交通工程畢業(yè)論文北京軌道交通路徑選擇因素研究

1、<p><b>　　本科畢業(yè)論文</b></p><p><b>　　（20 屆）</b></p><p>　　北京軌道交通路徑選擇因素研究</p><p>　　Beijing rail transportation path selection factors</p><p>　　所在

2、學(xué)院 </p><p>　　專業(yè)班級(jí) 交通工程 </p><p>　　學(xué)生姓名 學(xué)號(hào) </p><p>　　指導(dǎo)教師 職稱 </p><p>　　完成日期

3、 年 月 </p><p><b>　　摘 要：</b></p><p>　　地鐵的規(guī)劃、建設(shè)是國(guó)民經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展的需要。著重對(duì)地鐵線路的客流分配方法及算法進(jìn)行了研究。結(jié)合國(guó)內(nèi)城市軌道交通無(wú)縫換乘的運(yùn)營(yíng)特點(diǎn),充分考慮了影響城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)客流分配的主要因素(包括出行時(shí)間和換乘次數(shù)) ,以及城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的特有屬性,構(gòu)造城市

4、軌道交通網(wǎng)絡(luò)的阻抗值用函數(shù),并分析乘客在城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)中的路徑選擇行為。</p><p>　　首先論述北京道交通客流發(fā)展趨勢(shì)和軌道交通客流的時(shí)空分布規(guī)律。研究軌道交通網(wǎng)絡(luò)客流分布的時(shí)空分布特征，以及單線運(yùn)營(yíng)與網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)時(shí)客流時(shí)間分布特征的區(qū)別。</p><p>　　其次，通過(guò)組織實(shí)施乘客出行問(wèn)卷調(diào)查，統(tǒng)計(jì)分析乘客出行的基本特征。分析出行時(shí)間、距離、舒適度、換乘方式、運(yùn)營(yíng)時(shí)間等因素對(duì)乘客路

5、徑選擇的影響程度，考慮舒適度、車(chē)站擁擠導(dǎo)致乘客延遲以及換乘排隊(duì)等因素。</p><p>　　最后從理論上研究城市軌道交通的客流分布規(guī)律，分析出行時(shí)間、距離、舒適度、換乘方式、運(yùn)營(yíng)時(shí)間等因素對(duì)乘客路徑選擇的影響程度，充分考慮影響城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)客流分配的主要因素對(duì)交通阻抗值的影響，而交通阻抗值直接反映了乘客路徑的選擇，從而對(duì)軌道交通客流分配影響因素進(jìn)行了深入的計(jì)算與分析。</p><p>　

6、　關(guān)鍵詞：地鐵；客流；方式分擔(dān)；分配</p><p><b>　　Abstract</b></p><p>　　Subway planning, construction is the need of high-speed development of the national economy. The study focuses on the subway line

7、's passenger allocation methods and algorithms. Operating characteristics combined with the seamless transfer of urban rail transit, take full account of the main factors that affect the Urban Mass Transit Network As

8、signment (including travel time and transfer times), and the unique attributes of the urban rail transport network, constructed urban rail transport networ</p><p>　　The first discusses the development trend

9、of Beijing Road transport passenger and rail traffic passenger spatial and temporal distribution. Research and rail transportation network passenger temporal and spatial distribution characteristics, and the difference b

10、etween the distribution characteristics of passenger flow time in single-line operation and network operation.</p><p>　　Secondly, through the organization and implementation of passenger travel survey, the b

11、asic characteristics of the statistical analysis of passenger travel. Analysis of travel time, distance, comfort, transfer modes, operation time and other factors impact on passenger route choice, consider comfort, crowd

12、ed station the passenger delay and transfer queuing and other factors.</p><p>　　Finally, from the theoretical study of urban rail transit passenger flow distribution law, analysis of travel time, distance, c

13、omfort, transfer modes, hours of operation and other factors on the passenger path choice effect, take full account of the main factors that affect the Urban Mass Transit Network Assignment traffic impedance values??, tr

14、affic impedance values ??directly reflect the passengers the choice of the path, the depth of calculation and analysis of the influencing factors of rail</p><p>　　Key Word：Subway ;Passenger ;Way-Sharing ;All

15、ocation</p><p><b>　　目 錄</b></p><p><b>　　1 緒論1</b></p><p>　　1.1研究背景與內(nèi)容1</p><p>　　1.1.1 研究背景1</p><p>　　1.1.2研究意義2</p>&

16、lt;p>　　1.2國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀3</p><p>　　1.3研究目的與內(nèi)容3</p><p>　　1.3.1研究目的3</p><p>　　1.3.2研究?jī)?nèi)容4</p><p>　　2 城市軌道交通客流分析4</p><p>　　2.1 國(guó)外城市軌道交通客流發(fā)展趨勢(shì)分析5</p>&

17、lt;p>　　2.2.1 時(shí)間分布特征6</p><p>　　2.2.2 空間分布特征7</p><p><b>　　2.2.3小結(jié)7</b></p><p>　　3 乘客出行的基本特征7</p><p>　　3.1乘客出行行為調(diào)查分析7</p><p>　　3.2路徑選擇的影響因

18、素9</p><p>　　3.2.1基本因素9</p><p>　　3.2.2換乘因素11</p><p>　　3.2.3其他因素12</p><p>　　4 北京市軌道交通客流路徑選擇因素研究12</p><p>　　4.1背景概述12</p><p>　　4.2客流路徑選擇因素對(duì)

19、路徑交通阻抗值函數(shù)的影響13</p><p><b>　　4.3小結(jié)15</b></p><p>　　5 課題結(jié)論與展望15</p><p>　　5.1研究結(jié)論15</p><p>　　5.2研究展望16</p><p><b>　　參考文獻(xiàn)：17</b><

20、/p><p><b>　　致謝18</b></p><p><b>　　附錄19</b></p><p><b>　　1 緒論</b></p><p>　　地鐵是一種大容量、快速、安全的客運(yùn)方式,在解決大城市“乘車(chē)難”和城市群際間的交通問(wèn)題上日益引起世界各國(guó)的重視。隨著我國(guó)國(guó)民

21、經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,城市交通需求迅速增長(zhǎng),在許多大城市及城市群際間,有限的地面交通已無(wú)法適應(yīng)日益增長(zhǎng)的客運(yùn)需求,導(dǎo)致嚴(yán)重的交通阻塞,阻礙了經(jīng)濟(jì)發(fā)展和城市功能的發(fā)揮。因而,地鐵(或輕軌)交通已在我國(guó)部分城市出現(xiàn),并將得到迅猛發(fā)展。地鐵的投資巨大,建設(shè)周期長(zhǎng),所以必須對(duì)地鐵建設(shè)進(jìn)行科學(xué)的規(guī)劃和可行性論證,其中很重要的一環(huán)是線路客流預(yù)測(cè)(即客流分配)。由于我國(guó)的地鐵建設(shè)剛起步,對(duì)地鐵客流分配的研究尚未系統(tǒng)化,目前采用較多的分配方法是交通方式的全有全無(wú)

22、分配,即在路網(wǎng)的最短路矩陣的基礎(chǔ)上,通過(guò)對(duì)常見(jiàn)出行方式組合的阻抗值計(jì)算,將全出行方式組合的客流分配在阻抗最小的出行方式組合上。這種地鐵客流分配方法存在許多不足。</p><p>　　1.1研究背景與內(nèi)容</p><p>　　1.1.1 研究背景</p><p>　　伴隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)持續(xù)、快速的發(fā)展、城市化進(jìn)程的加快、機(jī)動(dòng)車(chē)快速的增長(zhǎng)，城市交通阻塞日益嚴(yán)重，環(huán)境日益惡化

