交通運(yùn)輸行業(yè)共享單車的中場(chǎng)戰(zhàn)事，合眾or連橫？摩拜向左，o_f_o向右，哈羅逆風(fēng)前進(jìn)

1、<p><b>　　投資要點(diǎn)</b></p><p>　　壹問(wèn)：近半年時(shí)間共享單車行業(yè)市場(chǎng)經(jīng)歷了什么？</p><p>　　利好：1）《指導(dǎo)意見(jiàn)》出臺(tái)從政策端限制新增投放，供給側(cè)改革進(jìn)行時(shí)，未來(lái)精細(xì)化運(yùn)營(yíng)；</p><p>　　2）優(yōu)勝劣汰的產(chǎn)能出清，中小單車運(yùn)營(yíng)商被迫出局，已有多達(dá) 8 家共享單車企業(yè)退出市場(chǎng)；3）CDR 或現(xiàn)，退出

2、機(jī)制重啟，獨(dú)角獸贏重大利好。利空：1）流量的冬天：日單量下降、活躍用戶降低；2）資本的寒冬：最近兩輪融資的時(shí)間間隔長(zhǎng)達(dá)半年以上。各方：朱嘯虎、馬云、王興、滴滴表態(tài)不一。</p><p>　　貳問(wèn)：繞不開(kāi)的 ATD 三極，單車企業(yè)如何站隊(duì)？</p><p>　　1）美團(tuán)全資收購(gòu)摩拜，騰訊通過(guò)戰(zhàn)略投資美團(tuán)網(wǎng)以及微信入口接入摩拜，使得三方站在同一陣營(yíng)中。2）阿里巴巴在共享單車的賽道中多管齊下注，

3、當(dāng)前已是 ofo 第二大投資人， 同時(shí)也是哈羅單車的第一大股東，也因此將支付寶開(kāi)放入口給上述單車。另一方面其他多個(gè)單車通過(guò)與螞蟻信用合作免押，站隊(duì)到阿里一方。3）滴滴出行本是 ofo 第一大股東，但最終不得不打造自有青桔單車以及托管本已退出市場(chǎng)的小藍(lán)單車。4）ofo 始終在謀求獨(dú)立發(fā)展。共享單車從橙黃之爭(zhēng)最終或許蔓延至背后的 N 國(guó)鼎立（騰訊、阿里、滴滴）時(shí)代， 其序幕正式拉開(kāi)。</p><p>　　叁問(wèn)：完美而

4、無(wú)用的盈利模型？</p><p>　　我們?cè)谶@里假設(shè)一個(gè)共享單車行業(yè)的理想狀態(tài)：即處于行業(yè)成熟期，行業(yè)中有且僅有一家 共享單車企業(yè)，單車產(chǎn)能與用戶需求基本匹配，公司具有定價(jià)權(quán)，單車使用價(jià)格恢復(fù)至正常水平，車輛的運(yùn)營(yíng)水平保持穩(wěn)定，單車的年報(bào)廢率維持低位。盈利模型的關(guān)鍵假設(shè)在于：</p><p>　　1）單車使用均價(jià)、2）日均單車使用次數(shù)、3）運(yùn)營(yíng)成本、4）維修成本、5）車輛報(bào)廢率， 這

5、五個(gè)假設(shè)參數(shù)。行業(yè)諸多不利因素均導(dǎo)致了行業(yè)的巨額虧損。摩拜和 ofo 小黃車現(xiàn)階段的商業(yè)模式僅僅是溫室里的花朵，在現(xiàn)實(shí)環(huán)境下，均無(wú)法創(chuàng)造利潤(rùn)，僅僅是對(duì)資本的內(nèi)耗。</p><p>　　肆問(wèn)：不可忽視的共享單車基因瑕疵？</p><p>　　1） 企業(yè)是否具有正反饋，是分析企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力最關(guān)鍵一環(huán)。共享單車企業(yè)都是靠自己提供車，不符合正反饋效應(yīng)，無(wú)法做到強(qiáng)監(jiān)管，單車數(shù)量擴(kuò)張到一定程度就是失控

6、。2） 共享單車進(jìn)入壁壘不高，容易陷于價(jià)格戰(zhàn)以及市占率囚徒困境。3）相比真正共享模式， 偽共享的單車模式十分沉重。4）共享單車模式無(wú)法像 B2C 租車平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)對(duì)車輛資產(chǎn)強(qiáng)管控和以統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)化服務(wù)滿足用戶需求。5）無(wú)論是 B 端還是 C 端其收入變現(xiàn)能力較弱。</p><p>　　伍問(wèn)：共享單車的出路？</p><p>　　AT 瞄準(zhǔn)的都是共享單車平臺(tái)的流量。1）流量即用戶，用戶即收入。共享

7、單車最具價(jià)值的部分在于用戶數(shù)據(jù)，如用戶生活軌跡、生活方式、消費(fèi)偏好等，通過(guò)挖掘數(shù)據(jù)信息，運(yùn)營(yíng)商能夠把握用戶現(xiàn)有需求，開(kāi)發(fā)潛在需求，擴(kuò)展自身生態(tài)體系邊界。2）流量即支付場(chǎng)景， 移動(dòng)支付即大金融領(lǐng)域。共享單車平臺(tái)為大眾創(chuàng)造了又一個(gè)支付場(chǎng)景，誰(shuí)能將這一場(chǎng)景收入囊中，意味著在移動(dòng)支付領(lǐng)域獲得更大的市場(chǎng)份額，為后續(xù)進(jìn)軍大金融領(lǐng)域奠定基礎(chǔ)。</p><p>　　陸問(wèn)：復(fù)盤這場(chǎng)戰(zhàn)局，為什么最終沒(méi)有合并？</p>

8、<p>　　起點(diǎn)：公共自行車的不足是共享單車興起的原因之一；半程：中國(guó)式的大躍進(jìn)，這是一個(gè)被資本催熟的項(xiàng)目；中場(chǎng)：騰訊、阿里、滴滴的博弈，使得最終沒(méi)有合并。歸宿：互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)公司的可能歸宿——阿里 or 騰訊。</p><p>　　柒問(wèn)：如何看待這項(xiàng)收購(gòu)？</p><p>　　美團(tuán)全資收購(gòu)摩拜對(duì)應(yīng)單個(gè)用戶的成本是37 美金，遠(yuǎn)小于當(dāng)前互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的獲客成本（500 元左右）。盡管當(dāng)前

9、摩拜用戶與美團(tuán) APP 的用戶可能有相當(dāng)比例的重疊用戶，但考慮到美團(tuán)系生態(tài)圈一旦建立，美團(tuán)將獲得一個(gè)高頻的出行應(yīng)用，因此在收購(gòu)摩拜的對(duì)價(jià)中，很大比例是在購(gòu)買未來(lái)的用戶導(dǎo)流。</p><p><b>　　圖表目錄</b></p><p>　　圖 1：共享單車行業(yè)的三國(guó)殺——騰訊&美團(tuán)&摩拜陣營(yíng) vs ofo 泛陣營(yíng)（滴滴、阿里）5</p>

10、<p>　　圖 2：2018 年 5 月共享單車應(yīng)用 MAU6</p><p>　　圖 3：未來(lái)猜想：合并與分離成為永恒不變的主題7</p><p>　　圖 4：《關(guān)于鼓勵(lì)和規(guī)范互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車發(fā)展的指導(dǎo)意見(jiàn)》出臺(tái) 8</p><p>　　圖 5：摩拜單車合計(jì)日單量9</p><p>　　圖 6：摩拜單車單車日單量9&l

11、t;/p><p>　　圖 7：共享單車企業(yè)關(guān)系圖譜11</p><p>　　圖 8：共享單車盈利模式12</p><p>　　圖 9：ofo 廣告售賣區(qū)域12</p><p>　　圖 10：ofo 資源位廣告定價(jià)12</p><p>　　圖 11：ofo 品牌廣告定價(jià)13</p><p>

12、　　圖 12：ofo 效果廣告定價(jià)13</p><p>　　圖 13：2017 年永安行共享單車用戶付費(fèi)業(yè)務(wù)收入、成本及毛利潤(rùn)（單位：百萬(wàn)元）15</p><p>　　圖 14：共享經(jīng)濟(jì)商業(yè)模式示意圖16</p><p>　　圖 15：Uber 商業(yè)流程圖16</p><p>　　圖 16：Airbnb 商業(yè)流程圖17</p&

13、gt;<p>　　圖 17：淘寶商業(yè)流程圖17</p><p>　　圖 18：共享單車商業(yè)模式示意圖18</p><p>　　圖 19：租車行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈18</p><p>　　圖 20：租車行業(yè)參與企業(yè)18</p><p>　　圖 21：共享單車用戶日均運(yùn)動(dòng)時(shí)長(zhǎng)分布20</p><p>　　圖

14、22：2017 年 1 月共享單車用戶單次騎行時(shí)長(zhǎng)20</p><p>　　圖 23：共享單車城市分布占比20</p><p>　　圖 24：移動(dòng)支付與數(shù)據(jù)生態(tài)體系22</p><p>　　圖 25：共享單車行業(yè)融資概覽23</p><p>　　圖 26：共享單車重要時(shí)間節(jié)點(diǎn)與各方觀點(diǎn)24</p><p>　

