高速鐵路路基工程技術(shù)畢業(yè)設(shè)計

1、<p><b>　　畢 業(yè) 設(shè) 計</b></p><p>　?。?010 ～2011 學(xué)年 第 一 學(xué)期）</p><p>　　題 目： 高速鐵路路基工程技術(shù) </p><p><b>　　目錄</b></p><p>　　我國高速鐵路路基的發(fā)展情況………………………………

2、…………….........3</p><p>　　路基主要研究的課題及成果……………………………………………………………3</p><p>　　客運(yùn)專線的有關(guān)研究及成果……………………………………………………………4</p><p>　　我國客運(yùn)專線路基工程達(dá)到的技術(shù)水平及特點………………………………………4</p><p>　　高速鐵路設(shè)

3、計規(guī)范中路基的主要內(nèi)容……………………………………….8</p><p>　　2.1 高速鐵路路基設(shè)計原則………………………………………………………………….8</p><p>　　2.2 高速鐵路設(shè)計規(guī)范……………………………………………………………………….8</p><p>　　高速鐵路地基處理施工工藝及方法………………………………………….20</p&

4、gt;<p>　　3.1 我國高速鐵路地基處理狀況概述………………………………………………………20</p><p>　　3.2 高速鐵路地基處理原則…………………………………………………………………23</p><p>　　3.3 高速鐵路的主要地基處理方法…………………………………………………………23</p><p>　　3.4 高速鐵路地基處理

5、存在的技術(shù)問題……………………………………………………36</p><p>　　3.5 高速鐵路地基處理的建議………………………………………………………………36</p><p>　　路基填筑壓實工藝及方法………………………………………………………...37</p><p>　　4.1 路堤下部及基床底層填筑………………………………………………………………37<

6、;/p><p>　　4.2 基床表層填筑……………………………………………………………………………37</p><p>　　4.3 過渡段填筑………………………………………………………………………………37</p><p>　　4.4 改良土填筑…………………………………………………............................................

7、37</p><p>　　4.5 土工合成材料應(yīng)用………………………………………………………………………39</p><p>　　4.6 沉降觀測一般規(guī)定………………………………………………………………………40</p><p>　　路基施工檢測技術(shù)…………………………………………………………………...40</p><p>　　5.1 復(fù)合

8、地基承載力試驗……………………………………………………………………40</p><p>　　5.2 動力觸探試驗……………………………………………………………………………41</p><p>　　5.3 鉆芯取樣試驗……………………………………………………………………………41</p><p>　　5.4 K30試驗…………………………………………………………………

9、………………...41</p><p>　　5.5 變形模量試驗……………………………………………………………………………42</p><p>　　5.6 動態(tài)變形模量Evd………………………………………………………………………..43</p><p>　　5.7 核子密度儀試驗…………………………………………………………………………44</p>&l

10、t;p>　　高速鐵路路基工程技術(shù)</p><p>　　一、我國高速鐵路路基的發(fā)展情況</p><p>　　路基工程是鐵路工程建設(shè)項目中所占比例較大的工程，在線下工程中占有舉足輕重的地位。隨著鐵路向高速化發(fā)展，路基標(biāo)準(zhǔn)及施工質(zhì)量狀況直接影響列車高速、平穩(wěn)、舒適和安全的技術(shù)指標(biāo)。</p><p>　　我國客運(yùn)專線鐵路路基的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及主要參數(shù)，是九十年代以來在高速鐵

11、路“八五”、“九五”研究成果的基礎(chǔ)上，吸收了國外高速鐵路路基施工和建設(shè)的經(jīng)驗；在設(shè)計過程中借鑒、消化、吸收了國外鐵路設(shè)計新方法和新標(biāo)準(zhǔn)；結(jié)合秦沈線的實際情況，并經(jīng)有關(guān)部門多次組織國內(nèi)專家的論證而最終確定的。</p><p>　　1.1 路基主要研究的課題及成果</p><p>　　1.1.1“八五”“九五”路基主要研究的課題</p><p>　　《高速鐵路路基技術(shù)條

12、件的研究》(1993～1995） </p><p>　　《高速列車作用下地基彈塑性與剛度的研究 》(1993～1995） </p><p>　　《高速鐵路路基穩(wěn)定性及變形控制值的研究》(1995～1997） </p><p>　　《高速鐵路軟土地基工后沉降標(biāo)準(zhǔn)的研究》 (1995～1997） </p><p>　　《高速鐵路路基與橋梁過渡段技

13、術(shù)措施的研究》 (1995～1997） </p><p>　　1.1.2秦沈客運(yùn)專線路基科研試驗的主要項目(2000~2003)</p><p>　　《軟土路基工后沉降的控制試驗研究 》</p><p>　　《路基施工工藝、質(zhì)量檢測方法和標(biāo)準(zhǔn)的試驗 》</p><p>　　《路橋過渡段設(shè)置方法試驗 》</p><p>

14、　　《土工合成材料加筋技術(shù)處理路基試驗 》</p><p>　　《不同基床表層結(jié)構(gòu)及路基、軌道動態(tài)試驗研究 》</p><p>　　1.1.3高速鐵路（京滬）路基工程試驗研究項目</p><p>　　《京滬高速鐵路路基結(jié)構(gòu)形式及填料改良優(yōu)化研究 》 (1997～1998） </p><p>　　《（高速鐵路）路基和樁基沉降控制的試驗研究》 (

15、1999～2001）</p><p>　　《高速鐵路路基沉降控制的試驗研究》 (2002～2003）</p><p>　　《高速鐵路軟土和液化土地基處理技術(shù)的試驗研究》（2002～2003） </p><p>　　《高速鐵路液化土地基加固技術(shù)的試驗研究》（2003～2004） </p><p>　　1.1.4客運(yùn)專線路基工程試驗研究項目 &l

16、t;/p><p>　　隨著客運(yùn)專線的大規(guī)模規(guī)劃建設(shè)，針對客運(yùn)專線通過軟土、膨脹土、濕陷性黃土等不良地質(zhì)地段進(jìn)行了系統(tǒng)的試驗研究， 主要有:</p><p>　　《合寧線低路堤基床和路塹基床進(jìn)行動力特性及變形特性的試驗研究》 (2004） </p><p>　　《合寧線原狀地基土的膨脹力試驗研究 》 (2004） </p><p>　　《鐵路路基基

17、床結(jié)構(gòu)設(shè)計方法及參數(shù)的研究》（2005～2007）</p><p>　　《鄭西客運(yùn)專線濕陷性黃土地基處理措施與沉降觀測》 2006～2008）</p><p>　　1.2 客運(yùn)專線的有關(guān)研究及成果</p><p>　　1.2.1設(shè)計規(guī)范:</p><p>　　《時速200公里新建鐵路線橋隧站設(shè)計暫行規(guī)定》</p><p&g

18、t;　　《京滬高速鐵路設(shè)計暫行規(guī)定》</p><p>　　《新建時速200公里客貨共線鐵路設(shè)計暫行規(guī)定》</p><p>　　《遂渝線無砟軌道綜合試驗段無砟軌道設(shè)計技術(shù)條件》</p><p>　　《無砟軌道鐵路設(shè)計指南》</p><p>　　《新建時速200~250公里客運(yùn)專線鐵路設(shè)計暫行規(guī)定》</p><p>　　《

19、新建時速300~350公里客運(yùn)專線鐵路設(shè)計暫行規(guī)定》</p><p>　　《京滬高速鐵路無砟軌道設(shè)計技術(shù)條件》</p><p>　　《高速鐵路設(shè)計規(guī)范》</p><p>　　1.2.2施工、驗收及提速規(guī)范:</p><p>　　《秦沈客運(yùn)專線鐵路路基施工技術(shù)細(xì)則（試行）》</p><p>　　《客運(yùn)專線基床表層級配碎石

20、暫行技術(shù)條件》</p><p>　　《變形模量Ev2檢測規(guī)程》（試行）</p><p>　　《客運(yùn)專線路基施工技術(shù)指南》（TZ212-2005）</p><p>　　《客運(yùn)專線鐵路路基工程施工質(zhì)量驗收暫行標(biāo)準(zhǔn)》 </p><p>　　《既有線提速200km/h技術(shù)條件（試行）》</p><p>　　《高速鐵路路基施工技

