采用有限元方法設計減速器重要零部件

1、<p><b>　　畢業(yè)設計（論文）</b></p><p>　　題目采用有限元方法設計減速器重要零部件</p><p>　　學院機電與車輛工程學院</p><p>　　專業(yè)機械設計制造及其自動化</p><p><b>　　學生</b></p><p><b

2、>　　學號</b></p><p><b>　　指導教師</b></p><p><b>　　重慶交通大學</b></p><p><b>　　2016 年</b></p><p><b>　　目 錄</b></p><

3、;p><b>　　摘要I</b></p><p>　　AbstractII</p><p><b>　　緒論1</b></p><p>　　1課題研究背景及意義1</p><p>　　2減速器齒輪接觸強度的研究現(xiàn)狀1</p><p>　　3減速器軸強度分析的研

4、究現(xiàn)狀2</p><p><b>　　4主要研究內容2</b></p><p>　　第1章 有限元法概述3</p><p>　　1.1有限元法的概念3</p><p>　　1.2有限元法的基本思想3</p><p>　　1.3有限元法的發(fā)展4</p><p>　

5、　1.4有限元法的特點4</p><p>　　1.5有限元法的工程應用4</p><p>　　1.6有限元法所需的基礎知識5</p><p>　　第2章 采用有限元方法設計減速器的齒輪6</p><p>　　2.1齒輪接觸有限元分析的基礎6</p><p>　　2.2齒輪基本參數(shù)的計算6</p>

6、<p>　　2.3齒輪幾何模型的建立10</p><p>　　2.4齒輪接觸有限元模型的建立11</p><p>　　2.4.1簡化模型11</p><p>　　2.4.2模型的導入12</p><p>　　2.4.3賦予齒輪材料屬性12</p><p>　　2.4.4建立分析步12</

7、p><p>　　2.4.5創(chuàng)建接觸對12</p><p>　　2.4.6網(wǎng)格劃分13</p><p>　　2.4.7約束條件與載荷14</p><p>　　2.5齒輪接觸靜力學分析14</p><p>　　2.5.1提交作業(yè)并查看分析結果14</p><p>　　2.5.2輸出接觸力15

8、</p><p>　　2.6結果討論16</p><p>　　2.6.1兩齒嚙合的部位的優(yōu)化處理辦法17</p><p>　　2.6.2齒根的優(yōu)化處理辦法17</p><p>　　2.7減速器齒輪的優(yōu)化設計18</p><p>　　2.8本章小結19</p><p>　　第3章 采用有

9、限元方法設計減速器的軸20</p><p>　　3.1高速軸有限元分析基礎20</p><p>　　3.2減速器軸基本尺寸的計算20</p><p>　　3.2.1軸的材料選擇及最小直徑的估算21</p><p>　　3.2.2高速軸的結構設計22</p><p>　　3.2.3軸強度的校核計算24<

10、/p><p>　　3.2.4鍵聯(lián)接選擇與強度的校核計算25</p><p>　　3.3軸模型的建立25</p><p>　　3.3.1幾何模型的建立25</p><p>　　3.3.2有限元模型的建立25</p><p>　　3.4軸的靜力學分析27</p><p>　　3.5結果討論2

11、8</p><p>　　3.6減速器軸的優(yōu)化設計28</p><p>　　3.6.1優(yōu)化方案的確定28</p><p>　　3.6.2軸的改進28</p><p>　　3.6.3改進軸的有限元模型建立29</p><p>　　3.6.4改進軸的靜力分析29</p><p>　　3.7本

12、章小結30</p><p>　　第4章 總結與展望31</p><p><b>　　結束語32</b></p><p><b>　　致謝33</b></p><p><b>　　參考文獻34</b></p><p><b>　　摘 要

13、</b></p><p>　　減速器是原動機和工作機之間獨立的閉式機械傳動裝置。用來降低原動機轉速或增大轉矩，以滿足工作機的需要。由于減速器具有結構緊湊，傳動效率高，傳動準確可靠，使用維護方便等優(yōu)點，故在工礦企業(yè)及運輸，建筑等部門中運用極為廣泛。</p><p>　　本文主要對減速器的齒輪和軸承兩部分進行三維實體建模和有限元分析，分析齒輪和軸承在減速器工作時其應力分布狀況，從而

14、對其進行優(yōu)化設計，使減速器結構更加合理。</p><p><b>　　主要步驟為：</b></p><p>　　1.齒輪和軸基本參數(shù)的計算</p><p>　　2.幾何模型以及有限元模型的建立</p><p><b>　　3.靜力學分析</b></p><p>　　4.對分析

15、結果進行討論</p><p>　　5.零部件的優(yōu)化設計</p><p>　　關鍵詞：減速器，有限元，齒輪，軸</p><p><b>　　Abstract</b></p><p>　　Reducer is an independent closed mechanical transmission device betwe

16、en the prime mover and the working machine. Used to reduce the prime mover speed or increase the torque to meet the needs of the working machine. Because the reducer has a compact structure, the transmission efficiency o

17、f the reducer is the original motivation and independent of the working machine between the closed mechanical transmission. Used to reduce the prime mover speed or increase the torque to meet the needs of the wo</p>

18、;<p>　　This paper mainly two parts of 3D solid modeling and finite element analysis for the gear and the bearing of gear reducer and analysis of gear and bearing reducer on the stress distribution, so as to optimi

19、ze the design, so that the reducer structure more reasonable.</p><p>　　The main steps are:</p><p>　　1. the calculation of the basic parameters of gear and shaft</p><p>　　2. the geom

20、etric model and the finite element model</p><p>　　3. static analysis</p><p>　　4. the analysis of the results are discussed</p><p>　　5.Optimum design of components</p><p&g

21、t;　　Key Words：reducer,finite element,gear,shaft</p><p><b>　　緒 論 </b></p><p>　　1課題研究背景及意義</p><p>　　減速器在原動機和工作機或執(zhí)行機構之間起匹配轉速和傳遞轉矩的作用，減速器是一種相對精密的機械，由封閉在剛性殼體內的齒輪傳動、蝸桿傳動、齒輪-蝸

