 從某種程度上講，可靠性高的系統(tǒng)，其安全性通常也較高，許多事故之所以發(fā)生，就是由于系統(tǒng)可靠性低所致。,,區(qū)別： 可靠性不同于安全性，可靠性要求的是系統(tǒng)完成規(guī)定的功能，只要系統(tǒng)能夠完成規(guī)定的功能，它就是可靠的，而不管是否帶來安全問題。安全性則要求識(shí)別系統(tǒng)的危險(xiǎn)所在，并將它從系統(tǒng)中排除。,5、事

14、故,（1）事故是違背人們意愿的一種現(xiàn)象；（2）事故是不確定事件，其發(fā)生形式既受必然性的支配，但也不可避免地受到偶然性的影響；（3）事故發(fā)生的原因，可歸結(jié)為三類：目前尚未認(rèn)識(shí)到的原因；已經(jīng)認(rèn)識(shí)，但目前不可控制的原因；已經(jīng)認(rèn)識(shí)，目前可以控制而未能有效控制的原因；（4）事故一旦發(fā)生，可以造成人、物受到傷害或損；（5）事故的內(nèi)涵相當(dāng)復(fù)雜。,事故的定義：,事故是指在生產(chǎn)活動(dòng)過程中，由于人們受到科學(xué)知識(shí)和技術(shù)力量的限制，或者由于認(rèn)識(shí)上的局限

15、，當(dāng)前還不能防止或能防止而未能有效控制所發(fā)生的違背人們意愿的事件序列。它的發(fā)生，可能迫使系統(tǒng)暫時(shí)或較長期地中斷運(yùn)行，也可能造成人員傷亡、財(cái)產(chǎn)損失或者環(huán)境破壞，或者其中二者或三者同時(shí)出現(xiàn)。,事故的特征：,（1）事故的因果性；（2）事故的偶然性、必然性和規(guī)律性；（3）事故的潛在性、再現(xiàn)性、預(yù)測性和復(fù)雜性。,6、隱患,隱患可以定義為：在生產(chǎn)活動(dòng)過程中，由于人們受到科學(xué)知識(shí)和技術(shù)力量的限制，或者由于認(rèn)識(shí)上的局限，而未能有效控制的有可能引起事

16、故的一種行為（一些行為）或一種狀態(tài)（一些狀態(tài)）或二者的結(jié)合。,（二） 基本概念之間的相互關(guān)系,安全與危險(xiǎn)是一對(duì)此消彼長、動(dòng)態(tài)發(fā)展變化的矛盾雙方，它們都是與生產(chǎn)過程共存的連續(xù)型過程。描述安全與危險(xiǎn)的指標(biāo)分別是安全性與危險(xiǎn)性（風(fēng)險(xiǎn)），二者存在以下關(guān)系：安全性=1-危險(xiǎn)性。事故與安全是對(duì)立的，但事故并不是不安全的全部內(nèi)容，而只是在安全與不安全一對(duì)矛盾斗爭過程中某些瞬間突變結(jié)果的外在表現(xiàn)。系統(tǒng)處于安全狀態(tài)并不一定不發(fā)生事故，系統(tǒng)處于不安全狀態(tài)

17、，也未必完全是由事故引起。,,危險(xiǎn)不僅包含了作為潛在事故的各種隱患，同時(shí)還包含了安全與不安全的矛盾激化后表現(xiàn)出來的事故結(jié)果。事故發(fā)生，系統(tǒng)不一定處于危險(xiǎn)狀態(tài)，事故不發(fā)生，也不能否認(rèn)系統(tǒng)不處于危險(xiǎn)狀態(tài)，事故不能作為判斷系統(tǒng)危險(xiǎn)與安全狀態(tài)的唯一標(biāo)準(zhǔn)。事故總是發(fā)生在操作的現(xiàn)場，總是伴隨隱患的發(fā)展而發(fā)生在生產(chǎn)過程之中，事故是隱患發(fā)展的結(jié)果，而隱患是事故發(fā)生的必然條件。,二、安全問題的普遍性,1、安全的系統(tǒng)性；2、安全的相對(duì)性；3、安全的

18、依附性；4、安全的間接效益性；5、安全的長期性；6、安全的艱巨性。,,,第4節(jié) 交通安全與交通事故,一、鐵路行車事故《鐵路行車事故處理規(guī)則》（《事規(guī)》）是調(diào)查和處理鐵路行車事故的基本依據(jù)。（一）行車事故的定義 凡因違反規(guī)章制度、違反勞動(dòng)紀(jì)律、技術(shù)設(shè)備不良及其他原因，在行車工作中造成人員傷亡、設(shè)備損壞、經(jīng)濟(jì)損失、影響正常行車或危及行車安全的，均構(gòu)成行車事故。,（二）行車事故的分類,1、分類的原則和依據(jù)（1）

19、依據(jù)事故性質(zhì)的嚴(yán)重程度。（2）依據(jù)事故損失的大小。（3）依據(jù)事故對(duì)行車造成的影響大小。2、按事故性質(zhì)、損失和對(duì)行車造成的影響分類： 特別重大事故、重大事故、大事故、險(xiǎn)性事故和一般事故。3、按事故內(nèi)容分類： 列車事故、調(diào)車事故和因鐵路技術(shù)設(shè)備破損或貨物裝載不良造成的事故。,（三）行車事故構(gòu)成條件,1、特別重大事故構(gòu)成條件 列車發(fā)生沖突、脫軌、火災(zāi)、爆炸或調(diào)車作業(yè)（包括機(jī)車、車輛整備作

