公路橋梁樁基設(shè)計(jì)應(yīng)注意的問題

1、公路橋梁樁基設(shè)計(jì)應(yīng)注意的問題摘要：橋梁樁基設(shè)計(jì)直接關(guān)系到橋梁施工質(zhì)量和工程造價(jià)。就公路橋梁樁基設(shè)計(jì)中的一些問題進(jìn)行初步探討。關(guān)鍵詞：橋梁樁基；設(shè)計(jì)；樁基承載力橋梁上部結(jié)構(gòu)荷載通常較大，后期質(zhì)量穩(wěn)定、承載能力高的鉆孔灌注樁往往成為絕大多數(shù)橋梁工程首選的基礎(chǔ)形式。橋梁樁基的設(shè)計(jì)是否得當(dāng)，對(duì)工程造價(jià)、質(zhì)量、工期及使用影響很大。筆者結(jié)合工作實(shí)踐，就樁基設(shè)計(jì)中的一些問題進(jìn)行初步探討。1正確區(qū)分端承樁和摩擦樁等樁基類型通常認(rèn)為，凡嵌巖樁必為端承樁，

2、凡端承樁均不考慮土層側(cè)阻力。實(shí)際上，大量現(xiàn)場(chǎng)結(jié)果表明：樁側(cè)阻力、端阻力的發(fā)揮性狀與上覆土層的性質(zhì)和厚度、樁長徑比、嵌入基巖性質(zhì)和嵌巖深徑比、樁底沉渣厚度等因素有關(guān)。一般情況下，上覆土層的側(cè)阻力是可以發(fā)揮的，而且隨著長徑比ld的增大，側(cè)阻力也相應(yīng)增大；只有短粗的人工挖孔嵌巖樁，端阻力先于土層側(cè)阻力發(fā)揮，端阻力對(duì)樁的承載力起主要作用，屬端承樁。對(duì)ld1520的泥漿護(hù)壁鉆（沖）孔嵌巖樁，無論是嵌入風(fēng)化巖還是完整基巖中，樁側(cè)阻力均先于端阻力發(fā)揮

3、，表現(xiàn)出明顯的摩擦型。對(duì)于ld≥40，且覆蓋土層不屬于軟弱土，嵌巖樁端的承載作用較小，此時(shí)樁基受力狀態(tài)為摩擦樁，樁端嵌入強(qiáng)風(fēng)化或中風(fēng)化巖層中即可。在某些地區(qū)，個(gè)公式。實(shí)際上，只有在嵌巖樁在清孔絕對(duì)干凈，樁底處于理想支撐，樁底巖石完整且強(qiáng)度很高時(shí)，樁的豎向位移很微小，樁基才表現(xiàn)為典型的端承樁，公式的使用是無可爭議的。實(shí)際工程中，只有當(dāng)樁基長徑比較小，土層側(cè)阻力占比例不大時(shí)，樁基主要表現(xiàn)為端承樁的特征，公式才可使用。公式中對(duì)“h”的要求是“

4、樁嵌入基巖的深度，不包括風(fēng)化層”。通常的理解是樁必須嵌入新鮮基巖，而不論其上面風(fēng)化巖層的強(qiáng)度如何。有的強(qiáng)風(fēng)化硬質(zhì)巖（如花崗巖），其極限強(qiáng)度往往大于極軟巖新鮮巖的強(qiáng)度。說明一般硬質(zhì)巖的微弱風(fēng)化層、甚至強(qiáng)風(fēng)化層的強(qiáng)度都相當(dāng)高，不考慮這些層次的嵌巖深度，一律要求嵌入新鮮基巖是不妥的。按照這個(gè)原則，在風(fēng)化層很厚的情況下，樁基嵌巖很深。在設(shè)計(jì)上，必然導(dǎo)致計(jì)算承載力[Р]遠(yuǎn)小于實(shí)際極限承載能力Р；在施工上，則會(huì)導(dǎo)致工程量的增大，工期的延長。工程試驗(yàn)

5、證明，當(dāng)巖面較平整，樁的嵌巖深度h2d時(shí)，樁側(cè)嵌固力約占總荷載50%以上。隨著嵌固深度增加，承載力也隨之增大。但嵌固深度h3d時(shí)，承載力增長不大。公式中沒有對(duì)h規(guī)定限值，也沒有隨h值增大而設(shè)定相關(guān)的折減系數(shù)。因此，在樁基設(shè)計(jì)實(shí)踐中，當(dāng)樁基承載力需要通過較大的嵌巖深度來提高時(shí)，不妨考慮加大樁徑。3準(zhǔn)確確定嵌巖深度及樁端持力層厚度橋梁工程樁基設(shè)計(jì)中，經(jīng)常會(huì)遇到兩軟弱巖層之間穿越強(qiáng)度很高的一定厚度的巖層（夾層），或者有些地區(qū)溶洞比較發(fā)育。如果