23、。由于城市軌道交通具有運(yùn)量大、準(zhǔn)時(shí)、快捷、環(huán)保的特點(diǎn)，發(fā)展城市軌道交通已成為大城市發(fā)展公共交通根本性的方針和緩解城市交通擁堵的最佳選擇。</p><p>　　截止2008年，中國(guó)大陸地區(qū)已有10個(gè)城市擁有了城市軌道交通運(yùn)營(yíng)服務(wù)，還有更多城市正在規(guī)劃和建設(shè)城市軌道交通。北京市已建成123個(gè)車(chē)站，八條軌道交通線路，總長(zhǎng)度達(dá)200公里的軌道線網(wǎng)，北京的軌道交通網(wǎng)絡(luò)已初具規(guī)模。未來(lái)幾年，北京市仍將大力發(fā)展軌道交通，到20

24、15年，將形成19條線路、總長(zhǎng)561公里的軌道交通網(wǎng)絡(luò)。</p><p>　　城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)和網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的最終目的是方便乘客，要達(dá)到這一目的，必須使城市軌道交通和其他交通方式綜合協(xié)調(diào)發(fā)展。走向網(wǎng)絡(luò)化才能真正</p><p>　　將乘客吸引到公共交通，解決城市交通擁堵的問(wèn)題。軌道交通網(wǎng)絡(luò)的換乘模式主要分為無(wú)縫換乘模式和付費(fèi)區(qū)換乘模式。國(guó)內(nèi)大部分城市的軌道交通網(wǎng)絡(luò)都采用付費(fèi)區(qū)換乘的方式

25、，在這種方式下由AFC系統(tǒng)可以準(zhǔn)確的記錄乘客出行的起終點(diǎn)和中間的換乘節(jié)點(diǎn)，這樣就很容易了解乘客的出行規(guī)律，了解軌道交通網(wǎng)絡(luò)每條線的客流規(guī)律，換乘站的客流集中程度等內(nèi)容[1]。如果是不同的運(yùn)營(yíng)商在經(jīng)營(yíng)不同的軌道交通線路，那么這種換乘方式可以實(shí)現(xiàn)各條軌道交通線路運(yùn)營(yíng)商準(zhǔn)確地獨(dú)立收費(fèi)。然而，這種換乘模式增加了乘客的不便性，降低了軌道交通的吸引力。而對(duì)于北京市實(shí)行的網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)下的無(wú)縫換乘的方式，這種換乘方式能把更多的乘客吸引到軌道交通上來(lái)，但也

26、增加了各條線路運(yùn)營(yíng)商之間票務(wù)清分的難度。同時(shí)這種換乘方式通過(guò)AFC系統(tǒng)的記錄僅有乘客的出行起點(diǎn)和終點(diǎn)。在這個(gè)龐大的網(wǎng)絡(luò)中，如果想更好的掌握客流規(guī)律，特別是每一條線的客流規(guī)律，就需要準(zhǔn)確的了解乘客的換乘站點(diǎn)，這樣才能研究出乘客在一個(gè)軌道交通網(wǎng)絡(luò)中如何對(duì)起終點(diǎn)間的多條路徑進(jìn)行選擇。這其中包括乘客在進(jìn)行路徑選擇時(shí)具體考慮的因素的比重以及掌握各條選擇路徑的人流量等研究問(wèn)題。</p><p>　　軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)中出現(xiàn)的

27、客流非線性增長(zhǎng)以及所引起的乘客出行選擇行為的變化，將對(duì)城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)管理提出更高要求。因此，從理論上研究城市軌道交通的客流分布規(guī)律，對(duì)于滿足網(wǎng)絡(luò)化、大客流、小間隔運(yùn)營(yíng)組織下精確化管理的需要，指導(dǎo)新線路規(guī)劃，換乘站改擴(kuò)建，增加設(shè)施設(shè)備從而更好的服務(wù)乘客具有重要的意義。</p><p>　　我國(guó)對(duì)軌道交通的研究起步比較晚，但最近幾年隨著國(guó)家對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施投資的</p><p>　　不斷加大，軌

28、道交通方面的研究逐漸增多，但大多研究都集中在軌道交通設(shè)施的</p><p>　　改擴(kuò)建，軌道交通的線網(wǎng)規(guī)劃方面，對(duì)軌道交通客流方面研究的不多。僅有為數(shù)</p><p>　　不多的幾篇文獻(xiàn)在研究軌道交通客流方面的問(wèn)題，但是這些文獻(xiàn)沒(méi)有對(duì)直接影響</p><p>　　著軌道交通網(wǎng)絡(luò)乘客路徑選擇的線路換乘懲罰系數(shù)和有效路徑的選擇范圍以及參數(shù)的驗(yàn)證和靈敏度分析等方面進(jìn)行深入

29、的研究和分析。</p><p><b>　　1.1.2研究意義</b></p><p>　　隨著國(guó)家對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)巨大的投入，越來(lái)越多的城市開(kāi)始建設(shè)軌道交通，</p><p>　　城市的軌道交通線路數(shù)也在逐漸增加，軌道交通的設(shè)備也在不斷更新?lián)Q代，軌道</p><p>　　交通由一個(gè)運(yùn)營(yíng)商變?yōu)閹讉€(gè)運(yùn)營(yíng)商，軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)

30、的時(shí)代已經(jīng)到來(lái)。如何</p><p>　　更好的掌握客流狀況，掌握乘客的換乘情況，從而更好的改進(jìn)設(shè)施設(shè)備，改善服</p><p>　　務(wù)，把乘客從其他交通方式吸引到軌道交通上以保障城市的交通暢通：如何進(jìn)行</p><p>　　各個(gè)運(yùn)營(yíng)商票務(wù)的清分，從而公平，公正的保障各個(gè)軌道交通運(yùn)營(yíng)商的利益等問(wèn)</p><p>　　題已成為迫切的問(wèn)題[2]。

31、</p><p>　　(1)對(duì)于管理者，建立合理的乘客路徑選擇模型，能更好的掌握各條線，各個(gè)車(chē)站，整個(gè)網(wǎng)絡(luò)的客流規(guī)律，以便在適當(dāng)?shù)臅r(shí)間采取必要的措施保證軌道交通的平穩(wěn)、安全運(yùn)行。從而為城市居民提供安全、方便、舒適、快捷、經(jīng)濟(jì)的出行方式，保障城市公共交通持續(xù)、穩(wěn)定、健康發(fā)展的良好趨勢(shì)。</p><p>　　(2)對(duì)于運(yùn)營(yíng)商，建立合理的乘客路徑選擇模型，能更準(zhǔn)確地掌握各個(gè)車(chē)站的客流強(qiáng)度，為他們

32、完善設(shè)備，改善服務(wù)來(lái)吸引更多的乘客提供了理論支持。從而為優(yōu)先發(fā)展公共交通，緩解城市交通擁堵，改善城市人居環(huán)境，促進(jìn)城市可持續(xù)</p><p>　　發(fā)展創(chuàng)造了有利條件。</p><p>　　(3)對(duì)于運(yùn)營(yíng)商，建立合理的乘客路徑選擇模型，能準(zhǔn)確的得到屬于自己的票務(wù)收入，以保證他們的合理權(quán)益。有利于吸引國(guó)外資本、民營(yíng)資本以及其他各類資本進(jìn)入城市軌道交通及其他基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域，以便加快軌道交通建設(shè)的市

33、場(chǎng)化進(jìn)程，打破壟斷局面，建立新型的融資和運(yùn)營(yíng)模式。</p><p>　　(4)對(duì)于規(guī)劃者及決策者，建立合理的乘客路徑選擇模型，可以為城市軌道交通的大規(guī)模建設(shè)后城市交通需求空間分布的預(yù)測(cè)提供理論依據(jù)。線網(wǎng)規(guī)劃作為軌道交通發(fā)展的基礎(chǔ)和先決條件，是關(guān)系到今后軌道交通建設(shè)及運(yùn)營(yíng)能否順利實(shí)施，并能否有效地節(jié)省投資的重要問(wèn)題。綜上所述，進(jìn)行軌道交通乘客路徑選擇方面的研究是具有很高的理論意義和現(xiàn)實(shí)價(jià)值的[3]。</p&g