20、業(yè)）發(fā)生沖突、脫軌造成下列后果之一的：(1)人員死亡50人及以上。(2)直接經(jīng)濟(jì)損失1000萬元及以上。2、重大、大事故的分類及構(gòu)成條件（1-2）：3、險(xiǎn)性、一般事故的分類及構(gòu)成條件（1-3）：,（四）行車事故考核指標(biāo),1、行車事故件數(shù)；2、行車安全天數(shù)；3、行車事故率（一定時(shí)期內(nèi)每百萬機(jī)車走行公里所發(fā)生的行車事故件數(shù)）；4、職工死亡事故率（一定時(shí)期內(nèi)，某單位每一百萬在冊(cè)職工總數(shù)所發(fā)生的職工死亡總?cè)藬?shù)）。,二、道路交通事故

21、,（一）定義 指車輛駕駛?cè)藛T、行人、乘車人以及其他在道路上進(jìn)行與交通有關(guān)活動(dòng)的人員，因違反《中華人民共和國道路交通管理?xiàng)l例》和其他道路交通管理法規(guī)、規(guī)章的行為，過失造成人身傷亡或者財(cái)產(chǎn)損失的事故。（二）構(gòu)成道路交通事故的條件1、車輛條件（包括機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車，至少有一方使用車輛）；2、道路條件（事故發(fā)生的空間）；,,3、人員條件（發(fā)生交通事故的主體，與交通有關(guān)的、從事交通活動(dòng)的自然人）；4、違章行為條件（必須

22、是因當(dāng)事人的違章行為造成的事故才屬于交通事故）；5、過失條件（必須是當(dāng)事人的過失，不是故意）；6、損害后果條件（造成人身傷亡或財(cái)產(chǎn)損壞，沒有損害后果則不構(gòu)成交通事故）。,（三）道路交通事故的分類,1、根據(jù)損害后果的程度分類：輕微事故：一般事故：重大事故：特大事故：2、根據(jù)交通事故的責(zé)任分類：機(jī)動(dòng)車事故：指在事故當(dāng)事方中機(jī)動(dòng)車負(fù)主要以上責(zé)任的事故；非機(jī)動(dòng)車事故：行人事故：指行人一方負(fù)主要以上責(zé)任的事故。,,3、按發(fā)生交

23、通事故的原因分類：（1）主觀原因違反規(guī)定：疏忽大意：操作不當(dāng)：（2）客觀原因（指由于道路條件，包括氣候環(huán)境等不利因素導(dǎo)致的交通事故）,4、按交通事故第一當(dāng)事者或主要責(zé)任者的內(nèi)在原因分類,（1）觀察錯(cuò)誤（占60%）；（2）判斷錯(cuò)誤；（3）操作錯(cuò)誤。5、按交通事故的對(duì)象分類（1）車輛間事故（2）車輛對(duì)行人的交通事故（3）汽車對(duì)自行車的事故（4）汽車單獨(dú)事故（5）汽車與固定物碰撞事故（6）鐵路公路平交道口事故。,6

24、、其他分類,（1）按事故現(xiàn)象分：碰撞事故、碾軋事故、刮擦事故以及翻車、墜車事故；（2）按事故發(fā)生地點(diǎn)分：平直路事故、交叉口事故、坡路事故；（3）按車輛所屬單位分：專業(yè)運(yùn)輸車輛事故、公共交通車輛事故、軍車事故、個(gè)體車輛事故；（4）按人員傷害程度分：死亡事故、重傷事故、輕傷事故等。,（四）道路交通事故統(tǒng)計(jì)指標(biāo),1、絕對(duì)指標(biāo)包括事故件數(shù)、死亡人數(shù)、受傷人數(shù)、經(jīng)濟(jì)損失；2、相對(duì)指標(biāo)（1）人口事故率（在所研究區(qū)域內(nèi)，每十萬人口因交通事

25、故而死亡的人數(shù)）；（2）車輛事故率（在所研究區(qū)域內(nèi)，每一萬車輛的交通事故死亡、傷人率）；（3）運(yùn)行事故率（在所研究區(qū)域內(nèi)，用該區(qū)域內(nèi)交通事故次、傷、亡數(shù)和所有運(yùn)行車輛與其運(yùn)行距離的乘積之比）。,三、飛行安全與飛行事故,（一）民航飛行安全 指航空器在運(yùn)行中處于一種無危險(xiǎn)的狀態(tài)，即指民用航空器在運(yùn)行過程中，不出現(xiàn)由于民用航空器質(zhì)量和飛行組操縱原因以及其他各種原因而造成民用航空器上的人員傷亡和航空器損壞的事件。對(duì)民

26、用航空器運(yùn)行范圍四種界定：,（二）飛行事故等級(jí)的標(biāo)準(zhǔn),1、國際民航組織飛行事故標(biāo)準(zhǔn)（1）失事（我國稱為事故）（2）事故（我國成為事故征候）2、中華人民共和國國務(wù)院飛行事故標(biāo)準(zhǔn) 特別重大事故：民航客機(jī)發(fā)生的機(jī)毀人亡（死亡40人及其以上）事故、專機(jī)和外國民航客機(jī)在中國境內(nèi)的機(jī)毀人亡事故。,3、中國民航總局飛行事故標(biāo)準(zhǔn),特別重大飛行事故：重大飛行事故：一般飛行事故：（三）飛行安全水平的指標(biāo)億客公里死亡率：億飛行公里事故

27、率：10萬飛行小時(shí)事故率：10萬起降架次事故率：（我國采用每飛行1萬小時(shí)事故率、飛行1萬架次的事故率、每億客公里死亡人數(shù)作為指標(biāo)）,四、水上交通事故,（一）水上交通事故的含義（二）海事的定義 指海上事故、海損事故、海難事故的簡稱。（三）海事的分類（四）海事的分級(jí)重大事故、大事故、一般事故、小事故。,,,世界鐵路事故,世界上第一次鐵路事故：1830年，英國。英國歷史上最大的鐵路事故：1915年。,,世界鐵路事故,

