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文檔簡介
1、- 1 -小區(qū)開放對道路通行的影響 小區(qū)開放對道路通行的影響摘要 摘要 隨著城市規(guī)劃建設(shè)的不斷發(fā)展以及道路車流量增加,車輛通行能力越來越受到人們的關(guān)注,因而封閉型住宅小區(qū)和開放式住宅小區(qū)成為人們討論的焦點(diǎn)。本文重點(diǎn)考 慮了小區(qū)開放對其周邊道路通行的影響,建立了合適的、完整的、系統(tǒng)的的影響評價(jià) 影響評價(jià)模型 模型,對其產(chǎn)生的影響進(jìn)行合理評價(jià),從而針對不同類型的小區(qū)給出小區(qū)開放與否的 合理化建議。首先,我們選取小區(qū)開放對周邊道路通行產(chǎn)生的影
2、響因素,運(yùn)用聚類分析法 聚類分析法將各個(gè)影響因素歸為 3 個(gè)較為系統(tǒng)的評價(jià)指標(biāo)中,即道路通行能力、安全性和便捷度 道路通行能力、安全性和便捷度。再利用層次分析法 層次分析法選出起相對關(guān)鍵作用的影響因素,最終得出:道路通行能力由車道數(shù)、擁堵系數(shù)、路旁干擾系數(shù)、區(qū)內(nèi)支路飽和度決定,安全性由交叉路口個(gè)數(shù)所決定,便 捷度由可達(dá)度所決定。據(jù)此,我們建立了一套合適的評價(jià)指標(biāo)體系。其次,根據(jù)上述指標(biāo)體系,我們分別對道路通行能力、安全性和便捷度建立相關(guān)
3、模型分析影響。對于道路通行能力,基于元胞自動(dòng)機(jī)模型 元胞自動(dòng)機(jī)模型以及 NS NS 模型 模型,我們分析得出車輛密度與車輛平均速度的之間的關(guān)系,再通過對比得出開放前后小區(qū)周邊道路“交通流 通流”的變化,進(jìn)而反映出對道路通行能力的影響程度。對于安全性,我們建立了交叉口車輛通行模型,定義潛在危險(xiǎn)度 潛在危險(xiǎn)度,從而定量分析小區(qū)開放對安全性的影響。對于便捷度,我們定義可達(dá)度 可達(dá)度(小區(qū)及周邊范圍內(nèi)從小區(qū)一端到達(dá)小區(qū)另一端的支路之和與最短路徑
4、之和的比值)來反映便捷度的變化。其中最短路徑通過建立最短路模型 最短路模型,運(yùn)用 Dijkstra 算法求得。接下來,我們建立模糊綜合評判模型 模糊綜合評判模型,取定因素集為以上 3個(gè)評價(jià)指標(biāo),再取定評語級(jí),然后通過判斷因素集對周邊道路通行產(chǎn)生的影響大小來給定權(quán)值,最終分析計(jì)算得出影響程度。接下來,我們隨機(jī)選取五個(gè)具有不同特點(diǎn)的小區(qū),根據(jù)上述模型得出的結(jié)果,將小區(qū)分為三種類型 三種類型:適合開放的小區(qū),不適合開放的小區(qū),開放與否對道路通
5、行影響不大的小區(qū)。然后我們根據(jù)這三種類型小區(qū)和周邊道路的結(jié)構(gòu)特點(diǎn),向城市規(guī)劃和交通管理部門提出有效、合理的建議。然后,在模型的分析檢驗(yàn)中,我們通過實(shí)際案例和運(yùn)用交通仿真模擬軟件 交通仿真模擬軟件 VISSI VISSIM模擬交通系統(tǒng),來給出模型可靠性的依據(jù)。最后,在模型的評估與優(yōu)化中,我們對所用模型進(jìn)行了合理性評估,對其缺點(diǎn)部分進(jìn)行改進(jìn)。其中,我們建立了對聚類分析法中權(quán)重確定方法進(jìn)行了改進(jìn),運(yùn)用“九 分位法 分位法”使得權(quán)重的確定更為科
6、學(xué)可靠;建立了結(jié)合主成分分析法的層次分析法模型 結(jié)合主成分分析法的層次分析法模型;同時(shí)也對模糊綜合評判模型進(jìn)行了因素集、評語集以及權(quán)重確定方法的改進(jìn)。關(guān)鍵詞 關(guān)鍵詞 聚類分析法 層次分析法 元胞自動(dòng)機(jī) NS 模型 Dijkstra 算法 模糊綜合評判- 3 -行能力的影響,對安全性的影響以及對便捷度的影響共同決定。2.2 2.2 對問題二的分析 對問題二的分析我們利用問題一的評價(jià)指標(biāo)體系,將主路通行能力、安全性和便捷度作為評價(jià)指標(biāo),將影
