電子電氣架構(gòu)演進海平面下的冰山

1、智能駕駛、 智能座艙是消費者能感知到的體驗， 背后需要強大的傳感器、芯片， 更需要先進的電子電氣架構(gòu)的支持， 電子電氣架構(gòu)決定了智能化功能發(fā)揮的上限。 如果沒有先進的電子電氣架構(gòu)做支撐， 再多表面智能功能的搭載也無法支持車輛的持續(xù)更新和持續(xù)領(lǐng)先，更無法帶來車輛成本降低和生產(chǎn)研發(fā)的高效。當(dāng)前汽車電子電氣架構(gòu)正從分布式走向中央計算， 這個過程就如同從“諸侯割據(jù)”走向“天下歸一”， 由于多重歷史包袱的存在，剛開始控制權(quán)收攏于多個權(quán)力中心，同是

2、也還存在若干地方政權(quán)， 但最終將走到中央集權(quán)，地方只負(fù)責(zé)執(zhí)行統(tǒng)一的政令。伴隨電子架構(gòu)集成化的還有軟件分層解耦，如同一個政府組織有中央政府、省級、 縣級，各級變動互不影響，可分層迭代，同時汽車的通信架構(gòu)也進行升級，如同修建覆蓋全國的高速公路網(wǎng)。特斯拉于 Model 3 開啟電子電氣架構(gòu)全面變革，其它車企也正處架構(gòu)的快速迭代期，整體看，自主品牌迭代速度較快，多代架構(gòu)同步開發(fā)，此過程伴隨高研發(fā)投入、 軟件人才擴張， 研發(fā)組織變革、 整零關(guān)系重

3、塑等，車企從過去的硬件集成者到軟件集成者+硬件集成者，將軟件從過去供應(yīng)商的“黑盒”中提取出來收歸融合于自身的過程是全新和曲折的，通過幾輪迭代，電子電氣架構(gòu)邁向中央計算是必然趨勢，未來軟件所有權(quán)將收歸主機廠，車企利潤池將大幅拓寬。一、 中央集中式電子電氣架構(gòu)是軟件定義汽車的前提汽車電子電氣架構(gòu)（EEA，Electrical/Electronic Architecture）把汽車中的各類傳感器、ECU（電子控制單元） 、線束拓?fù)浜碗娮与姎夥?/p>

4、配系統(tǒng)整合在一起完成運算、動力和能量的分配，進而實現(xiàn)整車的各項功能。如果將汽車比作人體， 汽車的機械結(jié)構(gòu)相當(dāng)于人的骨骼，動力、轉(zhuǎn)向相當(dāng)于人的四肢，電子電氣架構(gòu)則相當(dāng)于人的神經(jīng)系統(tǒng)和大腦，是汽車實現(xiàn)信息交互和復(fù)雜操作的關(guān)鍵。電子電氣架構(gòu)涵蓋了車上計算和控制系統(tǒng)的軟硬件、傳感器、通信網(wǎng)絡(luò)、電氣分配系統(tǒng)等；它通過特定的邏輯和規(guī)范將各個子系統(tǒng)有序結(jié)合起來， 構(gòu)成實現(xiàn)復(fù)雜功能的有機整體。功能車時代，汽車一旦出廠，用戶體驗就基本固化；智能車時代，汽

5、車常用常新，千人千面，電子電氣架構(gòu)向集中化演進是這一轉(zhuǎn)變的前提。從分布式到域控制再到集中式，隨著芯片和通信技術(shù)的發(fā)展，電子電氣架構(gòu)正在發(fā)生巨大的變化。1.1 分布式電子電氣架構(gòu)不堪重負(fù)汽車誕生之初是個純機械產(chǎn)品，車上沒有蓄電池，車上的設(shè)備亦不需要電力，1927 年博世開發(fā)出鉛蓄電池，從此車上的電子設(shè)備才有了可靠的電力來源。大規(guī)模集成電路的發(fā)展讓汽車電子得以快速發(fā)展， 發(fā)動機定時點火控制系統(tǒng)、 電控燃油噴射系統(tǒng)、自動變速箱控制系統(tǒng)、牽引力

6、控制系統(tǒng)、電控懸架系統(tǒng)、電控座椅、電控車窗、儀表、電控空調(diào)、汽車電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)等，逐步成為了汽車不可或缺的組成部分。 汽車電子控制技術(shù)逐步發(fā)展壯大，為消費者提供了更高性能、更舒適、更安全的出行工具。早期分布式的電子電氣架構(gòu)下，每個 ECU 通常只負(fù)責(zé)控制一個單一的功能單元，彼此獨立，分別控制著發(fā)動機、剎車、車門等部件，常見的有發(fā)動機控制器（ECM） 、傳動系統(tǒng)控制器（ TCM） 、制動控制器（BCM） 、電池管理系統(tǒng)（BMS）等。各個