21、術(shù)指南》</p><p>　　《高速鐵路路基工程施工質(zhì)量驗收暫行標(biāo)準(zhǔn)》</p><p>　　1.2.3指導(dǎo)現(xiàn)場施工的科研試驗段</p><p>　　在制定客運(yùn)專線的有關(guān)技術(shù)規(guī)范的過程中，還進(jìn)行了秦沈客運(yùn)專線的工程實踐，以及寧啟線高速鐵路軟基處理試驗段、昆山高速鐵路軟基處理試驗段、合寧線膨脹土地基處理試驗段等進(jìn)一步的試驗研究工作。</p><p&g

22、t;　　隨著大規(guī)模的建設(shè)各條客運(yùn)專線施工前都有指導(dǎo)施工的科研試驗段。</p><p>　　1.3 我國客運(yùn)專線路基工程達(dá)到的技術(shù)水平及特點 </p><p>　　1.3.1 秦沈客運(yùn)專線</p><p>　　秦沈客運(yùn)專線1999年8月16日全面開工建設(shè)，2003年10月12日正式開通運(yùn)營。全線總長405 km，路基335 km，占線路長度的83%。運(yùn)營時速200km

23、/h，有砟軌道結(jié)構(gòu)。</p><p>　?。?）路基填筑質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)高</p><p>　　秦沈客運(yùn)專線提出路基填筑采用雙控壓實標(biāo)準(zhǔn)的新概念。秦沈線路基施工標(biāo)準(zhǔn)較目前的國鐵標(biāo)準(zhǔn)提高了很多，路基填筑根據(jù)不同部位，提出了壓實系數(shù)K、地基系數(shù)K30、孔隙率n等壓實標(biāo)準(zhǔn)。</p><p>　　秦沈客運(yùn)專線沿線填料種類很多，有些粉質(zhì)土和粉細(xì)砂，經(jīng)現(xiàn)場試驗達(dá)不到K30標(biāo)準(zhǔn)，通過專家

24、論證和反復(fù)試驗，進(jìn)行了物理改良處理。沿線大量的山皮土屬粗粒土，在重型擊實試驗中表現(xiàn)出較好的可擊實性，屬于級配良好的填料，但壓實后達(dá)不到孔隙率n的要求，同樣經(jīng)專家論證和反復(fù)試驗，提出對可擊實性山皮土采用壓實系數(shù)K和地基系數(shù)K30作為雙控指標(biāo)。秦沈線路基填筑充分體現(xiàn)了新技術(shù)和高標(biāo)準(zhǔn)。 </p><p>　?。?）路基基床表層采用級配碎石強(qiáng)化結(jié)構(gòu) </p><p>　　鐵路路基的基床表層是路基直

25、接承受列車動荷載的部分，是路基設(shè)計中最重要的部分之一。秦沈線首次在基床表層采用了60cm厚的級配碎石結(jié)構(gòu)。其主要作用是①增強(qiáng)線路強(qiáng)度，使路基更加堅固、穩(wěn)定，并具有一定的剛度；②均勻擴(kuò)散作用到基床土面上的動應(yīng)力，使其不超出下部基床土的容許動強(qiáng)度；③隔離作用，防止道砟壓入基床及基床土進(jìn)入道砟層；④防止雨水浸入使基床軟化，防止發(fā)生翻漿冒泥等基床病害；⑤滿足基床防凍等特殊要求。</p><p>　　為保證級配碎石的施工質(zhì)

26、量，施工技術(shù)細(xì)則中對級配碎石的材料質(zhì)量、顆粒粒徑級配范圍、含水量、拌合、攤鋪及碾壓工藝和壓實質(zhì)量控制方法等提出了技術(shù)要求，施工過程中進(jìn)行了嚴(yán)格地控制。</p><p>　?。?）路橋及橫向構(gòu)筑物間設(shè)置過渡段</p><p>　　路橋及橫向構(gòu)筑物間的過渡段，是以往設(shè)計及施工中的薄弱環(huán)節(jié)，也是既有線發(fā)生路基病害的重要部位。由于橋臺與路堤的剛度相差顯著，高速列車通過時對軌道結(jié)構(gòu)及列車自身會產(chǎn)生沖

27、擊，從而降低列車運(yùn)行的平穩(wěn)性和舒適度，加快結(jié)構(gòu)物和車輛的損壞。</p><p>　　為此，在秦沈客運(yùn)專線的設(shè)計中，為保證列車高速運(yùn)行時的平穩(wěn)舒適，對路橋過渡段采用了剛度過渡的設(shè)計方法。在橋臺后一定范圍內(nèi)，采用剛度較大的級配碎石作為過渡填筑段，與路堤相接處采用1：2的斜坡過渡。</p><p>　?。?）嚴(yán)格控制路基變形和工后沉降</p><p>　　秦沈客運(yùn)專線工后

28、沉降要求一般地段15cm（年沉降量不得大于4cm），路橋過渡段8cm（年沉降量不得大于3cm）。運(yùn)營期間的彈塑性變形主要發(fā)生在路基本體部分和地基部分。秦沈線基床表層采用級配碎石，其壓實標(biāo)準(zhǔn)高K30≥190Mpa/m，表層彈性模量可達(dá)200Mpa，基床底層的K30≥110Mpa/m，基床底層以下的K30≥90Mpa/m，路基本體部分的彈塑性變形可滿足運(yùn)營動荷載的要求。地基的沉降變形控制是秦沈線的關(guān)鍵和重點。 </p><

29、;p><b>　?。?）路基動態(tài)設(shè)計</b></p><p>　　秦沈線有93km的松軟土和軟土路基，占全線總長度的比例較大，為了有效地控制工后沉降量及沉降速率，開展了路基動態(tài)設(shè)計。為此，在每個松軟、軟土地基工點及臺尾過渡段、路基中心、兩側(cè)路肩及邊坡坡腳之外設(shè)置沉降和位移觀測設(shè)備，全線共設(shè)置了720個觀測斷面，及時繪制填土～時間～沉降曲線。</p><p>　　

30、根據(jù)沉降觀測資料及沉降發(fā)展趨勢、工期要求等，采取相應(yīng)的措施，如調(diào)整預(yù)壓土高度，確定預(yù)壓土卸荷時間，提出基床底層頂面抬高值，以及鋪軌前對路基進(jìn)行評估及合理確定鋪軌時間，以確保鋪軌后路基工后沉降量與沉降速率控制在允許范圍內(nèi)。路基動態(tài)設(shè)計的成果為后續(xù)的軌道工程打下了良好的基礎(chǔ)。</p><p><b>　?。?）路基質(zhì)量評估</b></p><p>　　針對秦沈線箱梁運(yùn)架過

31、程中的路基安全穩(wěn)定問題及鋪軌前路基質(zhì)量狀況進(jìn)行了路基質(zhì)量評估工作。秦沈線大部分橋梁為預(yù)制梁，梁體結(jié)構(gòu)尺寸及重量均較大，其中24m雙線整孔箱梁重達(dá)540t，加上運(yùn)架設(shè)備總重已超過800t。通過路基運(yùn)架遠(yuǎn)超過設(shè)計荷載，為保證秦沈通過運(yùn)架梁段的路基安全穩(wěn)定，特對高填方、橋頭及軟基地段進(jìn)行安全監(jiān)測評估，確保了箱梁運(yùn)架的順利完成。為保證鋪軌前路基滿足工后沉降要求及路基表層符合設(shè)計要求，分段對全線路基進(jìn)行了施工質(zhì)量狀況調(diào)查、沉降觀測分析、表層抽檢、

32、地質(zhì)雷達(dá)檢測等工作，進(jìn)一步保證了鋪軌前的路基質(zhì)量。</p><p>　?。?）地基處理的種類多</p><p>　　根據(jù)地質(zhì)勘察資料，結(jié)合秦沈鐵路路基的工后沉降要求，針對不同地質(zhì)條件的地基土選用了合理的10多種地基處理方法。</p><p>　　對于淺層軟弱地基采用了換填碾壓處理、或換填砂墊層處理。對于深層軟基的主要地段采用了袋裝砂井、塑料排水板的排水固結(jié)加預(yù)壓的處

