國內船舶能效指數與CO2排放基線實船研究.pdf

1、經過多年磋商，迄今為止IMO主要對船舶溫室氣體減排提出了以下技術措施：對于新造船，實施強制性的新造船能效設計指數EEDI；對于營運船舶，實施非強制性的能效營運指數EEOI。將不同船型、不同噸位及不同航區(qū)的大量實船數據應用于EEDI和EEOI的計算公式，計算得到相應數值，進而將其進行曲線擬合，建立CO2排放基線，依據建立的船舶CO2排放基線對船舶CO2排放實施控制。目前尚無國內船舶能效水平與CO2排放方面的實船研究，鑒于此，本文提出了國內

2、船舶能效指數與CO2排放基線實船研究。
　　 首先，本文詳細介紹了船舶溫室氣體減排領域的研究進展及現狀，并重點對EEDI和EEOI兩個指數的含義、計算方法、驗證流程和影響因素等方面進行了深入分析。
　　 其次，由于目前尚無反映國內船舶實際能效水平的相關研究，本文進行了國內船舶能效水平的實船評估?；谑占降拇罅繉嵈瑯颖緮祿?，計算得到實船EEDI值，對實船能效水平進行量化評估，結果表明：遠洋船舶能效水平最高，沿海近海船舶次

3、之，內河船舶能效水平最低；實船數據包括的四大船型中，散貨船能效水平最高，集裝箱船次之，油船的能效水平最低，而干貨船由于樣本數據過于離散，建立的CO2排放基線不足以反映其實際能效水平。國內實船樣本數據的統計學分析表明，基于樣本數據的新造船能效設計指數EEDI總體上近似服從正態(tài)分布；提出并推導了節(jié)能百分比計算公式，通過節(jié)能效果評估分析可知，若將建立的CO2排放基線作為CO2排放限值強制實施，各大船型將在原來基礎上節(jié)能10％～25％。本文還進

4、行了船舶設計航速對EEDI的影響分析，推導了基于航速變化因子的EEDI計算公式，并發(fā)現設計航速降低1 kn，船舶EEDI相應出現12％～20％的下降，設計航速增加1kn，船舶EEDI出現13%～23％的上升，且每艘船舶EEDI的升幅高于航速降低1kn時的降幅。本文提出了實船驗證的內容及方法，給出了各測試參數的測量方法。其次，針對IMO給出的航速換算公式，本文提出海軍部系數等比法作為一種更科學合理的航速換算方法，并基于此方法進行了實船驗證