現(xiàn)代有軌電車示范線項目ppp項目可行性研究報告（最終稿） (2)(208頁)

1、佛山市高明區(qū)現(xiàn)代有軌電車示范線項目可行性研究報告第十三章車站建筑及配套設施131第十三章車站建筑及配套設施第十三章車站建筑及配套設施13.1工程概況13.1工程概況佛山市高明區(qū)現(xiàn)代有軌電車示范線項目及其延伸線（高明汽車站－富灣科教園站）位于高明區(qū)荷城街道轄區(qū)內(nèi)，基本呈南北走向，聯(lián)系荷城老城區(qū)、西江新城及富灣片區(qū)，串聯(lián)汽車客運站、大型居住社區(qū)、行政中心、商業(yè)中心、公園、工廠等客流集散區(qū)，有力支撐其西江新城發(fā)展。規(guī)劃線路全長約17.4km，

2、設車站20座，平均站間距900m。示范線工程范圍為高明汽車站～體育中心站，目前推薦方案主要沿高明大道常安路泰和路滄江路—荷富大道敷設，全線均為地面線。線路長約7.9km，設車站10座，平均站間距約845m，設停車場1座，調(diào)度控制中心1處。圖13.11高明有軌電車站點分布圖13.2主要設計思路13.2主要設計思路13.2.113.2.1車站設計重點、難點、控制點有軌電車作為一種公共交通工具，通常全在街道上行走，由于電車以電力牽引，車輛不會

3、排放廢氣，是一種無污染的環(huán)保交通工具。其車站作為乘客上下車的重要場所，在設計中的重難點及控制點主要體現(xiàn)在以下幾個方面：1）站臺形式的確定：結合城市風貌、環(huán)境條件、道路條件、路幅構成等，選擇合理的車站形式，最大限度的方便乘客，并減小對地面交通的影響。2）車站規(guī)模的控制：結合城市環(huán)境、站臺形式、車輛編組，并考慮運營管理和客流特性，選擇適當?shù)能囌鹃L度及寬度，盡可能少占用道路資源，與道路景觀相協(xié)調(diào)。3）有效的人行系統(tǒng)組織：有軌電車通常都行走在城

4、市道路上，合理的組織行人進出站，以及行人的過街，避免人行系統(tǒng)和車流的干擾和交織。4）城市景觀設計：車站位于城市道路上，作為主要的城市小品之一，應結合城市文化、歷史、區(qū)域環(huán)境考慮車站造型，并結合車站的內(nèi)部設備布局進行景觀設計，營造適合本地環(huán)境的車站形象。13.2.2主要設計思路13.2.2主要設計思路根據(jù)線路行走的道路條件及車輛選型情況進行站臺形式選擇并結合客流及周邊開發(fā)情況確定站臺規(guī)模。結合周邊道路情況確定適當?shù)恼疚?，并根?jù)行人過街需求

5、設置人行過街系統(tǒng)，結合道路等級考慮組織地面過街或立體過街系統(tǒng)。充分考慮工程建設的周邊環(huán)境及城市風格確立適當?shù)能囌驹煨停⑴渲帽匾脑O備設施，方便乘客的使用。13.2.3主要設計原則13.2.3主要設計原則1）車站布置應符合城市總體規(guī)劃及有軌電車網(wǎng)規(guī)劃的要求，在考慮最大限度地吸引客流的同時，應妥善處理與城市道路、地面建筑、城市綠化、地下管線及構筑物等之間的關系，減少施工期間對道路、水系、地面交通和市民出行的影響。2）車站建筑應按國家現(xiàn)行的

6、有關規(guī)范和標準進行設計。車站防災設計應參照并基本滿足《建筑設計防火規(guī)范》、《城市快速軌道交通工程項目建設標準》、《城市軌佛山市高明區(qū)現(xiàn)代有軌電車示范線項目可行性研究報告第十三章車站建筑及配套設施133圖13.32標準島式站臺車站剖面圖（2）組合島式，兩線站臺縱向排列設置在左右線之間，兩個站臺之間端部連通，使乘客可以方便的在站臺上走動，同時也可以適用于遠期車輛的擴編。采用這種站臺形式由于占用的縱向長度較大，站臺寬度可以比標準的島式站臺有所

7、減少，有利于減少對道路資源的占用。當車站兩端離路口較遠時，可以在兩個站臺之間設置人行過街系統(tǒng)。圖13.33組合島式站臺車站平面圖（車站位于路口間，兩側設置人行過街）圖13.34組合島式站臺車站剖面圖圖13.35組合島式站臺車站平面圖（車站離路口較遠，中間設置人行過街）（3）分離島式，按照分離的方式不同細分為縱向分離島式和橫向分離島式兩種類型。當車站設置靠十字路口設置時，可將站臺分別設置在路口兩側，使兩個站臺成為獨立的兩個站臺（如圖13.