15、　表 1：共享單車企業(yè)退出市場(chǎng)不完全統(tǒng)計(jì)8</p><p>　　表 2：共享單車企業(yè)融資歷程9</p><p>　　表 3：理論模型，共享單車盈利預(yù)測(cè)模型13</p><p>　　表 4：摩拜單車 2017 年 12 月財(cái)務(wù)報(bào)表（單位：百萬(wàn) RMB）15</p><p>　　表 5：有樁車 VS 無(wú)樁車特點(diǎn)19</p>

16、<p>　　摩拜向左，ofo 向右，哈羅單車逆風(fēng)前進(jìn)</p><p>　　在經(jīng)歷了 4 月 2 日假合并傳言的兩日后，摩拜以實(shí)際作價(jià) 27 億美元出售給美團(tuán)，ofo 則早</p><p>　　在 3 月初完成 E2-1 輪 8.66 億美元融資，阿里巴巴領(lǐng)投。當(dāng)前南橙北黃二者以超過(guò) 90 的市場(chǎng)份額、數(shù)十億美金的估值共同躋身中國(guó)共享單車行業(yè)的唯二寡頭（估值>10 億美金）

17、，站在本可以統(tǒng)一戰(zhàn)線的十字路口，意料之外！摩拜向左，ofo 向右，前者加入騰訊陣營(yíng)， 后者卻在謀求獨(dú)立發(fā)展，除此之外，哈羅單車贏得阿里支持成為單車行業(yè)新的一極，逆風(fēng)在突圍。但如果回顧去年下半年以來(lái)的行業(yè)變化，摩拜、ofo、哈羅單車的歸宿又似乎都在情理之中。</p><p>　　共享單車行業(yè)的三國(guó)殺</p><p><b>　　摩拜作價(jià)賣身美團(tuán)</b></p>

18、;<p>　　摩拜加入美團(tuán)（騰訊）陣營(yíng)：2018 年 4 月 4 日美團(tuán)與摩拜聯(lián)合宣布，已簽署美團(tuán)全資收購(gòu)摩拜的協(xié)議。藍(lán)鯨財(cái)經(jīng)報(bào)道的協(xié)議內(nèi)容為摩拜將以37 億美元總價(jià)出售給美團(tuán)， 包括 10 億美元債務(wù)及 27 億美元的實(shí)際作價(jià)（以 15 億美元美團(tuán)的股權(quán)+12 億美元現(xiàn)金的模式收購(gòu)），其中 3.2 億美元作為未來(lái)流動(dòng)性補(bǔ)充，A、B 輪投資人及創(chuàng)始團(tuán)隊(duì)以</p><p>　　7.5 億美金現(xiàn)金股權(quán)退

19、出。</p><p>　　值得注意的是，摩拜單車作價(jià) 27 億美元的實(shí)際價(jià)格低于上一次融資后約 34.5 億美元</p><p>　　的公司估值，略高于 E 輪 26 億美元的估值。據(jù)搜狐財(cái)經(jīng)報(bào)道，滴滴和軟銀此前也接</p><p>　　觸了摩拜，計(jì)劃對(duì)摩拜投 10 億美金，估值 45 億美金，其中滴滴投資 6 億美金。</p><p>　　

20、ofo 獲阿里投資，卻又謀求獨(dú)立發(fā)展</p><p>　　ofo 再獲阿里投資：2018 年 3 月 13 日ofo 小黃車宣布完成E2-1 輪融資 8.66 億美元。本輪融資由阿里巴巴領(lǐng)投，灝峰集團(tuán)、天合資本、螞蟻金服與君理資本共同跟投，且融資采取股權(quán)與債權(quán)并行的融資方式，包括兩次動(dòng)產(chǎn)抵押換取的人民幣資金。此前 ofo 已先后在 2 月 5 日和 2 月 12 日，通過(guò)動(dòng)產(chǎn)抵押的方式將其資產(chǎn)——數(shù)百萬(wàn)輛共享單車

21、作為質(zhì)押物，換取了阿里巴巴共計(jì) 17.7 億人民幣的借款。</p><p>　　有意思的是，曾連續(xù)參與 ofo 小黃車 C 輪、D 輪和 E1 輪融資的滴滴并未出現(xiàn)在 E2-1</p><p>　　輪投資方名單中。而本輪融資后，阿里巴巴（+螞蟻金服）躋身為 ofo 小黃車第二大</p><p><b>　　機(jī)構(gòu)股東。</b></p>

22、<p>　　ofo 意欲謀求獨(dú)立發(fā)展：根據(jù)騰訊網(wǎng)報(bào)道，2018 年 6 月，ofo 小黃車在遵義召開(kāi)閉門會(huì)議，透露出全面獨(dú)立發(fā)展、號(hào)召全員打響反圍剿戰(zhàn)役、降成本做盈利等諸多信息。</p><p>　　哈羅單車與永安行合并，逆風(fēng)突圍</p><p>　　哈羅獲阿里、永安行支持：2017 年 10 月，永安行發(fā)布公告，參股公司江蘇永安行低碳科技有限公司，與哈羅單車母公司上海鈞正網(wǎng)

23、絡(luò)科技簽署業(yè)務(wù)合并協(xié)議。而此前 9 月低碳科技曾獲得螞蟻金服等機(jī)構(gòu) 8.1 億元融資。哈羅單車一躍而起，獲得上市公司永安行及阿里巴巴的支持。</p><p>　　多輪融資，阿里成第一大股東：2018 年 6 月 1 日，螞蟻金服子公司上海云鑫以 14.68</p><p>　　億美金估值，向哈羅單車增資 20.6 億人民幣。本次增資后，螞蟻金服占股比例上升為</p><

24、p>　　36?，為第一大單一股東。自 2017 年 12 月至今，哈羅單車完成了 4 輪融資，共計(jì) 15.3</p><p>　　億美金，而幾乎每一輪都有螞蟻金服的身影。</p><p>　　按照 Trustdata 以及 QuestMobile 的數(shù)據(jù)綜合顯示，在共享單車市場(chǎng)上，目前哈羅單車是第二梯隊(duì)里的老大，月活躍用戶數(shù)緊隨 ofo 和摩拜之后。</p><p

25、>　　回溯：這個(gè)冬天格外冷</p><p>　　我們?cè)?2017 年 9 月 10 日發(fā)布行業(yè)深度報(bào)告《共享單車—mobike vs ofo，囚徒困境如何破局？》，詳細(xì)梳理過(guò)共享單車的行業(yè)特征、競(jìng)爭(zhēng)格局、行業(yè)政策、商業(yè)模型、盈利模式、市場(chǎng)空間、技術(shù)路徑，并對(duì)未來(lái)行業(yè)的格局做了預(yù)判。站在當(dāng)前十字路口之際，分立已現(xiàn)， 摩拜向左，ofo 向右，免費(fèi)騎行難覓，世界再次變得安靜。6 個(gè)月時(shí)間過(guò)去了，市場(chǎng)經(jīng)歷<

26、/p><p>　　了什么？橙黃大戰(zhàn)三百回合后，為何卻漸行漸遠(yuǎn)？當(dāng)前站隊(duì)之下，囚徒困境能否破局？</p><p>　　2017 年以來(lái)至今，共享單車行業(yè)內(nèi)發(fā)生了哪些變化？現(xiàn)在我們來(lái)再次復(fù)盤，分利好、利空以及各方表態(tài)三個(gè)維度分別闡述：</p><p>　　行業(yè)供給側(cè)改革與 CDR 利好的共振</p><p>　　供給側(cè)改革：政策端限制新增投放，未來(lái)精

27、細(xì)化運(yùn)營(yíng)</p><p>　　1）2017 年 8 月 2 日，經(jīng)國(guó)務(wù)院同意，交通運(yùn)輸部會(huì)同 10 政府部委聯(lián)合正式出臺(tái)《關(guān)于鼓勵(lì)和規(guī)范互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車發(fā)展的指導(dǎo)意見(jiàn)》。通讀指導(dǎo)意見(jiàn)，我們認(rèn)為其核心影響在于提出諸多要求及規(guī)范，從行業(yè)門檻、運(yùn)營(yíng)能力、管理能力上提出相關(guān)意見(jiàn)，市場(chǎng)將很快</p><p>　　進(jìn)入更加標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)范化、精細(xì)化及智能化運(yùn)營(yíng)的下半場(chǎng)。</p><p&

28、gt;　　2）2017 年 8 月 18 日上海市交通委向各共享單車企業(yè)發(fā)布告知書(shū)，從暫停新增投放、清</p><p>　　理違規(guī)停放車輛、按標(biāo)準(zhǔn)配備運(yùn)維人員、召回故障車輛四個(gè)方面規(guī)范上海市內(nèi)共享單車的</p><p>　　發(fā)展。后 1 個(gè)月時(shí)間內(nèi)已有北京、廣州、深圳、武漢等 11 個(gè)城市相繼暫停共享單車新增投放，要求加強(qiáng)共享單車總量調(diào)控和秩序管理。</p><p>

29、;　　3）2018 年 2 月 7 日交通部副部長(zhǎng)劉小明介紹，共享單車的出現(xiàn)為解決城市或者老百姓出行“最后一公里”發(fā)揮了十分積極的作用，針對(duì)共享單車押金監(jiān)管政策，目前交通部已經(jīng)</p><p>　　會(huì)同人民銀行、銀監(jiān)會(huì)等部門開(kāi)展調(diào)研，制定初步政策文件，其目的在于保證消費(fèi)者資金</p><p>　　安全，當(dāng)前政府對(duì)共享單車持鼓勵(lì)態(tài)度，旨在逐步規(guī)范行業(yè)發(fā)展。</p><p&

