軌道交通專業(yè)本科畢業(yè)論文

1、<p>　　2010屆畢業(yè)設(shè)計(jì)說(shuō)明書</p><p>　　課題名稱：XXXXXXXXXX設(shè)計(jì)</p><p>　　專 業(yè) 系 軌 道 交 通 系 </p><p>　　班 級(jí) X X X X X </p><p>　　學(xué)生姓名

2、 </p><p>　　指導(dǎo)老師 </p><p>　　完成日期 </p><p>　　2012屆畢業(yè)設(shè)計(jì)任務(wù)書</p><p><b>　　一、課題名稱：</b></p><p

3、>　　動(dòng)車組應(yīng)急故障處理實(shí)訓(xùn)指導(dǎo)資料的開(kāi)發(fā)</p><p><b>　　二、指導(dǎo)老師：</b></p><p><b>　　羅偉</b></p><p>　　三、設(shè)計(jì)內(nèi)容與要求：</p><p><b>　　1、課題概述：</b></p><p>

4、;　　本課題是針對(duì)CRH380A型動(dòng)車組的實(shí)際運(yùn)用課題，以我系所引進(jìn)的CRH380A型動(dòng)車組模擬仿真軟件與CRH380A型動(dòng)車組模擬操縱臺(tái)為基礎(chǔ)，進(jìn)行模擬駕駛與故障處理。本課題要求學(xué)生在已學(xué)的電力機(jī)車、動(dòng)車組專業(yè)知識(shí)基礎(chǔ)上，查找資料，對(duì)CRH380A型動(dòng)車組的運(yùn)用進(jìn)行著重練習(xí)，并分組編寫動(dòng)車組非正常行車實(shí)訓(xùn)指導(dǎo)資料、動(dòng)車組故障處理實(shí)訓(xùn)指導(dǎo)資料。</p><p>　　通過(guò)對(duì)此課題的進(jìn)行，使學(xué)生更好的了解國(guó)內(nèi)外動(dòng)車組

5、技術(shù)的發(fā)展，特別是要廣泛搜集CRH380A型動(dòng)車組資料，利用學(xué)院現(xiàn)有實(shí)訓(xùn)條件，積累CRH380A型動(dòng)車組應(yīng)急故障處理經(jīng)驗(yàn)，培養(yǎng)學(xué)生運(yùn)用所學(xué)的基礎(chǔ)知識(shí)、專業(yè)知識(shí)，并利用其中的基本理論和技能來(lái)總結(jié)、研究本專業(yè)內(nèi)的相應(yīng)問(wèn)題，培養(yǎng)學(xué)生工程技術(shù)人員必須具備的基礎(chǔ)能力、實(shí)踐能力。</p><p>　　2、設(shè)計(jì)內(nèi)容與要求：</p><p>　　世界高速鐵路的發(fā)展。</p><p>

6、;　　我國(guó)高速動(dòng)車組的發(fā)展概況。</p><p>　　CRH380A型動(dòng)車組司機(jī)室布局。</p><p>　　動(dòng)車組模擬駕駛與故障處理（動(dòng)車組模擬駕駛、動(dòng)車組非正常行車、動(dòng)車組故障處理）。</p><p><b>　　結(jié)論。</b></p><p><b>　　四、設(shè)計(jì)參考書</b></p&g

7、t;<p>　　《動(dòng)車組構(gòu)造》 西南交通大學(xué)出版社</p><p>　　《動(dòng)車組牽引與控制系統(tǒng)》 西南交通大學(xué)出版社</p><p>　　《動(dòng)車組制動(dòng)系統(tǒng)》 西南交通大學(xué)出版社</p><p>　　《動(dòng)車組輔助設(shè)備》 西南交通

8、大學(xué)出版社</p><p>　　《動(dòng)車組電機(jī)與電器》 西南交通大學(xué)出版社</p><p>　　《動(dòng)車組維護(hù)與維修》 西南交通大學(xué)出版社</p><p>　　《高速動(dòng)車組概論》 西南交通大學(xué)出版社</p><p>　　《動(dòng)車組操縱與安全》

9、 西南交通大學(xué)出版社</p><p><b>　　五、設(shè)計(jì)說(shuō)明書內(nèi)容</b></p><p><b>　　1、封面</b></p><p><b>　　2、目錄</b></p><p>　　3、內(nèi)容摘要(200-400字左右，中英文)</p><p&