22、桿傳動所組成的獨立部件，使用它的目的是降低轉速，增加轉矩。按照傳動級數(shù)不同可分為單級和多級減速器；按照齒輪形狀可分為圓柱齒輪減速器、圓錐齒輪減速器和圓錐－圓柱齒引輪減速器；按照傳動的布置形式又可分為展開式、分流式和同進軸式減速器。由于減速器具有結構緊湊，傳動效率高，傳動準確可靠，使用維護方便等優(yōu)點，在現(xiàn)代機械中應用極為廣泛。</p><p>　　應用常規(guī)的設計方法和已經積累的經驗，可以較好的完成普通減速器的設計。

23、但在高速、重載等特殊工況條件下（如汽車、空氣壓縮機、飛機等），系統(tǒng)的重量、體積、振動、噪聲均是考查的指標，而箱體、支撐系統(tǒng)的變形、軸承孔的加工誤差、齒向誤差等均會影響齒輪的接觸精度、接觸應力的分布、振動噪聲等，因此需要把箱體、軸承、齒輪作為一個系統(tǒng)來考慮進行齒輪結構參數(shù)和修形設計，此時常規(guī)的設計方法顯得無能為力,必須采用數(shù)值方法才能完成。各種誤差的存在最終體現(xiàn)在對齒輪接觸狀態(tài)的影響，因此齒輪接觸應力分析是設計的重點、是修形的基礎也是數(shù)值

24、分析的難點。目前，各種數(shù)值分析軟件中，ABAQUS 軟件的接觸分析功能較強，但處理齒輪減速器這樣復雜的接觸問題，系統(tǒng)的建模方法、模型簡化、程序中計算常數(shù)的選擇等均是需要解決的問題，因此，本文注重探索利用ABAQUS軟件對齒輪減速器工作時的應力狀態(tài)分析的方法。</p><p>　　ABAQUS是一套功能強大的工程模擬的有限元軟件，其解決問題的范圍從相對簡單的線性分析到許多復雜的非線性問題。ABAQUS包括一個豐富的

25、、可模擬任意幾何形狀的單元庫。并擁有各種類型的材料模型庫，可以模擬典型工程材料的性能，其中包括金屬、橡膠、高分子材料、復合材料、鋼筋混凝土、可壓縮超彈性泡沫材料以及土壤和巖石等地質材料，作為通用的模擬工具，ABAQUS 除了能解決大量結構（應力/位移）問題，還可以模擬其他工程領域的許多問題，例如熱傳導、質量擴散、熱電耦合分析、聲學分析、巖土力學分析（流體滲透 / 應力耦合分析）及壓電介質分析。</p><p>　

26、　ABAQUS軟件是大型通用有限元分析軟件，ABAQUS的前處理器中有建模功能，但由于直接在ABAQUS軟件中建立精確的齒輪齒廓比較困難，本文是應用CATIA軟件建立齒輪的三維實體模型，把其導入有限元分析軟件ABAQUS中進行有限元分析。</p><p>　　2減速器齒輪接觸強度的研究現(xiàn)狀</p><p>　　接觸問題是實際生產和生活中普遍存在的力學問題。兩個物體在接觸界面上的相互作用是復

27、雜的力學現(xiàn)象，也是物體發(fā)生損壞失效的主要原因。</p><p>　　接觸問題屬于典型的狀態(tài)非線性問題，在力學上主要表現(xiàn)為高度的材料、幾何、邊界三重非線性。其中材料非線性是指材料非線性的應力應變關系，而結構經受大變形導致幾何形狀變化引起幾何非線性，還有接觸面上的非線性。</p><p>　　計算機技術的發(fā)展為數(shù)值求解接觸問題奠定了發(fā)展基礎，在此基礎上有限單元法以及以有限單元法作為核心的CAE

28、 技術得到快速發(fā)展，為實際工程中復雜地接觸問題求解提供了有利的方法。20 世紀70 年代末期以來，基于有限單元法的一些數(shù)值計算方法相繼出現(xiàn)，。應用有限單元法分析彈性接觸問題己在數(shù)值方法及理論上較為成熟，隨著ANSYS、ABAQUS等大型有限元分析軟件的出現(xiàn)，有限元法在實際工程中求解接觸問題時得到了廣泛的應用。</p><p>　　3減速器軸強度分析的研究現(xiàn)狀</p><p>　　減速器軸是

29、減速器主要零部件，主要功用是支承機器中的旋轉零件( 如齒輪、帶輪等) ，并傳遞運動和動力。所以減速器軸的強度分析是非常重要的，以下我們就軸的傳統(tǒng)強度分析與有限元強度分析作一下對比，最終得出有限元強度分析是非常有效的一種方法。</p><p><b>　　4主要研究內容</b></p><p>　　基于上述討論，本文以二級直齒圓柱齒輪減速器為研究對象，采用有限元的方法設

30、計減速器的重要零部件齒輪和軸，本課題主要完成以下內容：</p><p>　?。?）查閱資料,深入了解減速器的工作原、主要零部件；</p><p>　?。?）熟悉和掌握有限元軟件進行接觸應力分析和強度分析的具體方法；</p><p>　?。?）建立合理的有限元模型；</p><p>　?。?）結合模擬結果，提供合理的設計方案</p>

31、<p>　　第1章 有限元法概述</p><p>　　1.1有限元法的概念</p><p>　　有限元法（FEM，F(xiàn)inite Element Method）是一種為求解偏微分方程邊值問題近似解的數(shù)值技術。求解時對整個問題區(qū)域進行分解，每個子區(qū)域都成為簡單的部分，這種簡單部分就稱作有限元。它通過變分方法，使得誤差函數(shù)達到最小值并產生穩(wěn)定解。類比于連接多段微小直線逼近圓的思想，

32、有限元法包含了一切可能的方法，這些方法將許多被稱為有限元的小區(qū)域上的簡單方程聯(lián)系起來，并用其去估計更大區(qū)域上的復雜方程。它將求解域看成是由許多稱為有限元的小的互連子域組成，對每一單元假定一個合適的（較簡單的）近似解，然后推導求解這個域總的滿足條件（如結構的平衡條件），從而得到問題的解。這個解不是準確解，而是近似解，因為實際問題被較簡單的問題所代替。由于大多數(shù)實際問題難以得到準確解，而有限元不僅計算精度高，而且能適應各種復雜形狀，因而成為

33、行之有效的工程分析手段。</p><p>　　1.2有限元法的基本思想</p><p>　　有限元法的基本思想是將問題的求解域劃分為一系列單元，單元之間僅靠結點聯(lián)接。單元內部點的待求量可由單元結點量通過選定的函數(shù)關系插值求得。由于單元形狀簡單，易于由平衡關系或能量關系建立結點量之間的方程式。然后將各個單元方程“組集”在一起而形成總體代數(shù)方程組，計入邊界條件后即可對方程組求解，單元劃分越細，