33、理方法。對于工后沉降要求高及路橋過渡段，根據(jù)地質(zhì)條件和經(jīng)濟(jì)對比，采用了砂樁、碎石樁、粉噴樁、攪拌樁、旋噴樁等地基處理方法。對于有地震液化的粉土或粉細(xì)砂層的地基段，采用了擠密砂樁的處理方法。</p><p>　　不同的地基處理方法在秦沈線得到了成功地應(yīng)用，為今后我國客運(yùn)專線的設(shè)計施工提供了有益的經(jīng)驗。</p><p>　　1.3.2 京津城際鐵路</p><p>　　

34、京津城際鐵路是我國第一條時速350公里的城際鐵路。該工程連接北京、天津兩大直轄市，2005年7月4日開工建設(shè)， 2008年8月1日正式開通運(yùn)營。全線總長119.4 km，無砟軌道結(jié)構(gòu)，路基13.14km，其中區(qū)間路基6處/8443.33m，車站路基3處/5610.15m，占線路長度的11%。路基分布于北京、天津市內(nèi)和亦莊、永樂、武清站，總延長為18.9km。 </p><p><b>　　（1）無砟軌道

35、路基</b></p><p>　　京津城際采用板式無砟軌道結(jié)構(gòu)----引進(jìn)德國博格板結(jié)構(gòu)形式，經(jīng)消化、吸收、再創(chuàng)新，形成中國鐵路二型軌道板——板重9.6噸，長6.45米，寬2.55米，厚0.2米 。</p><p>　　路基作為軌道的基礎(chǔ)，表層采用級配碎石、路基壓實采用雙控指標(biāo)——密度和剛度。路橋、路涵采用級配碎石過渡段銜接。</p><p>　　無砟軌

36、道結(jié)構(gòu)要求路基的沉降要小。</p><p>　?。?）路基工后沉降標(biāo)準(zhǔn)高</p><p>　　作為無砟軌道路基工后沉降為15mm。無砟軌道結(jié)構(gòu)沉降調(diào)整范圍是由扣件高度決定的。</p><p>　　施工過程中應(yīng)進(jìn)行沉降觀測，京津采用了沉降板和剖面沉降管的方法進(jìn)行沉降觀測，并通過沉降評估，控制路基的工后沉降滿足15mm的要求。</p><p>　

37、　京津地區(qū)軟土深厚，局部地段由于抽取地下水還存在區(qū)域性沉降，為保證無砟軌道的高平順性，大部分地段采用橋梁通過，車站路基段采用較強(qiáng)的樁板、樁網(wǎng)地基處理方法。</p><p>　?。?）軟土地基處理強(qiáng)</p><p>　　考慮無砟軌道結(jié)構(gòu)、路基工后沉降為15mm，京津城際的地基處理，深度30m以內(nèi)采用CFG樁，深度30m以上采用預(yù)制混凝土打入樁?？紤]到安全可靠和經(jīng)濟(jì)合理，正線采用樁板（筏）結(jié)構(gòu)

38、，站線采用樁網(wǎng)結(jié)構(gòu)。</p><p>　　1.3.3 武廣客運(yùn)專線</p><p>　　武廣客運(yùn)專線2005年6月23日開工建設(shè)，2009年12月26日開通運(yùn)營，正線全長962 km，路基長度320.4km，占全長的33.3%。設(shè)計時速350km/h，無砟軌道結(jié)構(gòu)。</p><p><b>　?。?）無砟軌道路基</b></p>

39、<p>　　武廣客運(yùn)專線主要采用CRTS I 型雙塊式——雷達(dá)（Rheda）2000無砟軌道結(jié)構(gòu)。</p><p>　　路基作為軌道的基礎(chǔ)，表層采用級配碎石、路基壓實采用雙控指標(biāo)——密度和剛度。路橋、路涵采用級配碎石過渡段銜接。</p><p>　　無砟軌道結(jié)構(gòu)要求路基的沉降要小。</p><p>　?。?）路基工后沉降標(biāo)準(zhǔn)高</p>&l

40、t;p>　　作為無砟軌道路基工后沉降為15mm。無砟軌道結(jié)構(gòu)沉降調(diào)整范圍是由扣件高度決定的。</p><p>　　施工過程中應(yīng)進(jìn)行沉降觀測，武廣客運(yùn)專線主要采用沉降板的方法進(jìn)行沉降觀測，并通過沉降評估，控制路基的工后沉降滿足15mm的要求。</p><p>　?。?）地基處理方法多</p><p>　　武廣客運(yùn)專線沿線地形地質(zhì)情況復(fù)雜，紅黏土、軟土及松軟土分布

41、廣泛，主要特殊地質(zhì)路基和不良地質(zhì)路基有：水塘路塹、地下水發(fā)育路塹、軟土、松軟土地基處理路基、膨脹土路基、液化土路基、順層路塹、堆積體路基、巖溶路基、人為坑洞地段路基、危巖落石地段等路基。采用的地基處理方法有淺層采用換填、強(qiáng)夯及沖擊壓實，深層采用攪拌樁、旋噴樁、CFG樁、預(yù)應(yīng)力管樁、混凝土樁的樁網(wǎng)結(jié)構(gòu)和樁板結(jié)構(gòu)等處理方法。巖溶地段采用注漿、灌砂、回填片石、嵌補(bǔ)、鋼筋混凝土蓋板等方法。</p><p>　　其中CFG

42、樁是主要的路基基底處理形式。</p><p>　　1.3.4 鄭西客運(yùn)專線</p><p>　　鄭西客運(yùn)專線2005年9月25日開工建設(shè)，2010年2月6日開通運(yùn)營，全長484.518 km（其中正線長456.639 km），路基長度104.3 km，占全長的22.7%。</p><p>　　設(shè)計速度350km/h，無砟軌道結(jié)構(gòu)。</p><p&

43、gt;<b>　　（1）無砟軌道路基</b></p><p>　　鄭西客運(yùn)專線采用雙塊式——德國旭普林無砟軌道結(jié)構(gòu)。</p><p>　　路基作為軌道的基礎(chǔ)，表層采用級配碎石、路基壓實采用雙控指標(biāo)——密度和剛度。路橋、路涵采用級配碎石過渡段銜接。</p><p>　　無砟軌道結(jié)構(gòu)要求路基的沉降要小。</p><p>　　

44、（2）路基工后沉降標(biāo)準(zhǔn)高</p><p>　　作為無砟軌道路基工后沉降為15mm。無砟軌道結(jié)構(gòu)沉降調(diào)整范圍是由扣件高度決定的。</p><p>　　施工過程中應(yīng)進(jìn)行沉降觀測，鄭西客運(yùn)專線主要采用沉降板的方法進(jìn)行沉降觀測，并通過沉降評估，控制路基的工后沉降滿足15mm的要求。</p><p>　　（3）地基處理有針對性</p><p>　　鄭西

45、主要為濕陷性黃土、松軟土、地震液化以及水塘等，而且絕大部分地基的上部為濕陷性黃土，下部為松軟土（如飽和黃土、飽和黏性土等）或液化土。</p><p>　　地基處理采用了：換填灰土、沖擊碾壓、強(qiáng)夯、碎石擠密樁、水泥土擠密樁、柱錘沖擴(kuò)樁、CFG樁及鉆孔樁樁板結(jié)構(gòu)等方法，</p><p>　　以水泥土擠密樁和CFG樁作為濕陷性黃土的主要地基處理形式。 </p><p>　

46、　二、高速鐵路設(shè)計規(guī)范中路基的主要內(nèi)容</p><p>　　2.1高速鐵路路基設(shè)計原則</p><p>　?。?）路基是土工結(jié)構(gòu)物——應(yīng)考慮路基填料類型、結(jié)構(gòu)尺寸和壓實標(biāo)準(zhǔn)等</p><p>　?。?）路基是軌道的基礎(chǔ)——應(yīng)考慮路基結(jié)構(gòu)有足夠的剛度、穩(wěn)定性和平順性的要求。即應(yīng)考慮路基表層剛度、工后沉降控制、路橋過渡處理等。</p><p>　

