兩岸開(kāi)放全面三通對(duì)亞太地區(qū)經(jīng)貿(mào)之影響

1、兩岸開(kāi)放全面三通對(duì)亞太地區(qū)經(jīng)貿(mào)之影響翁永和?許光中?徐世勳?杜芳秋翁永和、許光中、徐世勳、杜芳秋（2001）。，《臺(tái)灣經(jīng)濟(jì)學(xué)會(huì)年會(huì)論文集》，2001年，付印中。摘要摘要在金馬地區(qū)實(shí)行小三通之後，政府即面臨應(yīng)否進(jìn)一步開(kāi)放全面大三通的爭(zhēng)議，本文以經(jīng)濟(jì)的角度藉由可計(jì)算一般均衡模型的評(píng)估，來(lái)探討全面三通對(duì)臺(tái)灣與亞太地區(qū)經(jīng)貿(mào)的影響。由模擬結(jié)果發(fā)現(xiàn)，就整體而言，兩岸開(kāi)放全面三通對(duì)臺(tái)灣與中國(guó)大陸之經(jīng)貿(mào)是正面的。縱使開(kāi)放直接投資將造成我國(guó)投資的減少，然

2、而中國(guó)大陸實(shí)質(zhì)GDP的提高，反而會(huì)刺激其對(duì)我國(guó)產(chǎn)品的需求，使得我國(guó)對(duì)中國(guó)大陸的出口增加，進(jìn)而提高了我國(guó)之實(shí)質(zhì)GDP、貿(mào)易條件與社會(huì)福利。至於對(duì)其他亞太地區(qū)的國(guó)家來(lái)說(shuō)，則是不利的情況，其中以韓國(guó)與越南之貿(mào)易條件惡化較為明顯。因此若純粹由經(jīng)濟(jì)的觀點(diǎn)來(lái)看，兩岸之間開(kāi)放三通對(duì)其本身來(lái)說(shuō)，是一項(xiàng)互利互惠的策略。關(guān)鍵詞:大三通直航直接投資可計(jì)算一般均衡JEL分類(lèi)代號(hào):F14，F(xiàn)21，C68翁永和為國(guó)立政治大學(xué)經(jīng)濟(jì)系教授；許光中為美國(guó)德州農(nóng)工大學(xué)經(jīng)濟(jì)

3、所博士班研究生；徐世勳為國(guó)立臺(tái)灣大學(xué)農(nóng)業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué)系教授；杜芳秋為致理技術(shù)學(xué)院國(guó)際貿(mào)易系講師。作者非常感謝周濟(jì)教授在2001年臺(tái)灣經(jīng)濟(jì)學(xué)會(huì)年會(huì)討論中所提之寶貴建議，以及兩位匿名評(píng)審教授之意見(jiàn)，使本文更趨嚴(yán)謹(jǐn)。同時(shí)，作者也感謝吳怡穎小姐在文書(shū)上的協(xié)助。文中任何錯(cuò)誤，由作者負(fù)完全責(zé)任。聯(lián)絡(luò)電話：（02）29387417；Fax：（02）29390344；Email：2由於三通尚未施行，過(guò)去文獻(xiàn)大多停留在政策面的探討，如鍾琴（1997）認(rèn)為兩岸在

4、航運(yùn)規(guī)劃上，我方最佳方案應(yīng)是爭(zhēng)取在「對(duì)等處理」之大原則下進(jìn)行「多點(diǎn)對(duì)多點(diǎn)」之直接通航；而若在「對(duì)等原則」無(wú)法確立的情況下，我方較佳的方案是以外籍輪或本國(guó)權(quán)宜輪航行兩岸；而最壞的狀況，則是中共與臺(tái)灣撕破臉，強(qiáng)力抵制我對(duì)外經(jīng)貿(mào)發(fā)展，這樣只會(huì)導(dǎo)致臺(tái)灣、香港、大陸的「三輸」局面，而且臺(tái)灣將會(huì)是損失最嚴(yán)重的。馬凱（1995）則認(rèn)為不開(kāi)放直航將會(huì)放棄兩岸之間管理的權(quán)力與成立緩衝區(qū)的機(jī)會(huì)，是故以安全的理由反對(duì)直航並無(wú)道理。其次，亦有文獻(xiàn)以航運(yùn)的觀點(diǎn)來(lái)

5、看兩岸三通中海運(yùn)直航的問(wèn)題，林科（1993）利用灰色系統(tǒng)理論（GrayThey）估計(jì)海運(yùn)直航所能節(jié)省的運(yùn)費(fèi)。3陳垂彥（1998）則是在灰色理論架構(gòu)下加入重力模式（gravitymodel）以預(yù)測(cè)兩岸海運(yùn)直航貨運(yùn)量與其分佈。4由該文之結(jié)果顯示，未來(lái)兩岸在直航後，除了兩岸間之費(fèi)率會(huì)降低三成外，在運(yùn)量上，亦會(huì)因?yàn)橘M(fèi)率的降低而導(dǎo)致潛在運(yùn)量的成長(zhǎng)，預(yù)估此一成長(zhǎng)約有十萬(wàn)公噸左右；此外，在兩岸間港對(duì)港的運(yùn)量分佈上，仍以高雄出口至廣州之運(yùn)量為最大宗。再

6、者，在探討空運(yùn)直航方面，黃雅芬與張?zhí)觅t（1997）分別就不同通航城市與通航城市總數(shù)來(lái)分析並預(yù)測(cè)兩岸間航空客運(yùn)之需求；而汪進(jìn)財(cái)、陳君杰、榮德璘（1996）則是針對(duì)直航機(jī)場(chǎng)選擇問(wèn)題進(jìn)行初步的研究。熊正一（1999）乃綜合並改進(jìn)前述之研究，以政府政策目標(biāo)做為決策基礎(chǔ)，利用數(shù)學(xué)規(guī)劃模式，構(gòu)建一符合消費(fèi)者旅運(yùn)成本最低之空運(yùn)直航行點(diǎn)的選擇模式，由其結(jié)果得知，未來(lái)兩岸航空依序應(yīng)以上海、廣州、深圳、廈門(mén)、福州、杭州等數(shù)個(gè)城市為優(yōu)先通航之行點(diǎn)。又以經(jīng)濟(jì)計(jì)

7、量模型估算兩岸直航之經(jīng)濟(jì)效益者，有翁永和、許光中、徐世勳（2001）應(yīng)用全球貿(mào)易分析模型（GlobalTradeAnalysisProject，以下簡(jiǎn)稱(chēng)GTAP模型）探討兩岸三地同時(shí)加入WTO後，臺(tái)灣與大陸是否引用排除條款，與是否開(kāi)放直航作一政策模擬分析。由該文得知，兩岸開(kāi)放直航將可讓臺(tái)灣與大陸的社會(huì)福3灰色系統(tǒng)理論乃由華中理工大學(xué)鄧聚龍教授所建立。4該文就現(xiàn)行經(jīng)第三地轉(zhuǎn)運(yùn)之運(yùn)量資料，與境外航運(yùn)中心之運(yùn)量資料，透過(guò)灰色理論來(lái)構(gòu)建運(yùn)量需求