34、t;<p>　　1.2國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀</p><p>　　目前,對(duì)國(guó)內(nèi)外的軌道交通客流分配模型和算法研究,大多是借鑒道路交通流量的分配理論和常規(guī)公交客流分配理論的成果,通過(guò)對(duì)軌道交通客流的特性分析,提取出軌道交通客流出行的特點(diǎn),建立了軌道交通客流分配的模型。現(xiàn)有研究大多是以常規(guī)公交的客流出行行為特性為基礎(chǔ),對(duì)軌道交通客流出行特點(diǎn)的研究不夠深入,并且以軌道交通客流分配模型為研究重點(diǎn)的相關(guān)文獻(xiàn)較少,國(guó)內(nèi)

35、尚處于起步階段。同時(shí),對(duì)軌道交通的均衡分配的算法研究較少,現(xiàn)有研究中大多利用求解最短路徑的數(shù)值解法。因此,有必要深入研究包括擁擠狀態(tài)下的不同客流條件下的軌道交通分配模型和算法。</p><p>　　考慮了由于列車(chē)容量限制使得乘客乘車(chē)時(shí)感受到不舒適的廣義費(fèi)用函數(shù)或阻抗函數(shù),但沒(méi)有將乘客因?yàn)閾頂D而無(wú)法登上列車(chē)的情況考慮進(jìn)去,簡(jiǎn)化了乘客在站臺(tái)的等待時(shí)間,所提出的模型是以軌道交通列車(chē)具有足夠大的運(yùn)載能力為前提,也就是說(shuō)乘

36、客無(wú)論在車(chē)廂內(nèi)是否感受到擁擠,都可以登上列車(chē)。顯然,在現(xiàn)實(shí)的軌道交通網(wǎng)絡(luò)中,這種假設(shè)僅僅停留在理論上的研究層面中,在國(guó)內(nèi)外的大城市的軌道交通網(wǎng)絡(luò)中,由于列車(chē)容量的限制而產(chǎn)生的擁擠現(xiàn)象較為常見(jiàn),因此軌道交通配流的一般模型對(duì)于研究乘客的出行狀況很難符合實(shí)際情況的要求[4]。</p><p>　　1.3研究目的與內(nèi)容</p><p><b>　　1.3.1研究目的</b>&

37、lt;/p><p>　　分析對(duì)比國(guó)內(nèi)外軌道交通客流分配影響因素。國(guó)外軌道交通系統(tǒng)發(fā)展的現(xiàn)狀城市化是世界各國(guó)共同的發(fā)展趨勢(shì)，世界上許多發(fā)達(dá)國(guó)家在小汽車(chē)進(jìn)入家庭后，仍然實(shí)施的是“公交優(yōu)先”的交通管理模式。以東京和倫敦為例，軌道交通分別承擔(dān)了94%和89%的客運(yùn)量，是居民出行的主要方式。除了發(fā)達(dá)國(guó)家，一些新興的工業(yè)化國(guó)家和地區(qū)也在大力發(fā)展軌道交通系統(tǒng)。國(guó)內(nèi)形勢(shì)也是跟隨國(guó)際大形勢(shì)，主要發(fā)展公共交通，以公共交通為主，公交優(yōu)先。

38、也是國(guó)內(nèi)發(fā)展的必然趨勢(shì)，分析國(guó)內(nèi)外城市軌道交通客流形成機(jī)理，城市軌道交通客流的時(shí)間、空間的分布特性，從而做出總結(jié)。從理論上研究城市軌道交通的客流分布規(guī)律，為設(shè)計(jì)和提出以城市交通系統(tǒng)性能優(yōu)化為目標(biāo)，并集成經(jīng)濟(jì)、環(huán)境和社會(huì)效益的城市交通管理策略提供理論依據(jù)[5]。 </p><p><b>　　1.3.2研究?jī)?nèi)容</b></p><p>　　論文主要從線路類型、網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)和

39、換乘模式等方面分析城市軌道交通物理網(wǎng)絡(luò)特征，探討了基于網(wǎng)絡(luò)可達(dá)關(guān)系的乘客出行路徑選擇的多樣性；在此基礎(chǔ)上，考慮列車(chē)運(yùn)行影響，分析多種分配因素對(duì)客流的影響。闡述城市軌道交通系統(tǒng)中乘客出行行為的復(fù)雜適應(yīng)性特征；分析影響乘客出行路徑選擇的確定性的時(shí)間因素和其他非確定性因素。因?yàn)槌鞘熊壍澜煌土魈匦猿鞘熊壍澜煌ㄏ到y(tǒng)是為“人”提供位移服務(wù)的工具，作為服務(wù)對(duì)象的“人”，是系統(tǒng)當(dāng)中要考慮的最重要的因素。同時(shí)，人又是系統(tǒng)當(dāng)中最復(fù)雜的因素，可以根據(jù)其統(tǒng)計(jì)

40、特性，通過(guò)“客流”這一集合概念，來(lái)梳理和把握這些復(fù)雜性中的共性，從而量化和簡(jiǎn)化這種復(fù)雜性。分析城市軌道交通客流形成機(jī)理，城市軌道交通客流的時(shí)間、空間的分布特性。</p><p>　　2 城市軌道交通客流分析</p><p>　　隨著國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)的持續(xù)發(fā)展以及城市化和機(jī)動(dòng)化進(jìn)程的加快，交通問(wèn)題已經(jīng)成為各大城市可持續(xù)發(fā)展的主要“瓶頸”，優(yōu)先發(fā)展公共交通是緩解城市交通問(wèn)題的重要舉措，而發(fā)展軌道交通則

41、是優(yōu)先發(fā)展公交的重要方面。目前，各大城市如北京、上海、廣州等城市的軌道交通建設(shè)尚處于初始階段，還未形成網(wǎng)絡(luò)，但隨著城市軌道交通建設(shè)的不斷推進(jìn)，城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)將逐步形成，其管理必然由目前的單線運(yùn)營(yíng)轉(zhuǎn)變?yōu)榫W(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)[6]。另外，城市軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)將采用各線路間無(wú)縫換乘模式，即乘客在不同線路之間換乘時(shí)，不需再刷卡付費(fèi)，在此條件下，乘客的出行路徑將無(wú)法確定，這將對(duì)城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)管理帶來(lái)困難。因此，首先需要從理論上深入研究城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)

42、客流的分布規(guī)律，才有可能找到適合我國(guó)城市軌道交通發(fā)展的運(yùn)營(yíng)管理方法。</p><p>　　目前，國(guó)內(nèi)外的專家學(xué)者在城市道路交通網(wǎng)絡(luò)流量分配方面，以出行者選擇行為為核心進(jìn)行了深入研究，并取得大量研究成果，而針對(duì)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的流量分配問(wèn)題的研究卻很少。城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)與道路交通網(wǎng)絡(luò)的流量分配有著明顯的不同：首先，研究對(duì)象不同，前者研究的是乘客的交通選擇行為，所形成的網(wǎng)絡(luò)流是乘客流在網(wǎng)絡(luò)中的流動(dòng)現(xiàn)象；而后者研究的是

43、車(chē)輛的路線選擇問(wèn)題，所形成的網(wǎng)絡(luò)流是不同車(chē)輛在網(wǎng)絡(luò)中的流動(dòng)現(xiàn)象；其次，前者考慮的因素多且復(fù)雜，例如時(shí)間、價(jià)格、安全舒適以及服務(wù)質(zhì)量等，都會(huì)影響軌道交通網(wǎng)絡(luò)流的分配狀態(tài)；而后者只考慮時(shí)間因素；再次，前者要考慮不同線路特性對(duì)流量分配的影響，即存在換乘問(wèn)題；而后者卻不用考慮換乘問(wèn)題，這一點(diǎn)也正是城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)流量分配問(wèn)題的難點(diǎn)所在。因此，針對(duì)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的特有屬性，研究出行者的路徑選擇行為以及在此基礎(chǔ)上的軌道交通網(wǎng)絡(luò)流量的分配問(wèn)題，對(duì)于