34、計算結果就越準確。</p><p><b>　　（1）離散化</b></p><p>　　把連續(xù)系統(tǒng)劃分為一定數(shù)目的選定形狀的單元，單元之間的聯(lián)系點成為結點，單元之間的相互作用只能通過結點進行，在結點上引進等效載荷或邊界條件，代替實際作用于系統(tǒng)上的外載荷或邊界條件。用這種單元的集合體來代替原來的連續(xù)系統(tǒng)。</p><p>　　離散化處理，本質上

35、就是將原來的具有無限個微元的連續(xù)變量系統(tǒng)轉化為只包含有限個結點變量的離散系統(tǒng)，目的是將描述連續(xù)系統(tǒng)的微分方程和邊界條件轉化為離散系統(tǒng)的代數(shù)方程。</p><p><b>　?。?）單元分析</b></p><p>　　由分塊近似的思想，對每一個單元按一定的規(guī)則建立待求未知量與結點相互之間的關系。這里所謂的一定規(guī)則，對于力學問題可以是力學關系或選擇一個簡單函數(shù)，建立的關

36、系則是結點位移與結點力之間的關系。以這種方式，用在每一個單元內假設的近似函數(shù)來分片地表示原求解域上的待求未知函數(shù)。</p><p>　　單元分析獲得單元的結點平衡方程。</p><p><b>　?。?）整體分析</b></p><p>　　把所有單元的這種特性關系按照一定的條件（變性協(xié)調條件、平衡條件等）集合起來，構成一組以結點變量（位移、溫

37、度、電壓等）為未知量的代數(shù)方程組，引入邊界條件，求解方程就得到有限個結點處的待求變量。</p><p>　　1.3有限元法的發(fā)展</p><p>　　有限元法自1943年第一次次提出以來,有限元理論及其應用得到了迅速發(fā)展。發(fā)展至今,已由二維問題擴展到三維問題、板殼問題,由靜力學問題擴展到動力學問題、穩(wěn)定性問題，由線性問題擴展到非線性問題。當今國際上有限元方法和軟件發(fā)展呈現(xiàn)出以下一些趨勢特征

38、: </p><p>　?。?）從單純的結構力學計算發(fā)展到求解許多物理場問題</p><p>　?。?）由求解線性工程問題進展到分析非線性問題</p><p>　?。?）增強可視化的前置建模和后置數(shù)據(jù)處理功能  </p><p>　?。?）與CAD軟件的無縫集成 </p><p>

39、;　?。?）在計算機平臺上的發(fā)展 </p><p>　　隨著計算機技術的普及和計算速度的不斷提高，及各類有限元軟件的運用，有限元在工程設計和分析中得到了廣泛應用，理論與算法也日趨完善，已經成為解決復雜的工程分析計算必不可少的工具。</p><p>　　1.4有限元法的特點</p><p>　　應用范圍廣泛，在科學研究和工程實際中獲得了廣泛的應用</p

40、><p>　　便于利用電子計算機高速運算的特點</p><p><b>　　概念清楚，容易理解</b></p><p><b>　　數(shù)據(jù)量大，計算量大</b></p><p>　　廣泛應用商業(yè)軟件，使用便捷</p><p>　　1.5有限元法的工程應用</p>&l

41、t;p>　　有限元法的應用范圍很廣。自從它產生以來，其應用已由彈性力學平面問題發(fā)展到空間問題、板殼問題，由靜力學分析發(fā)展到動力分析、穩(wěn)定分析等。分析的對象從固體力學領域發(fā)展到流體力學、傳熱學、電磁學等領域。處理的材料從各向同性彈性材料發(fā)展到各向異性材料、黏彈性材料、黏塑性材料、復合材料等，甚至可以模擬構件之間的高速碰撞、炸藥的爆炸燃燒和應力波的傳遞。有限元法和仿真技術相結合，可以實現(xiàn)結構仿真。與優(yōu)化方法、計算機輔助設計技術相結合，

42、可以實現(xiàn)結構設計的自動化。有限元法的應用已遍布機械、航空航天、冶金、建筑、水利、礦山、材料、化工、能源、交通、電磁等領域。比如：有限元法對直齒圓柱齒輪的輪齒進行變形和應力分析；利用有限元法對飛機機翼的模態(tài)分析；有限元法分析不可壓縮流體通過圓柱形障礙物時的流線分布情況等等。</p><p>　　1.6有限元法所需的基礎知識</p><p><b>　?。?）學科知識</b&g

43、t;</p><p>　　根據(jù)求解問題的不同，應用有限元法需要具備固體力學、流體力學、熱傳學、電學等不同學科的專門知識。</p><p><b>　?。?）數(shù)學基礎</b></p><p>　　主要是線性代數(shù)，作為進一步學習，也需要變分原理等知識。</p><p><b>　?。?）計算機基礎</b>

44、;</p><p>　　指計算機的一般知識。如需自行編制有限元程序或進行有限元程序的二次開發(fā)，還需要算法語言和編程知識。</p><p>　　第2章 采用有限元方法設計減速器的齒輪</p><p>　　齒輪嚙合過程作為一種接觸行為，因涉及接觸狀態(tài)的改變而成為一個復雜的非線性問題。傳統(tǒng)的齒輪理論分析是建立在彈性力學基礎上的，對于齒輪的接觸強度計算均以兩平行圓柱體對壓的

45、赫茲公式為基礎，在計算過程中存在許多假設,不能準確反映齒輪嚙合過程中的應力以及應變分布與變化。相對于理論分析,有限元法則具有直觀、準確、快速方便等優(yōu)點。本章在齒輪幾何模型基礎上建立齒輪加載接觸分析有限元模型，對齒面接觸應力進行數(shù)值計算。減速器齒輪有限元分析的一般求解過程可分為以下幾步：</p><p>　　（1）了解減速器齒輪接觸有限元分析的基礎</p><p>　?。?）計算減速器齒輪的

46、基本參數(shù)</p><p>　?。?）建立減速器齒輪幾何模型</p><p>　?。?）建立減速器齒輪接觸的有限元模型</p><p>　?。?）減速器齒輪的接觸靜力學分析</p><p>　?。?）對分析結果進行結果討論</p><p>　?。?）減速器齒輪的優(yōu)化設計</p><p>　　2.1