28、英國鐵路私有化后，鐵路安全狀況日益惡化。（下圖London事故中翻出軌道的機(jī)車）,,世界鐵路事故,世界上鐵路事故發(fā)生最頻繁的國家——印度,,世界鐵路事故,1998年，德國發(fā)生世界最慘烈的高速列車脫軌事故。,,世界鐵路事故,中國榮家灣鐵路事故,,世界鐵路事故,2001年，四川達(dá)成線“7.13”特大路外傷害事故,,2011.7.23 中國動(dòng)車追尾事故,,第2章 交通安全基本理論,揭示交通安全的本質(zhì)和運(yùn)動(dòng)規(guī)律。 本章介紹可

29、靠性理論、事故致因理論和事故預(yù)防理論。,第1節(jié) 可靠性理論,一、基本概念（一）可靠性、維修性、有效性（二）可靠度R（t） 、維修度M（t） 、有效度A（t,t）三者關(guān)系：A（t,t）=R（t）+（1-R（t））M（t）,,（三）用時(shí)間計(jì)量的可靠度、維修度和有效度1、MTTF（故障前平均工作時(shí)間） 指不可修復(fù)的產(chǎn)品，由開始工作直到發(fā)生故障前連續(xù)正常工作時(shí)間。該時(shí)間應(yīng)理解為連續(xù)正常工作時(shí)間的數(shù)學(xué)期望E（t）:,f

30、(t)為壽t 的概率密度函數(shù)。,,2、MTBF（平均故障間隔時(shí)間） 指產(chǎn)品發(fā)生了故障后經(jīng)修理或更換零件仍能正常工作，其在兩次相鄰故障間的平均工作時(shí)間。,n——各單元發(fā)生故障的總次數(shù)；ti——第（i-1）次到第i次故障間隔時(shí)間。,,3、MTTR（平均故障修復(fù)時(shí)間） 指產(chǎn)品出現(xiàn)故障后到恢復(fù)正常工作所需要的時(shí)間。,n——各單元發(fā)生故障的總次數(shù)；ti——第i次故障修復(fù)時(shí)間。,二、可靠度函數(shù)和故障率,（一）可靠度函數(shù)

31、設(shè)可靠度為R（t），不可靠度為F（t），則：R（t）+ F（t）=1F（t）對(duì)時(shí)間微分，則：,且,f(t)為故障概率密度函數(shù)，表示在時(shí)刻t后的一個(gè)單位時(shí)間內(nèi)，產(chǎn)品故障數(shù)與產(chǎn)品總數(shù)之比。,可靠度函數(shù)的推導(dǎo)：,,（二）故障率曲線,浴盆曲線（早期故障期、偶然故障期、耗損故障期）當(dāng)故障率為常數(shù)時(shí)，可靠度為：,則故障概率密度函數(shù)為：,這是指數(shù)分布的概率密度函數(shù)。也就是說，當(dāng)故障概率密度函數(shù)為指數(shù)分布時(shí)，故障率就是常數(shù)。所以，對(duì)于正常使用期內(nèi)

32、的偶然故障，用指數(shù)分布來描述。,,另：正態(tài)分布主要用來描述耗損故障期的故障狀態(tài)。,（三）系統(tǒng)的單元故障概率,1、可修復(fù)系統(tǒng)的單元故障概率2、不可修復(fù)系統(tǒng)的單元故障概率,三、系統(tǒng)可靠度,系統(tǒng)分類：,,非儲(chǔ)備系統(tǒng),儲(chǔ)備系統(tǒng),復(fù)雜系統(tǒng),,工作儲(chǔ)備,非工作儲(chǔ)備,,并聯(lián)系統(tǒng),混聯(lián)系統(tǒng),表決系統(tǒng),串聯(lián)系統(tǒng),,（一）串聯(lián)系統(tǒng),任一單元故障就會(huì)導(dǎo)致整個(gè)系統(tǒng)發(fā)生故障。其可靠度小于或至多等于各串聯(lián)單元可靠度的最小值。提高串聯(lián)系統(tǒng)可靠度的途徑：提高單

33、元可靠度；減少串聯(lián)單元數(shù)目；縮短任務(wù)時(shí)間。,（二）并聯(lián)系統(tǒng),所有單元故障才會(huì)導(dǎo)致整個(gè)系統(tǒng)發(fā)生故障。其可靠度大于或至少等于各串聯(lián)單元可靠度的最大值。,（三）混合系統(tǒng),先求出各組成單元（串聯(lián)與并聯(lián)）的可靠度，轉(zhuǎn)換成單純的串聯(lián)或并聯(lián)系統(tǒng)，再求系統(tǒng)的可靠度。,（四）表決系統(tǒng),系統(tǒng)的n個(gè)單元中，至少有k個(gè)單元正常工作，系統(tǒng)才能正常工作。,,,人的可靠性,（一）交通安全心理保障 在交通運(yùn)輸人一機(jī)一環(huán)境系統(tǒng)中，人的心理現(xiàn)象及其規(guī)律性與

34、運(yùn)輸安全密切相關(guān)。,影響交通安全的心理要素主要有感覺、知覺、記憶、思維、注意、情緒、能力、疲勞、需要、動(dòng)機(jī)、意識(shí)、氣質(zhì)和性格等。 在運(yùn)輸生產(chǎn)活動(dòng)中，人的操作過程主要有三個(gè)環(huán)節(jié)，所有這些行為均受心理現(xiàn)象影響。,1、心理要素與交通運(yùn)輸安全,（1）感覺和知覺與運(yùn)輸安全感覺是人通過感覺器官對(duì)客觀事物個(gè)別屬性的直接反映。知覺是客觀事物的各種表面現(xiàn)象和諸多屬性通過人的各種感官在大腦中的綜合反映。感知覺對(duì)運(yùn)輸安全的影響很大。,（2）記憶和思維