10、gt;<b>　　4、引言</b></p><p>　　5、正文（設(shè)計(jì)方案比較與選擇，設(shè)計(jì)方案原理、分析、論證，設(shè)計(jì)結(jié)果的說(shuō)明及特點(diǎn)）</p><p><b>　　6、結(jié)束語(yǔ)</b></p><p>　　7、附錄(參考文獻(xiàn)、圖紙、材料清單等)</p><p><b>　　六、 設(shè)計(jì)進(jìn)程安排

11、</b></p><p>　　第1周： 資料準(zhǔn)備與借閱，了解課題思路。</p><p>　　第2-3周: 設(shè)計(jì)要求說(shuō)明及課題內(nèi)容輔導(dǎo)。</p><p>　　第4－7周：進(jìn)行畢業(yè)設(shè)計(jì)，完成初稿。</p><p>　　第7-10周： 第一次檢查，了解設(shè)計(jì)完成情況。</p><p>　　第11周： 第二

12、次檢查設(shè)計(jì)完成情況，并作好畢業(yè)答辯準(zhǔn)備。</p><p>　　第12周： 畢業(yè)答辯與綜合成績(jī)?cè)u(píng)定。</p><p>　　七、畢業(yè)設(shè)計(jì)答辯及論文要求</p><p><b>　　畢業(yè)設(shè)計(jì)答辯要求</b></p><p>　　答辯前三天，每個(gè)學(xué)生應(yīng)按時(shí)將畢業(yè)設(shè)計(jì)說(shuō)明書或畢業(yè)論文、專題報(bào)告等必要資料交指導(dǎo)教師審閱，由指導(dǎo)教師寫

13、出審閱意見(jiàn)。</p><p>　　學(xué)生答辯時(shí)，自述部分內(nèi)容包括課題的任務(wù)、目的和意義，所采用的原始資料或參考文獻(xiàn)、設(shè)計(jì)的基本內(nèi)容和主要方法、成果結(jié)論和評(píng)價(jià)。</p><p>　　答辯小組質(zhì)詢課題的關(guān)鍵問(wèn)題，質(zhì)詢與課題密切相關(guān)的基本理論、知識(shí)、設(shè)計(jì)方法、實(shí)驗(yàn)方法、測(cè)試方法，鑒別學(xué)生獨(dú)立工作能力、創(chuàng)新能力。</p><p><b>　　畢業(yè)設(shè)計(jì)論文要求<

14、/b></p><p>　　文字要求:說(shuō)明書要求打印(除圖紙外)，不能手寫。文字通順，語(yǔ)言流暢，排版合理，無(wú)錯(cuò)別字，不允許抄襲。</p><p>　　圖紙要求:按工程制圖標(biāo)準(zhǔn)制圖，圖面整潔，布局合理，線條粗細(xì)均勻，圓弧連接光滑，尺寸標(biāo)注規(guī)范，文字注釋必須使用工程字書寫。</p><p>　　曲線圖表要求：所有曲線、圖表、線路圖、程序框圖、示意圖等不準(zhǔn)用徒手畫，

15、必須按國(guó)家規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)或工程要求繪制。</p><p><b>　　摘 要</b></p><p>　　本論文設(shè)計(jì)是對(duì)國(guó)內(nèi)外動(dòng)車組的發(fā)展及動(dòng)車組模擬駕駛與故障處理。隨著科技的與時(shí)具進(jìn)，在國(guó)內(nèi)外，不同的國(guó)家、不同的地區(qū)在動(dòng)車的設(shè)計(jì)思路、國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展存在著不同的差異，從而導(dǎo)致了國(guó)內(nèi)外動(dòng)車組新技術(shù)層出不窮，涉及的范圍廣，研究層次比較寬。本論文從我們已學(xué)的電力機(jī)車、動(dòng)車組專業(yè)

16、知識(shí)基礎(chǔ)上，對(duì)國(guó)內(nèi)外主要?jiǎng)榆嚱M的發(fā)展歷程進(jìn)行簡(jiǎn)介，并對(duì)CRH380A型動(dòng)車組司機(jī)室布局進(jìn)行介紹。以我系所引進(jìn)的CRH380A型動(dòng)車組模擬仿真軟件為基礎(chǔ)，對(duì)動(dòng)車組模擬駕駛與故障處理提出了自己的見(jiàn)解。</p><p>　　本論文從四個(gè)方面探討了國(guó)內(nèi)外的動(dòng)車組的發(fā)展及動(dòng)車組模擬駕駛與故障處理。內(nèi)容涉及有：世界高速鐵路的發(fā)展、我國(guó)高速動(dòng)車組的發(fā)展概況、CRH380A型動(dòng)車組司機(jī)室布局、動(dòng)車組模擬駕駛與故障處理。通過(guò)對(duì)此課

