高速公路10級終極版。特。

1、第一章第一章2.（1）符合現代高速公路標準的第一條高速公路（雛形）是在1929~1932年建造的大約20km長的科隆科隆波恩間的波恩間的高速公路高速公路；（2）1921年德國柏林修建了一條長約10km的“汽車、交通及練習公路”（簡稱AVUS）；（3）美國是“裝在車輪上的國家裝在車輪上的國家”，也是高速公路最發(fā)達的國家之一，目前高速公路總長達到了10萬公里，居世界第一；（4）由于意大利國土的80%是山地丘陵，為了保證技術標準和利于環(huán)境保護

2、，高速公路大量采用高架橋和隧道高架橋和隧道通過，其工程量之大，耗資之多，在各國高速公路建設中也是罕見的（5）美國于1956年制定公路稅收法案，以燃油稅和重要汽車配件消費稅收入組成州際公路信托基金，解決了州際公路的建設資金問題；日本政府于20世紀50年代通過立法，建立高速公路公團和收費公路制度，采取貸款修路、收費還貸、政府貼息的辦法解決資金不足的問題；德國通過制定石油稅收法石油稅收法，以燃油稅燃油稅作為高速公路建設資金的主要來源；法國和西

3、班牙則通過立法，建立享受政府補貼的收費高速公路特許企業(yè)，吸引國內外資金作為高速公路建設資金的主要來源。（經營性收費公路經營性收費公路）3.高速公路網絡國際化：（1）歐洲高速公路網、（2）歐亞大陸公路、（3）泛美公路網、（4）亞洲公路網4.1988年上海至嘉定上海至嘉定高速公路建成通車，結束了我國大陸沒有高速公路的歷史；1993年京津塘高速公路年京津塘高速公路的建成，是我國擁有第一條利用世行貸款世行貸款建設的、跨省市的高速公路。為了集中力

4、量、突出重點，加快我國高速公路的發(fā)展，1992年原交通部制定“五縱七橫”“五縱七橫”國道主干線規(guī)劃并付諸實施，從而為我國高速公路持續(xù)快速健康發(fā)展奠定了基礎。5.根據“東部加密、中部成網、西部連通東部加密、中部成網、西部連通”的總體布局思路，國家高速公路網布局方案可歸納為“7918”網”網，即由7條北京放射線、9條縱向路線和18條橫向路線組成的網絡，總規(guī)模約8.5萬公里，其中主線6.8萬公里，地區(qū)環(huán)線、聯絡線等其他路線約1.7萬公里。8.

5、國家高速公路網建成后可以在全國范圍內形成“首都聯結省會、省會彼此相通、聯結主要地市、覆蓋重要縣市”“首都聯結省會、省會彼此相通、聯結主要地市、覆蓋重要縣市”的高速公路網絡。第二章第二章1.關于設計速度關于設計速度：遠離城市的公路設計速度相對較高，而市郊公路的設計速度相對較低；平原區(qū)公路工程實施較容易，設計速度定得較高，山嶺區(qū)地形起伏，工程實施困難，設計速度定得較低。大量觀測資料表明，道路的車速分布呈正態(tài)分布正態(tài)分布。2.設計速度分段設計

6、速度分段：為了保證行車的連續(xù)性，注意：1.分段之間的設計速度差一般按20kmh為一級，并應設置相應的限速標志限速標志；2.不同設計速度分段不宜過短過短，通常高速公路分段長度不宜小于小于15km。3.（不考）運行車速運行車速：運行車速是指在一定的道路幾何條件下，某種車輛的實際行駛速度。實際應用中常取一個代表性的速度，如上所述的以實測的85%位車速為運行車速。4.高速公路采用小客車小客車作為標準車型。小客車總長6米，總寬1.8米，總高2米。

7、設計車型設計車型：寬2.5，高46.7.設計交通量設計交通量：高速公路通常取20年的預測交通量，均以小時交通量為設計交通量，而且大多采用第30位高峰小時交通量作為設計交通量，無論從滿足技術要求還是考慮經濟合理性均是合適的。8.（不考）車輛換算：車輛換算：高速公路采用小客車作為標準車型；拖掛車折算系數3.0，載質量14t的貨車9.目前我國《標準》中高速公路設計采用適應交通量作為指標。AADT：遠景年限的設計年平均日交通量（vehd）；設計

8、速度設計速度120kmh的六車道能適應的年平均日交通量：的六車道能適應的年平均日交通量：55000~80000pcud；設計速度；設計速度100kmh的六車道能適應的六車道能適應的年平均日交通量：的年平均日交通量：50000~70000pcud。10我國《標準》將公路服務水平分為一級、二級、三級和四級。劃分服務水平時，高速公路與一級公路主要以高速公路與一級公路主要以車流密度為主要指標車流密度為主要指標，二、三級公路以延誤率和平均運行速度