35、與運(yùn)輸安全,記憶是人腦對(duì)所經(jīng)歷過的人和事的識(shí)記、保持和重現(xiàn)。思維是大腦在感知和記憶基礎(chǔ)上，對(duì)客觀信息進(jìn)行分析、綜合、判斷和推理的心理過程。記憶和思維是交通運(yùn)輸相關(guān)人員重要的心理要素。,（3）注意與運(yùn)輸安全,按作用或功能分為三種情況：（1）注意集中 （2）注意分配 （3）注意轉(zhuǎn)移 注意是保證運(yùn)輸安全的基本心理?xiàng)l件。,（4）情緒與運(yùn)輸安全,情緒是人對(duì)客觀事物是否滿足自身需要，或是否符合自己的愿望和觀點(diǎn)而表現(xiàn)出

36、來的肯定或否定的態(tài)度體驗(yàn)。 按程度不同，情緒可分為三種狀態(tài)：心境激情熱情 情緒和情感對(duì)運(yùn)輸安全有重要的影響作用。,（5）氣質(zhì)和性格與運(yùn)輸安全,氣質(zhì)是指人的心理過程在強(qiáng)度、速度、靈活性和穩(wěn)定性等方面的心理動(dòng)力特征。性格是人對(duì)周圍人和事的穩(wěn)定態(tài)度和行為方式的心理特征。從事運(yùn)輸生產(chǎn)人員的性格和氣質(zhì)對(duì)運(yùn)輸安全直接相關(guān)。,（6）能力與運(yùn)輸安全,能力是完成某種活動(dòng)所必需的并直接影響活動(dòng)效率的身心發(fā)展基本品質(zhì)，是個(gè)性心

37、理重要特征之一。能力可分為一般能力和特殊能力。能力強(qiáng)弱直接關(guān)系到運(yùn)輸生產(chǎn)的安危。,（7）疲勞與運(yùn)輸安全,連續(xù)工作一段時(shí)間后，體力和精力消耗超過正常限度所出現(xiàn)的生理心理機(jī)能衰退的現(xiàn)象。疲勞的表現(xiàn)是：(1)生理機(jī)能下降，肌肉酸痛，身體困乏，頭痛頭暈，視覺模糊，呼吸急燥，心率加快，血壓升高等。 (2)心理機(jī)能下降，注意力分散，感知覺失調(diào)，記憶和思維減退，反應(yīng)遲緩等。疲勞對(duì)交通運(yùn)輸安全產(chǎn)生重大威脅。,（8）需要和動(dòng)機(jī)與運(yùn)輸安全

38、,需要是人為了生存發(fā)展而產(chǎn)生的生理需求和對(duì)社會(huì)的需求在大腦中的反映。動(dòng)機(jī)是人由于某種需要或愿望而引起的一種心理活動(dòng)，是激勵(lì)人們以行為達(dá)到目的的內(nèi)因和動(dòng)力。運(yùn)輸安全心理保障所研究解決的核心問題，就是如何強(qiáng)化人的安全意識(shí)和動(dòng)機(jī)。,2、運(yùn)輸安全心理的保障條件,（1）增強(qiáng)安全意識(shí) 意識(shí)是人對(duì)客觀事物的認(rèn)識(shí)、思維和需求等心理活動(dòng)發(fā)展到高級(jí)階段時(shí)的心理沉淀，人的意識(shí)來自于實(shí)踐，并在實(shí)踐中得到發(fā)展。 增強(qiáng)個(gè)人安全意識(shí)可確保安全自控；增強(qiáng)群體安

39、全意識(shí)可實(shí)現(xiàn)安全互控和聯(lián)控。,,增強(qiáng)安全意識(shí)的主要途徑有： a.堅(jiān)持正面教育。 b.強(qiáng)化安全管理意識(shí) 。c.通過典型示范。 d.利用從眾心理。,(2)激勵(lì)安全動(dòng)機(jī),激勵(lì)是指運(yùn)用精神和物質(zhì)手段去激發(fā)人的動(dòng)機(jī)的心理過程。 對(duì)安全生產(chǎn)進(jìn)行激勵(lì)的目的是通過激勵(lì)引導(dǎo)職工的安全需要，強(qiáng)化安全動(dòng)機(jī)，促成安全行為。,(3)提高技術(shù)業(yè)務(wù)能力,能力是一個(gè)人比較穩(wěn)定的心理特征，與知識(shí)、技能關(guān)系密切。 技術(shù)業(yè)務(wù)能力是交通運(yùn)輸安全的保證。,（4）改善

40、運(yùn)輸安全環(huán)境,a.運(yùn)輸安全的工作環(huán)境。 應(yīng)根據(jù)人的感知、注意、記憶、思維、反應(yīng)能力在不同環(huán)境因素下的變化規(guī)律，對(duì)不同作業(yè)場所的照明、色彩、溫度、濕度、粉塵、布局等，從對(duì)人的心理產(chǎn)生積極影響的效果出發(fā)進(jìn)行設(shè)計(jì)和安排。,,b.運(yùn)輸安全的內(nèi)部社會(huì)環(huán)境。 融洽的人際關(guān)系，良好的內(nèi)部社會(huì)環(huán)境是保證運(yùn)輸安全的重要條件。,（二）交通運(yùn)輸安全對(duì)人員的素質(zhì)要求,影響鐵路運(yùn)輸安全的人的因素，是指相關(guān)作業(yè)人員的安全素質(zhì)，包括思想素