7、響各個(gè)指標(biāo)的因素作為對車輛通行的總影響。我們先依次通過構(gòu)建模型來分 析這三個(gè)指標(biāo)的變化,最后利用模糊綜合評判模型進(jìn)行影響程度的判定。首先,對于道路交通能力的影響,我們知道,車道數(shù)、擁堵系數(shù),路旁干擾系數(shù)、區(qū)內(nèi)支路飽和度這四個(gè)因素都是直接影響車輛密度和車輛平均速度,進(jìn)而間接影響道 路通行能力。因此,我們將能夠準(zhǔn)確體現(xiàn)車輛密度和平均速度的“交通流”作為道路通行能力的主要描述參數(shù)。進(jìn)而,我們結(jié)合元胞自動(dòng)機(jī)模型[4],給出 NS 規(guī)則[5]下車
8、輛 密度和車輛平均速度,并據(jù)此求出車輛密度與車輛平均速度之間的關(guān)系圖,以此來分析車輛通行情況。我們考慮到,小區(qū)開放與否會(huì)改變模型中的初始參數(shù),進(jìn)而影響車 輛密度和車輛平均速度。據(jù)此,我們對初始參數(shù)進(jìn)行改動(dòng),通過對比,便可以得出小區(qū)開放對周圍道路交通流的影響。其次,對于安全性的影響,我們知道交叉路口是導(dǎo)致車禍等事故的多發(fā)地帶,在小區(qū)開放前后,交叉口個(gè)數(shù)增多,因而會(huì)導(dǎo)致安全性有所降低。我們通過研究交叉路口的個(gè)數(shù)變化,建立交叉口車輛通行模型,
9、定義潛在危險(xiǎn)度[6],定量分析小區(qū)開放對安 全性的影響。接下來,對于便捷度的影響,我們通過可達(dá)度來體現(xiàn)便捷程度。我們通過建立最短路模型求出從小區(qū)一端到達(dá)小區(qū)另一端的最短路徑之和,進(jìn)而得到可達(dá)度,定量分析可達(dá)度的大小,得出小區(qū)開放對便捷度的影響。最后,我們建立模糊綜合評判模型,對車輛通行能力、安全性和便捷度三個(gè)因素集建立了關(guān)于車輛通行的數(shù)學(xué)模型,將小區(qū)的結(jié)構(gòu)、面積、各支路情況以及周邊路況作為輸入?yún)?shù),即可得到小區(qū)開放對道路通行能力、安全性
10、和便捷度的影響。2.3 2.3 對問題 對問題三的分析 的分析由問題二建立的模型,我們結(jié)合實(shí)例對第三問進(jìn)行分析。在這一問中,我們選取五個(gè)具有代表性的小區(qū)示意圖,運(yùn)用第二問的模型,將行車速度、小區(qū)車道數(shù)、道路 面積率、擁堵系數(shù)以及區(qū)內(nèi)支路飽和度作為輸入?yún)?shù),綜合分析各個(gè)參數(shù)之間的聯(lián)系和各個(gè)參數(shù)對車輛通行的影響,從而得到不同結(jié)構(gòu)、不同周邊道路結(jié)構(gòu)、不同車流量的小 區(qū)開放對車輛通行的影響。2.4 2.4 對問題 對問題四的分析 的分析通過對問
11、題二、三的研究和對小區(qū)實(shí)例的分析,我們從中分析總結(jié)小區(qū)開放與否的相關(guān)規(guī)律,然后結(jié)合分析小區(qū)結(jié)構(gòu)及周邊道路結(jié)構(gòu)、車流量等因素,通過車輛通行 能力、 安全性以及便捷度等角度向城市規(guī)劃和交通管理部門提出關(guān)于小區(qū)開放與否的合理化建議。三 模型假設(shè) 模型假設(shè)1)假設(shè)最短車頭間距在安全距離之外; 2)假設(shè)每個(gè)路口都安裝紅綠燈;3)假設(shè)交叉路口是十字路口或丁字路口; 4)假設(shè)車輛行駛不受對向車流的影響; 5)假設(shè)車禍只發(fā)生在交叉口,其他路段事故發(fā)生率
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