30、gt;　　優(yōu)勝劣汰的產(chǎn)能出清：中小單車運(yùn)營(yíng)商被迫出局</p><p>　　始于 2014 年的共享單車概念，如星星之火燒遍全國(guó)，引無(wú)數(shù)單車運(yùn)營(yíng)商趨之若鶩，此前已入局的競(jìng)爭(zhēng)者約 30 多家，例如摩拜單車、ofo 小黃車、小鳴單車、小藍(lán)單車、優(yōu)拜單車、騎唄單車、酷騎單車、哈羅單車、一步單車等。</p><p>　　然而在資本抱團(tuán)、創(chuàng)業(yè)者兩頭站隊(duì)、巨頭分庭抗禮、價(jià)格補(bǔ)貼愈演愈烈的情況下，融資能&

31、lt;/p><p>　　力受限、資金鏈斷裂的共享單車企業(yè)成為強(qiáng)弩之末、驚弓之鳥(niǎo)。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，自 2017</p><p>　　年以來(lái)至今已有多達(dá) 8 家共享單車企業(yè)退出市場(chǎng)，停止繼續(xù)提供服務(wù)或被托管。</p><p>　　行業(yè)集中度再度提升，全球移動(dòng)數(shù)據(jù)研究機(jī)構(gòu)獵豹全球智庫(kù)今年 3 月發(fā)布的《共享單車全</p><p>　　球發(fā)展報(bào)告》顯示，

32、2017 年全球共享單車用戶規(guī)模已增至 2.27 億，預(yù)計(jì) 2019 年規(guī)模預(yù)計(jì)達(dá)到 3.06 億，而以摩拜和 ofo 為首的頭部企業(yè)當(dāng)前已獲得共享單車 90?以上的市場(chǎng)份額。</p><p>　　表 1：共享單車企業(yè)退出市場(chǎng)不完全統(tǒng)計(jì)</p><p>　　數(shù)據(jù)來(lái)源：網(wǎng)易新聞，搜狐新聞，天風(fēng)證券研究所</p><p>　　CDR 或現(xiàn)：退出機(jī)制重啟，獨(dú)角獸贏重大利好

33、</p><p>　　據(jù)上海證券報(bào)報(bào)道 3 月 16 日監(jiān)管層表態(tài)，認(rèn)為海外上市的新經(jīng)濟(jì)企業(yè)通過(guò) CDR 回歸 A 股是比較合適的方式。隨著證監(jiān)會(huì)、深交所等頻頻表態(tài)，認(rèn)為目前相關(guān)條件比較成熟，且前期籌備工作正在進(jìn)行中，已經(jīng)召開(kāi)專題封閉會(huì)討論了《存托憑證業(yè)務(wù)試點(diǎn)管理辦法（草稿）》</p><p>　　的起草工作，預(yù)計(jì) CDR 將會(huì)很快推出，加快支持新經(jīng)濟(jì)。我們認(rèn)為有望通過(guò) CDR 登錄 A&

34、lt;/p><p>　　股市場(chǎng)的一類則是未上市的、可能注冊(cè)在海外的獨(dú)角獸企業(yè)。</p><p>　　流量萎縮與資金難覓的寒冬</p><p>　　然而，當(dāng)政策調(diào)整的方向開(kāi)始利好頭部企業(yè)，政策端的供給側(cè)改革逐步實(shí)施，行業(yè)產(chǎn)能出</p><p>　　清，競(jìng)爭(zhēng)格局逐步改善，行業(yè)集中度開(kāi)始提升、資本退出機(jī)制有望重現(xiàn)之際，冬天來(lái)了：</p>

35、<p>　　丁酉年的這場(chǎng)大雪，讓資本家們擯棄了幻想、認(rèn)清了現(xiàn)實(shí)，經(jīng)歷了這場(chǎng)無(wú)論是流量的還是</p><p>　　資本的寒冬，共享單車企業(yè)的現(xiàn)金流、子彈都快打光了。</p><p>　　流量的冬天：日單量下降、活躍用戶降低</p><p>　　對(duì)于單車騎行而言，天氣過(guò)冷或者過(guò)熱均不適于騎車，特別是在提早入冬的北方，因此共享單車企業(yè)的冬季訂單量不可避免的減少。

36、根據(jù)國(guó)內(nèi)權(quán)威 APP 數(shù)據(jù)監(jiān)測(cè)機(jī)構(gòu) QuestMobile 數(shù)據(jù)顯示：摩拜與 ofo 屬于當(dāng)下最主流的兩大共享單車平臺(tái)，無(wú)論是日均訂單量、日均活躍用戶、活躍用戶滲透率方面均穩(wěn)居國(guó)內(nèi)前二，但這個(gè)冬天上述指標(biāo)均有不同程度的明顯</p><p>　　下降，以摩拜單車為例，18 年 1 月的日均單量相比于 17 年 9 月份的峰值降低了將近 50 ，</p><p>　　日均單車使用量的數(shù)據(jù)同樣

37、下滑超過(guò) 60 。因此，季節(jié)性的日單量下降不可避免，即使當(dāng)</p><p>　　前單車企業(yè)月卡、單價(jià)恢復(fù)正常，也擋不住單季度現(xiàn)金流的大幅縮水。</p><p>　　資本的寒冬：新一輪融資的時(shí)間間隔長(zhǎng)達(dá)半年以上</p><p>　　我們統(tǒng)計(jì)了摩拜和 ofo 小黃車自成立以來(lái)的融資歷史，從融資進(jìn)程的角度，考慮到兩者的融資輪次從B 輪至E 輪多發(fā)生在2016 年8 月至

38、2017 年7 月且融資頻率高估值提升空間大， 除去此前提到的 ofo 小黃車和摩拜單車分別在 2018 年 3 月、4 月完成新一輪的融資（被并購(gòu)）外，最近兩輪融資的時(shí)間間隔長(zhǎng)達(dá)半年以上，估值也未發(fā)生大幅提升。冬天來(lái)了，這</p><p>　　場(chǎng)資金寒冬的背后是 2017 下半年以來(lái)國(guó)內(nèi)無(wú)風(fēng)險(xiǎn)收益率的上漲、資金方對(duì)回報(bào)率期望值</p><p>　　的提高以及投資人對(duì)這場(chǎng)燒錢大戰(zhàn)背后盈利模

39、式尚看不清的隱憂。</p><p>　　表 2：共享單車企業(yè)融資歷程</p><p>　　資料來(lái)源：騰訊創(chuàng)業(yè)整理，天風(fēng)證券研究所</p><p><b>　　各方資本表態(tài)不一</b></p><p>　　朱嘯虎：從奔走相告呼吁合并到最終簽字退出</p><p>　　作為 ofo 小黃車的早期投資人

40、，朱嘯虎在推動(dòng) ofo 的運(yùn)營(yíng)及資本運(yùn)作方面起著不可忽視的作用，2016 年 9 月公開(kāi)喊話“90 天內(nèi)結(jié)束戰(zhàn)爭(zhēng)”。但自 2017 年 9 月以來(lái)，朱嘯虎在多個(gè)公共場(chǎng)合呼吁“ofo 和摩拜合并才能盈利”。12 月 9 日朱嘯虎在中國(guó)企業(yè)領(lǐng)袖年會(huì)再次發(fā)聲，“戰(zhàn)局已經(jīng)比較明朗化，再打消耗戰(zhàn)已經(jīng)沒(méi)有意義了，對(duì)雙方損耗都很大?！比欢?，胳</p><p>　　膊拎不過(guò)大腿，朱嘯虎也僅是資本的代言人而非推動(dòng)者。在呼吁合并無(wú)望

41、之際，據(jù) 36 氪</p><p>　　媒體報(bào)道，朱嘯虎于 2017 年 12 月底簽署退出協(xié)議，以 30 億美金估值將 ofo 的股份出售</p><p>　　給了阿里巴巴和滴滴。</p><p>　　馬云：共享單車要有公益心態(tài)</p><p>　　在第四屆世界互聯(lián)網(wǎng)大會(huì)閉幕后，阿里巴巴董事局主席馬云接受了新浪科技專訪。在談及共享單車問(wèn)題時(shí)

42、，馬云稱他知道騰訊希望將共享單車企業(yè)合并，但共享單車要有公益心態(tài)，</p><p>　　“我們做任何的兼并、合作都要思考對(duì)行業(yè)的貢獻(xiàn)，不能為了壟斷、為了早點(diǎn)收錢而做”。</p><p>　　王興：從個(gè)人投資到美團(tuán)全資收購(gòu)</p><p>　　早在 2016 年 10 月，王興以個(gè)人名義投資摩拜單車，后在 2017 年 9 月，美團(tuán)首頁(yè)上線了摩拜單車的入口。2017

43、年 12 月美團(tuán)試圖與摩拜談判參與新一輪融資+附加合作條款，</p><p>　　2018 年 4 月最終由入少數(shù)股變?yōu)槿Y收購(gòu)。</p><p>　　滴滴：高管集體出走 ofo</p><p>　　自 2017 年 7 月份，滴滴高管空降至 ofo，分別為前滴滴品質(zhì)出行事業(yè)群總經(jīng)理付強(qiáng)出任</p><p>　　ofo 執(zhí)行總裁，前滴滴開(kāi)放平