41、質(zhì)，技術(shù)業(yè)務(wù)水平，生理、心理素質(zhì)，以及群體素質(zhì)，且對(duì)不同人員有不同的素質(zhì)要求。,思想素質(zhì)。 思想素質(zhì)包括職業(yè)道德、勞動(dòng)紀(jì)律、安全觀念等。技術(shù)業(yè)務(wù)素質(zhì)。 技術(shù)業(yè)務(wù)素質(zhì)包括業(yè)務(wù)知識(shí)、文化素養(yǎng)、安全法律知識(shí)和安全技能，以及處理各種非正常情況的作業(yè)能力等。,,,生理素質(zhì)。 生理素質(zhì)是指影響運(yùn)輸安全的人體生命活動(dòng)，包括身體條件及生理狀況。主要有年齡、性別、記憶力、體力、耐力、血型、視力、視覺(色覺、形覺、光覺

42、)、聽覺、動(dòng)作反應(yīng)時(shí)間和疲勞強(qiáng)度等。,,心理素質(zhì)。 心理素質(zhì)是指影響運(yùn)輸安全的人的心理過程及個(gè)性心理特征。主要包括個(gè)體的氣質(zhì)、能力、性格、情緒、需要、動(dòng)機(jī)、態(tài)度、愛好、興趣、意志等各個(gè)方面。,,群體素質(zhì)。 群體是個(gè)體的集合，群體素質(zhì)是指影響運(yùn)輸安全的群體特征，包括群體目標(biāo)、群體內(nèi)聚力、群體的信息溝通、群體的人際關(guān)系等。 群體對(duì)運(yùn)輸安全的影響，主要表現(xiàn)在群體意志影響其成員的行為。,群體意志影響成員

43、的表現(xiàn)：,（1）社會(huì)從眾作用。 個(gè)體在群體中，往往不知不覺地受到影響與壓力，表現(xiàn)出與群體內(nèi)多數(shù)人的知覺、判斷和行為相一致的現(xiàn)象，即從眾現(xiàn)象。,,（2）群體助長作用。（3）群體規(guī)范作用。群體成員在彼此相互作用的條件下，會(huì)發(fā)生一種類化現(xiàn)象，個(gè)體差異會(huì)明顯縮小。,（三）人的可靠性人的可靠性定義為：人在系統(tǒng)工作的任何階段，在規(guī)定的最小時(shí)間限度內(nèi)（假定時(shí)間要求是給定的）成功地完成一項(xiàng)工作或任務(wù)的概率。在系統(tǒng)設(shè)計(jì)階

44、段，遵循人的因素的原則能有效地提高人的可靠性。另一方面，諸如仔細(xì)地挑選和培訓(xùn)有關(guān)人員等也有助于提高人的可靠性。,1、應(yīng)力應(yīng)力是影響人的行為及其可靠性的一個(gè)重要因素。顯然，一個(gè)承受過重應(yīng)力的人會(huì)有較高的可能性造成失誤。根據(jù)研究表明，人的工作效率與應(yīng)力（或憂慮）之間有如圖所示的關(guān)系。,,應(yīng)力不完全是一種消極因素。實(shí)際上，適度的應(yīng)力有利于把人的功效提高到最佳狀態(tài)。,職業(yè)應(yīng)力可分為以下四種類型：類型I：與工作負(fù)荷有關(guān)。在超負(fù)荷工作的情況下，

45、任務(wù)要求超過了個(gè)人滿足要求的能力；同樣，在低負(fù)荷工作的況下，一個(gè)人完成的工作調(diào)動(dòng)不起積極性。類型Ⅱ：與職業(yè)變動(dòng)有關(guān)。職業(yè)改變破壞了個(gè)人行為上的、心理上的和認(rèn)識(shí)上的功能模式。類型Ⅲ：與職業(yè)上受到挫折有關(guān)。當(dāng)工作不能滿足預(yù)先的目標(biāo)時(shí)，會(huì)導(dǎo)致這種情況。類型Ⅳ：其它可能的職業(yè)性環(huán)境因素。,（1）職業(yè)應(yīng)力,人都有一定的局限性，當(dāng)執(zhí)行某一具體任務(wù)時(shí)，若超過這些限度，差錯(cuò)的發(fā)生概率就會(huì)上升。操作人員可能受到的應(yīng)力特征是：①反饋給操作人員的信息不

46、充分，不能確定其工作正確與否；②要求操作人員迅速地對(duì)兩個(gè)或兩個(gè)以上的顯示值做出比較；③操作人員要在很短時(shí)間內(nèi)做出決策；,（2）操作人員的應(yīng)力特征,,④要求操作人員延長監(jiān)視時(shí)間；⑤為了完成一項(xiàng)任務(wù)，所要做的步驟很多；⑥有一個(gè)以上的顯示值難以辨認(rèn)；⑦要求同時(shí)高速完成一個(gè)以上的控制；⑧要求操作人員高速完成操作步驟；⑨要求根據(jù)不同來源收集到的數(shù)據(jù)做出決策。,個(gè)人應(yīng)力因素是指一般工作人員可能因某種原因造成了心理壓力而引起的應(yīng)力。如：①必須與性格

47、難以捉摸的人在一起工作；②不喜歡做現(xiàn)在的工作或事情；③與配偶或子女有矛盾；④嚴(yán)重的經(jīng)濟(jì)困難造成的心理上的壓力；⑤在工作中有可能成為編外人員；⑥在工作中得到晉升的機(jī)會(huì)很少；⑦缺乏完成現(xiàn)在工作的能力；⑧健康欠佳；⑨時(shí)間上要求很緊的工作；⑩為了按期完成工作，不得不加班干；⑾工作上上級(jí)提出過多的要求；⑿做一項(xiàng)憑自己的能力和經(jīng)驗(yàn)不屑去做的工作等。,（3）個(gè)人的應(yīng)力因素,人的差錯(cuò)是指人在執(zhí)行規(guī)定任務(wù)時(shí)發(fā)生失誤（或做了禁止的動(dòng)作），可能導(dǎo)致預(yù)定操作中