47、?。?）路基主體應(yīng)是免維修結(jié)構(gòu)——在列車荷載作用下路基面不得出現(xiàn)路基病害。</p><p>　　2.2高速鐵路設(shè)計規(guī)范——6 路 基</p><p><b>　　6.1 一般規(guī)定</b></p><p>　　6.1.1 路基主體工程應(yīng)按土工結(jié)構(gòu)物進(jìn)行設(shè)計。路基工程應(yīng)加強(qiáng)地質(zhì)調(diào)繪和勘探、試驗工作，查明基底、路塹邊坡、支擋結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)等的巖土結(jié)構(gòu)

48、及其物理力學(xué)性質(zhì)，查明不良地質(zhì)情況，查明填料性質(zhì)和分布等，在取得可靠地質(zhì)資料的基礎(chǔ)上開展設(shè)計。</p><p>　　6.1.2 路基主體工程設(shè)計使用年限為100年。路基排水設(shè)施結(jié)構(gòu)設(shè)計使用年限為30年，路基邊坡防護(hù)結(jié)構(gòu)設(shè)計使用年限為60年。</p><p>　　6.1.3 基床表層的強(qiáng)度應(yīng)能承受列車荷載的長期作用，剛度應(yīng)滿足列車運(yùn)行時產(chǎn)生的彈性變形控制在一定范圍內(nèi)的要求，厚度應(yīng)使擴(kuò)散到

49、其底層面上的動應(yīng)力不超出基床底層土的承載能力?；脖韺犹盍蠎?yīng)具有較高的強(qiáng)度及良好的水穩(wěn)性和壓實性能，能夠防止道砟壓入基床及基床土進(jìn)入道床，防止地表水侵入導(dǎo)致基床軟化及產(chǎn)生翻漿冒泥、凍脹等基床病害。</p><p>　　6.1.4 路基填料的材質(zhì)、級配、水穩(wěn)性等應(yīng)符合高速鐵路的技術(shù)要求，填筑壓實應(yīng)符合相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定。</p><p>　　6.1.5 路基填料最大粒徑在基床底層內(nèi)應(yīng)小于60

50、mm，在基床以下路堤內(nèi)應(yīng)小于75mm。</p><p>　　6.1.6 路堤填筑前應(yīng)進(jìn)行現(xiàn)場填筑試驗。</p><p>　　6.1.7 路基與橋臺、橫向結(jié)構(gòu)物、隧道及路堤與路塹、有砟軌道與無砟軌道等連接處均應(yīng)設(shè)置過渡段，保證剛度及變形在線路縱向的均勻變化。</p><p>　　6.1.8 路基工后沉降值應(yīng)控制在允許范圍內(nèi)，地基處理措施應(yīng)根據(jù)地形和地質(zhì)條件、路堤

51、高度、填料及工期等進(jìn)行計算分析確定。對路基與橋臺及路基與橫向結(jié)構(gòu)物過渡段、地層變化較大處和不同地基處理措施連接處，應(yīng)采取逐漸過渡的地基處理方法，減少不均勻沉降。路基施工應(yīng)進(jìn)行系統(tǒng)的沉降觀測，鋪軌前應(yīng)根據(jù)沉降觀測資料進(jìn)行分析評估，確定路基工后沉降符合要求后方可進(jìn)行軌道鋪設(shè)。</p><p>　　6.1.9 路基支擋加固防護(hù)工程應(yīng)符合高速鐵路路基安全穩(wěn)定的要求，路基邊坡宜采用綠色植物防護(hù)，并兼顧景觀與環(huán)境保護(hù)、水土

52、保持、節(jié)約土地等要求。</p><p>　　6.1.10 路基防排水工程應(yīng)系統(tǒng)規(guī)劃，滿足防排水要求，并及時實施。</p><p>　　6.1.11 路基設(shè)計應(yīng)符合防災(zāi)減災(zāi)要求，提高路基抵抗降雨、洪水及地震等自然災(zāi)害的能力。</p><p>　　6.1.12 路基上的軌道及列車荷載換算土柱高度和分布寬度應(yīng)符合表6.1.12的規(guī)定。</p><

53、p>　　表6.1.12 軌道和列車荷載換算土柱高度及分布寬度</p><p>　　6.1.13 車站兩端正線、利用既有鐵路地段、聯(lián)絡(luò)線、動車組走行線和養(yǎng)護(hù)維修列車走行線等路基設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)按其設(shè)計最高速度確定，路基基床結(jié)構(gòu)變化處應(yīng)設(shè)置長度不小于10m的漸變段。</p><p>　　6.1.14 路基工程應(yīng)加強(qiáng)接口設(shè)計，合理設(shè)置電纜槽、電纜過軌、接觸網(wǎng)支柱基礎(chǔ)、聲屏障基礎(chǔ)及綜合接地等相

54、關(guān)工程，避免因相關(guān)工程影響路基防排水系統(tǒng)、路基強(qiáng)度及穩(wěn)定。</p><p>　　6.2 路基面形狀及寬度</p><p>　　6.2.1 無砟軌道支承層（或底座）底部范圍內(nèi)路基面可水平設(shè)置，支承層（或底座）外側(cè)路基面兩側(cè)設(shè)置不小于4%的橫向排水坡。有砟軌道路基面形狀應(yīng)為三角形，由路基面中心向兩側(cè)設(shè)置不小于4%的橫向排水坡。曲線加寬時，路基面仍應(yīng)保持三角形。</p><

55、;p>　　6.2.2 有砟軌道路基兩側(cè)的路肩寬度，雙線不應(yīng)小于1.4m，單線不應(yīng)小于1.5m。</p><p>　　6.2.3 直線地段標(biāo)準(zhǔn)路基面寬度應(yīng)符合表6.2.3的規(guī)定。</p><p>　　表6.2.3 路基面標(biāo)準(zhǔn)寬度</p><p>　　6.2.4 路基面在無砟軌道正線曲線地段一般不加寬，當(dāng)軌道結(jié)構(gòu)和接觸網(wǎng)支柱等設(shè)施的設(shè)置有特殊要求時，根據(jù)具

56、體情況分析確定；有砟軌道正線曲線地段加寬值應(yīng)在曲線外側(cè)按表6.2.4的規(guī)定加寬。曲線加寬值應(yīng)在緩和曲線內(nèi)漸變。</p><p>　　表6.2.4 有砟軌道曲線地段路基面加寬值</p><p>　　6.2.5 路基標(biāo)準(zhǔn)橫斷面如圖6.2.5-1～8所示。</p><p>　　圖 6.2.5-1 無砟軌道雙線路堤標(biāo)準(zhǔn)橫斷面示意圖</p><p>

57、;　　圖 6.2.5-2 無砟軌道雙線硬質(zhì)巖路塹標(biāo)準(zhǔn)橫斷面示意圖</p><p>　　圖 6.2.5-3 無砟軌道雙線非硬質(zhì)巖路塹標(biāo)準(zhǔn)橫斷面示意圖</p><p>　　圖 6.2.5-4 無砟軌道單線路堤標(biāo)準(zhǔn)橫斷面示意圖</p><p>　　圖6.2.5-5 有砟軌道雙線路堤標(biāo)準(zhǔn)橫斷面示意圖</p><p>　　圖6.2.5-6 有

58、砟軌道雙線硬質(zhì)巖路塹標(biāo)準(zhǔn)橫斷面示意圖</p><p>　　圖6.2.5-7 有砟軌道雙線非硬質(zhì)巖路塹標(biāo)準(zhǔn)橫斷面示意圖</p><p>　　圖 6.2.5-8 有砟軌道單線路基標(biāo)準(zhǔn)橫斷面示意圖</p><p><b>　　6.3 基 床</b></p><p>　　6.3.1 路基基床應(yīng)由基床表層和基床底層構(gòu)成。

59、基床表層厚度無砟軌道為0.4m，有砟軌道為0.7m，基床底層厚度為2.3m。</p><p>　　6.3.2 基床表層應(yīng)填筑級配碎石，壓實標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)符合表6.3.2-1的規(guī)定。</p><p>　　表6.3.2-1 基床表層壓實標(biāo)準(zhǔn)</p><p>　　注： 無砟軌道可采用K30或Ev2。當(dāng)采用Ev2時，其控制標(biāo)準(zhǔn)為Ev2≥120 MPa且 Ev2/Ev1≤2.3。