47、齒輪接觸有限元分析的基礎</p><p>　　有限元軟件是集成有限元公式和技術的載體，要使用有限元軟件對實際問題分析計算得到正確結果，就需要深入理解有限元分析的基本原理。在有限元分析中，接觸條件是特殊的不連續(xù)約束。當兩個表面發(fā)生接觸時才會產生約束，而當兩個接觸表面分開時，約束作用就解除了。新的接觸單元法不但可以產生精確的幾何模型,自動劃分網(wǎng)格,自適應求解，而且計算精度更高,更有效,功能更強大。其中接觸單元能非常有

48、效地求解接觸非線性問題,特別適合于計算齒輪接觸問題。</p><p>　　2.2齒輪基本參數(shù)的計算</p><p>　　齒輪1材料為40Cr（調質），硬度為280HBS，齒輪2材料為45鋼（調質）硬度為240HBS。齒輪1齒數(shù)20，齒輪2齒數(shù)96。</p><p><b>　　按齒面接觸強度：</b></p><p>&

49、lt;b>　　齒輪1分度圓直徑</b></p><p><b>　　（2.1）</b></p><p><b>　　其中：</b></p><p>　　——載荷系數(shù)，選1.6</p><p><b>　　——齒寬系數(shù)，取1</b></p><

50、;p>　　——齒輪副傳動比，4.75 </p><p>　　——材料的彈性影響系數(shù)，查得189.8</p><p><b>　　——許用接觸應力，</b></p><p>　　查得齒輪1接觸疲勞強度極限650。</p><p>　　查得齒輪2接觸疲勞強度極限600。</p><p><

51、b>　　計算應力循環(huán)次數(shù)：</b></p><p>　　1450.00 2×8×300×1041.76 （2.2）</p><p><b>　　（2.3）</b></p><p>　　查得接觸疲勞壽命系數(shù)0.95，0.97</p><p>　　取失效概率為，安全系數(shù)1，得：

52、</p><p>　　617.5（2.4）</p><p><b>　　582（2.5）</b></p><p><b>　　則許用接觸應力</b></p><p>　　=599.75（2.6）</p><p><b>　　有</b></p>

53、<p>　　45.42 （2.7）</p><p><b>　　圓周速度</b></p><p>　　3.45 （2.8）</p><p><b>　　齒寬</b></p><p>　　45.42 （2.9）</p><p><b>　　模數(shù)</

54、b></p><p>　　2.27 （2.10）</p><p>　　5.11 （2.11）</p><p>　　8.89 （2.12）</p><p><b>　　計算載荷系數(shù)：</b></p><p>　　已知使用系數(shù)1.25；</p><p>　　根據(jù)3.45

55、，8級精度，查得動載系數(shù)1.05；</p><p>　　用插值法查得8級精度、齒輪1相對支承非對稱布置時接觸疲勞強度計算用的齒向載荷分布系數(shù)1.42 ；</p><p>　　查得彎曲強度計算齒向載荷分布系數(shù)1.35；</p><p>　　查得齒間載荷分配系數(shù)1；</p><p><b>　　故載荷系數(shù)</b></p

56、><p>　　1.86 （2.13）</p><p>　　按實際載荷系數(shù)校正所算的分度圓直徑 </p><p>　　47.76 （2.14）</p><p><b>　　計算模數(shù)：</b></p><p>　　2.39 （2.15）</p><p><b>　　按齒根

57、彎曲強度：</b></p><p><b>　?。?.16）</b></p><p><b>　　計算載荷系數(shù)</b></p><p>　　1.77 （2.17）</p><p>　　查取齒形系數(shù)：查得2.80 ，2.19 </p><p>　　查取應力校正系數(shù)：

58、 1.55，1.786</p><p>　　查得齒輪1彎曲疲勞極限500</p><p>　　查得齒輪2彎曲疲勞極限380</p><p>　　取彎曲疲勞壽命系數(shù)0.95，0.97</p><p>　　計算彎曲疲勞使用應力：</p><p>　　取彎曲疲勞安全系數(shù)1，得</p><p><

59、b>　　475（2.18）</b></p><p>　　368.6（2.19）</p><p>　　計算齒輪1的并加以比較</p><p>　　0.0091（2.20）</p><p>　　0.0106 （2.21）</p><p><b>　　齒輪2的數(shù)值大</b></p

60、><p><b>　　則有：</b></p><p>　　1.51 （2.22）</p><p>　　對比計算結果，由齒面接觸疲勞強度計算的法面模數(shù)大于由齒根彎曲疲勞強度計算的法面模數(shù)，取模數(shù)2.00 ，已可滿足彎曲強度。但為了同時滿足接觸疲勞強度，需按接觸疲勞強度算的分度圓直徑45.42 來計算應有的齒數(shù)。</p><p>

61、;　　23.88 24（2.23）</p><p>　　取24，則114.06 114</p><p>　　計算齒輪分度圓直徑：</p><p><b>　　48（2.24）</b></p><p><b>　　228（2.25）</b></p><p><b>　

62、　幾何尺寸計算</b></p><p><b>　　計算中心距：</b></p><p>　　=138（2.26）</p><p><b>　　計算齒輪1寬度：</b></p><p><b>　　55（2.27）</b></p><p>&

63、lt;b>　　齒輪2寬度</b></p><p><b>　　50（2.28）</b></p><p>　　表2.1 減速器齒輪主要參數(shù)</p><p>　　2.3齒輪幾何模型的建立</p><p>　　CATIA軟件進行齒輪實體建模，用CATIA畫漸開線直齒圓柱齒輪，大概思路如下：</p>

64、<p>　　a.首先用formula（公式）輸入齒輪各參數(shù)的關系；</p><p>　　b.畫出齒輪齒根圓柱坯子；</p><p>　　c.通過輸入的公式得出一個齒的齒廓；</p><p>　　d.在曲面設計模塊下將齒廓平移到坯子的另一端面</p><p>　　e.將新的齒廓旋轉到特定角度；</p><p&g

65、t;　　f.多截面拉伸成形一個輪齒；</p><p>　　g.環(huán)形陣列這個輪齒</p><p>　　h.利用CATIA凹槽功能繪制齒輪內孔</p><p>　　完成大小齒輪的三維模型建立以后，進行齒輪接觸應力分析要將傳動的齒輪裝配到一起，并保證正確的嚙合位置。裝配并正確嚙合的模型如圖2.1所示</p><p>　　圖2.1 齒輪嚙合模型<