17、題的研究，使我們更好的了解國(guó)內(nèi)外動(dòng)車組技術(shù)的發(fā)展，總結(jié)出CRH380A型動(dòng)車組運(yùn)用與故障處理，更好的讓我們把所學(xué)的基礎(chǔ)知識(shí)、專業(yè)知識(shí)，與理論知識(shí)相結(jié)合。</p><p>　　關(guān)鍵詞：動(dòng)車組 發(fā)展 CRH380A 故障處理</p><p><b>　　ABSTRACT</b></p><p>　　In this paper, the des

18、ign is the development of the emu train at home and abroad and simulated driver and troubleshooting. As technology and with both at home and abroad, when into, different countries, different regions in the dynamic of the

19、 car design thought, national economic development there are different difference, which led to the emu new technology at home and abroad to emerge in endlessly, the scope wide, research levels is wide. This paper from t

20、he we have already learn electric loco</p><p>　　This paper from four aspects of the development of the domestic and foreign emu train and simulated driver and fault processing. Contents include: the world of

21、 high speed railway development, the development situation of our country's high-speed train, CRH380A type emu driver room layout, train and troubleshooting simulated driver. Through the study of this issue, that we

22、better understand the development of the technology at home and abroad, summarizes the emu CRH380A type using a train and tro</p><p>　　Keywords: Emu CRH380A Development Fault Handling </p><p>

23、;<b>　　目 錄</b></p><p>　　第1章 世界高速鐵路的發(fā)展1</p><p>　　1.1世界高速鐵路的概況1</p><p>　　1.2日本高速鐵路概況</p><p>　　1.3德國(guó)高速鐵路概況</p><p>　　第2章 我國(guó)高速動(dòng)車組的發(fā)展概況</p&

24、gt;<p>　　2.1 我國(guó)鐵路的發(fā)展史和現(xiàn)狀</p><p>　　2.2我國(guó)高速動(dòng)車規(guī)劃</p><p>　　第3章 CRH380A型動(dòng)車組司機(jī)室的布局</p><p><b>　　3.1司機(jī)室概述</b></p><p>　　3.2 CRH380A司機(jī)室布局</p><

25、p>　　第4章 動(dòng)車組模擬駕駛與故障處理</p><p>　　4.1動(dòng)車組模擬駕駛</p><p>　　4.2 動(dòng)車組非正常行車</p><p>　　4.3 動(dòng)車組故障處理</p><p><b>　　總 結(jié)</b></p><p><b>　　參考文獻(xiàn)</b

26、></p><p>　　第1章 世界高速鐵路的發(fā)展</p><p>　　1.1世界高速鐵路的概況</p><p>　　早在18世紀(jì)，歐洲一些大城市內(nèi)部已經(jīng)具備相當(dāng)規(guī)模的鐵路網(wǎng)，火車不但承擔(dān)城市、城鄉(xiāng)之間的運(yùn)輸，也開(kāi)始承擔(dān)市郊、市 內(nèi)甚至下水道里(英國(guó)最早的地鐵由蒸汽機(jī)車牽引)的通勤任務(wù)。早期的通勤列車由蒸汽機(jī)車牽引，但這種本來(lái)在鄉(xiāng)間噴云吐霧的怪物在城市里陋習(xí)

27、難改，著實(shí)讓住在城市里的人不爽。隨著電網(wǎng)在城市里普及，干凈的電力機(jī)逐步替代了蒸汽機(jī)車來(lái)牽引通勤列車。但人們很快發(fā)現(xiàn)電力機(jī)車也不適合牽引通勤列車──實(shí)際上，不管什么機(jī)車都不合適牽引通勤列車。 </p><p>　　通勤列車站距小而時(shí)間敏感度高。如果用機(jī)車牽引，因?yàn)轵?qū)動(dòng)輪對(duì)的粘著系數(shù)等技術(shù)因素限制，通勤列車只能像長(zhǎng)途列車那樣慢慢加速；站距小，還沒(méi)等速度加上來(lái)又得減速停車了，平均車速很低。列車的編組越大，問(wèn)題越顯著。工