60、</p><p>　　其材料規(guī)格應(yīng)符合下列規(guī)定：</p><p>　　1 基床表層級配碎石材料由開山塊石、天然卵石或砂礫石經(jīng)破碎篩選而成。</p><p>　　2 基床表層級配碎石的粒徑級配應(yīng)符合表6.3.2-2的規(guī)定。其不均勻系數(shù)Cu不得小于15，0.02mm以下顆粒質(zhì)量百分率不得大于3%。粒徑級配曲線如圖6.3.2所示。</p><p&g

61、t;　　表6.3.2-2 基床表層級配碎石粒徑級配</p><p>　　注：括號內(nèi)數(shù)字適用于寒冷地區(qū)鐵路。</p><p>　　圖6.3.2 基床表層級配碎石粒徑級配曲線</p><p>　　3 基床表層級配碎石與下部填土之間應(yīng)符合D15<4d85的要求。當(dāng)不符合要求時，基床表層應(yīng)采用顆粒級配不同的雙層結(jié)構(gòu)，或在基床底層表面鋪設(shè)土工合成材料。當(dāng)下部填土為

62、改良土?xí)r，可不受此項規(guī)定限制。</p><p>　　4 在粒徑大于22.4mm的粗顆粒中帶有破碎面的顆粒所占的質(zhì)量百分率不小于30%。</p><p>　　5 級配碎石粒徑大于1.7mm顆粒的洛杉磯磨耗率不大于30%，硫酸鈉溶液浸泡損失率不大于6%。 粒徑小于0.5mm的細(xì)顆粒的液限不大于25%，塑性指數(shù)小于6。不得含有黏土及其它雜質(zhì)。</p><p>　　6.

63、3.3　基床底層應(yīng)采用A、B組填料或改良土，A、B組填料粒徑級配應(yīng)符合壓實性能要求，寒冷地區(qū)凍結(jié)影響范圍填料應(yīng)符合防凍脹要求?；驳讓訅簩崢?biāo)準(zhǔn)應(yīng)符合表6.3.3的規(guī)定。</p><p>　　表6.3.3 基床底層填料及壓實標(biāo)準(zhǔn)</p><p>　　注：1．無砟軌道可采用K30或Ev2。當(dāng)采用Ev2時，其控制標(biāo)準(zhǔn)為Ev2≥80 MPa且 Ev2/Ev1≤2.5。</p>&l

64、t;p>　　2．括號內(nèi)數(shù)字為寒冷地區(qū)化學(xué)改良土考慮凍融循環(huán)作用所需強(qiáng)度值。</p><p><b>　　6.4 路 堤</b></p><p>　　6.4.1 基床以下路堤宜選用A、B組填料和C組碎石、礫石類填料，其粒徑級配應(yīng)符合壓實性能要求；當(dāng)選用C組細(xì)粒土填料時，應(yīng)根據(jù)填料性質(zhì)進(jìn)行改良?；惨韵侣返虊簩崢?biāo)準(zhǔn)應(yīng)符合表6.4.1的規(guī)定。</p>

65、<p>　　表6.4.1 基床以下路堤填料及壓實標(biāo)準(zhǔn)</p><p>　　注： 無砟軌道可采用K30或Ev2。當(dāng)采用Ev2時，其控制標(biāo)準(zhǔn)為Ev2≥45MPa且 Ev2/Ev1≤2.6。</p><p>　　6.4.2 路基工后沉降應(yīng)符合下列規(guī)定：</p><p>　　1 無砟軌道路基工后沉降應(yīng)符合扣件調(diào)整能力和線路豎曲線圓順的要求。工后沉降不宜超過

66、15mm；沉降比較均勻并且調(diào)整軌面高程后的豎曲線半徑符合式6.4.2的要求時，允許的工后沉降為30mm。</p><p><b>　?。ㄊ?.4.2）</b></p><p>　　路基與橋梁、隧道或橫向結(jié)構(gòu)物交界處的工后沉降差不應(yīng)大于5mm，不均勻沉降造成的折角不應(yīng)大于1/1000。</p><p>　　2 有砟軌道路基工后沉降應(yīng)符合表6.4

67、.2要求。</p><p>　　表6.4.2 路基工后沉降控制標(biāo)準(zhǔn)</p><p>　　6.4.3 路基的穩(wěn)定安全系數(shù)考慮列車荷載作用時不應(yīng)小于1.25。</p><p>　　6.4.4 軟土地基沉降可按本規(guī)范附錄B計算，沉降計算值應(yīng)經(jīng)實際工程觀測資料檢驗修正。</p><p>　　6.4.5 軟土及松軟土路基應(yīng)結(jié)合工程實際，選擇代表

68、性地段提前修筑試驗段。</p><p>　　6.4.6 受洪水或河流沖刷及受水浸泡的路堤部位，應(yīng)采用水穩(wěn)性好的滲水性材料填筑，并應(yīng)放緩邊坡坡率、設(shè)置邊坡平臺、加強(qiáng)邊坡防護(hù)。</p><p>　　6.4.7 雨季滯水及排水不暢的低洼地段，浸水影響范圍應(yīng)以滲水性材料填筑，并應(yīng)采取排水疏導(dǎo)措施。</p><p>　　6.4.8 在高地下水位（地下水位距地表不大于0.

69、5m）的黏性土地基上填筑路堤時，路堤底部應(yīng)填筑滲水性材料。有條件時，宜采取降低地下水位的措施。</p><p>　　6.4.9 路堤邊坡坡率可根據(jù)路基填料、路堤高度、地震力、基底地質(zhì)條件、水文氣候條件等因素綜合分析確定。</p><p>　　6.4.10 地震區(qū)路堤應(yīng)選用震動穩(wěn)定性較好的填料，基底墊層材料應(yīng)采用碎石（卵石）或粗砂夾碎（卵）石，不得采用細(xì)砂或中砂。</p>

70、<p>　　6.4.11 在可液化地基上填筑路堤時，應(yīng)根據(jù)具體情況，采取換填、設(shè)置反壓護(hù)道或地基加固等抗震措施。</p><p>　　6.4.12 黃土地段路基應(yīng)加強(qiáng)防排水措施，采取封閉防水、攔截、疏導(dǎo)的處理原則，設(shè)置防沖刷、防滲漏和有利于水土保持的綜合排水設(shè)施及防護(hù)工程，并妥善處理農(nóng)田水利設(shè)施與路基的相互干擾。</p><p>　　當(dāng)黃土具濕陷性或壓縮性較高時，應(yīng)根據(jù)地基土

71、層性質(zhì)、路堤填高、路基變形控制要求，確定濕陷性黃土處理措施。采用無砟軌道時，應(yīng)采取可靠措施，消除地基濕陷性的影響。</p><p>　　6.4.13 巖溶地段路基應(yīng)結(jié)合工程實際（巖溶地表形態(tài)、地表徑流、地下水活動等）判別巖溶對路基工程的危害性，選擇適宜的處理措施。</p><p>　　6.4.14 人為坑洞地段路基應(yīng)根據(jù)坑洞的形成年代、埋深、坑洞高度、頂板巖性及力學(xué)性質(zhì)、水文地質(zhì)、工程

72、地質(zhì)條件等綜合分析，分別采用明挖回填或鉆孔充填、注漿等工程措施。</p><p>　　6.4.15 膨脹土路基應(yīng)分析膨脹土作為地基的變形特性，可采取挖除換填等處理措施，并加強(qiáng)防排水及邊坡防護(hù)工程。</p><p><b>　　6.5 路 塹</b></p><p>　　6.5.1 不易風(fēng)化的硬質(zhì)巖基床應(yīng)按下列規(guī)定進(jìn)行處理：</p&

73、gt;<p>　　1 鋪設(shè)無砟軌道時，開挖至路基面，直接在開挖面上施做支承層或底座。</p><p>　　2 鋪設(shè)有砟軌道時，開挖至路基面以下0.2m處，開挖面由路基中心向兩側(cè)設(shè)4％的橫向排水坡，其上填筑級配碎石。</p><p>　　3 開挖面上的松動巖石應(yīng)予清除。開挖面不平整處應(yīng)采用強(qiáng)度等級不低于C25的混凝土嵌補(bǔ)。</p><p>　　6.