44、城市軌道交通系統(tǒng)的市場(chǎng)化運(yùn)營(yíng)以及優(yōu)化管理具有重要意義。</p><p>　　2.1 國(guó)外城市軌道交通客流發(fā)展趨勢(shì)分析</p><p>　　經(jīng)過(guò)一個(gè)多世紀(jì)的歷程，國(guó)外的軌道交通系統(tǒng)發(fā)展呈現(xiàn)出以下幾方面的特點(diǎn):(一)發(fā)展趨勢(shì)多樣化。目前，國(guó)際上技術(shù)比較成熟、己經(jīng)上線運(yùn)營(yíng)的城市軌道交通有地鐵、市郊鐵路、輕軌、單軌、導(dǎo)軌、線性電機(jī)牽引的軌道交通及有軌電車(chē)等七種類型。其中以市郊鐵路、地鐵、輕軌和有軌

45、電車(chē)應(yīng)用最為廣泛，以線性電機(jī)牽引系統(tǒng)最有發(fā)展前途。(二)發(fā)展規(guī)模網(wǎng)絡(luò)化。紐約、倫敦、巴黎、莫斯科、東京等軌道交通較發(fā)達(dá)的地區(qū)，基本形成一定的規(guī)模和網(wǎng)絡(luò)，可以延伸到城市的各個(gè)方向，城市結(jié)構(gòu)更加合理。(三)發(fā)展中國(guó)家的軌道交通主要集中在200萬(wàn)人口以上的大城市。一般只有少數(shù)特大城市發(fā)展地鐵，更多的則是優(yōu)先發(fā)展輕軌交通。(四)城市軌道交通發(fā)展具有穩(wěn)定資金來(lái)源。①中央政府、地方政府和軌道交通受益部門(mén)共同投資建設(shè)例如日本地鐵建設(shè)采用補(bǔ)助金

46、制度，對(duì)于市郊鐵道，由國(guó)家和地方政府平均負(fù)擔(dān)36%的補(bǔ)貼，而國(guó)家對(duì)單軌和新交通的補(bǔ)貼達(dá)到66%。德國(guó)交通財(cái)政資助法規(guī)定，每年向購(gòu)油者加收，O%的稅收作為城市交通建設(shè)資金，聯(lián)邦政府負(fù)擔(dān)60%，州政府負(fù)擔(dān)40%。巴黎的法規(guī)規(guī)定，城市交通設(shè)施基本建設(shè)，中央政府投資40.5%，其余由地方政府和有關(guān)部門(mén)投資。</p><p>　?、谟袃斒褂觅Y金在日本是將各級(jí)財(cái)政以不同形式籌集的資金，以有償使用方式通過(guò)金融機(jī)構(gòu)提供給企事業(yè)

47、單位。香港也采取有償使用資金辦法，政府認(rèn)購(gòu)地鐵公司現(xiàn)金股份占投資的28%。</p><p>　?、凼芤嬲咄顿Y日本的單軌新交通建設(shè)，除國(guó)家、地方政府補(bǔ)貼外，沿線受益者也要資助建設(shè)。 2.2 城市軌道交通客流分布特征分析</p><p>　　目前，國(guó)內(nèi)外的專家學(xué)者在城市道路交通網(wǎng)絡(luò)流量分配方面，以出行者選擇行為為核心進(jìn)行了深入研究，并取得大量研究成果，而針對(duì)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的流量分配

48、問(wèn)題的研究卻很少。城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)與道路交通網(wǎng)絡(luò)的流量分配有著明顯的不同：首先，研究對(duì)象不同,前者研究的是乘客的交通選擇行為，所形成的網(wǎng)絡(luò)流是乘客流在網(wǎng)絡(luò)中的流動(dòng)現(xiàn)象；而后者研究的是車(chē)輛的路線選擇問(wèn)題，所形成的網(wǎng)絡(luò)流是不同車(chē)輛在網(wǎng)絡(luò)中的流動(dòng)現(xiàn)象；其次，前者考慮的因素多且復(fù)雜，例如時(shí)間、價(jià)格、安全舒適以及服務(wù)質(zhì)量等，都會(huì)影響軌道交通網(wǎng)絡(luò)流的分配狀態(tài)；而后者只考慮時(shí)間因素；再次，前者要考慮不同線路特性對(duì)流量分配的影響，即存在換乘問(wèn)題；而后者

49、卻不用考慮換乘問(wèn)題，這一點(diǎn)也正是城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)流量分配問(wèn)題的難點(diǎn)所在。因此，針對(duì)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的特有屬性，研究出行者的路徑選擇行為以及在此基礎(chǔ)上的軌道交通網(wǎng)絡(luò)流量的分配問(wèn)題，對(duì)于城市軌道交通系統(tǒng)的市場(chǎng)化運(yùn)營(yíng)以及優(yōu)化管理具有重要意義?，F(xiàn)在，國(guó)內(nèi)外專家學(xué)者對(duì)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)方面的研究非常關(guān)注，但主要集中在網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃、運(yùn)營(yíng)組織和管理上，對(duì)于城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)客流分配問(wèn)題的研究相對(duì)較少。雖然有些學(xué)者試圖將城市道路交通網(wǎng)絡(luò)</p>

50、<p>　　2.2.1 時(shí)間分布特征</p><p>　　城市軌道交通客流周期性特征城市軌道交通客流分布特征是城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)特征的反映。由于城市軌道交通客流有很大部分是由上班、上學(xué)等通勤出行者組成，其工作周期是以周為循環(huán)周期進(jìn)行的，因此城市軌道交通線路日客運(yùn)量在一周內(nèi)會(huì)呈現(xiàn)出有規(guī)律的變化周一和周五客運(yùn)量較高，周二到周四客運(yùn)量趨于平穩(wěn)，而周六周日客運(yùn)量明顯低于工作日，呈現(xiàn)出以7天為一個(gè)周期的周期性波動(dòng)特

51、征。這種周期性在以通勤、通學(xué)為特征的軌道交通線路上表現(xiàn)尤為明顯，通常是：周一至周四較為平穩(wěn)，周五客運(yùn)量達(dá)到高峰，而周六、周日的客運(yùn)量下降明顯，雙休日的客運(yùn)量要明顯低于工作日客運(yùn)量。行了馬爾科夫鏈預(yù)測(cè)，并采用多轉(zhuǎn)移矩陣排除客流數(shù)據(jù)中噪聲數(shù)據(jù)的擾動(dòng)。試驗(yàn)結(jié)果表明，改進(jìn)后的模型在城市軌道交通客流短期預(yù)測(cè)中具有良好的精確性[7]。</p><p>　　因此，在路網(wǎng)結(jié)構(gòu)保持相對(duì)穩(wěn)定的情況下，城市軌道交通短期客流數(shù)據(jù)序列可看

52、作以日期為主要影響因素，同時(shí)受到天氣、季節(jié)、節(jié)假日等眾多隨機(jī)因素?cái)_動(dòng)的時(shí)間序列。</p><p>　　2.2.2 空間分布特征</p><p>　　在地鐵網(wǎng)絡(luò)中，一對(duì)節(jié)點(diǎn)之間可能存在多條地鐵線路，乘客一般只是考慮其中的一部分線路，當(dāng)節(jié)點(diǎn)間有直達(dá)地鐵線路，所有直達(dá)路線都在選擇范圍內(nèi)，如果節(jié)點(diǎn)之間無(wú)直達(dá)線路，由于換乘點(diǎn)不同，可供選擇的出行路線會(huì)很多，此時(shí)，乘客會(huì)在相對(duì)較短的出行路線中進(jìn)行選擇，

53、一般會(huì)在一定長(zhǎng)度范圍內(nèi)的出行路線集中進(jìn)行選擇。</p><p><b>　　2.2.3小結(jié)</b></p><p>　　城市居民對(duì)交通出行方式、出行路線的選擇是受其出行目的、出行時(shí)間、出行距離、出行費(fèi)用、交通方式的舒適度和身體狀況及習(xí)慣等因素影響（居民地鐵出行總是希望出行時(shí)間短，換乘次數(shù)少、票價(jià)便宜、費(fèi)用少，同時(shí)還要求乘車(chē)比較方便，即步行到站和離站到目的地步行距離最短