48、斷或引起人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損壞。人的差錯(cuò)對(duì)系統(tǒng)產(chǎn)生的影響隨不同的系統(tǒng)而不同，造成的后果也是不一樣的。人的差錯(cuò)的發(fā)生有各種不同原因，大多數(shù)人的差錯(cuò)發(fā)生的原因是基于這樣一個(gè)事實(shí)，即人可以用各種不同方式去做各種不同的事情。,2、人的差錯(cuò)（失誤）,（1）人的差錯(cuò)分類按信息處理過程分類：未正確提供、傳遞信息。識(shí)別、確認(rèn)錯(cuò)誤。記憶、判斷錯(cuò)誤。操作、動(dòng)作錯(cuò)誤。按執(zhí)行任務(wù)性質(zhì)分類設(shè)計(jì)錯(cuò)誤 ?操作錯(cuò)誤裝配錯(cuò)誤 ?檢驗(yàn)錯(cuò)誤安裝

49、錯(cuò)誤 ?維修錯(cuò)誤,(2) 人的差錯(cuò)概率估計(jì) 人的差錯(cuò)概率是對(duì)人的行為的基本量度。,人的差錯(cuò)概率受多種因素的影響，如操作的緊迫程度、單調(diào)性、不安全感、設(shè)備狀況、人的生理狀況、心理素質(zhì)、教育、訓(xùn)練程度以及社會(huì)影響和環(huán)境因素等。人在處理或執(zhí)行任何一次任務(wù)時(shí)，例如操作人員在操縱使用和處理設(shè)備、裝置和物料時(shí)，都有一個(gè)對(duì)任務(wù)（情況）的識(shí)別（輸入）、判斷和行動(dòng)（輸出）三個(gè)過程，在這三個(gè)過程中都有發(fā)生差錯(cuò)的可能

50、性。就某一行動(dòng)而言，作業(yè)者的基本可靠度為,由于受作業(yè)條件、作業(yè)者自身因素及作業(yè)環(huán)境的影響，作業(yè)者的基本可靠度還會(huì)降低。例如，有研究表明，人的舒適溫度一般是19～22℃，當(dāng)人在作業(yè)時(shí)，環(huán)境溫度若超過27℃，人的失誤概率就會(huì)上升約40％。因此，還需要用修正系數(shù)k加以修正，從而得到作業(yè)者單個(gè)動(dòng)作的失誤概率為：,修正系數(shù)k=abcde,現(xiàn)在能被大多數(shù)人接受的是1961年斯溫（Swain）和羅克（Rock）提出的“人的差錯(cuò)率預(yù)測方法” (縮寫為T

51、HERP)，用來分析操作人員在系統(tǒng)運(yùn)行過程中，采取必要的操作與措施時(shí)發(fā)生失誤的概率。,3、人的可靠性分析方法,第一步根據(jù)人的差錯(cuò)定義系統(tǒng)故障或分系統(tǒng)故障第二步辨識(shí)和分析有關(guān)人的操作第三步確定單人單項(xiàng)操作或多項(xiàng)操作的差錯(cuò)率第四步評(píng)估人的差錯(cuò)對(duì)所考慮系統(tǒng)的影響第五步提出必要的建議 上述五個(gè)步驟是一個(gè)累積的過程，而且一直重復(fù)到由人的差錯(cuò)引起的系統(tǒng)性能下降達(dá)到某個(gè)可容許的水平為止。,THERP方法的分析步驟：,（1）人－機(jī)系統(tǒng)

52、分析法 二十世紀(jì)50年代初，米勒（Robert B. Miller）研究并提出了人－機(jī)系統(tǒng)分析法。該方法能使系統(tǒng)中人的差錯(cuò)的不良效果降低到某種可容許的程度。,4、人的差錯(cuò)預(yù)防辦法,第一步，概括系統(tǒng)的功能和目標(biāo)第二步，概括情況特征第三步，概括有關(guān)系統(tǒng)的人力特征第四步，概括由系統(tǒng)人力實(shí)現(xiàn)的任務(wù)和工作第五步，根據(jù)表面潛在可能差錯(cuò)條件和其它有關(guān)的困難完 成任務(wù)和工作的分析第六步，得出每種潛在差錯(cuò)出現(xiàn)的估計(jì)第七步，得出對(duì)某

53、種潛在差錯(cuò)未被發(fā)現(xiàn)的未經(jīng)校正的可能性分析第八步，得出對(duì)每種未被發(fā)現(xiàn)潛在差錯(cuò)的后果估計(jì)第九步，對(duì)系統(tǒng)提出修改意見第十步，重復(fù)大部分上述步驟再評(píng)價(jià)每個(gè)系統(tǒng)的修改,人－機(jī)系統(tǒng)分析法包括如下十個(gè)步驟：,這種方法主要是強(qiáng)調(diào)預(yù)防性措施，要求工人直接參加，在生產(chǎn)操作進(jìn)行時(shí)把人的差錯(cuò)減少到可容許的程度。這種方法可稱為減少人的差錯(cuò)的工人參與程序法。 差錯(cuò)原因排除程序法由若干工人小組組成，小組的規(guī)模不應(yīng)該超過8～12人。在定期召開的差錯(cuò)原