74、5.2 軟質(zhì)巖、強(qiáng)風(fēng)化的硬質(zhì)巖及土質(zhì)基床應(yīng)滿足本規(guī)范第6.3.2條和第6.3.3條的要求；基床范圍內(nèi)的地基應(yīng)無Ps＜1.5MPa或σ0＜0.18MPa的土層。不能滿足時，應(yīng)進(jìn)行加固處理，并符合下列規(guī)定：</p><p>　　1 基床表層應(yīng)換填級配碎石，并符合第6.3.2條要求。</p><p>　　2 天然地基符合基床底層土質(zhì)要求時，可采取翻挖回填或加強(qiáng)碾壓夯實的措施。</p&

75、gt;<p>　　3 天然地基不符合基床底層土質(zhì)要求時，可采取換填、地基改良或加固措施，換填范圍應(yīng)根據(jù)具體情況計算分析確定。</p><p>　　4 基床翻挖、換填或改良、加固處理時，應(yīng)采取加強(qiáng)排水和防滲措施，分層壓實應(yīng)執(zhí)行基床相應(yīng)部位標(biāo)準(zhǔn)。</p><p>　　6.5.3 膨脹土、濕陷性黃土等特殊土的基床部分應(yīng)視具體情況進(jìn)行挖除換填、設(shè)置隔水防滲等措施，基床以下的膨脹

76、土、濕陷性黃土等應(yīng)在路基變形分析的基礎(chǔ)上，采取封閉防水、排水或地基處理措施。 </p><p>　　6.5.4 半填半挖路基軌道下橫跨挖方與填方時，挖方部分可通過換填調(diào)整與填方部分的強(qiáng)度及剛度差異，換填厚度宜根據(jù)填方部分高度及地基條件確定。</p><p>　　6.5.5 路塹均應(yīng)設(shè)置側(cè)溝平臺，平臺寬度不宜小于1.0m。在土石分界處、透水和不透水層交界面處及路塹邊坡高度較大時，均應(yīng)設(shè)置

77、邊坡平臺，平臺寬度不宜小于2.0m，并應(yīng)符合路塹邊坡穩(wěn)定性要求，邊坡平臺上應(yīng)做好防水及加固措施。</p><p>　　6.5.6 路塹邊坡形式和坡率應(yīng)根據(jù)地層的工程地質(zhì)、水文地質(zhì)、氣象條件、防排水措施及施工方法等因素通過力學(xué)分析綜合確定。</p><p><b>　　6.6 過渡段</b></p><p>　　6.6.1 路堤與橋臺連接處

78、應(yīng)設(shè)置過渡段，可采用沿線路縱向倒梯形過渡形式，如圖 6.6.1所示，并應(yīng)符合下列規(guī)定：</p><p>　　1 過渡段長度按式6.6.1確定，且不小于20m。</p><p>　　L=a+(H-h)×n （式6.6.1）</p><p>　　式中　L——過渡段長度（m）；</p><p>　　H——臺

79、后路堤高度（m）；</p><p>　　h——基床表層厚度（m）；</p><p>　　a——倒梯形底部沿線路方向長度，取3～5m；</p><p>　　n——常數(shù)，取2～5。</p><p>　　2 過渡段路基基床表層應(yīng)符合本規(guī)范第6.3.2條的要求，并摻入5%水泥?；脖韺右韵碌固菪尾糠址謱犹钪饺?%水泥的級配碎石，級配碎石的級配范圍

80、應(yīng)符合表6.6.1的規(guī)定，壓實標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)符合壓實系數(shù)K≥0.95、地基系數(shù)K30≥150MPa/m、動態(tài)變形模量Evd≥50MPa。</p><p>　　圖 6.6.1 臺尾過渡段設(shè)置示意圖</p><p>　　表6.6.1 碎石級配范圍</p><p>　　注： 顆粒中針狀、片狀碎石含量不大于20%；質(zhì)軟、易破碎的碎石含量不得超過10%。</p>&

81、lt;p>　　3 過渡段橋臺基坑應(yīng)以混凝土回填或以碎石、灰土分層填筑并用小型機(jī)具碾壓密實，混凝土應(yīng)滿足設(shè)計強(qiáng)度要求，碎石、灰土填筑應(yīng)滿足Evd≥30MPa。</p><p>　　4 過渡段地基需要加固時應(yīng)考慮與相鄰地段協(xié)調(diào)漸變。</p><p>　　5 過渡段還應(yīng)符合軌道特殊結(jié)構(gòu)的要求。</p><p>　　6 過渡段路堤應(yīng)與其連接的路堤同時施工，并按

82、大致相同的高度分層填筑。距離臺背2.0m范圍內(nèi)應(yīng)用小型機(jī)具碾壓密實并適當(dāng)減小分層填筑厚度。</p><p>　　7 過渡段處理措施及施工工藝應(yīng)結(jié)合工程實際，進(jìn)行現(xiàn)場試驗。</p><p>　　6.6.2 路堤與橫向結(jié)構(gòu)物（立交框構(gòu)、箱涵等）連接處，應(yīng)設(shè)置過渡段，可采用沿線路縱向倒梯形過渡形式，如圖6.6.2所示。橫向結(jié)構(gòu)物頂部及過渡段路基基床表層應(yīng)符合本規(guī)范第6.3.2條要求；過渡段填

83、料、壓實標(biāo)準(zhǔn)及基坑回填應(yīng)符合本規(guī)范第6.6.1條的規(guī)定，寒冷地區(qū)過渡段設(shè)置應(yīng)充分考慮與橫向結(jié)構(gòu)物接觸區(qū)凍結(jié)影響范圍填料的防凍，如圖6.6.2-2所示。橫向結(jié)構(gòu)物頂面填土厚度不大于1.0m時，橫向結(jié)構(gòu)物及兩側(cè)20m范圍基床表層級配碎石應(yīng)摻加5%水泥，如圖6.6.2-3所示。</p><p>　　圖 6.6.2-1 一般路堤與橫向結(jié)構(gòu)物（h>1.0m）過渡段示意圖</p><p>　　

84、注：圖中t為最大凍結(jié)厚度，當(dāng)t1<0.3m時涵頂全部填筑防凍填料。</p><p>　　圖 6.6.2-2 寒冷地區(qū)路堤與橫向結(jié)構(gòu)物（h>1.0m）過渡段示意圖</p><p>　　圖 6.6.2-3 路堤與橫向結(jié)構(gòu)物（h≤1.0m）過渡段示意圖</p><p>　　6.6.3 路堤與路塹連接處應(yīng)設(shè)置過渡段。過渡段可采用下列設(shè)置方式：</p&

85、gt;<p>　　1 當(dāng)路堤與路塹連接處為硬質(zhì)巖石路塹時，在路塹一側(cè)順原地面縱向開挖臺階，臺階高度0.6m左右。并應(yīng)在路堤一側(cè)設(shè)置過渡段，如圖6.6.3-1。過渡段填筑要求應(yīng)符合第6.6.1條第2款的規(guī)定。</p><p>　　圖6.6.3-1 硬質(zhì)巖石堤塹過渡段示意圖</p><p>　　2 當(dāng)路堤與路塹連接處為軟質(zhì)巖石或土質(zhì)路塹時，應(yīng)順原地面縱向開挖臺階，臺階高度0

86、.6m左右。如圖6.6.3-2，其開挖部分填筑要求應(yīng)與路堤相應(yīng)位置相同。</p><p>　　圖6.6.3-2 軟質(zhì)巖石或土質(zhì)堤塹過渡段示意圖</p><p>　　6.6.4 土質(zhì)、軟質(zhì)巖及強(qiáng)風(fēng)化硬質(zhì)巖路塹與隧道連接地段，應(yīng)設(shè)置過渡段，并采用漸變厚度的混凝土或摻入5%水泥的級配碎石填筑。</p><p>　　6.6.5 無砟軌道與有砟軌道連接處路基應(yīng)設(shè)置過渡段

87、，并符合軌道形式過渡要求。</p><p>　　6.6.6 兩橋之間、橋隧之間及兩隧之間的短路基宜采取適宜措施，平順過渡；當(dāng)兩橋間為小于150m非硬質(zhì)巖路塹時，路基基礎(chǔ)可采用樁板結(jié)構(gòu)或保證剛度平順過渡的工程措施。</p><p><b>　　6.7 路基排水</b></p><p>　　6.7.1 路基排水設(shè)施設(shè)計降雨的重現(xiàn)期為50年。&