28、人上班遲到工資會(huì)大幅度縮水，工人沒(méi)飯吃餓死；資本家逛股市遲到很可能破產(chǎn)，債主逼債銀行家上吊自殺──在工業(yè)社會(huì)中，時(shí)間就是金錢，金錢就是生命。當(dāng)雖然有以下辦法看似可以解決這個(gè)問(wèn)題，但實(shí)際不能實(shí)現(xiàn)。</p><p>　　早期的動(dòng)車各節(jié)自成體系，不能相互操作，列車中每節(jié)動(dòng)車都要有人操作。然而通勤線路彎道多，通勤列車又走走停停，即使是經(jīng)驗(yàn)豐富的老司機(jī)之間的配合也難免會(huì)出差錯(cuò)，容易發(fā)生事故。</p><

29、p>　　頻繁的事故使得動(dòng)車列車編組只能很小，這大大扼殺了動(dòng)車編組靈活的優(yōu)勢(shì)。好在車到山前自有路，一項(xiàng)來(lái)自新型電力機(jī)車的技術(shù)──重聯(lián)，砸碎了動(dòng)車發(fā)展的枷鎖。重聯(lián)，指用特定手段將兼容機(jī)車的聯(lián)系在一起，由一個(gè)司機(jī)室操縱。最常見(jiàn)的手段是用一組重聯(lián)電纜連接多臺(tái)同系列機(jī)車的操控系統(tǒng)或動(dòng)力系統(tǒng)。動(dòng)車由電力機(jī)車發(fā)展而來(lái)，產(chǎn)生于電力機(jī)車的重聯(lián)技術(shù)也很快用于動(dòng)車列車。從此，動(dòng)車列車和和與無(wú)動(dòng)力車廂混編的列車可以由一個(gè)司機(jī)全面操控了。從此，動(dòng)車組誕生了

30、。</p><p>　　時(shí)間：1903年7月8日。地點(diǎn)：德國(guó)柏林。編組：動(dòng)車+無(wú)動(dòng)力車廂+動(dòng)車+動(dòng)車+無(wú)動(dòng)力車廂+動(dòng)車。這種無(wú)動(dòng)力車廂不會(huì)隔斷動(dòng)車之間的聯(lián)系，因?yàn)樗舶惭b了重聯(lián)線。與動(dòng)車相對(duì)，這種專門為動(dòng)車組準(zhǔn)備的無(wú)動(dòng)力車廂叫從車，中文翻譯為拖車──盡管有時(shí)候它是被夾著走或者推著走。</p><p>　　8月14日，由接觸網(wǎng)供電的單相交流電動(dòng)車組問(wèn)世。</p><p&g

31、t;　　10月28日，西門子公司制造的三相交流電動(dòng)車組進(jìn)行高速試驗(yàn)，首創(chuàng)時(shí)速210.2公里的歷史性記錄。</p><p>　　一戰(zhàn)結(jié)束，內(nèi)燃機(jī)車開(kāi)始普及，內(nèi)燃動(dòng)車出現(xiàn)。二戰(zhàn)結(jié)束，內(nèi)燃機(jī)車也能重聯(lián)了，內(nèi)燃動(dòng)車組出現(xiàn)。</p><p>　　60年代，日本決心新建高速客運(yùn)鐵路網(wǎng)，于是有了世界上首列運(yùn)營(yíng)用高速動(dòng)車組──新干線-0系。</p><p>　　70年代，法國(guó)試制了

32、燃?xì)廨啓C(jī)高速動(dòng)車組──TGV-0。</p><p>　　80年代，高速鐵路網(wǎng)在歐洲延伸，風(fēng)馳電掣的各系TGV以300km/h的速度成為法國(guó)人的驕傲。</p><p>　　90年代，TGV試驗(yàn)速度突破500km/h。</p><p>　　新世紀(jì)，TGV試驗(yàn)速度突破570km/h。然而在大多數(shù)場(chǎng)合，動(dòng)車組擔(dān)負(fù)的都是市內(nèi)、市郊、城際通勤任務(wù)。大多數(shù)輕軌、地鐵以及國(guó)外大多數(shù)