44、臺(tái)負(fù)責(zé)人南山進(jìn)入 ofo 市場(chǎng)部，前滴滴財(cái)務(wù)總監(jiān) Leslie Liu 進(jìn)入 ofo 財(cái)務(wù)部。但時(shí)隔幾月，據(jù)網(wǎng)易新聞報(bào)道 11 月 23 日滴滴曾派駐共享單車企業(yè) ofo 的三名高管已“開(kāi)始休假”，滴滴與 ofo 就發(fā)展戰(zhàn)略方向似乎存在分歧。</p><p>　　1.3. 行業(yè)角力：繞不開(kāi)的 ATD 三級(jí)，單車企業(yè)齊站隊(duì)</p><p>　　以 2014 年北大畢業(yè)生創(chuàng)立 ofo 小黃車亮

45、相市場(chǎng)為里程碑，共享單車自 2016 年進(jìn)入“百團(tuán)大戰(zhàn)”，當(dāng)時(shí)入局的競(jìng)爭(zhēng)者多達(dá) 30 家。</p><p>　　共享單車行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)格局從春秋戰(zhàn)國(guó)時(shí)代的“彩虹大戰(zhàn)”，到楚河漢界般的“橙黃之爭(zhēng)”。就目前來(lái)看，行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)者可分為橙黃和其他，兩級(jí)分化程度較嚴(yán)重，頭部企業(yè)實(shí)力雄厚， 其他弱小企業(yè)悉數(shù)淘汰，但有少數(shù)突圍者農(nóng)村包圍城市（如 hellobike 主攻二三線城市），夾縫中謀生存。</p><p&g

46、t;　　盡管摩拜和 ofo 小黃車作為行業(yè)領(lǐng)先者，最先打入市場(chǎng)，先發(fā)優(yōu)勢(shì)明顯，在規(guī)模、客戶認(rèn)知度等方面占據(jù)了優(yōu)勢(shì)地位。但不可否認(rèn)的是，共享單車的中場(chǎng)戰(zhàn)事已現(xiàn)：兩強(qiáng)對(duì)峙，加上外部政策的出臺(tái)，資金緊張，導(dǎo)致戰(zhàn)斗已經(jīng)不在陣前，而在背后利益集團(tuán)的蕭墻之內(nèi)。</p><p>　　始于 2018 年 4 月的這場(chǎng)美團(tuán)收購(gòu)摩拜，使得共享單車行業(yè)的格局開(kāi)始慢慢變得清晰：繞不開(kāi)的阿里巴巴、騰訊、滴滴三級(jí)，單車企業(yè)整齊站隊(duì)：<

47、/p><p>　　美團(tuán)全資收購(gòu)摩拜，騰訊通過(guò)戰(zhàn)略投資美團(tuán)網(wǎng)以及微信入口接入摩拜，使得三方站在同一陣營(yíng)中。</p><p>　　阿里巴巴在共享單車的賽道中多管齊下注，當(dāng)前已是 ofo 第二大投資人，同時(shí)也是永安行（共享單車）—哈羅單車的第一大股東，也因此支付寶開(kāi)放入口給上述單車。另一方面其他多個(gè)單車通過(guò)與螞蟻信用合作免押，站隊(duì)到阿里一方。</p><p>　　滴滴出行打造

48、出行行業(yè)的服務(wù)全矩陣，本是 ofo 外部第一大股東，因?yàn)榘l(fā)展戰(zhàn)略方向原因，無(wú)奈之下最終不得不打造自有青桔單車以及托管本已退出市場(chǎng)的小藍(lán)單車。</p><p>　　ofo 背后的股東雖然囊括了阿里與滴滴，但卻始終在謀求獨(dú)立發(fā)展。</p><p>　　當(dāng)前已正式公告退出市場(chǎng)的共享單車企業(yè)有 8 家之多，而剩下的近 20 支單車品牌仍舊在各自的局部戰(zhàn)場(chǎng)中廝殺，但相信不久后市場(chǎng)優(yōu)勝劣汰會(huì)有更多單車

49、倒下，或者重歸 ATD 三級(jí)。</p><p>　　共享單車從橙黃之爭(zhēng)最終或許蔓延至三國(guó)鼎立（騰訊、阿里、滴滴）時(shí)代，其序幕正式拉開(kāi)。</p><p>　　不可忽視的共享單車基因瑕疵</p><p>　　回到 2017 年 6 月 19 日的那個(gè)夏天，馬化騰和朱嘯虎在朋友圈針對(duì)共享單車展開(kāi)了一場(chǎng)引人矚目的爭(zhēng)辯：馬化騰堅(jiān)信雙向通信才是共享單車的未來(lái)，摩拜的微信支付數(shù)據(jù)

50、遠(yuǎn)超競(jìng)爭(zhēng)</p><p>　　對(duì)手，而朱嘯虎則堅(jiān)持共享單車應(yīng)采取性價(jià)比最優(yōu)的競(jìng)爭(zhēng)策略，ofo 的用戶增速與街頭實(shí)</p><p>　　際數(shù)基本一致穩(wěn)居第一。兩位大佬均為自己所投的企業(yè)代言，并堅(jiān)信自己所投的企業(yè)代表</p><p>　　了共享單車行業(yè)未來(lái)的發(fā)展方向。</p><p>　　然而，當(dāng)我們還將目光聚焦于橙黃大戰(zhàn)的本身，嘗試分析“輕重不

51、同”的共享單車哪一類 技術(shù)路徑更好、哪一類公司最終會(huì)勝出，試圖看清楚這場(chǎng) mobike vs ofo 的“凡爾登戰(zhàn)役” 時(shí)，殊不知，摩拜向左，ofo 向右，二者早在誕生之初命運(yùn)已被定格，共享單車自身商業(yè)</p><p>　　模式的基因瑕疵就決定了他們較難作為一家獨(dú)立盈利的公司而存在，才有了今日之所見(jiàn)，</p><p>　　摩拜投奔騰訊陣營(yíng)，ofo 雖謀求獨(dú)立，但與阿里、滴滴的關(guān)系卻是剪不

52、斷。</p><p>　　再議盈利模式：完美而無(wú)用</p><p>　　假想的盈利模式：可變現(xiàn)渠道之多？</p><p>　　一個(gè)理想化的共享單車企業(yè)囊括了平臺(tái)+單車，其背后擁有著海量的用戶以及會(huì)產(chǎn)生海量的出行數(shù)據(jù)，因此也就對(duì)應(yīng)了 1）單車分時(shí)租賃收入：押金和租金；2）平臺(tái)共享服務(wù)收入： 廣告植入、平臺(tái)導(dǎo)流服務(wù)費(fèi)；3）大數(shù)據(jù)增值收入：?jiǎn)诬囘\(yùn)營(yíng)服務(wù)、商家精準(zhǔn)營(yíng)銷、政府

53、城市規(guī)劃等?？勺儸F(xiàn)渠道之多？！或許這也是前期資本瘋狂涌入這一風(fēng)口的原因。</p><p>　　然而實(shí)際情況是，較低的競(jìng)爭(zhēng)壁壘使得共享單車業(yè)的參與方極其容易陷入囚徒困境，前期To C 端只能通過(guò)免費(fèi)甚至補(bǔ)貼來(lái)競(jìng)爭(zhēng)，那么或許只有通過(guò) To B 端的商業(yè)收費(fèi)來(lái)實(shí)現(xiàn)流量變現(xiàn)以及延展共享單車企業(yè)的收入多樣性，如 ofo 近期的廣告售賣方式。</p><p>　　理論財(cái)務(wù)模型：理想很豐滿</p&

54、gt;<p>　　我們此前報(bào)告中曾有過(guò)分析，在這里通過(guò)更新現(xiàn)有數(shù)據(jù)及基本假設(shè)條件對(duì)共享單車的理論盈利模型再次作出初步判斷。</p><p><b>　　理論模型</b></p><p>　　我們?cè)谶@里假設(shè)一個(gè)共享單車行業(yè)的理想狀態(tài)：即處于行業(yè)成熟期，行業(yè)中有且僅有一家</p><p>　　共享單車企業(yè)，單車產(chǎn)能與用戶需求基本匹配，

55、公司具有定價(jià)權(quán)，單車使用價(jià)格恢復(fù)至正</p><p>　　常水平，車輛的運(yùn)營(yíng)、維護(hù)水平保持穩(wěn)定，單車的年報(bào)廢率維持低位。</p><p>　　假設(shè) 1：在理想狀態(tài)下，我們假設(shè)企業(yè) A 投放量 1000 萬(wàn)輛，日均訂單量 3000 萬(wàn)次，日均使用次數(shù)為 3 次/天；單車單次使用價(jià)格為 1 元/次；</p><p>　　假設(shè) 2：共享單車制造成本為 950 元/輛，使用

56、年限為 30 個(gè)月，單車折舊為 380 元/輛·年；</p><p>　　假設(shè) 3：?jiǎn)诬囘\(yùn)營(yíng)成本為 380 元/輛·年；每 450 輛單車配置運(yùn)維團(tuán)隊(duì) 1 名，工資 3000 元</p><p>　　/月；銷售費(fèi)用、營(yíng)銷費(fèi)用為 4000 萬(wàn)/月；單車年報(bào)廢率為 10 。</p><p>　　我們可以推算得到：理論上共享單車企業(yè)的盈利能力達(dá)到 4,

57、083 萬(wàn)元/月。</p><p>　　表 3：理論模型，共享單車盈利預(yù)測(cè)模型</p><p>　　資料來(lái)源：天風(fēng)證券研究所整理</p><p>　　可以看到，決定上述理論模型盈利的關(guān)鍵假設(shè)在于：1）單車使用均價(jià)、2）日均單車使用</p><p>　　次數(shù)、3）運(yùn)營(yíng)成本、4）維修成本、5）車輛報(bào)廢率，這五個(gè)假設(shè)參數(shù)，銷售費(fèi)用和管理費(fèi)用暫定為固