88、lt;/p><p>　　6.7.2 路基面排水設(shè)計應(yīng)綜合考慮軌道形式、電纜槽、接觸網(wǎng)立柱基礎(chǔ)、聲屏障基礎(chǔ)等因素。</p><p>　　線間排水應(yīng)根據(jù)線路、氣候條件及對軌道電路的影響等綜合考慮，有條件時，優(yōu)先采用橫向直排方式。當(dāng)軌道結(jié)構(gòu)要求采用集水井排水時，集水井的位置、排水管的材質(zhì)和結(jié)構(gòu)尺寸及埋設(shè)深度和方式應(yīng)根據(jù)荷載、降雨量和防凍、防滲要求等綜合確定。</p><p>

89、;　　6.7.3 側(cè)溝、天溝、排水溝應(yīng)采用混凝土澆筑或預(yù)制拼裝，不得采用漿砌片石。</p><p>　　6.7.4 低矮路堤或路塹地段，地下水位較高或無固定含水層時，可采用明溝、排水槽、滲水暗溝、邊坡滲溝、支撐滲溝等設(shè)施排除地下水；埋藏較深的地下水或固定含水層危害路基時，可采用滲水隧洞、滲井、滲管或仰斜式鉆孔等設(shè)施排除地下水。滲水暗溝等地下排水設(shè)施應(yīng)設(shè)置反濾層。</p><p>　　滲

90、水暗溝和滲水隧洞的縱坡不宜小于5‰，條件困難時亦不應(yīng)小于2‰，在出口位置應(yīng)采用較陡縱坡。</p><p>　　在易產(chǎn)生凍害的地區(qū)，滲水暗溝和滲水隧洞應(yīng)設(shè)置在最大凍結(jié)深度以下不小于0.25m處，或采用必要的防凍設(shè)施。嚴(yán)寒地區(qū)出水口應(yīng)采取防凍措施。</p><p>　　6.7.5 路基排水設(shè)備應(yīng)與橋涵、隧道、車站等排水設(shè)施銜接配合，與水土保持及農(nóng)田水利設(shè)施的綜合利用相結(jié)合。排水設(shè)施布置應(yīng)符合

91、下列規(guī)定：</p><p>　　1 路堤地段在天然護(hù)道外，單側(cè)或雙側(cè)設(shè)置排水溝。</p><p>　　2 路塹地段應(yīng)于路肩兩側(cè)設(shè)置側(cè)溝，塹頂以外單側(cè)或雙側(cè)設(shè)置天溝。</p><p>　　3 年降水量大于等于400mm地區(qū)，路塹邊坡平臺宜設(shè)置截水溝。</p><p>　　4 地面橫坡明顯地段的排水溝、天溝可在橫坡上方一側(cè)設(shè)置。當(dāng)?shù)孛鏅M坡

92、不明顯時，宜在路基兩側(cè)設(shè)置。</p><p>　　5 地面排水設(shè)施的縱坡不應(yīng)小于2‰。</p><p>　　6 排水溝溝頂應(yīng)高出設(shè)計水位不小于0.2m。</p><p>　　7 天溝不應(yīng)向路塹側(cè)溝排水，受地形限制需排入側(cè)溝時，必須設(shè)置急流槽，并根據(jù)流量調(diào)整下游側(cè)溝截面尺寸。</p><p>　　6.7.6 路基排水宜根據(jù)所處地點排水條

93、件納入相關(guān)排水工程系統(tǒng)設(shè)計。</p><p><b>　　6.8 路基防護(hù)</b></p><p>　　6.8.1 路堤邊坡應(yīng)設(shè)置坡面防護(hù)工程，根據(jù)周圍環(huán)境、填料性質(zhì)、氣候條件、邊坡高度、浸水及沖刷等具體情況因地制宜確定防護(hù)形式，并符合下列規(guī)定：</p><p>　　1 當(dāng)路堤邊坡適宜進(jìn)行植物防護(hù)，且能保證路基邊坡的穩(wěn)定時，宜采用綠色植物

94、防護(hù)措施，不宜采用全坡面圬工防護(hù)。 </p><p>　　2 當(dāng)路堤邊坡高度較高時，可在兩側(cè)邊坡內(nèi)分層鋪設(shè)寬度不小于3m的土工格柵等土工合成材料。</p><p>　　3　浸水地段受水流沖刷的路基邊坡應(yīng)根據(jù)流速、流向及沖刷深度，采用抗沖刷能力強(qiáng)的防護(hù)措施。</p><p>　　6.8.2 土質(zhì)、軟質(zhì)巖及全、強(qiáng)風(fēng)化的硬質(zhì)巖路塹的邊坡坡面（含邊坡平臺、側(cè)溝平臺）均應(yīng)

95、進(jìn)行防護(hù)或加固，并符合下列規(guī)定：</p><p>　　1 土質(zhì)路塹邊坡可采用植物防護(hù)措施，較高的土質(zhì)路塹邊坡視地層性質(zhì)可采取骨架或錨桿框架梁等措施。</p><p>　　2 軟質(zhì)巖、強(qiáng)風(fēng)化的硬質(zhì)巖路塹應(yīng)根據(jù)巖體結(jié)構(gòu)、結(jié)構(gòu)面產(chǎn)狀、風(fēng)化程度、地下水及氣候條件等確定邊坡加固措施，可采用噴混植生、錨桿框架梁內(nèi)噴混或客土植生等措施防護(hù)。</p><p>　　6.8.3

96、較完整的硬質(zhì)巖路塹邊坡應(yīng)采用預(yù)裂、光面爆破并結(jié)合嵌補(bǔ)及錨桿框架梁防護(hù)。當(dāng)邊坡巖體破碎、節(jié)理發(fā)育時，根據(jù)邊坡高度可采用噴混植生、錨桿框架內(nèi)梁內(nèi)噴混或客土植生等措施防護(hù)，邊坡較高時可在錨桿框架梁內(nèi)打設(shè)錨桿掛鋼繩網(wǎng)防護(hù)。</p><p>　　6.8.4 骨架護(hù)坡一般應(yīng)采用帶截水槽的結(jié)構(gòu)，骨架埋置深度應(yīng)大于0.6m，間距不宜大于3m。</p><p>　　6.8.5 地下水發(fā)育及膨脹土路塹邊坡

97、宜結(jié)合邊坡防護(hù)，采用邊坡支撐滲溝加固，必要時結(jié)合深層排水孔加強(qiáng)地下水排泄。</p><p><b>　　6.9 路基支擋</b></p><p>　　6.9.1 在陡坡路基、深路塹、臨近城鎮(zhèn)等地段，為保證路基邊坡穩(wěn)定，降低邊坡高度，減少拆遷和占地，可設(shè)置支擋結(jié)構(gòu)。</p><p>　　6.9.2 支擋結(jié)構(gòu)物計算時，列車及軌道荷載換算土柱高

98、度及分布寬度可按表6.1.12進(jìn)行設(shè)計，當(dāng)路肩墻高度較低時，可采用路基面滿鋪荷載模式計算。運(yùn)架梁車通過時，路堤及路肩支擋結(jié)構(gòu)應(yīng)考慮運(yùn)架梁車等特殊荷載的影響。</p><p>　　6.9.3 運(yùn)架梁車荷載宜換算為雙土柱，采用式6.9.3進(jìn)行荷載換算：</p><p><b>　?。ㄊ?.9.3）</b></p><p>　　式中：N——橫向分布

99、的車輛數(shù)，取1；</p><p>　　G——1輛車的重力，按重車計算（kN）；</p><p>　　B0——橫向分布車輛輪胎中心之間的寬度加單側(cè)輪胎外緣之間的距離（m）；</p><p>　　L——前后軸距加輪胎縱向著地長度（m）；</p><p>　　γ——土的重度（ kN/m3）。</p><p>　　6.9.4

100、 在城市及風(fēng)景區(qū)周邊宜根據(jù)現(xiàn)場條件，采用與周圍景觀協(xié)調(diào)的懸臂式、扶壁式、樁板式及加筋土擋墻等輕型支擋結(jié)構(gòu)。地震區(qū)宜采用加筋土擋墻等柔性支擋結(jié)構(gòu)。</p><p>　　6.9.5 重力式支擋結(jié)構(gòu)高度，路堤墻不宜大于6m，路肩墻不宜大于8m。</p><p>　　6.9.6 重力式擋土墻應(yīng)采用混凝土砌筑，墻背反濾層宜采用袋裝砂夾卵礫石或土工合成材料。</p><p>