9、延誤率和平均運行速度作為主要指標，交叉口則以車輛延誤車輛延誤來描述其服務水平。第五章第五章1.最大縱坡最大縱坡依汽車的動力特性汽車的動力特性、自然條件自然條件及工程運營經濟的分析工程運營經濟的分析加以確定；高速公路最大縱坡100kmh行車速度時，最大縱坡為4%。在高原地區(qū)，海拔對汽車的動力性能影響較大，為此，高原上公路的最大縱坡應根據海拔進行折減，適當采用較緩的縱坡。2.最小縱坡（定義不考）：為保證高速公路上行車快速、安全、通暢，希望盡

10、可能采用小些的縱坡，但對長塹路段、設置邊溝的低填方路段，以及其他橫向排水不暢的路段，為滿足排水要求，應采用不小于0.3%的最小縱坡。當必須采用平坡或小于采用平坡或小于0.3%的縱坡的縱坡時，其邊溝應作縱向排水設計縱向排水設計；在干旱少雨地區(qū)，最小縱坡不受上述限制。3.為保證行車的安全與平順，坡長不宜果斷，最短以不小于設計速度行駛不小于設計速度行駛9s的行程的行程為宜，即v100036009=2.5v5.豎曲線豎曲線：為減緩汽車行駛在縱坡

11、變坡處所產生的沖擊，已經保證行車視距，必須插入縱向曲線。在邊坡點設置的豎曲線有凸形豎曲線和凹形豎曲線兩種。凸形豎曲線的設計以改善縱坡的舒順性、保證行車視距以改善縱坡的舒順性、保證行車視距為依據為依據。凹形豎曲線則主要為緩和行車時汽車顛簸與振動為緩和行車時汽車顛簸與振動同時保證夜間行車照明視距、跨線橋視距為依據同時保證夜間行車照明視距、跨線橋視距為依據。豎曲線最小長度按設計速度3s運行距離計算，L=(56)v6.爬坡車道設置條件：高速公路

12、符合下列情況之一者，可在上坡方向行車道右側設置爬坡車道。（1）當上坡方向載重汽車的行駛速度降到表510的容許最低速度以下時；（2）上坡路段的設計小時交通量超過設計通行能力時。（填空）（填空）7爬坡車道長度的確定爬坡車道長度的確定：爬坡車道長度通常是根據爬坡性能曲線根據爬坡性能曲線用圖解方法圖解方法求取。第六章第六章1.行車道與車道行車道與車道：1）單一車道的寬度則依設計車速設計車速及大型車混入率大型車混入率而定，一般為3.5~3.75m

13、2）在考慮車道的寬度中，除考慮汽車的橫向寬度外，還應考慮隨著車速而變化的汽車橫向動態(tài)凈空汽車橫向動態(tài)凈空；3）由于車道過寬容易形成一個車道中兩列小車并行行駛的情況，因此，不推薦采用大于不推薦采用大于4m的車道寬度的車道寬度。2.（1）我國《規(guī)范》規(guī)定：高速公路設計速度一般為120kmh，100kmh，80kmh，這些設計速度所采用的車道寬度均為3.75m。高速公路設計速度可選用60kmh，此時的車道寬度采用3.50m。（2）高速公路在連

14、續(xù)上坡路段設置爬坡車道時，其寬度應為3.50m。加（減）速車道寬度應為3.50m。3.中間帶由中央分隔帶中央分隔帶和兩側路緣帶兩側路緣帶組成。（畫圖題，畫圖題，P115。）4.路肩路肩：高速公路的路肩是指從行車道外緣至路基邊緣的地帶，它由外側路緣帶、硬路肩和保護性土路肩組成。第七章第七章1.（1）路線的組合設計要求平曲線與豎曲線最好相互對應，并且平曲線應稍長于豎曲線，也就是所謂的“平”包“平”包“豎”“豎”。（2）要經常考慮保持平、縱線

15、形大小平、縱線形大小的均衡。（3）在一般情況下，當平曲線半徑不大于1000m時，其對應的豎曲線半徑采用平曲線半徑的1020倍。（4）駕駛員能看到前方公路的平曲線一般不宜超過兩個不宜超過兩個，縱面起伏一般不宜超過三個不宜超過三個。2.高速公路線形設計時，平、縱斷面組合時應注意避免下列情況高速公路線形設計時，平、縱斷面組合時應注意避免下列情況：（1、2均為選擇題）（1）凸形豎曲線頂部或凹形豎曲線的底部，應避免插入小半徑的平曲線小半徑的平曲線