“營改增”后交通運輸業(yè)稅負變化分析

1、<p>　　“營改增”后交通運輸業(yè)稅負變化分析</p><p>　　中圖分類號：F812 文獻標識：A 文章編號：1009-4202（2013）05-000-01 </p><p>　　摘 要 自營業(yè)稅改增值稅后，增值稅實現(xiàn)了全產(chǎn)業(yè)鏈化的抵扣，對于交通運輸業(yè)來說，其稅負也發(fā)生了較大的變化。本文結合“營改增”背景，分析了當前我國交通運輸業(yè)的稅負變化。 </p><

2、;p>　　關鍵詞 交通運輸業(yè) 營業(yè)稅 增值稅 稅負變化 </p><p>　　交稅是各企業(yè)單位必須承擔的責任和義務，從國家角度分析，稅收是國家財政收入的主要來源，是國家經(jīng)濟建設及其發(fā)展的重要支柱。自2011年“營改增”試點方案運行以來，對試點單位造成了不同程度的影響。以交通運輸業(yè)為例，“營改增”后，試點企業(yè)會計核算制度改變，收入由價內(nèi)稅形式調(diào)整為價外稅形式，在企業(yè)原有定價體系的基礎上，開票方收入降低、受票方

3、利潤增加。“營改增”試點方案體現(xiàn)了國家對中小型發(fā)展中企業(yè)的扶持，如年銷售額低于500萬的中小型企業(yè)，其稅負由營業(yè)稅5%變革為當前的3%，稅負幅度降低了近40%；而年銷售額500萬元以上的企業(yè)稅負提高到11%，漲幅度達到了50%以上。在此背景下，進一步分析“營改增”后的稅負變化，闡明改革對于交通運輸業(yè)帶來的實際影響，將有利于評價稅制改革的實效性，強化改革力度，完善我國的稅收事業(yè)。 </p><p>　　一、“營改增

4、”概述 </p><p>　　增值稅概念誕生于1917年，是由美國學者亞當斯結合當時的資本市場狀況所提出的一項適合促進社會發(fā)展的稅收項目。我國于1979年開始征收增值稅，1983年正式在全國范圍內(nèi)試行，有效激勵了中小型企業(yè)的發(fā)展，嚴格來說，近年來我國經(jīng)濟建設能夠取得如此的成就，增值稅的推行功不可沒。 </p><p>　　1.“營改增”前中國稅收狀況分析 </p><p

5、>　　多年來，我國的稅收制度一直存在著多種缺陷，如征收范圍的局限性，抵扣鏈條的斷裂，重復征稅的現(xiàn)象仍然嚴重。之前的稅收制度對專業(yè)化產(chǎn)業(yè)的發(fā)展構成了一定障礙，其中尤其以出口業(yè)最受影響，服務出口含稅，不利于國際競爭。同時，改革前還存在著一定的征收管難題，如傳統(tǒng)商品服務化，商品和服務之間的概念愈加模糊，稅收征管面臨著新的問題。 </p><p>　　2.“營改增”實施的必要性 </p><p&

6、gt;　?。?）經(jīng)濟理論和實踐證明，社會分工程度是長產(chǎn)力發(fā)展水平的重要標志。營業(yè)稅改征增值稅的經(jīng)濟效應，不僅體現(xiàn)為稅負減輕對市場主體的激勵，還顯示出了稅制優(yōu)化對生產(chǎn)方式的引導。 </p><p>　?。?）在深化產(chǎn)業(yè)分工方面，“營改增”既可從根本上解決多環(huán)節(jié)經(jīng)營活動面臨的重復征稅問題，促進納稅人之間加深分工協(xié)作，又將從制度上使增值稅抵扣鏈條貫穿于各個產(chǎn)業(yè)領域，促進各產(chǎn)業(yè)、各納稅人之間的分工協(xié)作。 </p&g

7、t;<p>　?。?）改為實行增值稅制度，有利于第三產(chǎn)業(yè)隨著分工細化而實現(xiàn)規(guī)模拓展和質(zhì)量提升，而分工協(xié)作生產(chǎn)也會促進生產(chǎn)力以及商品流通，從而推進技術的進步并加強創(chuàng)新能力，實現(xiàn)增強經(jīng)濟增長的內(nèi)生動力。 </p><p>　　二、“營改增”后交通運輸業(yè)稅負變化分析 </p><p>　　我國進行“營改增”試點并推行，其根本目的是為促進我國的經(jīng)濟與產(chǎn)業(yè)結構轉型，扶持新興產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