7、 ECU 之間通過 CAN（Controller Area Network，控制器域網(wǎng)絡(luò)）總線或者 LIN（Local Interconnect Network，局部互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)）總線連接在一起，通過廠商預(yù)先定義好的通信協(xié)議交換信息。隨著整車電子電氣產(chǎn)品應(yīng)用的增加，ECU 的數(shù)量從幾十個快速增加到 100 多個，ECU 數(shù)量越多，對應(yīng)的總線的線束長度必將越長，線束重量也相應(yīng)增加（2007 年上市的奧迪 Q7 和保時捷卡宴的總線長度超 6km

8、，總重量超 70kg，是全車重量僅次于發(fā)動機的部件） ，這就導(dǎo)致整車成本增加、汽車組裝的自動化水平低。工程化體系和流程，在車輛越來越復(fù)雜的未來，是無法支撐產(chǎn)品的快速迭代進化的。解決之道就是把硬件標(biāo)準(zhǔn)化。 雨刷總成是一個電機驅(qū)動的機械部件， 雨刷所需的傳感器可調(diào)用車輛上搭載的攝像頭或其他傳感器， 一旦感應(yīng)到擋風(fēng)玻璃透明度下降， 車輛即可通過軟件控制讓雨刷自動啟動合適的工作模式，這就實現(xiàn)了軟件定義雨刷功能的目的。當(dāng)各種不同的總成、模塊都標(biāo)準(zhǔn)

9、化以后，就可以通過中央控制器里的軟件來實現(xiàn)更高等級的智能，就像手機上運行的多個 APP，既可大幅縮短產(chǎn)品開發(fā)周期，也可廣泛采用標(biāo)準(zhǔn)化的零部件，有助于企業(yè)控制成本和質(zhì)量。比如一家零部件企業(yè)開發(fā)和生產(chǎn)一款標(biāo)準(zhǔn)化的雨刷，然后賣給各家整車企業(yè)， 其價格會非常便宜； 同時，標(biāo)準(zhǔn)化硬件的標(biāo)定和驗證都可適當(dāng)簡化，從而進一步節(jié)省開發(fā)時間和成本。1.2 汽車電子電氣架構(gòu)向中央計算邁進汽車分布式電子電氣架構(gòu)已不能適應(yīng)汽車智能化的進一步進化。 高度集成是解

10、決之道。 基于少量高性能處理器打造汽車的 “大腦” ，通過一套新型的電子電氣架構(gòu)，形成快速傳遞信息的“神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)”和“血管” ，以控制和驅(qū)動所有電子件和傳感器。少量的高性能計算單元替代過去大量分布式 MCU （微控制單元） ，多個分散的小傳感器集成為功能更強的單個傳感器，汽車功能逐步整合集中，ECU 的減負(fù)意味著把整車原先搭載的幾十上百個 ECU 逐一進行軟硬件剝離， 再把功能主要通過軟件遷移到域控制器（域控制器是指域主控硬件、操作系統(tǒng)、

11、算法和應(yīng)用軟件等幾部分組成的整個系統(tǒng)的統(tǒng)稱）中，如自動駕駛、娛樂、網(wǎng)關(guān)等，在域控制器架構(gòu)的基礎(chǔ)上， 更進一步把不同功能的域進行整合， 就到了跨域融合階段， 再進一步到中央計算+位置域階段。華為判斷到 2030 年電子電氣架構(gòu)將演進為中央計算平臺+區(qū)域接入+大帶寬車載通信的計算和通信架構(gòu)。汽車電子電氣架構(gòu)的升級主要體現(xiàn)在硬件架構(gòu)、軟件架構(gòu)、通信架構(gòu)三方面：硬件架構(gòu)從分布式向域控制/中央集中式方向發(fā)展、軟件架構(gòu)從軟硬件高度耦合向分層解耦方向

12、發(fā)展、通信架構(gòu)由 LIN/CAN 總線向以太網(wǎng)方向發(fā)展。圖表4 EEA 演 進各階段特點軟件開發(fā)環(huán)境不一致可擴展性差ECU 之間協(xié)調(diào)困難低速通信：CAN/LIN面向服務(wù)的架構(gòu)按功能劃分的集中化加速軟硬件分離以太網(wǎng)作為骨干網(wǎng)開放式軟件平臺 中央—層—區(qū)架構(gòu)資源池化云計算+單車計算資料來源：博世、地平線，博世給出的電子電氣架構(gòu)路線圖分為六個階段，已成行業(yè)共識：分布式階段（包括模塊化、集成化）——域集中式（包括集中化、域融合） 、中央集中式