66、;/p><p>　　2.4齒輪接觸有限元模型的建立</p><p><b>　　2.4.1簡化模型</b></p><p>　　漸開線嚙合齒輪重合度大于1，需要考慮幾對輪齒同時嚙合的情況，建立多對輪齒的幾何模型，在進行輪齒接觸分析時，所取齒輪嚙合齒數(shù)的多少，對計算結果有顯著的影響。齒輪嚙合齒數(shù)太少，無法統(tǒng)計一個完整嚙合周期內齒對間的相互作用，影響結

67、果的準確性；</p><p>　　齒輪嚙合齒數(shù)過多，為保證計算精度，需要劃分較多的單元，加大計算成本。因此對齒輪有限元模型嚙合齒數(shù)進行合理選取具有一定工程意義，在綜合考慮計算類型、計算精度和計算成本的情況下，選取六齒嚙合模型，如圖2.2：</p><p>　　圖2.2 六齒嚙合模型</p><p>　　2.4.2模型的導入</p><p>　

68、　將簡化完成的模型保存為*igs格式，然后導入ABAQUS并完成部件的創(chuàng)建。</p><p>　　2.4.3賦予齒輪材料屬性</p><p>　　直齒圓柱齒輪1材料為40Cr，彈性模量E=210MPa，泊松比μ=0.3；直齒圓柱齒輪2材料為45鋼，彈性模量E=207GPa，泊松比μ=0.3。</p><p>　　2.4.4建立分析步</p><p

69、>　　齒輪接觸分析是高度的非線性問題，在施加邊界條件時，要特別的注意建立平穩(wěn)的接觸關系。如果在分析一開始就把全部的載荷施加到模型上，容易造成接觸狀態(tài)發(fā)生劇烈的改變，這就有可能使迭代計算時不收斂。因此在做加載接觸分析時需要先定義一個只有很小載荷的分析步，在這個分析步中讓接觸關系平穩(wěn)地建立起來，再在下一個分析步中施加真實的載荷。這樣即可減少分析過程中出現(xiàn)的收斂困難，又會提高求解的效率。故采用隱式、靜力學分析算法，為保證齒輪接觸分析過程

70、收斂，將分析過程分為兩個分析步。</p><p>　　2.4.5創(chuàng)建接觸對  </p><p>　　ABAQUS求解非線性同題的時候，每個增量步開始時檢査所有接觸相互作用的狀態(tài)，以判斷從屬節(jié)點是開放還是閉合。對每個閉合的節(jié)點施加一個約束, 對那些約束狀態(tài)從閉合改為開放的任何節(jié)點解除約束。在兩個結構之間定義接觸首先是要創(chuàng)建表面，再創(chuàng)建接觸相互作用,然后定義控制發(fā)生接觸表面

71、行為的力學性能模型。</p><p>　　接觸問題分為兩種基本類型：剛體—柔體的接觸，柔體—柔體的接觸。齒輪接觸問題是典型的柔體—柔體的面—面接觸問題。在定義接觸的時候, 恰當?shù)倪x取主從面是非常重要的, 確定接觸面和目標面的原則是：</p><p>　　1）如果凸面與平面或凹面接觸，平面或凹面是目標面；</p><p>　　2）如果一個表面網(wǎng)格粗糙．另一個表面網(wǎng)格較

72、細，那么網(wǎng)格粗糙的表面是目標面；</p><p>　　3）如果一個表面比另一個表面剛度大，那么剛度大的表面是目標面；</p><p>　　4）如果一個表面劃分為高次單元，而另一個表面劃分為低次單元，那么劃分為低次單元的表面是目標面；</p><p>　　5）如果一個表面比另一個表面大那么較大的表面是目標面。</p><p>　　將嚙合小齒輪的

73、齒廓面和大齒輪的齒廓面設置為接觸對，使小齒廓面為源接觸面，大齒廓面為目標接觸面，設置接觸面摩擦系數(shù)0.15，如圖2.3所示：</p><p>　　圖2.3 齒輪接觸對模型</p><p>　　2.4.6網(wǎng)格劃分  </p><p>　　網(wǎng)格劃分是有限元分析的關鍵步驟，劃分網(wǎng)格的時候需要注意網(wǎng)格的數(shù)量、疏密、質量。實體建模的最終目的是劃分網(wǎng)格以生成

74、節(jié)點和單元。生成節(jié)點和單元的網(wǎng)格劃分過程包括兩個步驟：  </p><p>　　1)定義單元屬性； </p><p>　　2)定義網(wǎng)格生成控制并生成網(wǎng)格。  </p><p>　　網(wǎng)格的劃分對有限元分析的計算量和準確性影響很大，一般網(wǎng)格劃分越小，計算精度越高，所需的計算機資源、運算時間也越多。因此，進行有限元分析時一

75、般需要對模型進行適當?shù)奶幚?，并對需要分析的關鍵部位實施網(wǎng)格生成控制。本文中對齒輪接觸面實施網(wǎng)格細化處理，其他地方采用較為寬松的網(wǎng)格劃分。由于輪齒接觸區(qū)域很小，需要對接觸齒面的有限元網(wǎng)格加密，完成網(wǎng)格化的模型如圖2.4所示：</p><p>　　圖2.4 齒輪網(wǎng)格劃分模型</p><p>　　2.4.7約束條件與載荷 </p><p>　　齒輪接觸有限元分析

76、主要集中在邊界條件上，邊界條件包括施加約束和施加載荷。有限元模型施加邊界條件的原則就是在盡可能反映真實情況的前提下，合理的進行簡化。</p><p>　　根據(jù)工作的實際情況，將大齒輪內表面設定為固定約束。小齒輪內表面設定為圓柱約束，并對軸向、徑向移動進行約束，使其只有繞齒輪回轉中心軸的轉動自由度。</p><p>　　在小齒輪內表面上施加扭矩載荷，扭矩載荷采用有限元分析中六面體三維實體單元

77、的節(jié)點不具有旋轉自由度，為了使單元繞固定軸線旋轉，實現(xiàn)齒輪的轉動，需要在齒輪軸線上建立一個參考點，參考點和齒輪側剖面及內圈建立運動耦合約束，如圖所示。參考點和耦合節(jié)點間建立耦合約束后，兩者之間形成剛體連接，施加在參考點上的邊界條件將被等效到耦合節(jié)點上。實際加載中給主動輪施加0.5rad位移約束，加載時間1s；其他方向自由度全約束，即保證主動輪以很小轉速運動。從動輪施加軸線方向固定扭矩，釋放軸線自由度，其他方向自由度全約束，即可實現(xiàn)主動輪