54、以及乘車(chē)舒適、車(chē)輛的服務(wù)水平和準(zhǔn)點(diǎn)率高、換乘比較方便等。）對(duì)于地鐵網(wǎng)絡(luò)，由于在同一路段上可以有很多地鐵線路，并且每條地鐵線路都有固定的行車(chē)路線和發(fā)車(chē)頻率，因此，地鐵網(wǎng)絡(luò)相對(duì)于城市道路交通網(wǎng)絡(luò)來(lái)說(shuō)更加復(fù)雜，綜合考慮城市地鐵線網(wǎng)與城市道路網(wǎng)的異同，對(duì)地鐵線網(wǎng)客流分配方法在城市道路分配方法基礎(chǔ)上加以改進(jìn)，使其符合乘客的出行規(guī)律，由于人的思維方式和生活習(xí)慣的差異，導(dǎo)致了乘客對(duì)出行路徑的選擇必然是多路徑的，單從乘客個(gè)人的意愿出發(fā)，地鐵客流分配方法

55、符合多路徑選擇法；考慮到每條地鐵線路的運(yùn)載能力（車(chē)輛配置），可采用容量限制下的地鐵客流選擇法進(jìn)行選擇[8]。</p><p>　　3 乘客出行的基本特征</p><p>　　由出行者的路徑選擇特性可知，出行者總是希望選擇最合適（如最短、最快、最方便、最舒適等）的路線出行，稱為最短路因素，但由于運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的復(fù)雜性及交通狀況的隨機(jī)性，出行者在選擇出行路線時(shí)往往帶有不確定性，稱為隨機(jī)因素。這兩種因

56、素所處的主次地位取決于可供選擇的出行路線的路權(quán)差。</p><p>　　由于出行者在決定出行的方式與線路時(shí)，既受各種交通方式及其路線的服務(wù)水平（包括時(shí)間、費(fèi)用、舒適性、安全性、可靠度等）的影響，又受出行者價(jià)值基準(zhǔn)（最小費(fèi)用、最大效益等）的影響。</p><p>　　3.1乘客出行行為調(diào)查分析</p><p>　　根據(jù)經(jīng)驗(yàn)和常識(shí)，本論文研究和分析的影響乘客路徑選擇的影

57、響因素有乘車(chē)時(shí)間、等車(chē)時(shí)間、換乘次數(shù)、換乘后等車(chē)時(shí)間、換乘步行時(shí)間、總的路徑長(zhǎng)度、所經(jīng)過(guò)的站點(diǎn)個(gè)數(shù)、擁擠程度、總的出行時(shí)間等因素。本論文意在準(zhǔn)確確定各個(gè)影響因素的權(quán)重，所以把總的出行時(shí)間分為乘車(chē)時(shí)間，等車(chē)時(shí)間，換乘步行時(shí)間，換乘后的等車(chē)時(shí)間分開(kāi)來(lái)進(jìn)行調(diào)查分析，經(jīng)2012年2月26日問(wèn)卷調(diào)查，得到如下調(diào)查結(jié)果：</p><p>　　1)有80％的乘客熟悉北京市軌道交通網(wǎng)絡(luò)，能夠較準(zhǔn)確或大概地估計(jì)一次出行的旅行時(shí)間。

58、如圖3-1所示：</p><p>　　圖3-1軌道交通網(wǎng)絡(luò)熟悉度的調(diào)查</p><p>　　有73％的乘客熟悉北京市軌道交通網(wǎng)絡(luò)各換乘站，能夠較準(zhǔn)確或大概地估計(jì)各換乘站的換乘步行時(shí)間。</p><p>　　有53%的乘客坐一趟地鐵時(shí)間在10-30分鐘之間，37%的乘客乘坐一趟地鐵的時(shí)間在30-60分鐘之間，乘坐一樣地鐵在60分鐘以上的乘客僅有8%，而乘坐一趟地鐵在1

59、0分鐘以下的乘客則更加的少，僅有6%。如圖3-2所示：</p><p>　　圖3-2 乘坐一趟地鐵所用時(shí)間調(diào)查</p><p>　　2）影響城市軌道交通乘客路徑選擇影響因素的調(diào)查結(jié)果如圖3-3所示：</p><p>　　圖3-3影響乘客路徑選擇因素調(diào)查</p><p>　　根據(jù)上圖，所有涉及到的因素都是乘客在出行中進(jìn)行路徑選擇時(shí)考慮到的因&l

60、t;/p><p>　　素。除總的路徑長(zhǎng)度和所經(jīng)過(guò)的站數(shù)分別有18％和16％的乘客選擇外，其他因素的選擇率都在50％左右，各個(gè)因素差別不是很大。因此，有必要以模型的形式研究影響乘客路徑選擇的因素所占的權(quán)重從而決定各因素的重要性。</p><p>　　3)換乘次數(shù)對(duì)乘客路徑選擇有影響。如圖3-4所示，當(dāng)一次換乘可以節(jié)省的</p><p>　　時(shí)間分別超過(guò)10分鐘、15分鐘和

61、20分鐘時(shí)，分別會(huì)有45％、82％和90％的乘客選</p><p><b>　　擇換乘。</b></p><p>　　圖3-4換乘次數(shù)對(duì)乘客路徑選擇影響調(diào)查</p><p>　　3.2路徑選擇的影響因素</p><p><b>　　3.2.1基本因素</b></p><p>

62、　　(1)乘客的乘車(chē)時(shí)間</p><p>　　乘客的乘車(chē)時(shí)間是乘客選擇路徑的重要影響因素之一。乘客的乘車(chē)時(shí)間包括車(chē)輛在各區(qū)間的行駛時(shí)間和各站點(diǎn)的停車(chē)時(shí)間。當(dāng)乘客從出發(fā)地到目的地有多條路線可供選擇時(shí)，乘客通常是要選擇在列車(chē)上的乘車(chē)時(shí)間較短的路線。雖然有時(shí)存在路線長(zhǎng)的線路(站間距大)，反而對(duì)乘客來(lái)說(shuō)乘車(chē)時(shí)間較短，這主要是由于線路的站間距較大，但是車(chē)站較少，停車(chē)時(shí)間較短，最后使乘客的乘車(chē)時(shí)間較短。但是，通常情況下，乘客

63、的乘車(chē)時(shí)間與線路的里程是正相關(guān)的，而時(shí)間相對(duì)于線路里程來(lái)說(shuō)更容易直接感受到。</p><p>　　客流調(diào)查結(jié)果也證明了乘車(chē)時(shí)間對(duì)乘客出行路徑選擇的重要影響。乘車(chē)時(shí)間</p><p><b>　　的計(jì)算公式為：</b></p><p><b>　?。?.1）</b></p><p>　　其中，，表示車(chē)

64、站i與j之間(區(qū)段)的乘客乘車(chē)時(shí)間。</p><p>　　表示車(chē)站i與j之間(區(qū)段)的車(chē)輛行駛時(shí)間，即列車(chē)在站間的走行時(shí)間，</p><p>　　可以用站間距離除以車(chē)輛的平均速度來(lái)表示。</p><p><b>　　（3.2）</b></p><p>　　表示車(chē)站i與j之間的距離。</p><p>

65、;　　表示車(chē)輛在車(chē)站i與j之間的運(yùn)行速度，一般取車(chē)輛的平均運(yùn)行速度。</p><p>　　表示車(chē)站i與j之間車(chē)輛在車(chē)站i的停車(chē)時(shí)間。一般取車(chē)輛在每一個(gè)車(chē)站的</p><p>　　平均停車(chē)時(shí)間，其中C為常數(shù)。</p><p><b>　?。?.3）</b></p><p><b>　　(2)等車(chē)時(shí)間</b&

