技術(shù)建議書(交通數(shù)據(jù)采集與交通運(yùn)行狀況分析)

1、技術(shù)建議書技術(shù)建議書一、對(duì)招標(biāo)項(xiàng)目的認(rèn)識(shí)一、對(duì)招標(biāo)項(xiàng)目的認(rèn)識(shí)交通數(shù)據(jù)采集與交通運(yùn)行狀況分析是高速公路交通運(yùn)營(yíng)管理決策的基礎(chǔ)，是實(shí)現(xiàn)交通管制、出行信息發(fā)布和交通應(yīng)急事件救援的前提。為了解決當(dāng)前高速公路聯(lián)網(wǎng)收費(fèi)的多路徑識(shí)別的難題和滿足提升高速公路交通服務(wù)水平與服務(wù)功能的迫切需求，招標(biāo)項(xiàng)目要求將路網(wǎng)的動(dòng)態(tài)交通分配與路段的動(dòng)態(tài)交通數(shù)據(jù)采集相結(jié)合，以解決車輛路徑識(shí)別的二異性并實(shí)現(xiàn)精確收費(fèi)；以及通過交通數(shù)據(jù)采集點(diǎn)規(guī)劃和構(gòu)建交通流分析模型的方法，以增

2、強(qiáng)服務(wù)功能的建議，不僅具有技術(shù)的先進(jìn)性，而且具有切實(shí)可行的工程實(shí)用性，為滿足建設(shè)交通情況調(diào)查系統(tǒng)、解決高速公路多路徑識(shí)別問題、提高高速公路道路服務(wù)水平、充實(shí)與維護(hù)高速公路道路、橋梁養(yǎng)護(hù)數(shù)據(jù)等迫切需求，指明了方向。1、對(duì)招標(biāo)項(xiàng)目所在地區(qū)建設(shè)條件的認(rèn)識(shí)、對(duì)招標(biāo)項(xiàng)目所在地區(qū)建設(shè)條件的認(rèn)識(shí)江蘇省高速公路路網(wǎng)的骨架基本建成，相應(yīng)的各路段收費(fèi)、監(jiān)控、通信“三大系統(tǒng)”建設(shè)取得了階段性的成果，江蘇省高速公路信息化和聯(lián)網(wǎng)收費(fèi)系統(tǒng)建設(shè)處于全國(guó)的前列。長(zhǎng)三角

3、（江蘇、安徽、浙江、江西、上海）地區(qū)的高速公路網(wǎng)絡(luò)也已形成，交通基礎(chǔ)設(shè)施，特別是交通信息化基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)較完備且在全國(guó)具有先進(jìn)性，具體體現(xiàn)為：（1）高速公路的道路建設(shè)條件分析）高速公路的道路建設(shè)條件分析江蘇省高速公路的道路里程為全國(guó)第三，密度為全國(guó)第一，道路的建設(shè)質(zhì)量和規(guī)模也具有先進(jìn)性，如滬寧高速高公路的改擴(kuò)建工程，和正在實(shí)施的機(jī)場(chǎng)高速公路改擴(kuò)建工程等均為提高整個(gè)道路網(wǎng)的通行能力提供了很好的建設(shè)條件。（2）高速公路交通信息化系統(tǒng)建設(shè)條件

4、分析）高速公路交通信息化系統(tǒng)建設(shè)條件分析目前，江蘇省高速公路機(jī)電工程和信息化基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)速度很快，各路段交通通信系統(tǒng)、收費(fèi)系統(tǒng)和監(jiān)控系統(tǒng)的基礎(chǔ)建設(shè)比較完備，這些為實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化的智能交通運(yùn)營(yíng)管理奠定了厚實(shí)的基礎(chǔ)。江蘇省高速公路聯(lián)網(wǎng)營(yíng)運(yùn)管理中心的成立為建設(shè)現(xiàn)代化的聯(lián)網(wǎng)收費(fèi)系統(tǒng)和聯(lián)網(wǎng)交通監(jiān)控系統(tǒng)提供了組織模式、推進(jìn)機(jī)制和具體實(shí)施機(jī)構(gòu)。同時(shí)高速公路交通運(yùn)營(yíng)服務(wù)軟件系統(tǒng)和基于“96777”的交通信息服務(wù)系統(tǒng)也在實(shí)際應(yīng)用過程中得到了檢驗(yàn)與發(fā)展。根據(jù)前