33、城際列車都是動(dòng)車組。高速列車在動(dòng)車組中只占很小比例。</p><p>　　動(dòng)車組的發(fā)展應(yīng)用規(guī)模使用動(dòng)車的比重以日本為最大，占87%；荷蘭、英國(guó)次之，分別占83%和61%；法國(guó)、德國(guó)又次之，分別占22%和動(dòng)車12%。動(dòng)車組稱得上是鐵路旅客運(yùn)輸?shù)纳姟?</p><p>　　常見(jiàn)的動(dòng)車組有日本新干線，德國(guó)ICE，法國(guó)TGV，歐洲之星，瑞典X2000，美國(guó)ACELA，中國(guó)藍(lán)箭，中原之星，中華之

34、星，新曙光，香港KTT…… </p><p>　　1.2日本高速鐵路的概況</p><p>　　日本在1964年建成了世界上第一條高速鐵路——東海道新干線(東京至新大阪，全長(zhǎng)515．4公里)。日本是世界上第一個(gè)建成實(shí)用高速鐵路的國(guó)家。1964年10月1日東海道新干線正式營(yíng)業(yè)，代表了當(dāng)時(shí)世界第一流的高速鐵路技術(shù)水平，標(biāo)志著世界高速鐵路由試驗(yàn)階段跨入了商業(yè)運(yùn)營(yíng)階段。 2011年3月5日，日本新

35、干線速度最快的列車隼鳥(niǎo)號(hào)投入運(yùn)營(yíng)。</p><p>　　東海道新干線以其安全、快速、準(zhǔn)時(shí)、舒適、運(yùn)輸能力大、環(huán)境污染輕、節(jié)省能源和土地資源等優(yōu)越性博得了政府和公眾的支持和歡迎。東海道新干線投入運(yùn)營(yíng)后，高速列車的客運(yùn)市場(chǎng)占有份額迅速上升，每天平均運(yùn)送旅客36萬(wàn)人次，年運(yùn)輸量達(dá)1．2億人次。從而使包括東京、橫濱、名古屋、大阪等大城市在內(nèi)的東海道地區(qū)，原本旅客運(yùn)輸十分緊張狀況一下得到了緩和，而且大大提高了運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量，

36、同時(shí)取得了預(yù)期的經(jīng)濟(jì)效益，1964年投入運(yùn)營(yíng)，1966年開(kāi)始盈利，1972年收回全部投資。。 </p><p>　　1971年日本國(guó)會(huì)審議并通過(guò)了《全國(guó)鐵道新干線建設(shè)法》，掀起了高速鐵路建設(shè)的浪潮。1975年山陽(yáng)新干線通車營(yíng)業(yè)，列車最高時(shí)速270公里；1985年?yáng)|北新干線通車營(yíng)業(yè)，列車最高時(shí)速240 公里；1982年上越新干線通車營(yíng)業(yè)，列車最高時(shí)速240公里；1997年長(zhǎng)野新干線通車營(yíng)業(yè)，列車最高時(shí)速260公里。

37、</p><p>　　日本修建高速鐵路的成功經(jīng)驗(yàn)，極大地刺激了西歐各國(guó)，終于促使一直對(duì)修建實(shí)用性高速鐵路猶豫不決的西歐國(guó)家政府痛下決心，奮起直追 。 </p><p>　　東海道新干線以其安全、快速、準(zhǔn)時(shí)、舒適、運(yùn)輸能力大、環(huán)境污染輕、節(jié)省能源和土地資源等優(yōu)越性博得了政府和公眾的支持和歡迎。東海道新干線投入運(yùn)營(yíng)后，高速列車的客運(yùn)市場(chǎng)占有份額迅速上升，每天平均運(yùn)送旅客36萬(wàn)人次，年運(yùn)輸量達(dá)1

38、.2億人次。從而使包括東京、橫濱、名古屋、大阪等大城市在內(nèi)的東海道地區(qū)，原本旅客運(yùn)輸十分緊張的狀況一下得到了緩和，也取得了預(yù)期的經(jīng)濟(jì)效益。使一度被貶為“夕陽(yáng)產(chǎn)業(yè)”的鐵路，顯示出強(qiáng)大生命力，預(yù)示著“鐵路第二個(gè)大時(shí)代”的來(lái)臨。</p><p>　　1.3法國(guó)高速鐵路的概況</p><p>　　1971年，法國(guó)政府批準(zhǔn)修建TGV東南線（巴黎至里昂，全長(zhǎng)417公里，其中新建高速鐵路線389公里），