66、gt;</p><p>　　等車(chē)時(shí)間表示乘客從進(jìn)站后到上車(chē)時(shí)在站臺(tái)上的這段等待時(shí)間。乘客在站臺(tái)</p><p>　　上的等車(chē)時(shí)間是由發(fā)車(chē)頻率所決定的，根據(jù)排隊(duì)論模型，乘客的平均等車(chē)時(shí)間可</p><p>　　以取發(fā)車(chē)頻率的一半，即</p><p><b>　?。?.4）</b></p><p>　

67、　其中，表示在車(chē)站f的平均等車(chē)時(shí)間。</p><p>　　h表示平均發(fā)車(chē)間隔。</p><p><b>　　(3)換乘次數(shù)</b></p><p>　　換乘次數(shù)是指乘客在完成一次出行過(guò)程中所換車(chē)的數(shù)量。由于換乘次數(shù)是乘</p><p>　　客能直接感知的，而不需要用時(shí)間等其他變量來(lái)衡量。換乘次數(shù)是在一定的距離</p

68、><p>　　范圍內(nèi)直接影響乘客路徑選擇的一個(gè)重要因素。本論文在大量問(wèn)卷調(diào)查，大量數(shù)</p><p>　　據(jù)分析的基礎(chǔ)上認(rèn)為，換乘次數(shù)相對(duì)于換乘的步行時(shí)間而言，更容易被乘客感知</p><p>　　和把握，所以應(yīng)該把換乘次數(shù)作為乘客路徑選擇的一個(gè)基本影響因素。本文中換乘次數(shù)用X來(lái)表示。</p><p><b>　　(4)擁擠程度<

69、/b></p><p>　　在城市交通網(wǎng)絡(luò)中，擁擠、舒適等因素也會(huì)對(duì)乘客的路徑選擇具有一定的影</p><p>　　響。通常，舒適度與擁擠程度直接相關(guān)，列車(chē)的擁擠程度可以用一個(gè)擁擠度系數(shù)</p><p>　　來(lái)刻畫(huà)，擁擠系數(shù)與列車(chē)的平均滿載率相關(guān)，考慮到乘客對(duì)擁擠程度的敏感并不</p><p>　　十分精確，本文采用平均滿載率來(lái)定量的表

70、示擁擠系數(shù)的值。主要是給乘客的出</p><p>　　行時(shí)間增加一個(gè)懲罰，也就是反映在擁擠的情況下會(huì)產(chǎn)生額外的費(fèi)用。</p><p><b>　　= </b></p><p>　　式中，表示軌道交通網(wǎng)絡(luò)上車(chē)站i與j之間區(qū)段上的擁擠系數(shù)；</p><p>　　C表示列車(chē)的平均滿載率。</p><p&g

71、t;<b>　　3.2.2換乘因素</b></p><p>　　(1)換乘的步行時(shí)間</p><p>　　換乘的步行時(shí)間指乘客在軌道交通的換乘站從一條線的到達(dá)站臺(tái)步行到達(dá)另一條線的候車(chē)站臺(tái)所用的時(shí)間。因軌道交通的線路方向各不相同，軌道交通的各換乘站的設(shè)計(jì)不同，設(shè)施設(shè)備不同，所以乘客在各換乘站所需要的換乘步行時(shí)間也是不同的。時(shí)間是由換乘距離和步行速度決定的，所以步行時(shí)間

72、的計(jì)算公式為：</p><p><b>　?。?.5）</b></p><p><b>　?。?.6）</b></p><p>　　其中，為水平距離，為豎向高程差，為折合后的換乘距離，K為上、</p><p>　　下樓距離增大系數(shù)，上樓取4.0，下樓取2.0，如選擇自動(dòng)扶梯可取1.0，為</p

73、><p>　　換乘步行時(shí)間[9]。</p><p>　　(2)換乘后的等車(chē)時(shí)間</p><p>　　換乘后的等車(chē)時(shí)間與基本因素中的等車(chē)時(shí)間的意義和計(jì)算方法是相同的，在</p><p><b>　　此不再贅述。</b></p><p><b>　　3.2.3其他因素</b><

74、/p><p><b>　　(1)總的出行時(shí)間</b></p><p>　　總的出行時(shí)間是指乘客出行時(shí)總共花費(fèi)在軌道交通上的時(shí)間，包括乘車(chē)時(shí)間</p><p>　　與換乘時(shí)間。對(duì)于經(jīng)常乘坐軌道交通的乘客在進(jìn)行路徑選擇的時(shí)候可能會(huì)考慮總</p><p>　　的出行時(shí)間，但是對(duì)于不經(jīng)常乘坐軌道交通的乘客來(lái)說(shuō)總的出行時(shí)間通常沒(méi)有在&

75、lt;/p><p>　　他們進(jìn)行路徑選擇行為上形成一個(gè)概念。所以可以認(rèn)為，總的出行時(shí)間也是影響</p><p>　　乘客路徑選擇的因素之一。</p><p><b>　　(2)總的路徑長(zhǎng)度</b></p><p>　　總的路徑長(zhǎng)度是指乘客所選擇路徑的總的長(zhǎng)度。通常情況下，乘客可能對(duì)某</p><p>

76、　　一條線的長(zhǎng)度有一定的了解，但是對(duì)經(jīng)過(guò)換乘后選擇的路徑長(zhǎng)度沒(méi)有太多的感官</p><p>　　上的認(rèn)識(shí)，所以這個(gè)因素是否需要考慮還需要在下面的研究中進(jìn)一步驗(yàn)證。</p><p><b>　　所經(jīng)過(guò)的總的站點(diǎn)數(shù)</b></p><p>　　總的站點(diǎn)數(shù)是指乘客選擇的路徑所經(jīng)過(guò)的車(chē)站的個(gè)數(shù)。乘客在進(jìn)行路徑選擇</p><p>

77、;　　時(shí)，可能對(duì)路徑的長(zhǎng)度和總的出行時(shí)間沒(méi)有一個(gè)感官的認(rèn)識(shí)，但是選不選某條路</p><p>　　徑可能會(huì)考慮哪條路徑經(jīng)過(guò)的站點(diǎn)數(shù)較少，乘客通常會(huì)選擇站點(diǎn)數(shù)較少的路徑作</p><p>　　為自己的首選。所以，總的站點(diǎn)數(shù)也可能是影響乘客路徑選擇的一個(gè)因素。到底</p><p>　　影響程度是多大將會(huì)在后面的研究中分析。</p><p>　　影

78、響乘客路徑選擇的影響因素分類圖如下。</p><p>　　圖3-4影響乘客路徑選擇的影響因素分類圖</p><p>　　4 北京市軌道交通客流路徑選擇因素研究</p><p><b>　　4.1背景概述</b></p><p>　　隨著國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)的持續(xù)發(fā)展以及城市化和機(jī)動(dòng)化進(jìn)程的加快,交通問(wèn)題已經(jīng)成為各大城市可持續(xù)發(fā)展的主

79、要“瓶頸”,優(yōu)先發(fā)展公共交通是緩解城市交通問(wèn)題的重要舉措,而發(fā)展軌道交通則是優(yōu)先發(fā)展公交的重要方面。目前,各大城市如北京、上海、廣州等城市的軌道交通建設(shè)尚處于初始階段,還未形成網(wǎng)絡(luò),但隨著城市軌道交通建設(shè)的不斷推進(jìn),城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)將逐步形成,其管理必然由目前的單線運(yùn)營(yíng)轉(zhuǎn)變?yōu)榫W(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)。另外,城市軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)將采用各線路間無(wú)縫換乘模式,即乘客在不同線路之間換乘時(shí),不需再刷卡付費(fèi),在此條件下,乘客的出行路徑將無(wú)法確定,這將對(duì)城市軌道交

80、通的運(yùn)營(yíng)管理帶來(lái)困難。因此,首先需要從理論上深入研究城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)客流的分布規(guī)律,才有可能找到適合我國(guó)城市軌道交通發(fā)展的運(yùn)營(yíng)管理方法。</p><p>　　4.2客流路徑選擇因素對(duì)路徑交通阻抗值函數(shù)的影響</p><p>　　以北京市軌道交通為例，分析影響城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)客流分配的主要因素對(duì)交通阻抗值的影響，阻抗值反映的是乘客對(duì)路徑選擇的影響程度。交通阻抗值的計(jì)算，綜合考慮時(shí)間、費(fèi)用、廣