54、因排除會(huì)上，由工人提出差錯(cuò)情況報(bào)告和可能的差錯(cuò)情況報(bào)告，然后對(duì)這些報(bào)告進(jìn)行評(píng)審和討論，最后提出補(bǔ)救或預(yù)防措施的建議。,（2）差錯(cuò)原因排除程序法,一個(gè)組在自愿的基礎(chǔ)上由8～10人組成。這些人員是進(jìn)行相互有關(guān)的或相同工作的生產(chǎn)工程師、管理人員和工人。 對(duì)所有這些人都要進(jìn)行質(zhì)量控制統(tǒng)計(jì)方法的培訓(xùn)。培訓(xùn)所包括的范圍如下：因果圖，質(zhì)量控制圖，巴雷特圖，直方圖，二項(xiàng)分布。,（3）質(zhì)量控制小組法,引起操作人員差錯(cuò)的原因有許多。一些常見的

55、人的差錯(cuò)原因及其預(yù)防措施有：①注意力不集中。注意力不集中和疲勞是引起操作員差錯(cuò)的兩個(gè)主要原因。應(yīng)考慮的防止注意力不集中的措施為：在重要場所安裝能引起注意的裝置、提供舒適的工作場所以及在程序步驟之間避免過長的間隔。②疲勞。防止疲勞的措施為：消除不合理的工作位置和不合理的操作方式，避免精力集中的時(shí)間過長，排除環(huán)境產(chǎn)生的應(yīng)力和產(chǎn)生疲倦的精神因素等。,（4）防止操作人員發(fā)生差錯(cuò)的預(yù)防措施,③注意不到重要的指示。光憑指針顯示危險(xiǎn)情況，易造成人

56、的差錯(cuò)。若采用發(fā)聲和發(fā)光手段來引起操作人員對(duì)問題的注意，則可避免出現(xiàn)忽視重要顯示的情況。④操作員對(duì)控制器件的調(diào)整不精確。采用帶定位銷的控制器件或不需進(jìn)行精密調(diào)整的控制器件，可以避免操作員因?qū)刂破骷{(diào)整不精確而引起的問題。,⑤接通控制器件的順序不對(duì)。為避免不按順序要求接通控制裝置，可在關(guān)鍵部位設(shè)置連鎖裝置，并保證功能控制裝置按其要求以一定的順序排列。⑥讀錯(cuò)儀表讀數(shù)。對(duì)讀錯(cuò)儀表讀數(shù)的預(yù)防措施是要解決清晰度問題。,⑦用錯(cuò)控制器件。避免用

57、錯(cuò)控制器件的辦法有：使用時(shí)不要用力過大，關(guān)鍵的控制器件不要互相離得很近或相似，控制器件不要使用難以看懂的標(biāo)記。⑧振動(dòng)和噪聲的刺激。在不規(guī)則的振動(dòng)和高噪聲的環(huán)境下，操作易發(fā)生差錯(cuò)，可采用隔振器和吸聲裝置來克服，最好是從振源和聲源上采取措施。⑨設(shè)備有缺陷。⑩沒有遵照規(guī)程操作。不遵守規(guī)定的程序是操作人員產(chǎn)生差錯(cuò)的一個(gè)重要原因。其措施是避免太長、太慢或太快的操作程序和設(shè)置符合人的群體習(xí)慣的操作方式等。,⑾因噪聲沒有聽清命令。排除方法是將操

58、作員和噪聲隔離或者從根本上治理噪聲。⑿生理和心理上的應(yīng)力。消除和減輕生理和心理上的應(yīng)力是減少人的差錯(cuò)的重要方面，除了加強(qiáng)教育與培訓(xùn)之外，改善環(huán)境條件及創(chuàng)造和諧的氛圍都是有力的措施。,,,第2節(jié) 事故致因理論,一、事故致因理論的發(fā)展過程1919年，英國格林伍德和伍茲，事故傾向者理論；1936年，美國海因里希，事故因果連鎖理論（事件鏈）；1949年，葛登，流行病學(xué)理論（人、環(huán)境、媒介）；1961年，吉布森，能量轉(zhuǎn)移理論；……,二

59、、事故頻發(fā)傾向論,（一）事故頻發(fā)傾向 指個(gè)別人容易發(fā)生事故的、穩(wěn)定的、個(gè)人的內(nèi)在傾向。 事故傾向者的特征：,（二）事故遭遇傾向,指某些人員在某些生產(chǎn)作業(yè)條件下容易發(fā)生事故的傾向。 即事故的發(fā)生不僅與個(gè)人因素有關(guān)，而且與生產(chǎn)條件有關(guān)。,三、事故因果連鎖論,事故的原因包括三個(gè)層次：直接原因、間接原因、基本原因。（一）海因里希事故因果連鎖論 海因里希提出的事故因果連鎖過

60、程包括五個(gè)因素：1、遺傳及社會(huì)因素2、人的缺點(diǎn)3、人的不安全行為或物的不安全狀態(tài)4、事故5、傷害,（二）軌跡交叉論,該理論認(rèn)為，在事故發(fā)展進(jìn)程中，人的因素的運(yùn)動(dòng)軌跡與物的因素的運(yùn)動(dòng)軌跡的交點(diǎn)，就是事故發(fā)生的時(shí)間和空間。即，人的不安全行為和物的不安全狀態(tài)發(fā)生于同一時(shí)間、同一空間，或者說人的不安全行為與物的不安全狀態(tài)相遇，則將在此時(shí)間、空間發(fā)生事故。,（三）管理失誤論,1、博德事故因果連鎖（1）控制不足（管理失誤）；（2）基本

61、原因（個(gè)人原因與工作原因）；（3）直接原因（征兆）；（4）事故；（5）傷害（損失）。,2、亞當(dāng)斯事故因果連鎖,該理論把事故的直接原因，即人的不安全行為和物的不安全狀態(tài)稱作現(xiàn)場失誤。并指出現(xiàn)場失誤的背后原因是企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者及事故預(yù)防工作人員的管理失誤造成的。,四、能量意外釋放論,觀點(diǎn)：不希望或異常的能量轉(zhuǎn)移是傷亡事故的致因，事故是能量的不正常或不期望的釋放。分析事故致因的方法： 首先確認(rèn)某個(gè)系統(tǒng)內(nèi)的所有能量源； 確

