燃油特性外文翻譯

1、<p>　　附錄B：外文翻譯資料</p><p><b>　　第八章 燃油特性</b></p><p>　　本章著重研究飛機的燃油特性，這些性質(zhì)對于整個系統(tǒng)和組成系統(tǒng)的部件的性質(zhì)和功用都有很大的意義。為了確立并控制飛機燃油中的關(guān)鍵性質(zhì)，如組成成分，揮發(fā)性，比能，熱穩(wěn)定性，潤滑性與腐蝕性，噴氣飛機的燃油的規(guī)范于20世紀(jì)40年代被首次引用。</p>

2、<p>　　在美國材料與試驗協(xié)會（ASTM）的控制與監(jiān)督下，美國為了支持軍用飛機項目采用了JP系列燃油。1951年，JP-4汽油/煤油混合燃油被采用，并在后來的幾十年中成為了美國空軍主要使用的燃油。此后1952年，JP-5燃油也投入了使用，它有更低的閃點和更弱的揮發(fā)性，而且用于美國的海軍軍艦。</p><p>　　商用噴氣式飛機于1951年投入使用，例如Jet A與Jet A1型飛機。為了提高安全，它

3、們的最高閃點為100℉。1953年，一種被稱為Jet B的商用噴氣燃油被采用，由于它有更低的冰點，可以在極寒氣候下使用。</p><p>　　表8.1顯示了整個JP系列燃油的演變，特性與具體應(yīng)用。</p><p>　　美國與歐洲外的其他國家也開發(fā)了它們各自的商用飛機燃油，這些燃油的具體數(shù)據(jù)與英國國防部（MoD）（Def Std）和美國材料與試驗協(xié)會ASTM所規(guī)定的指標(biāo)是相近的。</p

4、><p><b>　　8.1 精煉過程</b></p><p>　　大多數(shù)現(xiàn)在的商用飛機燃油是由原油精煉而得的，這些原油的基本形式是由各種輕型燃?xì)獾街匦筒牧系某煞炙M成。各種碳?xì)浠衔锍煞值姆蛛x都是要經(jīng)過蒸餾過程的。</p><p>　　在精煉過程中，原油要被泵送到一個圓柱形蒸餾器中，蒸餾器中溫度隨著長度的增加而降低，原理圖為8.1中所示。<

5、/p><p>　　表8.1 JP系列飛機燃油的演變</p><p>　　JP-I 1944 煤油，冰點華氏77度，燃點華氏109度最低，可用性有限</p><p>　　JP-2 1945 試驗性的，不合適的粘度和可燃性</p><p>　　Jp-3 1947 很高的

6、蒸汽壓燃油，高空時會有沸騰損失與蒸汽鎖問題</p><p>　　JP-4 1951 汽油煤油在Reid蒸汽壓2至3 psi下混合，減少了沸騰損失和蒸汽鎖問題</p><p>　　JP-5 1952 煤油，燃點為華氏140度，用于美國海軍的開發(fā)</p><p>　　JP-6 1956 為XB

7、-70研制，與JP-5相似，但冰點更低，熱穩(wěn)定性更好</p><p>　　JPTS 1956 高度精煉的沒有，用于U-2的開發(fā)，有低冰點（64F）和附加的熱穩(wěn)定包（JFA-5）</p><p>　　JP-7 1960 為SR-71研制的煤油，低蒸汽壓和在高空和馬赫數(shù)3+時出色的熱穩(wěn)定性</p><p>　　JP-8

8、 1979 Jet A-1 煤油，帶有抗凝固劑，潤滑腐蝕性提高，反靜態(tài)添加劑</p><p>　　最輕的成分例如丙烷丁烷，上升到柱形容器的頂端，并且作為氣體吸出。</p><p>　　汽油比它們略重，不用升到最高，從柱形容器的側(cè)面被吸出。煤油和柴油是更重的產(chǎn)品，從更低的地方吸出。</p><p>　　蒸餾過程是獨立的，但是不能足以支持市場對

9、汽油和煤油的需要，為了達到最大的產(chǎn)量，添加了眾多的精煉過程，例如我們所知的轉(zhuǎn)換和升級都被用于精煉工業(yè)。</p><p>　　液體催化分餾是最被廣泛使用的轉(zhuǎn)換過程，在此過程中高沸點的碳?xì)浠衔锉环纸鉃樵S多隔離的碳?xì)涑煞帧Ｒ驗榇呋瘎┑氖褂?，氫分餾過程與催化劑分餾像近似。在這種情況下，反應(yīng)會在高壓氫的條件下發(fā)生。這個過程在煤柴油沸點區(qū)域內(nèi)會產(chǎn)生大百分比的燃油。</p><p><b>