81、義舒適度三者的聯(lián)系，并以“費(fèi)用”表示，形式如下：</p><p><b>　?。?.1）</b></p><p>　　式中：R —交通阻抗值/ 元；</p><p>　　—出行費(fèi)用值/ (分/ km) 。指地鐵的出行費(fèi)用值分析采用；</p><p>　　—出行距離/ km。對(duì)任一OD 點(diǎn)對(duì)，分析地鐵線走向，可獲取相應(yīng)的出

82、行距離；</p><p>　　—出行時(shí)間/ min ，對(duì)地鐵，包括乘車(chē)時(shí)間，等車(chē)時(shí)間，換乘步行時(shí)間，換乘等待時(shí)間；</p><p>　　—時(shí)間價(jià)值/ (元/ h) 。取用對(duì)應(yīng)年度的居民人均收入值；</p><p>　　—廣義舒適度系數(shù)。綜合反映出行擁擠程度、舒適性、安全性、方便性、可靠性等特征的指標(biāo)，只具有相對(duì)意義，可根據(jù)城市的具體情況而定[10]。</p&g

83、t;<p>　　由上述公式得出各個(gè)客流路徑選擇因素對(duì)路徑交通阻抗值函數(shù)的影響，下面具體舉兩個(gè)例子：</p><p>　　立水橋站換乘步行時(shí)間為4分鐘，雍和宮站換乘步行時(shí)間為2分鐘。</p><p>　?。?）早高峰的乘客從上地站出發(fā)，乘13號(hào)線去西直門(mén)站。</p><p><b>　　高峰時(shí)刻：</b></p>&l

84、t;p><b>　　平常時(shí)刻：</b></p><p>　　由于北京地鐵采用一票通用制度，所以為固定值，也為固定值，乘車(chē)時(shí)間為15分鐘，與平常時(shí)刻用時(shí)相同，等車(chē)時(shí)間為9分鐘平常時(shí)間的3倍，因?yàn)榭偸菨M載，廣義舒適度浮動(dòng)值基本不變，擁擠系數(shù)為0.5，高峰時(shí)刻阻抗值更大。并且乘客在高峰時(shí)刻的路徑選擇中，為主要影響因素，尤其又是等車(chē)時(shí)間為最主要影響因素。</p><p>

85、;　　平常時(shí)刻，從天通苑北出發(fā)，目的地為西直門(mén)。</p><p><b>　　在立水橋站換乘：</b></p><p><b>　　在雍和宮站換乘：</b></p><p>　　有兩條路徑可供選擇，到立水橋換乘13號(hào)線與到雍和宮換乘2號(hào)線，此兩條路徑的，基本相同，為固定值，其中13號(hào)線的換乘時(shí)間為4分鐘，而2號(hào)線的換乘時(shí)間

86、為2分鐘，在立水橋站換乘阻抗值較小。并且乘客在高峰時(shí)刻的路徑選擇中，為主要影響因素，其中最為主要影響因素的是乘車(chē)時(shí)間。</p><p>　　軌道交通綜合出行阻抗出行阻抗是進(jìn)行客流分配的重要參數(shù)，也是路網(wǎng)屬性抽象的重要內(nèi)容 ?？土髡{(diào)查顯示，60%以上的乘客視“時(shí)間最短”為選擇軌道交通出行的首要因素，同時(shí)由于在當(dāng)前“一票換乘”條件下，一旦OD確定，則在該OD間所有路徑上出行的票價(jià)是相同的，因此采用廣義旅行時(shí)間作為出行

87、阻抗。出行阻抗包括路段（即區(qū)間）阻抗和節(jié)點(diǎn)（即車(chē)站）阻抗。路段阻抗用列車(chē)在該區(qū)間的運(yùn)行時(shí)間表示。節(jié)點(diǎn)阻抗則是乘客在車(chē)站所花費(fèi)的時(shí)間。乘客通過(guò)車(chē)站的節(jié)點(diǎn)阻抗為列車(chē)的停站時(shí)間；而對(duì)于換乘，所花費(fèi)的時(shí)間包括換乘走行時(shí)間和換乘候車(chē)時(shí)間。對(duì)于同樣的時(shí)間，換乘走行及候車(chē)過(guò)程與乘車(chē)過(guò)程比較，乘客感覺(jué)前者的時(shí)間要長(zhǎng)。因此，換乘站的節(jié)點(diǎn)阻抗用換乘時(shí)間乘以一個(gè)換乘放大系數(shù)（≥1）來(lái)表示，即通過(guò)一個(gè)換乘放大系數(shù)將換乘時(shí)間轉(zhuǎn)換為同等意義上的乘車(chē)時(shí)間。所以，通過(guò)

88、阻抗值與交通調(diào)查問(wèn)卷得出時(shí)間因素為選擇軌道交通出行的首要因素。</p><p><b>　　4.3小結(jié) </b></p><p>　　隨著城市軌道交通的不斷發(fā)展，軌道交通系統(tǒng)將由目前單線運(yùn)營(yíng)轉(zhuǎn)變?yōu)榫W(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)，而網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)中出現(xiàn)的客流非線性增長(zhǎng)以及所引起的乘客出行選擇行為的變化，將對(duì)城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)管理提出更高的要求。因此，從理論上研究城市軌道交通的客流分布規(guī)律，分

89、析出行時(shí)間、距離、舒適度、換乘方式、運(yùn)營(yíng)時(shí)間等因素對(duì)乘客路徑選擇的影響程度，充分考慮影響城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)客流分配的主要因素對(duì)交通阻抗值的影響，而交通阻抗值直接反映了乘客路徑的選擇，從而對(duì)軌道交通客流分配影響因素進(jìn)行了深入的計(jì)算與分析。</p><p>　　人們的主觀意愿，使人們的出行時(shí)間短，費(fèi)用最省，但是在實(shí)際交通狀況下有可能產(chǎn)生交通擁擠現(xiàn)象的發(fā)生；容量限制分配方法考慮了路線選擇與交通擁擠的關(guān)系，使地鐵乘客對(duì)一些

90、費(fèi)用很低但異常擁擠的線路進(jìn)行選擇，選擇一些阻抗值相對(duì)偏高但不擁擠的線路，疏散了乘客量，符合大多數(shù)居民的出行習(xí)慣。</p><p><b>　　5 課題結(jié)論與展望</b></p><p><b>　　5.1研究結(jié)論</b></p><p>　　在我國(guó)城市軌道交通大力發(fā)展以及網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的時(shí)期，而對(duì)軌道交通客流方</p&g

91、t;<p>　　面的研究相對(duì)不足的背景下，本文進(jìn)行了城市軌道交通客流OD推算和乘客路徑選</p><p>　　擇方面的研究。從理論上研究城市軌道交通的客流分布規(guī)律，對(duì)于滿足網(wǎng)絡(luò)化、</p><p>　　大客流、小間隔運(yùn)營(yíng)組織下精確化管理的需要，指導(dǎo)新線路規(guī)劃，換乘站改擴(kuò)建，</p><p>　　增加設(shè)施設(shè)備從而更好地服務(wù)乘客具有重要的意義。本論文的主要

92、研究結(jié)果如下：</p><p>　　(1)本文根據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)全面地分析了軌道交通乘客路徑選擇的影響因素，并且把多個(gè)影響因素分為三類，分別為基本因素、換乘因素和其他因素。基本因素中包括了乘車(chē)時(shí)間、起初等車(chē)時(shí)間、換乘次數(shù)、擁擠程度四個(gè)因素；換乘因素中包括了換乘步行時(shí)間、換乘后等車(chē)時(shí)間兩個(gè)因素；其他因素中包括了總的路徑長(zhǎng)度、總的經(jīng)過(guò)站數(shù)等因素。</p><p>　　同時(shí)在調(diào)查中也得到，除總的路徑長(zhǎng)