58、定成本。</p><p><b>　　實(shí)際情況</b></p><p>　　我們看到在 2017 年橙黃之爭(zhēng)下價(jià)格戰(zhàn)補(bǔ)貼的實(shí)際戰(zhàn)局中，行業(yè)諸多不利因素均導(dǎo)致了行</p><p><b>　　業(yè)的巨額虧損。</b></p><p>　　情況一：囚徒困境使得主流的共享單車企業(yè)們展開(kāi)激烈價(jià)格戰(zhàn)，補(bǔ)貼程度讓

59、實(shí)際單車使用均價(jià)遠(yuǎn)低于理論水平，近乎免費(fèi)，即單車使用均價(jià)遠(yuǎn)低于假設(shè)值 1 元/次；</p><p>　　情況二：共享單車企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)方式之一就是加大單車的投放量占領(lǐng)市場(chǎng)，隨著市場(chǎng)中幾乎所有共享單車企業(yè)都在無(wú)限制的擴(kuò)張，行業(yè)單車量過(guò)度飽和，單車日均使用次數(shù)難以達(dá)到理想狀態(tài) 3 次/日；</p><p>　　情況三：內(nèi)部管理與監(jiān)督機(jī)制無(wú)法跟上擴(kuò)張速度，企業(yè)運(yùn)營(yíng)管理成本上升；隨著投放量不斷增加，潮汐

60、現(xiàn)象愈嚴(yán)重，運(yùn)維成本不止理論水平；</p><p>　　情況四：共享單車對(duì)用戶使用情況的監(jiān)督嚴(yán)重缺位，單車的損壞率高企，維修成本高于理論水平，使用壽命低于理論水平；</p><p>　　情況五：教育成本過(guò)高，車輛報(bào)廢率高企，遠(yuǎn)大于理論值 10 。</p><p><b>　　結(jié)合近期的提價(jià)</b></p><p>　　2

61、018 年 1 月以來(lái)，以摩拜和 ofo 小黃車為代表的共享單車改變過(guò)去長(zhǎng)期優(yōu)惠乃至免費(fèi)的策</p><p>　　略，將單次使用價(jià)格恢復(fù)至 1 元，而月卡、季卡等長(zhǎng)期使用的騎行卡則取消折扣，恢復(fù)“原</p><p>　　價(jià)”。摩拜、ofo 月卡均為 20 元，包含每天 2 小時(shí)的免費(fèi)騎行時(shí)長(zhǎng)，超出 2 小時(shí)額外計(jì)費(fèi)，</p><p>　　以此類推，季卡 60 元，半

62、年卡 120 元，年卡 240 元。我們認(rèn)為當(dāng)前施行月卡制以及逐步提價(jià)對(duì)于單車企業(yè)而言也僅僅是減虧，考慮到高額的運(yùn)營(yíng)成本、維修成本以及報(bào)廢率，共享單車若要實(shí)現(xiàn)全面盈利還需時(shí)間檢驗(yàn)。</p><p>　　因此，摩拜和 ofo 小黃車現(xiàn)階段的商業(yè)模式僅僅是溫室里的花朵，在現(xiàn)實(shí)環(huán)境下，均無(wú)法</p><p>　　創(chuàng)造利潤(rùn)，僅僅是對(duì)資本的內(nèi)耗。</p><p>　　行業(yè)諸多

63、不利因素均導(dǎo)致了行業(yè)的巨額虧損。摩拜和 ofo 小黃車現(xiàn)階段的商業(yè)模式僅僅是</p><p>　　溫室里的花朵，在現(xiàn)實(shí)環(huán)境下，均無(wú)法創(chuàng)造利潤(rùn)，僅僅是對(duì)資本的內(nèi)耗。</p><p>　　摩拜財(cái)務(wù)報(bào)表：現(xiàn)實(shí)很骨感</p><p>　　根據(jù)藍(lán)鯨 TMT 披露的摩拜單車內(nèi)部 2017 年 12 月財(cái)務(wù)報(bào)表，我們可以觀察到公司的經(jīng)營(yíng)狀況并不理想，從 B/S 來(lái)看，總資產(chǎn) 13

64、0 億，凈資產(chǎn) 18.3 億，資產(chǎn)負(fù)債率高達(dá) 86 ，非流</p><p>　　動(dòng)資產(chǎn) 85 億，主要包括單車資產(chǎn)，其他負(fù)債 98 億，主要包括押金，在手現(xiàn)金 37.5 億。從</p><p>　　P/L 來(lái)看，12 月單月?tīng)I(yíng)收 1.1 億，毛利潤(rùn)-4.5 億，凈利潤(rùn)-6.8 億，而單月的營(yíng)運(yùn)成本為 4.2</p><p>　　億（包括運(yùn)營(yíng)成本、薪資、銷售費(fèi)用等），

65、單月的資產(chǎn)減值損失為 8000 萬(wàn)元。</p><p>　　我們對(duì)當(dāng)前的財(cái)務(wù)報(bào)表真實(shí)性不予置評(píng)，而是透過(guò)財(cái)務(wù)報(bào)表的角度試圖說(shuō)明摩拜單車?yán)硐胴S滿而現(xiàn)實(shí)骨感的經(jīng)營(yíng)狀態(tài)，理論上完美的盈利模式需要諸多同樣完備的參數(shù)假設(shè)才能實(shí)</p><p>　　現(xiàn)模型的盈利，而現(xiàn)實(shí)就是這樣，用戶使用的季節(jié)性、頻率、囚徒困境下的價(jià)格戰(zhàn)、教育</p><p>　　成本的提高、以及維修、運(yùn)營(yíng)、破

66、損率都使得當(dāng)前共享單車模式經(jīng)不起現(xiàn)實(shí)的考驗(yàn)，盈利</p><p>　　模型——完美而無(wú)用。</p><p>　　表 4：摩拜單車 2017 年 12 月財(cái)務(wù)報(bào)表（單位：百萬(wàn) RMB）</p><p>　　資料來(lái)源：藍(lán)鯨 TMT，天風(fēng)證券研究所</p><p>　　永安行財(cái)報(bào)比較：同樣未能盈利</p><p>　　永安行

67、公司原全資子公司江蘇永安行低碳科技有限公司，于 2017 年通過(guò)增資方式引進(jìn)外部投資者，分別于 9 月、12 月向螞蟻金服（阿里巴巴）等戰(zhàn)略投資者增資擴(kuò)股，先后累計(jì)融資 31 億元，并收購(gòu)哈羅單車，由此永安行對(duì)公司持股比例由 100?降低至 38.168 ，再</p><p>　　降低至 11.93 。</p><p>　　根據(jù)上市公司年報(bào)披露，我們來(lái)比較永安行的 2017 年用戶付費(fèi)共享

68、單車業(yè)務(wù)：當(dāng)年投放</p><p>　　項(xiàng)目增多，營(yíng)業(yè)收入達(dá)到 2652 萬(wàn)元，但車輛折舊、維修保養(yǎng)、人工使得營(yíng)業(yè)成本大幅增加，高達(dá) 4669 萬(wàn)元，導(dǎo)致毛利潤(rùn)為-2017 萬(wàn)元。可見(jiàn)永安行的共享單車業(yè)務(wù)也未能實(shí)現(xiàn)盈利。</p><p>　　商業(yè)模式：披共享的外衣，行租賃的實(shí)質(zhì)</p><p>　　企業(yè)是否具有正反饋，是分析企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力最關(guān)鍵一環(huán)。共享單車盡管與支

69、付寶、高鐵、網(wǎng)購(gòu)被譽(yù)為中國(guó)的“新四大發(fā)明”，但其商業(yè)模式自誕生時(shí)起就存在問(wèn)題，僅理論上能盈利，實(shí)踐中卻終究無(wú)法實(shí)現(xiàn)財(cái)務(wù)平衡。傳統(tǒng)具備自我正反饋的企業(yè)，比如淘寶、滴滴、airbnb 等，都滿足平臺(tái)上的用戶越多、服務(wù)提供者越多，用戶正反饋更多，從而形成良性循環(huán)機(jī)制，但共享單車企業(yè)都是靠自己提供車，不符合正反饋效應(yīng)，無(wú)法做到強(qiáng)監(jiān)管、教育成本 過(guò)高時(shí)，單車的數(shù)量擴(kuò)張到一定程度就是失控。</p><p>　　共享單車

70、：偽共享，真租賃，不符合正反饋</p><p>　　真實(shí)的共享經(jīng)濟(jì)的本質(zhì)在于整合供給側(cè)的閑散物品或服務(wù)者，讓他們以較低的價(jià)格提供產(chǎn)</p><p>　　品或服務(wù)。供給雙方以不同的方式付出和收益，共同獲得經(jīng)濟(jì)紅利。</p><p>　　共享經(jīng)濟(jì)模式的鼻祖：Uber、Airbnb 以及我國(guó)的淘寶</p><p>　　縱觀世界，真正崛起于共享經(jīng)濟(jì)概

71、念的商業(yè)模式當(dāng)屬鼻祖 Uber 和 Airbnb。</p><p>　　Uber：優(yōu)步通過(guò)搭建一站式多元化出行平臺(tái)，連接用戶與閑置出租車，實(shí)時(shí)上傳雙方的位置信息，撮合雙方達(dá)成交易。</p><p>　　Airbnb：愛(ài)彼迎搭建了民宿分享平臺(tái)，針對(duì)性解決旅游者與分享者信息不對(duì)稱問(wèn)題，促使 雙方交易實(shí)現(xiàn)。</p><p>　　淘寶 C2C：常規(guī)的交易都是線下的，