78、緩慢驅動從動輪運動的準靜態(tài)過程。</p><p>　　圖2.5 參考點和剖面間的耦合約束</p><p>　　2.5齒輪接觸靜力學分析</p><p>　　2.5.1提交作業(yè)并查看分析結果</p><p>　　通過提交作業(yè)得到有限元分析結果，ABAQUS通過彩色云圖顯示接觸應力的分布，如圖2.6和2.7:</p><p&g

79、t;　　圖2.6 接觸應力的分布</p><p>　　圖2.7 應力分布值的大小</p><p>　　2.5.2輸出接觸力</p><p>　　在ABAQUS 歷史場輸出中提取相鄰三個接觸對的接觸力，得到嚙合輪齒在1秒內的接觸力變化規(guī)律，如圖2.8：</p><p>　?。?）在后處理中選擇create——XY data，彈出的對話框中選第一

80、項，點Continue； </p><p>　?。?）選擇Model——Edit Keywords，找到對應的模型名稱打開；</p><p>　?。?）在彈出的對話框中，尋找定義接觸的部分（INTERACTIONS），找到對應接觸面的編號；</p><p>　?。?）找到編號后再返回后處理中，在History Output對話框中找到對應編號的接觸對；</p

81、><p>　?。?）按照時間歷程輸出，可以看到在1秒內相鄰三個接觸對的接觸力的變化規(guī)律。</p><p>　　圖2.8 接觸力與時間的關系</p><p><b>　　2.6結果討論</b></p><p>　　圖2.9 節(jié)點位移云圖</p><p>　　節(jié)點位移云圖2.9中得出：從輪齒的節(jié)點位移情況

82、看, 小輪齒距離嚙合部位最遠的部分節(jié)點位移最大，在大小齒輪的嚙合部分的節(jié)點位移最小，但就大齒輪而言在與小齒輪的嚙合部分的節(jié)點位移最大，距離嚙合部分一段距離后沒有節(jié)點位移。 </p><p>　　圖2.10 節(jié)點應力云圖</p><p>　　節(jié)點應力云圖2.10中得出：齒根應力分布特性是衡量齒輪傳動性能的重要指標。從輪齒嚙合狀態(tài)下的應力和變形分布情況看,齒輪輪齒的應力和變

83、形主要分布嚙合齒對上,在與之相鄰的輪齒和齒輪本體上,則隨著嚙合點距離的增加而迅速減小。在嚙合齒對上,又以嚙合點處的應力和變形最大。在嚙合齒對的齒根處,其應力值也較大。 </p><p>　　齒輪最大應力集中在兩齒嚙合的部位和齒根部位，也就是說如果齒輪失效這些部位將最先失效，如何優(yōu)化齒輪的關鍵就在于如何優(yōu)化這些部位，減少這些部位的應力，增強其受力能力。 </p><p>

84、　　2.6.1兩齒嚙合的部位的優(yōu)化處理辦法</p><p>　　（1）可采用更高強度的材料，但可能成本上升較大。 </p><p>　?。?）對齒輪的嚙合部位進行加工處理增大它們的強度和韌性。 </p><p>　　（3）對嚙合部位經常進行潤滑處理減小摩擦。 </p><p>　　（4）采用更先進的技術加工更先進

85、的齒形以改善齒輪嚙合時的線接觸。</p><p>　　2.6.2齒根的優(yōu)化處理辦法</p><p>　　（1）在解決齒輪輪齒斷裂的方法中選用較好的輪齒材料及恰當?shù)臒崽幚矸绞竭M行齒面硬化是較為常用的解決輪齒折斷的方法之一 。</p><p>　?。?）增大齒根圓角半徑，提高齒輪制造精度,消除齒根處的加工刀痕以降低齒根的應力集中。</p><p>

86、;　?。?）提高安裝精度,增大軸及支承物的剛性以減輕齒面局部過載的程度。</p><p>　?。?）避免熱處理裂紋出現(xiàn)，防止出現(xiàn)隨機折斷。</p><p>　?。?）設計時選用較大模數(shù)的齒輪，以達到提高齒 輪強度的目的。</p><p>　?。?）增大漸開線圓柱齒輪壓力角，提高齒根強度。</p><p>　　（7）對齒輪進行正變位，同樣可以增

87、大齒輪根部 的齒厚，提高齒根的強度。</p><p>　?。?）避免齒根磨削臺階以及適量修緣或齒向修形。</p><p>　?。?）對輪齒齒根進行噴丸輾壓等冷作處理的強化工藝 。</p><p>　　2.7減速器齒輪的優(yōu)化設計</p><p>　　本章利用增大漸開線圓柱齒輪壓力角，提高齒根強度。</p><p>　　已

88、知該齒輪的 z= 24，2，α= 20°，可以 算出分度圓半徑 r =24，齒根圓半徑 =21.5mm，齒頂圓半徑=26mm，分度圓齒厚S=π*m/2=3.14mm，漸開線圓柱齒輪任意圓上的齒厚公式：</p><p><b>　　（2.29）</b></p><p><b>　?。?.30）</b></p><p&g

89、t;<b>　?。?.31）</b></p><p><b>　　（2.32）</b></p><p>　　式中、、、分別表示任意圓上的弦齒厚、齒厚角、半徑、壓力角， 、、分別表示分度圓上的半徑、壓力角、基圓半徑。</p><p>　?。?）先求壓力角20°，取靠近根部尺寸（=23）的齒厚</p>

90、<p><b>　　=（2.33）</b></p><p><b>　?。?.34）</b></p><p><b>　?。?.35）</b></p><p><b>　?。?.36）</b></p><p><b>　?。?.37）&

91、lt;/b></p><p><b>　?。?.38）</b></p><p>　?。?）求壓力角25°，取靠近根部尺寸（=23）時的齒厚：</p><p><b>　　=（2.39）</b></p><p><b>　?。?.40）</b></p>

92、<p><b>　　（2.41）</b></p><p><b>　?。?.42）</b></p><p><b>　　（2.43）</b></p><p><b>　　（2.44） </b></p><p>　?。?）比較不同壓力角的齒厚