5、期的調(diào)研和科研結(jié)果可知：現(xiàn)狀交通數(shù)據(jù)采集點(diǎn)主要布設(shè)于各互通立交上、下游，對(duì)橫斷面條件變化路段、事故多發(fā)段等則未進(jìn)行合理布設(shè)，由于布設(shè)間距較大，使得路段檢測(cè)盲區(qū)增大，以京滬高速公路為例，江蘇段全長(zhǎng)261.5公里，共使用線圈檢測(cè)器43個(gè)，假設(shè)每個(gè)檢測(cè)器工作正常，以每個(gè)檢測(cè)器準(zhǔn)確檢測(cè)2公里范圍計(jì)算，43個(gè)檢測(cè)點(diǎn)的檢測(cè)范圍僅能覆蓋全線的30％；由于路網(wǎng)線圈檢測(cè)器較大范圍內(nèi)的失效，造成動(dòng)態(tài)交通數(shù)據(jù)采集的不充分與不全面，因此，單一檢測(cè)技術(shù)的應(yīng)用滿足

6、不了目前對(duì)路網(wǎng)動(dòng)態(tài)交通數(shù)據(jù)采集的需求；檢測(cè)器功能失效，使監(jiān)控中心對(duì)交通流分析功能消失；檢測(cè)數(shù)據(jù)不全面，使監(jiān)控中心對(duì)行程時(shí)間預(yù)測(cè)功能消失；監(jiān)控中心數(shù)據(jù)庫(kù)系統(tǒng)需要重新設(shè)計(jì)和建設(shè)，否則，以每分鐘采集的交通數(shù)據(jù)得不到充分應(yīng)用。因此，需要建立高速公路交通信息采集點(diǎn)布設(shè)模型。通過給出各個(gè)信息采集點(diǎn)的具體位置，滿足聯(lián)網(wǎng)收費(fèi)路徑識(shí)別，實(shí)現(xiàn)精確收費(fèi)的需求；通過給出合適的采集點(diǎn)布設(shè)間距以滿足不同服務(wù)功能對(duì)數(shù)據(jù)時(shí)間性和空間性的需求。（2）聯(lián)網(wǎng)收費(fèi)路徑識(shí)別模型

7、的認(rèn)識(shí)分析）聯(lián)網(wǎng)收費(fèi)路徑識(shí)別模型的認(rèn)識(shí)分析最短路徑法是當(dāng)前解決多路徑用戶收費(fèi)問題的主要方法。最短里程的路徑是駕駛員普遍選擇的路徑。如果在最短路徑與其他路徑的里程相差較小時(shí)，最短路徑法的誤差較大，不能完全準(zhǔn)確地反映車輛的實(shí)際行駛路徑，而且，最短路徑法直接將多路徑車輛通行費(fèi)分配給最短路徑業(yè)主，其精確度還取決于車輛在實(shí)際的路徑選擇過程中選擇最短路徑的概率。高速公路收費(fèi)在業(yè)主間進(jìn)行拆分的當(dāng)前方法是單一的動(dòng)態(tài)交通分配法。交通流最大概率法是通過車輛

8、跟蹤試驗(yàn)或者車輛行駛調(diào)查，確定路網(wǎng)中可能的路線及其概率值，來近似推算得到收費(fèi)的分配比例。但是這種方案并非精確分配方法，具有很大的模糊性，隨著多義性路段的增加，其引起的爭(zhēng)議在不斷增加。車輛在高速公路路網(wǎng)中的實(shí)際行駛路徑是聯(lián)網(wǎng)高速公路收費(fèi)和分帳的依據(jù)。用的多路徑識(shí)別采用方法如：標(biāo)識(shí)站法、車牌識(shí)別法等實(shí)際應(yīng)用存在困難。需要應(yīng)用動(dòng)態(tài)交通分配方法，結(jié)合路段上的動(dòng)態(tài)交通數(shù)據(jù)，構(gòu)建一種在技術(shù)上可行、經(jīng)濟(jì)上合理的模型，以實(shí)現(xiàn)依據(jù)實(shí)際行駛路徑進(jìn)行聯(lián)網(wǎng)精確