72、而淘寶網(wǎng)通過(guò)將商品交易線上化，通過(guò)構(gòu)建一個(gè)互聯(lián)網(wǎng)交易的平臺(tái)，將商品的購(gòu)買方與商戶連接起來(lái)，同時(shí)憑借強(qiáng)大的信用體系及支付體系打通交易的安全、快捷性，促使雙方交易的實(shí)現(xiàn)。因此淘寶的 C2C 平臺(tái)是我國(guó)真正共享經(jīng)濟(jì)的鼻祖。</p><p>　　上述的 uber、airbnb 和淘寶均扮演著平臺(tái) C2C 的角色，從用戶獲取到收入變現(xiàn)是存在正</p><p>　　反饋的：即 1）前期通過(guò)免費(fèi)在服務(wù)提

73、供端（前端 C）吸引流量，從而實(shí)現(xiàn)前端 C 市場(chǎng)份</p><p>　　額的提升→2）更強(qiáng)大的宣傳效應(yīng)和市場(chǎng)份額吸引更多的用戶（后端 C）加入，從而強(qiáng)化</p><p>　　對(duì)前端 C 客戶的吸引力→3）份額越大，平臺(tái)方在上下游的議價(jià)能力越高，即能雙向或單</p><p>　　向收費(fèi)→4）流量越大其變現(xiàn)能力越強(qiáng)→5）適當(dāng)反饋部分利益、通過(guò)節(jié)假日營(yíng)銷手段回饋<

74、/p><p>　　前后端 C，繼續(xù)強(qiáng)化市場(chǎng)份額。</p><p>　　共享單車的商業(yè)實(shí)質(zhì)：分時(shí)租賃</p><p>　　目前，伴隨著共享經(jīng)濟(jì)概念的熱潮，各行各業(yè)都不乏先驅(qū)者為之瘋狂，比如共享充電寶、共享雨傘、共享籃球、共享睡眠艙等，隨處可見(jiàn)共享概念的身影。而共享單車則是打著共享的招牌，借助于互聯(lián)網(wǎng) APP 獲取運(yùn)營(yíng)商投放的單車，解決大眾出行“最后一公里”的難題而風(fēng)靡全國(guó)

75、。</p><p>　　我們來(lái)看看共享單車商業(yè)模式的實(shí)質(zhì)：共享單車運(yùn)營(yíng)商通過(guò)募集資金，采用自主/半自主</p><p>　　研發(fā)，驅(qū)動(dòng)自行車行業(yè)上游生產(chǎn)商大規(guī)模標(biāo)準(zhǔn)化生產(chǎn)單車，并以重資產(chǎn)的方式選擇重點(diǎn)城</p><p>　　市投放出去，通過(guò)智能鎖（或機(jī)械鎖+客戶端）創(chuàng)造性地解決異地還車的難題，在收取用</p><p>　　戶押金后提供單車分時(shí)

76、租賃服務(wù)，同時(shí)組織本地后勤團(tuán)隊(duì)維護(hù)單車的損耗。</p><p>　　對(duì)比發(fā)現(xiàn)，uber、airbnb 和淘寶扮演著平臺(tái)的角色，其承擔(dān)著連接雙方的工作，而共享單</p><p>　　車還額外承擔(dān)了提供單車的工作，其模式本質(zhì)是自有單車分時(shí)租賃，是將物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)與共</p><p>　　享經(jīng)濟(jì)概念嫁接到傳統(tǒng)單車行業(yè)而產(chǎn)生的新興出行方式，而非類似于 uber 與 Airbnb

77、 的共</p><p><b>　　享模式。</b></p><p>　　在《關(guān)于鼓勵(lì)和規(guī)范互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車發(fā)展的指導(dǎo)意見(jiàn)》中也明確互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車（俗</p><p>　　稱“共享單車”）是移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)和租賃自行車融合發(fā)展的新型服務(wù)模式，定性其為分時(shí)租</p><p><b>　　賃營(yíng)運(yùn)非機(jī)動(dòng)車。</b&

78、gt;</p><p>　　因此，共享單車實(shí)質(zhì)是偽共享真租賃，披著共享的外衣，行租賃的實(shí)質(zhì)，而重資產(chǎn)的商業(yè)模式?jīng)Q定了其無(wú)法形成平臺(tái)化的正反饋機(jī)制，無(wú)法做到用戶、平臺(tái)良性循環(huán)反饋的互動(dòng)， 當(dāng)盲目擴(kuò)張到一定程度，則會(huì)陷入管理、經(jīng)營(yíng)上的失控。</p><p>　　B2C 的租車行業(yè)，為何能涌現(xiàn)優(yōu)秀的上市企業(yè)</p><p>　　我們可以換一個(gè)視角，共享單車實(shí)際上非共享，與

79、共享經(jīng)濟(jì)的先行者如滴滴、淘寶等均不在一個(gè)賽道上，天生基因的缺陷使得不具有正反饋效應(yīng)，也即雙方不可比，那么真租賃的本質(zhì)使得其與出行行業(yè)中的其他租賃公司相比優(yōu)勢(shì)如何？同樣處于 B2C 行業(yè)的汽車租賃公司，其模式是自行購(gòu)買車輛并建立線下門店完成租車服務(wù)，本質(zhì)上類似于當(dāng)前我們所說(shuō)的共享單車行業(yè)。</p><p>　　然而由于企業(yè)對(duì)資產(chǎn)極強(qiáng)的管控力，門店交付，且更容易保證服務(wù)品質(zhì)，能夠?yàn)榭蛻籼峁?lt;/p>&l

80、t;p>　　更高端、更標(biāo)準(zhǔn)化的服務(wù)，乘客也可通過(guò)支付相對(duì)較高的租金獲得可靠的服務(wù)和后續(xù)保障， 因此目前B2C 的租車行業(yè)里能夠誕生 170 億港幣市值的神州租車以及 9.2 億美元市值的一嗨租車。但不得不說(shuō)的是，作為本土市場(chǎng)的龍頭，重資產(chǎn)的商業(yè)模式使得其市占率并不高。對(duì)比全球汽車租賃的“No.1”赫茲和“No.2”安飛士，也是如此。</p><p>　　因此，共享單車業(yè)的問(wèn)題在于既無(wú)法像共享經(jīng)濟(jì)平臺(tái)一樣實(shí)現(xiàn)

81、正反饋的機(jī)制，用戶越多、</p><p>　　服務(wù)提供者越多，擴(kuò)張到一定程度會(huì)陷入經(jīng)營(yíng)、管理的失控；也無(wú)法像 B2C 租車平臺(tái)，實(shí)</p><p>　　現(xiàn)對(duì)車輛資產(chǎn)強(qiáng)管控和以統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)化服務(wù)滿足用戶需求。這是共享單車本身基因缺陷所致。</p><p>　　與有樁單車模式的比較：政府付費(fèi)買單與用戶付費(fèi)之差</p><p>　　再來(lái)比較傳統(tǒng)的單車行

82、業(yè)，現(xiàn)階段，我國(guó)公共自行車行業(yè)主要分為兩種模式，一是政府付</p><p>　　費(fèi)投資的有樁公共自行車，二是社會(huì)資本投資、用戶付費(fèi)的無(wú)樁公共自行車業(yè)務(wù)（即共享</p><p><b>　　單車業(yè)務(wù)）。</b></p><p>　　表 5：有樁車 VS 無(wú)樁車特點(diǎn)</p><p>　　主要收入來(lái)源使用方式</p>

83、;<p><b>　　技術(shù)定位</b></p><p>　　政府或政府相關(guān)單位的采購(gòu)（包括購(gòu)買公共自行車系統(tǒng)或購(gòu)買公共自行車系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)服務(wù)）</p><p>　　需要到固定樁點(diǎn)進(jìn)行借還車，但站點(diǎn)位置、車輛數(shù)量等比較準(zhǔn)確</p><p>　　大多主要采用站點(diǎn)的車樁及鎖車器等對(duì)公共自行車進(jìn)行固定點(diǎn)的定位，較為穩(wěn)定， 同時(shí)借還快捷可靠&l

84、t;/p><p>　　消費(fèi)者個(gè)人直接付租車費(fèi)</p><p>　　無(wú)需到固定樁點(diǎn)借還車，可以隨借隨還</p><p>　　主要依賴于GPS 定位，通過(guò)在自行車上安裝 GPS 模塊（部分品牌需要通過(guò)用戶手機(jī)定位），配合電子地圖實(shí)現(xiàn)車輛定位，系統(tǒng)數(shù)據(jù)容量大</p><p>　　適用于人口密度較大、人均使用率較高、人</p><p&

85、gt;　　適用地域二三線城市乃至縣城、新區(qū)、旅游區(qū)等</p><p>　　資料來(lái)源：永安行招股說(shuō)明書(shū)，天風(fēng)證券研究所</p><p>　　員素質(zhì)較高的一線和部分大型二線城市的中心城區(qū)、高校等</p><p>　　以有樁單車投資運(yùn)營(yíng)為主營(yíng)業(yè)務(wù)的永安行（603776.SH）與金通科技（834069.OC）收入來(lái)</p><p>　　源實(shí)際是以政