93、：</p><p><b>　?。?.45）</b></p><p><b>　?。?.46）</b></p><p>　　通過上面理論推導，可以看出把壓力角從20°增大到25°,在取23處，齒厚增加 0.2522，強度提高。利用這種辦法，它的最大優(yōu)點是不改變原傳動齒輪的中心距，而使一對齒輪的根部強度都

94、一起有所提高。</p><p><b>　　2.8本章小結</b></p><p>　　（1）闡述了有限元齒輪接觸分析的優(yōu)點；齒輪接觸分析的有限元基礎；完成齒輪基本參數(shù)的計算以及齒輪模型的建立；確定了齒輪加載接觸分析中的齒輪有限元模型的邊界范圍，單元類型和網(wǎng)格劃分。</p><p>　?。?）基于六齒三維靜態(tài)分析有限元模型計算了直齒輪完嚙合過程

95、中的接觸力與接觸應力，得到了齒輪嚙合過程接觸應力的分布以及齒根最大接觸應力。</p><p>　　（3）根據(jù)分析結果完成對齒輪的優(yōu)化設計，從而提高了齒根的強度。</p><p>　　第3章 采用有限元方法設計減速器的軸</p><p>　　傳統(tǒng)的減速器設計主要是憑借經驗或直觀判斷來確定方案，并在滿足所提出要求的前提下，首先根據(jù)齒輪的接觸強度或彎曲強度進行設計，然后對

96、該方案進行強 度校核，同時進行適當修改以確定結構尺寸。減速器軸是其主要零部件，主要功用是支承機器中的旋轉零件( 如齒輪、帶輪等)，并傳遞運動和動力。因此，減速器軸是最容易發(fā)生斷裂的部位，而發(fā)生斷裂失效的軸件中有80％屬于疲勞斷裂，疲勞斷裂的原因主要是應力集中，應力集中往往又出現(xiàn)在軸結構中軸徑變化大的地方（比如階梯過渡處），所以很有必要對軸結構，特別是軸徑變化大的部位進行應力分析。通過ABAQUS軟件用有限元的方法對減速器軸進行應力分析，

97、能較合理的分析出軸斷裂的原因，并在此基礎上再利用ABAQUS驗證改進結構的合理性，最終達到對減速器軸的優(yōu)化設計。</p><p>　　3.1高速軸有限元分析基礎</p><p>　　根據(jù)軸的機構設計要求, 高速軸通常設計成階梯軸而不是光軸。用有限元法分析高速軸動力學問題, 可沿軸線把軸劃分為圓盤、軸段等單元, 各單元間彼此在結點處聯(lián)結, 這些結點通常選在圓盤中心、軸頸中心以及軸線的某些位置

98、上, 并按順序編號。通過單元分析, 可建立單元結點力與單元位移間的關系, 綜合各單元的運動方程, 就可以得到以結點位移為廣義坐標的系統(tǒng)運動微分方程，這樣一個質量連續(xù)分布的轉子振動問題就轉化為有限個自由度系統(tǒng)的問題。</p><p>　　3.2減速器軸基本尺寸的計算</p><p>　　3.2.1軸的材料選擇及最小直徑的估算</p><p>　　根據(jù)工作條件，初選軸的

99、材料為45鋼，調質處理。按照扭轉強度法進行最小直徑估算，即：</p><p>　　算出軸徑時，若最小直徑軸段開有鍵槽，還要考慮鍵槽對軸強度的影響。當該軸段界面上有一個鍵槽時，d增大5%-7%，當該軸段界面上有兩個鍵槽時，d增大10%-15%。查得A=103—126，則取A=110。</p><p><b>　?、褫S：</b></p><p>　

100、　17.19 （3.1）</p><p><b>　?、蜉S：</b></p><p>　　28.51 （3.2）</p><p><b>　?、筝S：</b></p><p>　　42.27 （3.3）</p><p>　　考慮鍵槽對各軸的影響，則各軸的最小直徑分別為：<

101、/p><p><b>　?、褫S：</b></p><p>　　18.39 （3.4）</p><p><b>　　Ⅱ軸：</b></p><p>　　31.36 （3.5）</p><p><b>　?、筝S：</b></p><p>

102、　　46.50 （3.6）</p><p>　　將各軸的最小直徑分別圓整為5的倍數(shù)：d1=20 mm，d2=35 mm，d3=50 mm</p><p>　　3.2.2高速軸的結構設計</p><p>　?。?）各軸段直徑的確定</p><p>　　d11：用于連接高速軸外傳動零件，直徑大小為軸1的最小直徑，d11=d1min=20mm。&l

103、t;/p><p>　　d12：密封處軸段，左端用于固定大帶輪軸向定位，根據(jù)大帶輪的軸向定位要求，軸的直徑大小較d11增大6mm，d12=26mm。</p><p>　　d13：滾動軸承處軸段，應與軸承內圈尺寸一致，且較d12尺寸大1-5mm，選取d13=30mm，選取軸承型號為深溝球軸承6206。</p><p>　　d14：考慮軸承安裝的要求，查的6206軸承安裝要求

104、=36，根據(jù)軸承安裝選擇d14=36。</p><p>　　d15：齒輪處軸段，由于小齒輪的直徑較小，采用齒輪軸結構。</p><p>　　d16：過渡軸段，要求與d14軸段相同，d16=d14=36mm。</p><p>　　d17：滾動軸承軸段，要求與d13軸段相同，d17=d13=30mm。</p><p>　　（2）各軸段長度的確定&

105、lt;/p><p>　　L11：根據(jù)大帶輪或者聯(lián)軸器的尺寸規(guī)格確定，取L11=32mm。</p><p>　　L12：由箱體結構、軸承端蓋、裝配關系等確定，取L12=59mm</p><p>　　L13：由滾動軸承的型號和外形尺寸確定，取L13=29mm</p><p>　　L14：根據(jù)箱體的結構和小齒輪的寬度確定，取L14=102.5mm<

106、;/p><p>　　L15：由小齒輪的寬度確定，取L15=55mm</p><p>　　L16：根據(jù)箱體的結構和小齒輪的寬度確定，取L16=5mm</p><p>　　L17：由滾動軸承的型號和外形尺寸確定，取L17=31mm</p><p>　　圖3.1 高速軸的尺寸圖</p><p>　　表3.1 高速軸各段尺寸表&l

