珠江三角洲通達(dá)性空間格局及其對城際軌道交通發(fā)展的影響.pdf

1、本研究在分析珠江三角洲通達(dá)性空間格局的基礎(chǔ)上，對區(qū)域城際軌道交通的合理規(guī)模、布局和影響進(jìn)行了探討。
　　 研究從世界區(qū)域城際軌道交通的宏觀分析出發(fā)，對區(qū)域城際軌道交通的時空發(fā)展、規(guī)模特征和網(wǎng)絡(luò)特征進(jìn)行了研究，通過選取世界254個案例進(jìn)行回歸分析，得出城際軌道交通規(guī)模與區(qū)域人口、用地、經(jīng)濟(jì)規(guī)模之間的相關(guān)模型。模型顯示，區(qū)域城際軌道交通的總規(guī)模與區(qū)域經(jīng)濟(jì)規(guī)模的相關(guān)程度最高，其次是人口規(guī)模和用地規(guī)模，而人均城際軌道規(guī)模與人均GDP和人

2、口密度呈指數(shù)相關(guān)，其中，與人均GDP正相關(guān)，與人口密度負(fù)相關(guān)。將模型應(yīng)用到我國各大城市群，發(fā)現(xiàn)除長江三角洲以外，其余城市群的城際軌道交通規(guī)劃規(guī)模低于匡算平均規(guī)模。
　　 進(jìn)一步選取珠江三角洲為研究對象，利用ArcGIS分析珠江三角洲373個鎮(zhèn)(區(qū))節(jié)點的現(xiàn)實和潛在通達(dá)性格局，選取的指標(biāo)包括交通通達(dá)性、人口通達(dá)性和經(jīng)濟(jì)通達(dá)性。結(jié)果顯示，珠三角的交通通達(dá)性格局呈現(xiàn)出以廣州為中心，向外圍遞減的同心圓模式，現(xiàn)狀21％的節(jié)點的平均最短通達(dá)

3、時間在一小時以內(nèi)，80％以上的節(jié)點在一個半小時以內(nèi)，潛在通達(dá)性普遍提高，49％的節(jié)點在一小時以內(nèi)，95％的節(jié)點在一個半小時以內(nèi)。現(xiàn)實和潛在的人口、經(jīng)濟(jì)的通達(dá)性格局同樣呈現(xiàn)出以廣州為中心的圈層結(jié)構(gòu)，廣州、佛山、東莞、深圳水平較高。
　　 對比珠三角的交通通達(dá)度與人口、經(jīng)濟(jì)通達(dá)度水平，可以發(fā)現(xiàn)，人口、經(jīng)濟(jì)通達(dá)度越高，交通通達(dá)度通常也越高。但對于人口、經(jīng)濟(jì)通達(dá)水平等級高的節(jié)點，交通通達(dá)度等級略為偏低，因此，這類區(qū)域更需要建設(shè)城際軌道交

4、通，以支撐人口、經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。按照世界發(fā)展規(guī)律進(jìn)行匡算，得出珠三角近期應(yīng)重點建設(shè)廣州、深圳、佛山、東莞的重要節(jié)點，并聯(lián)系珠海、中山、肇慶、惠州、江門的中心城區(qū)。遠(yuǎn)期，需要進(jìn)一步加大廣州、深圳、佛山、東莞、珠海、中山的線網(wǎng)密度，擴(kuò)大線網(wǎng)的覆蓋范圍，并對外圍的肇慶、惠州和江門適當(dāng)增加聯(lián)系的節(jié)點。
　　 最后，對珠三角城際軌道交通的區(qū)域影響進(jìn)行了預(yù)測。通過對比城際軌道修建前后的區(qū)域通達(dá)性格局，發(fā)現(xiàn)城際軌道交通將帶來區(qū)域通達(dá)度的改善，通達(dá)