86、府付費(fèi)為主，因此其能夠保持每年穩(wěn)定的現(xiàn)金流且可以通過(guò)異地?cái)U(kuò)張實(shí)現(xiàn)利</p><p><b>　　潤(rùn)的平穩(wěn)增長(zhǎng)。</b></p><p>　　以共享單車為主營(yíng)業(yè)務(wù)的無(wú)論是摩拜、ofo 還是哈羅單車，在現(xiàn)實(shí)情況下均較難實(shí)現(xiàn)付費(fèi)盈利，一方面是 To C 端的囚徒困境，產(chǎn)品同質(zhì)化的競(jìng)爭(zhēng)中僅能依靠?jī)r(jià)格戰(zhàn)來(lái)實(shí)現(xiàn)流量的</p><p>　　導(dǎo)入，但均較難實(shí)現(xiàn)

87、用戶端的付費(fèi)；另一方面是 To B 端的廣告變量難以實(shí)施，無(wú)論是單</p><p>　　車車體上的廣告或者是 APP 廣告，均較難讓商戶買單。</p><p>　　不可否認(rèn)的是，社會(huì)效益遠(yuǎn)大于經(jīng)濟(jì)效益</p><p>　　新生事物從誕生起就會(huì)惹人爭(zhēng)議，從共享單車橫空出世起便成為居民、資本、政府關(guān)注熱議的焦點(diǎn)，我們認(rèn)為當(dāng)前共享單車們的社會(huì)效益遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于經(jīng)濟(jì)效益：<

88、/p><p>　　解決了出行最后一公里的剛需問(wèn)題。在交通每況日下近乎無(wú)計(jì)可施的大都市，共享單車提供了一種另類的交通方式，這種回歸傳統(tǒng)的方式又恰好跟汽車、公交地鐵和步行實(shí)現(xiàn)了互補(bǔ)，一方面緩解了交通擁擠壓力，另一方面減輕了城市污染，居民們因而獲益。</p><p>　　環(huán)保健康綠色出行。共享單車在出行方式上的創(chuàng)新契合大眾健身熱潮，因此迅速受到社會(huì)大眾的接受與認(rèn)可。高頻用戶、低頻用戶每次騎行時(shí)長(zhǎng)主要

89、集中在 10-30 分鐘之間； 騎行時(shí)長(zhǎng)在 10 分鐘以上的高頻用戶、低頻用戶分別達(dá)到 91.3?、79.2?。</p><p>　　圖 21：共享單車用戶日均運(yùn)動(dòng)時(shí)長(zhǎng)分布圖 22：2017 年 1 月共享單車用戶單次騎行時(shí)長(zhǎng)</p><p><b>　　1小時(shí)以上</b></p><p><b>　　4%</b><

90、;/p><p><b>　　10%</b></p><p><b>　　30分鐘-1小時(shí)</b></p><p><b>　　12%</b></p><p><b>　　20%</b></p><p><b>　　10-30分

91、鐘</b></p><p><b>　　10分鐘之內(nèi)</b></p><p><b>　　21%</b></p><p><b>　　9%</b></p><p><b>　　64%</b></p><p><b&

92、gt;　　61%</b></p><p>　　日均運(yùn)動(dòng)時(shí)長(zhǎng)在1小時(shí)以上 日均運(yùn)動(dòng)時(shí)長(zhǎng)在1小時(shí)以下</p><p>　　0%10% 20% 30% 40% 50% 60% 70%</p><p><b>　　低頻用戶高頻用戶</b></p><p>　　資料來(lái)源：艾瑞咨詢，天風(fēng)證券研究所資料來(lái)源：艾瑞咨詢

93、，天風(fēng)證券研究所</p><p>　　應(yīng)用場(chǎng)景主要集中在一二線城市。一二線城市是共享單車用戶的核心使用區(qū)域，用戶規(guī)模占比達(dá) 75?，三四線城市用戶規(guī)模較小占比僅有 25 。當(dāng)前共享單車真正能夠解決一二線城市居民的出行痛點(diǎn)。</p><p>　　不可忽視的是，當(dāng)前共享單車的社會(huì)效益顯著，卻可能以創(chuàng)造一個(gè)新問(wèn)題為代價(jià)，如對(duì)公共資源的擠占，造成交通危險(xiǎn)和市容頑疾等。但我們認(rèn)為新興事物利大于弊，社

94、會(huì)效益也大于其經(jīng)濟(jì)效益。</p><p><b>　　小結(jié)</b></p><p>　　共享單車等近年來(lái)新興的交通模式，本質(zhì)上不過(guò)是披上共享外衣的資本游戲，所有的局內(nèi)者較難以解決城市交通問(wèn)題、優(yōu)化城市交通出行方式作為出發(fā)點(diǎn)的，而是用互聯(lián)網(wǎng)的思維方式，企圖用爆發(fā)式的增長(zhǎng)來(lái)獲取大量用戶，獲取流量入口，進(jìn)而在流量中尋求盈利；同時(shí)又寄希望最后在資本市場(chǎng)中退出，而并未考慮城市居

95、民出行的公平和效率。</p><p>　　我們認(rèn)為，當(dāng)前共享單車?yán)碚摵同F(xiàn)實(shí)的差距難以抹滅，究其原因仍是共享單車模式的先天性缺陷，這些缺陷在現(xiàn)實(shí)環(huán)境的激化下顯得更為突出。</p><p>　　企業(yè)是否具有正反饋，是分析企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力最關(guān)鍵一環(huán)。共享單車其商業(yè)模式自誕生時(shí)起就存在問(wèn)題，僅理論上能盈利，實(shí)踐中卻終究無(wú)法實(shí)現(xiàn)財(cái)務(wù)平衡。傳統(tǒng)具備自我正反饋的企業(yè)，比如淘寶、滴滴、airbnb 等，均扮

96、演著平臺(tái) C2C 的角色，從用戶獲取到收入變現(xiàn)是存在正反饋的：即 1）前期通過(guò)免費(fèi)在服務(wù)提供端（前端 C）吸引流量， 從而實(shí)現(xiàn)前端 C 市場(chǎng)份額的提升→2）更強(qiáng)大的宣傳效應(yīng)和市場(chǎng)份額吸引更多的用戶</p><p>　?。ê蠖?C）加入，從而強(qiáng)化對(duì)前端 C 客戶的吸引力→3）份額越大，平臺(tái)方在上下游的議價(jià)能力越高，即能雙向或單向收費(fèi)→4）流量越大其變現(xiàn)能力越強(qiáng)→5）適當(dāng)反饋部分利益、通過(guò)節(jié)假日營(yíng)銷手段回饋前后端 C

97、，繼續(xù)強(qiáng)化市場(chǎng)份額。但共享單車企業(yè)都是靠自己提供車，不符合正反饋效應(yīng)，無(wú)法做到強(qiáng)監(jiān)管、教育成本過(guò)高時(shí)，單車的數(shù)量擴(kuò)張到一定程度就是失控。</p><p>　　共享單車進(jìn)入壁壘不高，容易陷于價(jià)格戰(zhàn)以及市占率的囚徒困境?，F(xiàn)有共享單車是自有單車+互聯(lián)網(wǎng) APP 的模式，模式簡(jiǎn)單且單車成本相對(duì)不高，以至于行業(yè)進(jìn)入壁壘較低，市場(chǎng)護(hù)城河并不夠?qū)?，因此容易陷入價(jià)格戰(zhàn)。且在一些行業(yè)巨頭尚未觸及的地域， 小而美的共享單車品牌完全可

98、以生存下來(lái)。共享單車的先天基因決定了它無(wú)法輕易取得壟斷地位，摩拜和 ofo 小黃車肆無(wú)忌憚的擴(kuò)大規(guī)模只會(huì)徒增困擾。</p><p>　　相比于真正共享模式，偽共享的共享單車模式顯得十分沉重。拋開(kāi)共享平臺(tái)，運(yùn)營(yíng)商自有的單車也是不可忽視的一部分，單車硬件的競(jìng)爭(zhēng)是多象限的，涉及品牌工藝、渠道、運(yùn)維、價(jià)格、成本等復(fù)雜因素，因而平臺(tái)+硬件模式相對(duì)于軟件、純互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)更加沉重，更加難以在競(jìng)爭(zhēng)中突圍。模式之重意味著撬動(dòng)市場(chǎng)份額

99、需要巨大的資本作為支撐，融資額度基本上決定了一家之地，難以取得規(guī)模優(yōu)勢(shì)。</p><p>　　共享單車模式并沒(méi)有很好的解決用戶監(jiān)督的問(wèn)題。無(wú)樁模式帶來(lái)的利弊共存，監(jiān)督嚴(yán)重缺位促使人性之惡滋生，如肆意破壞、占為己有等。市場(chǎng)參與者每新進(jìn)入一個(gè)城市， 雖然能夠通過(guò)新鮮事物之名建立先發(fā)優(yōu)勢(shì)，但也不得不面對(duì)隨之而來(lái)的教育成本。這種成本最終是由共享單車運(yùn)營(yíng)商買單，成為懸在共享單車模式頭上的達(dá)摩克利斯之劍。</p>

100、<p>　　共享單車模式無(wú)法像 B2C 租車平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)對(duì)車輛資產(chǎn)強(qiáng)管控和以統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)化服務(wù)滿足</p><p><b>　　用戶需求。</b></p><p>　　收入變現(xiàn)能力弱：有樁單車投資運(yùn)營(yíng)收入來(lái)源以政府付費(fèi)為主，因此其能夠保持每年穩(wěn)定的現(xiàn)金流且可以通過(guò)異地?cái)U(kuò)張實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)的平穩(wěn)增長(zhǎng)。而共享單車一方面是 To C 端的囚徒困境，產(chǎn)品同質(zhì)化的競(jìng)爭(zhēng)中僅能依靠