39、1976年10月正式開(kāi)工，1983年9月全線建成通車。TGV高速列車最高運(yùn)行時(shí)速270公里，巴黎至里昂間旅行時(shí)間由原來(lái)的3小時(shí)50分縮短到2小時(shí)，客運(yùn)量迅速增長(zhǎng)，預(yù)期的經(jīng)濟(jì)效益良好。TGV東南線的成功運(yùn)營(yíng)，證明高速鐵路是一種具有競(jìng)爭(zhēng)力的現(xiàn)代交通工具。1989年和1990，法國(guó)又建成巴黎至勒芒、巴黎至圖爾的大西洋線，列車最高時(shí)速達(dá)到300公里。1993年，法國(guó)第三條高速鐵路TGV北線開(kāi)通運(yùn)營(yíng)。北線也稱北歐線，由巴黎經(jīng)里爾，穿過(guò)英吉利海峽隧

40、道通往倫敦，并與歐洲北部比利時(shí)的布魯塞爾、德國(guó)的科隆、荷蘭的阿姆斯特丹相連，是一條重要的國(guó)際通道。由于在修建高速鐵路之初，就確定TGV高速列車可在高速鐵路與普通鐵路上運(yùn)行的技術(shù)政策和組織模式，所以目前法國(guó)高速鐵路雖然只有1282公里，但TGV高速列車的通行范圍已達(dá)5921公里，覆蓋大半個(gè)法國(guó)國(guó)土。根據(jù)規(guī)劃，法國(guó)將在21世紀(jì)的頭10年內(nèi)，把東南線延伸至馬賽，還要修建通向意大利和西班牙的南部歐洲線以及巴黎至德國(guó)的東部歐洲線。</p&g

41、t;<p>　　法國(guó)高鐵路線按照時(shí)間順序，法國(guó)TGV高速鐵路網(wǎng)主要包括東南線、大西洋線、北方線、東南延伸線（或稱羅納河一阿爾卑斯線）、巴黎地區(qū)聯(lián)絡(luò)線、地中海線和東部線等7個(gè) 成部分。</p><p>　　第1章 我國(guó)高速動(dòng)車組的發(fā)展概況</p><p>　　2.1 中國(guó)鐵路的發(fā)展史和現(xiàn)狀</p><p>　　我國(guó)第一條鐵路是1876年英商在上海至吳淞

42、間修建的,較之世界上第一條正式營(yíng)業(yè)的鐵路落后了51年。1881年清政府準(zhǔn)許修建一條自唐山礦區(qū)至胥各莊10公里鐵路,掀開(kāi)了中國(guó)鐵路建設(shè)的序幕。</p><p>　　1876年至1911年,清政府時(shí)期總共建成鐵路9100公里,其中,京張鐵路(北京至張家口)是第一條由中國(guó)人主持修建的鐵路干線。1912年孫中山先生提出要修建16萬(wàn)公里鐵路的規(guī)劃。這是中國(guó)最早的鐵路網(wǎng)布局設(shè)想。從1911年至1949年,民國(guó)時(shí)期共建成鐵路1

43、7100公里,連同清政府時(shí)期,中國(guó)大陸共有鐵路26200公里。但由于戰(zhàn)爭(zhēng)破壞或其它原因被拆去3600公里,中華人民共和國(guó)成立時(shí),中國(guó)大陸僅留下鐵路22600公里。舊中國(guó)鐵路建設(shè),不僅數(shù)量少、質(zhì)量低,而且布局不合理,大部分在沿海地區(qū),西南西北地區(qū)幾乎沒(méi)有鐵路。由于各條鐵路在管理上各自為政，限制了鐵路運(yùn)輸能力的發(fā)揮。</p><p>　　新中國(guó)成立后,中國(guó)人民政府成立了鐵道部,統(tǒng)一管理全國(guó)鐵路,組織了橋梁和線路恢復(fù)工

44、程,并大力修建新鐵路,以保證日益增長(zhǎng)的運(yùn)輸需要。在三年經(jīng)濟(jì)恢復(fù)時(shí)期(1949—1952年),相繼完成了成渝、天蘭鐵路的鋪軌通車任務(wù)。接著又動(dòng)工新建蘭新、寶成、豐沙。至1958年,恢復(fù)舊有鐵路1994公里,新建及修復(fù)第二線鐵路共1337公里,14個(gè)鐵路樞紐得到改善和加強(qiáng)。由于武漢長(zhǎng)江大橋的建成,北京至廣州鐵路全線貫通,全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程(不含地方鐵路及企業(yè)專用線)增加到26708公里。從1958年至1965年,新建鐵路干線有包蘭、蘭新、蘭青