62、定可能遭受該能量傷害的人員及傷害的可能嚴(yán)重程度； 確定控制該類能量不正?；虿黄谕D(zhuǎn)移的方法。,,能量轉(zhuǎn)移論的優(yōu)點(diǎn)：把各種能量對(duì)人體的傷害歸結(jié)為傷亡事故的直接原因，從而決定了以對(duì)能量及能量輸送裝置加以控制作為防止事故發(fā)生的最佳手段；根據(jù)該理論建立的對(duì)傷亡事故的統(tǒng)計(jì)分類，可以全面概括、闡明傷亡事故類型和性質(zhì)。,防止能量意外釋放的措施：,（1）用安全能源代替不安全能源；（2）限制能量；（3）防止能量蓄積；（4）緩慢釋放能量；

63、（5）設(shè)置屏蔽措施；（6）在時(shí)間或空間上隔離；（7）用信息形式屏蔽（提示或警告）。,五、心理動(dòng)力理論,觀點(diǎn)：事故是一種無意識(shí)的希望或愿望的結(jié)果，這種希望或愿望通過事故象征性地得到滿足。通過更改人的愿望滿足的方式或通過心理咨詢分析完全消除那種破壞性的愿望，就可以避免事故的發(fā)生。,六、系統(tǒng)理論,觀點(diǎn)：把人、機(jī)、環(huán)境看做一個(gè)系統(tǒng)，事故的發(fā)生是來自人的行為與機(jī)械特性間的不協(xié)調(diào)，是多種因素互相作用的結(jié)果。（一）瑟利模型

64、 該模型把事故的發(fā)生過程分為危險(xiǎn)出現(xiàn)（形成潛在危險(xiǎn)）和危險(xiǎn)釋放（變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)）兩個(gè)階段。兩個(gè)階段各自包括一組信息處理過程，如果信息處理過程每個(gè)環(huán)節(jié)都正確，危險(xiǎn)就能被控制，否則就會(huì)直接面臨危險(xiǎn)。,（二）安德森模型,在瑟利模型上增加了一組問題形成的： 危險(xiǎn)線索的來源及可察覺性，運(yùn)行系統(tǒng)內(nèi)的波動(dòng)，以及控制或減少這些波動(dòng)使之與人的行為波動(dòng)相一致。,（三）系統(tǒng)模型的指導(dǎo)意義,1、對(duì)事故調(diào)查的指導(dǎo)；2、對(duì)事故預(yù)防的指導(dǎo)。,第三節(jié)

65、 事故預(yù)防理論,一、事故預(yù)防的目標(biāo)1、道德的目標(biāo)；2、法律的目標(biāo)；3、經(jīng)濟(jì)的目標(biāo)。,二、事故預(yù)防原則,1、技術(shù)原則 要預(yù)防事故的發(fā)生，就需要針對(duì)隱患采取有效的技術(shù)措施進(jìn)行治理。（1）消除潛在危險(xiǎn)原則；（用新系統(tǒng)代替舊系統(tǒng)，從根本上消除事故隱患）（2）降低潛在危險(xiǎn)嚴(yán)重度的原則；（3）閉鎖原則；（通過系統(tǒng)中的機(jī)電聯(lián)鎖或互鎖保證安全）（4）能量屏蔽原則；（防止意外能量作用到人體上）,,（5）距離保護(hù)原則；

66、（6）個(gè)體保護(hù)原則；（7）警告、禁止信息原則。2、組織管理原則（1）系統(tǒng)整體性原則；（2）計(jì)劃性原則；（3）效果性原則；（既要考慮經(jīng)濟(jì)效益，也要考慮社會(huì)效益）（4）組織協(xié)調(diào)安全工作原則；（多部門協(xié)調(diào)）（5）責(zé)任制原則。,三、事故法則,事故法則即事故的統(tǒng)計(jì)規(guī)律，又稱1（死亡或重傷）：29（輕傷或微傷事故）：300（無傷害事故）法則。,五、事故預(yù)防的3E準(zhǔn)則,（1）工程技術(shù)（Engneering）， 即利用

67、工程技術(shù)手段消除不安全因素，實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)工藝、機(jī)械設(shè)備等生產(chǎn)條件的安全；（2）教育（Education） 利用各種形式的教育和訓(xùn)練，掌握安全生產(chǎn)所必須的知識(shí)和技能；（3）強(qiáng)制（Enforcement） 借助于規(guī)章制度、法規(guī)等強(qiáng)制手段約束人的行為。,六、本質(zhì)安全化方法,即主要從物的方面考慮，包括降低事故發(fā)生概率和降低事故嚴(yán)重程度。（一）降低事故發(fā)生概率的措施1、提高設(shè)備的可靠性（1）提高元件

68、的可靠性（2）增加備用系統(tǒng)（3）對(duì)處于惡劣環(huán)境下運(yùn)行的設(shè)備采取安全保護(hù)措施（4）加強(qiáng)預(yù)防維修性,,2、選用可靠的工藝技術(shù)；3、提高系統(tǒng)的抗災(zāi)能力；4、減少人的失誤；5、加強(qiáng)監(jiān)督檢查。（二）降低事故嚴(yán)重度的措施1、限制能量或分散風(fēng)險(xiǎn)；2、防止能量逸散的措施；3、加裝緩沖能量的裝置；4、避免人身傷亡的措施。,七、道路事故多發(fā)位置的鑒別,（一）定義 事故多發(fā)位置（事故黑點(diǎn)）：在較長的一段時(shí)間內(nèi)，發(fā)生的道