101、;　　6.10 路基變形觀測及評估</p><p>　　6.10.1 在路基上鋪設(shè)軌道前，應(yīng)對路基變形作系統(tǒng)的評估，以保證路基變形符合相關(guān)要求。</p><p>　　路基填筑完成或施加預(yù)壓荷載后應(yīng)有不少于6個月的觀測和調(diào)整期，觀測數(shù)據(jù)不足以評估或工后沉降評估不能符合要求時，應(yīng)繼續(xù)觀測或者采取必要的加速或控制沉降的措施。</p><p>　　6.10.2 路基沉

102、降觀測應(yīng)以路基面沉降和地基沉降觀測為主，可設(shè)置沉降板、觀測樁或剖面沉降觀測裝置等，并應(yīng)符合下列規(guī)定：</p><p>　　1 路基沉降觀測斷面的設(shè)置及觀測斷面的觀測內(nèi)容應(yīng)根據(jù)沉降控制要求、地形地質(zhì)條件、地基處理方法、路堤高度、堆載預(yù)壓等具體情況并結(jié)合施工工期確定。</p><p>　　2 沉降觀測斷面的間距一般不宜大于50m；地勢平坦、地基條件均勻良好、高度小于5m的路堤及路塹可放寬到

103、100m；過渡段和地形地質(zhì)條件變化較大的地段應(yīng)適當(dāng)加密。</p><p>　　6.10.3 觀測儀器可采用精密水準(zhǔn)儀、剖面沉降儀和經(jīng)緯儀，應(yīng)滿足測量精度控制要求。</p><p>　　6.10.4 路基沉降觀測的頻次不應(yīng)低于表6.10.4的規(guī)定。當(dāng)環(huán)境條件發(fā)生變化時應(yīng)及時觀測。</p><p>　　表6.10.4 路基沉降觀測頻次</p><

104、;p>　　6.10.5 沉降水準(zhǔn)測量的重復(fù)精度不低于±1mm，讀數(shù)取位至0.1mm；剖面沉降觀測的重復(fù)精度不低于±4mm/30m。</p><p>　　6.10.6 路基評估應(yīng)根據(jù)有關(guān)設(shè)計、施工和監(jiān)理的資料及交接檢驗和復(fù)檢的結(jié)果進(jìn)行綜合分析。</p><p>　　6.10.7 路基沉降預(yù)測應(yīng)采用曲線回歸法，并符合下列規(guī)定：</p><p&

105、gt;　　1 根據(jù)實際觀測數(shù)據(jù)做多種曲線的回歸分析，確定沉降變形的趨勢，曲線回歸的相關(guān)系數(shù)不應(yīng)低于0.92。</p><p>　　2 沉降預(yù)測的可靠性應(yīng)經(jīng)過驗證，間隔3～6個月的兩次預(yù)測的偏差不應(yīng)大于8mm。</p><p>　　3 軌道鋪設(shè)前最終的沉降預(yù)測應(yīng)符合其預(yù)測準(zhǔn)確性的基本要求，即從路基填筑完成或堆載預(yù)壓以后沉降和沉降預(yù)測的時間t應(yīng)符合式6.10.7。</p>

106、<p>　　s（t）/s（t=∞）≥75% （式6.10.7）</p><p><b>　　式中：</b></p><p>　　s（t）——評估時實際發(fā)生的沉降；</p><p>　　s（t=∞）——預(yù)測總沉降。</p><p>　　6.10.8 路基工后沉降的評估應(yīng)結(jié)合路基各

107、斷面之間的相互關(guān)系以及相鄰橋隧的沉降情況進(jìn)行綜合分析，路基的工后沉降以及各斷面之間、路基與相鄰橋隧之間的不均勻沉降應(yīng)符合本規(guī)范第6.4.2條的要求。</p><p>　　6.11 接口設(shè)計</p><p>　　6.11.1 路基上的各種預(yù)埋設(shè)備及基礎(chǔ)應(yīng)與路基填筑統(tǒng)籌規(guī)劃、系統(tǒng)設(shè)計、分步實施，保證路基強(qiáng)度、穩(wěn)定性及防排水性能。</p><p>　　6.11.2

108、電纜槽可設(shè)置于接觸網(wǎng)支柱外側(cè)路肩上，并應(yīng)注意與橋梁、隧道及電纜井在平面上的平順連接。</p><p>　　6.11.3 聲屏障基礎(chǔ)應(yīng)設(shè)置于路肩外側(cè)，并與路基面排水系統(tǒng)協(xié)調(diào)。</p><p>　　6.11.4 路基地段貫通地線應(yīng)按本規(guī)范第21章相關(guān)條款要求，設(shè)置于電纜槽下方。接地設(shè)備接入分支纜線宜通過預(yù)埋管路接入貫通地線。</p><p>　　6.11.5 電纜

109、槽及排水溝蓋板應(yīng)采用工廠化生產(chǎn)，并優(yōu)先采用活性粉末混凝土（RPC）等強(qiáng)度較高的材料。</p><p>　　三、高速鐵路地基處理施工工藝及方法</p><p>　　3.1 我國高速鐵路地基處理狀況概述</p><p>　　從鐵路地基處理方法的發(fā)展來看，早期針對軟土地基處理主要是解決路基通過軟土地區(qū)的穩(wěn)定性問題。由于以前鐵路的速度和標(biāo)準(zhǔn)不高，允許有一定的沉降變形，軟土地

110、基處理主要采用排水固結(jié)、土工合成材料墊層的方法，解決軟土路基填筑到“臨界高度”時的路基整體穩(wěn)定問題。</p><p>　　隨著鐵路速度標(biāo)準(zhǔn)的提高，發(fā)現(xiàn)排水固結(jié)雖然解決了路基穩(wěn)定問題，但工期長沉降大。所以對于路橋、路涵等平順及沉降要求嚴(yán)格的過渡區(qū)段，采用擠密樁、攪拌樁等復(fù)合地基的方法處理軟基，可大大減少地基的沉降量。</p><p>　　2005年以來，隨著客運(yùn)專線的大量建設(shè)，時速350公里

111、、無砟軌道結(jié)構(gòu)的客運(yùn)專線對路基工后沉降提出了更高的要求，要求路基工后沉降值小于15毫米。這樣采用常規(guī)軟基處理的方法已無法滿足高速化、平順性的設(shè)計要求，則客運(yùn)專線的軟基處理采用CFG樁或混凝土打入樁的樁網(wǎng)、樁板結(jié)構(gòu)等較強(qiáng)的地基處理形式。</p><p>　　3.1.1秦沈客運(yùn)專線</p><p>　　秦沈客運(yùn)專線1999年8月6日全面開工建設(shè)，2003年10月12日正式開通運(yùn)營。全線總長40

112、5 km，路基335 km，占線路長度的83%。運(yùn)營時速200km/h，有砟軌道結(jié)構(gòu)。</p><p>　　秦沈客運(yùn)專線根據(jù)地質(zhì)勘察資料，結(jié)合軟土路基的工后沉降為15cm，路橋過渡段為8 cm的要求，針對不同地質(zhì)條件的地基土選用了合理的多種地基處理方法。對于淺層軟弱地基采用了換填碾壓處理、或換填砂墊層處理；對于深層軟基的主要地段采用了袋裝砂井、塑料排水板的排水固結(jié)加預(yù)壓的處理方法；對于工后沉降要求高的路橋、路涵過

113、渡段，根據(jù)地質(zhì)條件和經(jīng)濟(jì)對比，采用了擠密砂樁、擠密碎石樁、粉噴樁、攪拌樁、旋噴樁等復(fù)合地基處理方法；對于有地震液化的粉土或粉細(xì)砂層的地基段，采用了擠密砂樁的處理方法。</p><p>　　秦沈線對于軟土和松軟土的地基處理是采用以排水固結(jié)加預(yù)壓的地基處理方法為主。</p><p><b>　　3.1.2合寧鐵路</b></p><p>　　合寧鐵