10、　　升級過程包括：</b></p><p>　　?一種叫做’脫硫’的過程，用于分離硫磺，包含’硫醇類化合物 ’混合成分。這些成分是不需要的，因為他們有腐蝕性并且包含侵略性氣味。這個’脫硫醇過程’（ 硫醇類氧化物）是現(xiàn)今最普遍使用的脫硫方法。</p><p>　　?“加氫處理過程”，這是一種通用的通過破壞分子鏈的方式去除不需要成分的方法，這些成分包括烯烴，硫和氮化合物。</

11、p><p>　　?粘土法被用于去除表面活性劑,它在上面脫硫醇過程中有所提及，脫硫醇燃油因此多用這種方式處理。</p><p>　　?每一種生產(chǎn)的燃油都是由大量的碳?xì)浠衔锝M成。對于噴氣式飛機，大多數(shù)碳?xì)浠衔锇凑杖缦路诸悾?lt;/p><p><b>　　鏈烷烴</b></p><p>　　這些燃料儲存非常穩(wěn)定，不損傷材料，在燃

12、油系統(tǒng)中很常見。它們?nèi)紵繂挝毁|(zhì)量的燃料產(chǎn)生最高的熱量，但燃燒單位體積的燃料產(chǎn)生的熱量最低。</p><p><b>　　芳香烴</b></p><p>　　這些燃料會導(dǎo)致彈性密封膨脹而出名</p><p>　　8.2燃油的特征量說明</p><p>　　8.2.1蒸餾過程限制</p><p>　

13、　在飛機燃油系統(tǒng)中，蒸餾過程的具體限制意在找尋一種介于完成蒸發(fā)和燃燒的足夠的揮發(fā)性和不至于產(chǎn)生高溫而出現(xiàn)蒸汽鎖現(xiàn)象之間的平衡。擴大這兩個關(guān)鍵因素之間的范圍就能提高可使用性，但是會對揮發(fā)性產(chǎn)生壞的影響（如果起始沸點減低或終止冰點升高）。</p><p><b>　　8.2.2閃點</b></p><p>　　閃點是在容器中的燃料上方蒸汽被火焰點燃時的溫度</p&g

14、t;<p><b>　　8.2.3 蒸汽壓</b></p><p>　　燃油蒸汽壓是一種很重要的燃料特征，尤其在考慮泵的性能和重力供油時。在使用像JP-4這種寬餾分燃料時，蒸汽壓指數(shù)就顯得更加重要了，但對于Jet-A這項指數(shù)就沒有多大意義。</p><p>　　蒸汽壓是一種影響油箱可燃性的因素，因為事實上是蒸汽在燃燒而不是液體燃料本身。而且為了使蒸汽燃燒

15、，燃料蒸汽與空氣要有一個恰當(dāng)?shù)谋嚷省?lt;/p><p>　　如果燃料蒸汽不充分，混合氣體就稱為貧油。相反的，如果燃料蒸汽過量，對于混合氣體來講就是富油。對于煤油燃料，貧油極限時燃料蒸汽與單位體積空氣的比為0.6%，而富油時極限為4.7%。</p><p>　　圖8.2顯示了Jet-A燃油的可燃極限，這是根據(jù)以毫焦為單位，點燃燃油所需能量方面上而繪制的燃料溫度相對海拔高度的示意圖。在第6區(qū)之外

16、，它需要大量的能量（大于25焦）來點燃蒸汽燃料。根據(jù)在燃油內(nèi)靜負(fù)載的存在或根據(jù)燃油的晃動，這些區(qū)域的邊界可以被稍微延長。靜負(fù)載將富油的邊界右移，而晃動將貧油的邊界左移。</p><p>　　燃油蒸汽壓也許是顯示泵的高度性能方面最重要的因素。正因為空距壓力隨著高度的增加而減少，氣壓演化隨著燃料氣壓越來越接近沸騰而升高，等沸騰發(fā)生時，空距氣壓等于燃油氣壓。在軍事中，相對的揮發(fā)性燃料就是極其典型的應(yīng)用，在很高的高度操作