93、度和所經(jīng)過(guò)的站數(shù)分別有18％和16％的乘客選擇外，其他因素的選擇率都在50％左右，各個(gè)影響因素被乘客選擇的概率相差不是很大，這一點(diǎn)也說(shuō)明了在建立軌道交通乘客路徑選擇模型時(shí)要合理地考慮各個(gè)影響因素。</p><p>　　(2)本文研究和分析了軌道交通乘客路徑選擇阻抗值模型建立的過(guò)程，以及建立模型的思維方法，從而建立了符合實(shí)際的軌道交通乘客路徑選擇阻抗值模型。最后通過(guò)算例檢驗(yàn)了模型的正確性和可行性。經(jīng)過(guò)對(duì)模型的分析以

94、及案例研究得到如下結(jié)論：</p><p>　　1)對(duì)絕大多數(shù)出行者來(lái)說(shuō)，擁擠程度對(duì)乘客路徑選擇的影響也是相當(dāng)明顯的。對(duì)普通乘客，擁擠程度有時(shí)甚至?xí)鞘谐丝蛯?duì)路徑選擇的決定性因素。上述調(diào)查問(wèn)卷與阻抗值模型得出擁擠程度對(duì)阻抗值的影響是非常明顯且重要的。</p><p>　　2)影響城市軌道交通乘客路徑選擇的最重要的因素為乘車(chē)時(shí)間、換乘次數(shù)、換乘步行時(shí)間、擁擠程度。上述調(diào)查問(wèn)卷與阻抗值模型得出時(shí)

95、間因素為選擇軌道交通出行的首要因素。而時(shí)間因素中的等車(chē)時(shí)間，換乘步行時(shí)間更為主要影響因素。</p><p><b>　　5.2研究展望</b></p><p>　　我國(guó)軌道交通客流理論基礎(chǔ)還比較薄弱，實(shí)際應(yīng)用問(wèn)題比較復(fù)雜。本論文雖</p><p>　　然在一定的研究范圍內(nèi)和一定的研究條件下，取得了一定的研究成果，由于本人</p>

96、<p>　　的學(xué)術(shù)水平有限，論文的很多方面還研究的不夠深入，在今后的工作中還有很多</p><p>　　問(wèn)題值得進(jìn)一步研究。</p><p>　　(1)軌道交通客流問(wèn)題是一個(gè)龐大的系統(tǒng)問(wèn)題，其內(nèi)在的運(yùn)行機(jī)制存在著大量不確定性因素。還有很多影響軌道交通乘客路徑選擇的影響因素未加以分析。</p><p>　　(2)本論文得到的模型具有一定的局限性，主要體現(xiàn)在本

97、論文建立的軌道交通乘客路徑選擇模型中未準(zhǔn)確地考慮擁擠度這一影響因素。在以后的研究中應(yīng)該逐漸的考慮舒適度這個(gè)隨時(shí)間變化的因素，以其更加符合現(xiàn)實(shí)交通狀況。</p><p>　　(3)本論文的研究只是理論性的探索，雖然計(jì)算結(jié)果與調(diào)查結(jié)果在一定的誤差范圍內(nèi)基本上是一致的，但是調(diào)查數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確與否對(duì)模型的標(biāo)定起著至關(guān)重要的作用。所以，模型還有待進(jìn)一步的改善和驗(yàn)證。</p><p><b>　

98、　參考文獻(xiàn)：</b></p><p>　　[1]霍亮.鐵路旅客乘車(chē)行為分析與客流分配研究.城市軌道交通研究，2006</p><p>　　[2]鄭麗娟.基于城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)的客流分布預(yù)測(cè)研究. 都市快軌交通.2008 </p><p>　　[3]賈楠.城市軌道交通票務(wù)清分問(wèn)題研究.交通與運(yùn)輸，2003</p><p>　　[4

99、]田苗苗．城市軌道交通線網(wǎng)換乘系統(tǒng)分析與效率評(píng)價(jià)．北京交通大學(xué)碩士論文．2008</p><p>　　[5]牛新奇．城市軌道交通換乘票務(wù)清分模型的研究．城市公共交通．2003</p><p>　　[6]李林波，吳兵.出行者心理因素對(duì)公共交通發(fā)展的影響[J]．重慶交通學(xué)院學(xué)報(bào).2004</p><p>　　[7]陳茜，陳學(xué)武，王煒.城市智能公交中的信息采集與融合[J]

100、．城市公共交通.2010</p><p>　　[8]李存軍.集成神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的城市道路交通流量融合研究．西南交通大學(xué)碩士論文.2004</p><p>　　[9]四兵鋒.城市交通超級(jí)網(wǎng)絡(luò)均衡配流模型及算法[J]．公路交通科技.2008</p><p>　　[10]高自友.綜合運(yùn)輸體系下鐵路客運(yùn)市場(chǎng)的優(yōu)化策略模型及算法[J]．鐵道學(xué)報(bào).2003</p>&l

101、t;p><b>　　致謝</b></p><p>　　通過(guò)這幾個(gè)月來(lái)的學(xué)習(xí)與研究，本次畢業(yè)論文設(shè)計(jì)已經(jīng)接近尾聲，作為一個(gè)大學(xué)生的畢業(yè)設(shè)計(jì)，由于經(jīng)驗(yàn)的匱乏，難免有許多考慮不周全的地方，在這里我中心的感謝葉婷婷指導(dǎo)老師的督促指導(dǎo)，以及一起學(xué)習(xí)研究的同學(xué)們的支持與幫助，讓我按時(shí)王成這次設(shè)計(jì)任務(wù)。通過(guò)這次論文設(shè)計(jì)，我深刻的領(lǐng)會(huì)到了基礎(chǔ)的重要性，畢業(yè)設(shè)計(jì)不僅僅能幫助我檢驗(yàn)大學(xué)四年的學(xué)習(xí)成果，更多

102、的是幫我更加清楚的認(rèn)識(shí)自我，磨礪我的耐性，這會(huì)為我日后的工作于生活帶來(lái)很大的幫助。在這里，再次感謝葉婷婷老師對(duì)我的論文幫助與指導(dǎo)！</p><p><b>　　附錄</b></p><p>　　調(diào)查地點(diǎn)：______ 時(shí)間：_____月_____日_____時(shí) 調(diào)查員：______</p><p>　　城市軌道交通乘客出行路徑選擇問(wèn)卷

103、</p><p>　　1．您做一趟地地鐵一般做多久</p><p><b>　　口10分鐘以下 </b></p><p><b>　　口10-30分鐘</b></p><p><b>　　口30-60分鐘</b></p><p><b>　　口

104、60分鐘以上</b></p><p>　　2．您對(duì)北京市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的熟悉程度是：</p><p>　　口很熟悉，能較準(zhǔn)確的估計(jì)出一次出行所需要的時(shí)間。</p><p>　　口熟悉，可以估計(jì)出一次出行的大概時(shí)間。</p><p>　　口不太熟悉，僅知道各條線路的站點(diǎn)情況。</p><p><b>

105、　　口很不熟悉。</b></p><p>　　3．您對(duì)北京市軌道交通網(wǎng)絡(luò)各個(gè)換乘站的情況熟悉程度是：</p><p>　　口很熟悉，能較準(zhǔn)確的估計(jì)出每個(gè)換乘站換乘的步行時(shí)間。</p><p>　　口熟悉，可以估計(jì)出每個(gè)換乘站換乘的大概時(shí)間。</p><p>　　口不太熟悉，僅知道幾個(gè)換乘站的換乘時(shí)間。</p><

106、;p><b>　　口很不熟悉。</b></p><p>　　4．多條路徑可到達(dá)目的地的情況下，您選擇的時(shí)候主要考慮(可多選)：</p><p>　　口乘車(chē)時(shí)間 口等車(chē)時(shí)間 口換乘次數(shù) 口換乘等車(chē)時(shí)間</p><p>　　口換乘步行時(shí)間 口擁擠度 口路線的長(zhǎng)度 口所經(jīng)過(guò)的站數(shù)</p><p>　　5．當(dāng)增加一次換乘會(huì)