45、、干武、黔桂鐵路都勻至貴陽(yáng)段、京承、太焦、外福、肖甬鐵路等。建成第一條寶成鐵路寶雞至鳳州段91公里的電氣化鐵路區(qū)段。 “文革”期間,鐵路建設(shè)遭受了極大的干擾,但施工生產(chǎn)沒(méi)有完全停滯。建成鐵路干線有貴昆、成昆、湘黔、京原、焦枝等鐵路;還建成了南京長(zhǎng)江大橋和枝城長(zhǎng)江大橋。1976年底, 全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程為46262公里,其中復(fù)線率為15.7%。</p><p>　　改革開(kāi)放以后,國(guó)民經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展,鐵路客貨運(yùn)量猛增,鐵

46、路運(yùn)輸能力全面緊張。八十年代鐵路建設(shè)的重點(diǎn)主要放在提高“三西”煤炭外運(yùn)能力和加強(qiáng)沿海港口后方鐵路的運(yùn)輸能力。在此期間,先后建成了京秦、大秦、兗石、新菏、皖贛、青藏鐵路哈格段、南疆鐵路吐庫(kù)段等鐵路新線。增建膠濟(jì)、同蒲、石德、隴海東段、京廣南段、滬寧等鐵路第二線,對(duì)豐沙大、石太、太焦、成渝、貴昆等鐵路進(jìn)行了電氣化改造。到1990年末,鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)到53378公里,復(fù)線13024公里,電氣化里程6941公里。地方鐵路達(dá)到4424公里。“八五

47、”期間,我國(guó)鐵路建設(shè)以緩解運(yùn)輸緊張狀況為重點(diǎn),突出干線通道的建設(shè)。特別是小平同志南巡講話發(fā)表以后,國(guó)民經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展,鐵路運(yùn)輸緊張狀況加劇。黨中央、國(guó)務(wù)院高度重視鐵路的發(fā)展,相繼出臺(tái)了一系列政策措施,鐵路進(jìn)入了一個(gè)新的發(fā)展時(shí)期。從1990年至1996年,全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程增加了7129公里,達(dá)到6.49萬(wàn)公里,其中包括合資鐵路3043公里,地方鐵路5210公里,國(guó)家鐵路復(fù)線為18423公里,電氣化鐵路為10082公里。京九、寶中、蘭新復(fù)線、

48、浙贛復(fù)線、大秦線1億噸配套工程、侯月線、廣深準(zhǔn)高速鐵路、北京西站等相</p><p>　　2.2我國(guó)高速動(dòng)車規(guī)劃</p><p>　　1、我國(guó)高速鐵路網(wǎng)規(guī)劃:</p><p><b>　　(1)、北南線: </b></p><p>　　北京—上海（長(zhǎng)1300公里，2013年建成）</p><p>

49、　　北京—武漢—廣州—深圳（2230公里）</p><p>　　北京—沈陽(yáng)—哈爾濱（大連）（1860公里）</p><p>　　杭州—寧波—廈門—深圳（1600公里）</p><p><b>　　(2)、東西線:</b></p><p>　　太原—石家莊—青島（770公里）</p><p>　　蘭

50、州—鄭州—徐州（1400公里）</p><p>　　成都—重慶—武漢—南京（1900公里）</p><p>　　長(zhǎng)沙—南昌—杭州（880公里）</p><p>　　(3)、“四縱”客運(yùn)專線：</p><p>　　北京—上海、北京—武漢—廣州—深圳—香港、北京—沈陽(yáng)—哈爾濱（大連）、杭州—寧波—福州—深圳。</p><p&g

51、t;　　(4)、“四橫”客運(yùn)專線：</p><p>　　徐州—鄭州—蘭州、杭州—南昌—長(zhǎng)沙—昆明、青島—石家莊—太原、南京—武漢—重慶—成都。</p><p>　　(5)、三大城際客運(yùn)系統(tǒng)：</p><p>　　環(huán)渤海地區(qū)：北京—天津</p><p>　　長(zhǎng)江三角洲地區(qū)：南京—上海—杭州</p><p>　　珠江三角洲