107、t;/p><p>　　3.2.3軸強度的校核計算</p><p><b>　?。?）軸的計算簡圖</b></p><p>　　軸所受的載荷是從軸上零件傳來的，計算時通常將軸上的分布載荷簡化為集中力，其作用點取為載荷分布段的中點。作用在軸上的扭矩，一般從傳動件輪轂寬度的中點算起。通常把軸當做置于鉸鏈支座上的梁，支反力的作用點與軸承的類型和布置方式有關

108、。</p><p>　　圖3.2 軸的載荷分析圖</p><p><b>　?。?）強度校核 </b></p><p>　　已知=36.44 ，=36.07 ≈，齒輪分度圓直徑d=81.00 mm，則</p><p><b>　　齒輪圓周力：</b></p><p>　　15

109、18.13 N (3.7)</p><p><b>　　齒輪軸向力：</b></p><p>　　0.00 N (由于為直齒輪=0°) (3.8)</p><p><b>　　齒輪徑向力：</b></p><p>　

110、　552.56 N (由于為直齒輪=0°) (3.9)</p><p>　　根據(jù)各軸段尺寸，求得跨距L1=81.00 mm；L2=153.00 mm；L3=55.50 mm；</p><p><b>　　B點的水平支反力:</b></p><p>　　404.11 N（3.10）</p><p

111、><b>　　D點的垂直反力：</b></p><p>　　1114.03 N（3.11）</p><p><b>　　B點的垂直支反力：</b></p><p>　　147.08 N（3.12）</p><p><b>　　D點的垂直支反力：</b></p>

112、<p>　　405.47 N（3.13）</p><p><b>　　水平彎矩：</b></p><p>　　61828.43 N·mm（3.14）</p><p><b>　　C點左側垂直彎矩：</b></p><p>　　22503.71 N·mm（3.15）&

113、lt;/p><p><b>　　C點右側垂直彎矩：</b></p><p>　　22503.71 N·mm（3.16）</p><p><b>　　總彎矩：</b></p><p>　　65796.44 N·mm（3.17）</p><p>　　65796

114、.44 N·mm（3.18）</p><p><b>　　扭矩T</b></p><p>　　T=36435.20 N·mm（3.19）</p><p>　　進行校核是，通常只校核軸上受力最大彎矩和扭矩的截面（即C處左側的強度）, 取0.60 ，查的高速軸60.00MPa</p><p>　　110

115、59.20（3.20）</p><p>　　=6.27MPa （3.21）</p><p>　　因為<60.00MPa，故該軸滿足強度要求。</p><p>　　3.2.4鍵聯(lián)接選擇與強度的校核計算</p><p>　　軸1上的鍵選擇的型號為鍵6×26 GB/T1096</p

116、><p>　　鍵的工作長度為l=L-b/2=26-6/2=23mm，輪轂鍵槽的接觸高度為k=h/2=4mm，根據(jù)齒輪材料為鋼，載荷有輕微沖擊。</p><p>　　查得150MPa，則其擠壓強度：</p><p>　　45.54MPa150MPa（3.22）</p><p><b>　　故滿足強度要求。</b></p&

117、gt;<p><b>　　3.3軸模型的建立</b></p><p>　　ABAQUS有著強大的建模功能, 用戶能夠創(chuàng)建參數(shù)化幾何體。但對于復雜模型如機械類零件無法滿足精確建模。而CATIA是一套由設計至生產的機械自動化軟件, 是新一代的產品造型系統(tǒng), 是一個參數(shù)化、基于特征的實體造型系統(tǒng)。因此本文采用CATIA建立模型, 導入ABAQUS 中的建模方法，可以得到較為精確的幾何

118、模型。</p><p>　　3.3.1幾何模型的建立</p><p>　　減速器高速軸的CATIA模型如圖3.3所示：</p><p>　　圖3.3 高速軸模型</p><p>　　3.3.2有限元模型的建立</p><p><b>　　(1)模型導入</b></p><p&g

119、t;　　在CATIA中將模型創(chuàng)建好以后, 把模型保存為* .igs格式。然后打開ABAQUS, 點擊導入，選擇部件將模型導入ABAQUS，擬定使用可變型的3D實體單元，擠壓成型方式。</p><p>　　(2)設置高速軸材料屬性</p><p>　　軸的材料是45#鋼, 45#鋼的彈性模量為2.07e11Pa, 泊松比為0.3。在Property模塊中, 用這些材料性質創(chuàng)建一個線彈性材料模

120、型, 并將其命名為Steel；定義鋼的密度為7800 。</p><p><b>　　(3)截面屬性 </b></p><p>　　ABAQUS中的材料屬性不能直接賦予幾何模型和有限元模型，必須通過創(chuàng)建截面屬性，把材料屬性賦予截面屬性，然后再把截面屬性賦予幾何模型，間接地把材料賦予幾何模型。截面類型定義為solid，homogeneous，部件變?yōu)榫G色，表明

121、已被賦予截面屬性。</p><p><b>　　(4)組裝 </b></p><p>　　在環(huán)境欄Module中選擇Assembly，進入裝配模塊；單擊“Instance part”彈出Create Instance對話框，在實體類型(Instance Type)后面選擇dependent方式，完成組裝。</p><p><b&

122、gt;　　(5)創(chuàng)建分析步</b></p><p>　　在靜態(tài)分析中，分析步時間(Time Period)一般沒有實際意義，可以接受默認值。一般可以先使用默認值進行分析，如果結果不收斂再進行調整，通用分析中的靜態(tài)通用分析設置為（Static，General）。  </p><p><b>　　(6)邊界條件</b></p><

123、p>　　對于軸，因為采用靜力學分析，考慮到前端蓋、軸套約束，而且根據(jù)理論，對受力部分和軸徑突變的部分進行重點分析。因此對軸徑突變處采用固定約束，勾選U1、U2、U3、UR1、UR2、UR3,實現(xiàn)對轉軸的固定約束。</p><p><b>　　(7)施加載荷</b></p><p>　　施加載荷的大小是以材料的屈服強度為依據(jù)，取軸屈服強度計算值的80％為施加的載荷

124、，在ABAQUS中約束類型為pressure，載荷類型大小為1518.13MPa。</p><p><b>　　(8)劃分網(wǎng)格</b></p><p>　?、僭诃h(huán)境欄Module中選擇Mesh，進入Mesh模塊，在環(huán)境欄中Object后面選擇Part，可以發(fā)現(xiàn)不見的顏色為橙色，說明部件不能使用當前的單元類型(六面體)設置進行網(wǎng)格劃分，必須改變單元類型或者對部件進行剖分