101、價(jià)格戰(zhàn)來(lái)實(shí)現(xiàn)流量的導(dǎo)入，但均較難實(shí)現(xiàn)用戶端的付費(fèi)；另一方面是 To B 端的廣告變量難以實(shí)施，無(wú)論是單車車體上的廣告或者是 APP 廣告，均較難讓商戶買單，因此在現(xiàn)實(shí)情況下均較難實(shí)現(xiàn)付費(fèi)盈利。</p><p>　　出路：共享單車=流量+支付，與互聯(lián)網(wǎng)巨頭合作方能最大化效用</p><p>　　存在即合理：流量?jī)r(jià)值再現(xiàn)+支付場(chǎng)景重構(gòu)</p><p>　　氫媒工場(chǎng)：4

102、月 4 日美團(tuán)與摩拜聯(lián)合宣布已經(jīng)簽署美團(tuán)全資收購(gòu)摩拜的協(xié)議，標(biāo)志著共享</p><p>　　單車行業(yè)【賺取流量→壟斷行業(yè)→獲取利潤(rùn)】商業(yè)模式的死亡，以及另一種商業(yè)模式即【賺</p><p>　　取流量→服務(wù)生態(tài)→生態(tài)盈利】的新生。</p><p>　　我們認(rèn)為，存在即合理，共享單車的誕生有其創(chuàng)新、有價(jià)值，有理論上的盈利模式、財(cái)務(wù)模型，卻沒(méi)有實(shí)踐中的盈利能力，其作為獨(dú)

103、立生態(tài)存在的可能性是存疑的。因此，基于當(dāng)前單車作為一個(gè)獨(dú)立生態(tài)存在的可能性未被驗(yàn)證，而資本的浪潮卻在推波助瀾，最后的結(jié)果終歸是其只能依附于大的生態(tài)，成為大平臺(tái)中的一個(gè)重要場(chǎng)景。</p><p><b>　　國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的流量入口</b></p><p>　　我們?cè)谇懊嬲劦竭^(guò)共享單車從橙黃之爭(zhēng)最終或許蔓延至 N 國(guó)鼎立（騰訊、阿里、滴滴）時(shí)</p><p

104、>　　代，三方爭(zhēng)得共享單車的這塊拼圖意欲為何？毋庸置疑，他們所瞄準(zhǔn)的是共享單車平臺(tái)上</p><p><b>　　的流量。</b></p><p>　　因?yàn)殡S著線上流量紅利逐漸消失，當(dāng)前線上獲客成本較高，線下獲客的性價(jià)比反而凸顯， 這也是阿里、京東、小米等互聯(lián)網(wǎng)巨頭們從事新零售的邏輯。</p><p>　　根據(jù)億歐網(wǎng)的數(shù)據(jù)顯示，每天中國(guó)人

105、有 30 億+次出行需求，大部分選擇還是低廉公共交通工具，打車仍舊為小眾需求，根據(jù)我們前期報(bào)告的市場(chǎng)預(yù)測(cè)，共享單車未來(lái)每天的需求接</p><p>　　近 1 億人次（中性假設(shè) 2020 年單車保有量 3137 萬(wàn)輛，日均使用 3 次/車），日訂單量遠(yuǎn)</p><p>　　大于淘寶/天貓（6000 萬(wàn)+）、京東（1000 萬(wàn)+），滴滴（2500 萬(wàn)+），美團(tuán)外賣（1500 萬(wàn)</p&

106、gt;<p>　　+）。共享單車具有高頻次、低客單價(jià)、高活躍用戶、RevPac 相對(duì)穩(wěn)定的特征，因此與其</p><p>　　他互聯(lián)網(wǎng)公司相比，流量的優(yōu)勢(shì)得到清晰的顯現(xiàn)。</p><p>　　流量即用戶，用戶即收入。共享單車是入口，如摩拜之于美團(tuán)，一方面能夠線上線下導(dǎo)流，</p><p>　　app 應(yīng)用相互嫁接，使得流量具備變現(xiàn)價(jià)值；另一方面是數(shù)據(jù)，

107、如 ofo 之于阿里，共享單車所擁有的用戶數(shù)據(jù)以及阿里巴巴已經(jīng)建立起的用戶信用體系是金礦，如用戶生活軌跡、生活方式、消費(fèi)偏好等。通過(guò)挖掘數(shù)據(jù)信息，運(yùn)營(yíng)商能夠把握用戶現(xiàn)有需求，開(kāi)發(fā)潛在需求，擴(kuò)展自身生態(tài)體系邊界。</p><p>　　圖 24：移動(dòng)支付與數(shù)據(jù)生態(tài)體系</p><p>　　資料來(lái)源：艾瑞咨詢，天風(fēng)證券研究所</p><p><b>　　全球支付

108、場(chǎng)景的重構(gòu)</b></p><p>　　流量即支付場(chǎng)景，移動(dòng)支付即大金融領(lǐng)域。共享單車平臺(tái)為大眾創(chuàng)造了又一個(gè)支付場(chǎng)景， 誰(shuí)能將這一場(chǎng)景收入囊中，意味著在高頻的移動(dòng)支付領(lǐng)域獲得更大的市場(chǎng)份額，為后續(xù)進(jìn)軍大金融領(lǐng)域奠定基礎(chǔ)。</p><p>　　我們能夠看到兩方面的變化：其一，共享單車的出現(xiàn)重構(gòu)了使用場(chǎng)景、增加交易筆數(shù)，這個(gè)是最顯而易見(jiàn)的，同時(shí)能夠與阿里的信用體系相嫁接，進(jìn)而增加用

109、戶的黏度；其二，共享單車的出海還在繼續(xù)，當(dāng)前阿里、騰訊在海外市場(chǎng)均面臨 FANG（facebook/ amazon/ netflix/ google）的競(jìng)爭(zhēng)，共享單車進(jìn)軍海外市場(chǎng)有望構(gòu)建新的使用場(chǎng)景，從而切入到支付、信用環(huán)節(jié)。</p><p>　　再回顧這場(chǎng)戰(zhàn)局：冥冥之中，所有的一切都有合理解釋</p><p>　　起點(diǎn)：公共自行車的不足是共享單車興起的原因之一</p>&l

110、t;p>　　城市公共自行車發(fā)展久已，始于 2008 年 5 月杭州市公共自行車租賃項(xiàng)目的啟動(dòng)標(biāo)志著我國(guó)城市公共自行車發(fā)展的開(kāi)始，隨后公共自行車項(xiàng)目如雨后春筍般在蘇州、太原等全國(guó)各城市迅速擴(kuò)展開(kāi)來(lái)，特別在二三線及以下城市。</p><p>　　然而，公共自行車的發(fā)展受限于政府部門的投入以及自身業(yè)務(wù)模式的缺陷：1）公共自行</p><p>　　車投放量不足；2）停放網(wǎng)點(diǎn)區(qū)域有限；3）道路

111、沒(méi)有自行車道；4）后期維護(hù)費(fèi)用高。</p><p>　　而由于公共自行車項(xiàng)目存在明顯的規(guī)模效應(yīng)，當(dāng)公共自行車的數(shù)量和投放不足，以及運(yùn)營(yíng)效率較低時(shí)，市場(chǎng)化的共享單車才有了新的機(jī)會(huì)。</p><p>　　半程：中國(guó)式的大躍進(jìn)，這是一個(gè)被資本催熟的項(xiàng)目</p><p>　　共享單車的創(chuàng)業(yè)故事在當(dāng)代中國(guó)，其融資速度、資本參與密度、業(yè)務(wù)擴(kuò)張速度都是過(guò)去近十年所罕見(jiàn)的。這是一個(gè)

112、被資本催熟的項(xiàng)目，從誕生到現(xiàn)在不過(guò)兩年時(shí)間，卻經(jīng)歷了百團(tuán)</p><p>　　大戰(zhàn)、橙黃之爭(zhēng)、ATD（阿里、騰訊、滴滴）的中場(chǎng)戰(zhàn)事，大量的共享單車企業(yè)入局，又</p><p>　　伴隨著大量的企業(yè)退出市場(chǎng)，市場(chǎng)史無(wú)前例的投放了數(shù)千萬(wàn)量單車，損毀、破壞、倒下的</p><p>　　單車數(shù)量是不可想象的。</p><p>　　回過(guò)頭來(lái)，這一切背后

113、卻是資本在作祟。本是資本寒冬，共享單車中橙黃兩家的估值從零起步，短短兩年時(shí)間躋身為百億的獨(dú)角獸行列，從市場(chǎng)中吸納了大量的資金。為什么一個(gè)好端端的項(xiàng)目，卻一直在被資本催熟？因?yàn)橛幸粋€(gè)先例：滴滴——通過(guò)資本推動(dòng)撬開(kāi)市場(chǎng)并倒逼政府改革，最終成為行業(yè)龍頭且估值 3000 億的獨(dú)角獸。</p><p>　　所以資本抱著寧可錯(cuò)殺不可錯(cuò)過(guò)的態(tài)度，相繼進(jìn)入這個(gè)風(fēng)口，但不幸的是大家忽略了這場(chǎng)中國(guó)式資本大躍進(jìn)的項(xiàng)目本質(zhì)：沒(méi)有技術(shù)革命