8、總體而言，其有利有弊，然而從大局考慮，其中尤其以對中小型企業(yè)的發(fā)展起到了一定的促進作用方面分析，利大于弊。然而就“營改增”試點單位的信息反饋分析，其中有些大中型企業(yè)稅負加重，因此隨著GDP的增長，我國在未來勢必將要面臨新的稅收制度改革。 </p><p>　　實行營業(yè)稅改征增值稅后，稅負率由原來的3%轉化為11%，從整體數(shù)據(jù)上看，航運企業(yè)的稅負率在“營改增”后增加了近三成，具體與企業(yè)的規(guī)模相聯(lián)系，如年銷售額500

9、萬元以下的航運企業(yè)，實行增值稅稅收制度后稅負率沒有大的變化，而年銷售額500萬元以上的企業(yè)則適用于11%的稅率，稅負明顯增加。以上海某航運物流公司為例。該公司平均年銷售額2800萬元左右，2012年9月至11月，“營改增”后實際稅負增加了84%，根據(jù)企業(yè)的預算，之前營業(yè)稅的理論稅率為1.34%，而當前增值稅的實際稅負為2.46%。 </p><p>　　因此，“營改增”后，航運企業(yè)勢必將改革會計核算制度。從整體分

10、析，航運企業(yè)的會計核算需結合成本投入與效益產(chǎn)出，利潤持續(xù)增長、且保持較高利潤的企業(yè)必須增加稅負，其一這是國家從整體大局的角度出發(fā)，為實現(xiàn)國家經(jīng)濟發(fā)展目標而制定的科學化策略；其二是為扶持小型企業(yè)建設，實現(xiàn)國內(nèi)各領域均衡發(fā)展。從行業(yè)角度分析，航運企業(yè)作為資本密集型、成本投入較為單一的企業(yè)類型，其一運營前期需要加大規(guī)模的資本投入，如：船舶的購置、港口的建設等，項目建造期和投資的回收期長，期間面臨的風險因素較多，取得可抵扣增值稅專用發(fā)票的不確定

11、性增加，抵扣期限的匹配度不高；其二運營船舶主要依賴石油能源作為動力，其變動成本投入主要來自燃油的耗費?；谄潇`活機動的運營特點，在補充燃料時若不能夠取得增值稅專用票，無法實現(xiàn)抵扣，則其稅負勢必將會增高。其三稅負轉嫁的空間較小。作為交通運輸業(yè)的服務對象，租家從自身利益考慮接受含稅發(fā)票的驅動力不足。如何使下游企業(yè)接納“營改增”調(diào)增的稅負，關鍵取決于“增值稅”何時能實現(xiàn)全產(chǎn)業(yè)化的貫通抵扣。 </p><p><b

12、>　　三、結論 </b></p><p>　　結合上述，針對“營改增”后大型交通運輸業(yè)稅負加重的狀況，企業(yè)必須結合會計核算制度，制定稅負轉嫁策略，才能實現(xiàn)其發(fā)展目標。稅負轉嫁策略一是要降低消耗成本，雖然降低成本后的稅負加重，但成本節(jié)省資金可抵消相關納稅資金，使企業(yè)既能響應國家相關政策，又能夠實現(xiàn)發(fā)展策略；二是加強索票理念，加強對本企業(yè)相關人員的思想教育，重視成本投入中的抵扣，選擇正規(guī)的可提供增值

13、稅專用票的補給機構；三是努力擴大經(jīng)營成果，實現(xiàn)既滿足國家經(jīng)濟增長的需求，又滿足自身發(fā)展的需求，從而國家、企業(yè)的共贏，為我國的經(jīng)濟社會發(fā)展貢獻力量。 </p><p><b>　　參考文獻： </b></p><p>　　[1]林佩鑾.關于中國增值稅轉型的若干思考.會計之友.2008（7）：45-46. </p><p>　　[2]張悅，蔣云?.