淺論鐵路養(yǎng)護(hù)畢業(yè)論文

1、<p><b>　　畢 業(yè) 論 文</b></p><p>　　專業(yè)（班級）： 12級土木工程高起本班 </p><p>　　指 導(dǎo) 教 師： </p><p>　　學(xué) 生 姓 名： </p><p>　　學(xué)

2、 號： </p><p>　　設(shè)計(jì)題目： 淺論鐵路養(yǎng)護(hù) </p><p>　　畢 業(yè) 設(shè) 計(jì) 成 績 評 議 表</p><p>　　畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）任務(wù)書</p><p>　　班級：12級土木工程高起本

3、班 學(xué)生姓名： 指導(dǎo)老師： </p><p><b>　　開 題 報(bào) 告</b></p><p>　　班級：12級土木工程高起本班 學(xué)生姓名： 指導(dǎo)老師： </p><p><b>　　中 期 報(bào) 告</b></p><p>　　班級：12級土

4、木工程高起本班 學(xué)生姓名： 指導(dǎo)老師： </p><p><b>　　結(jié) 題 驗(yàn) 收</b></p><p>　　班級:12級土木工程高起本班 學(xué)生姓名: </p><p><b>　　目錄</b><

5、/p><p>　　一、鐵路線路、重載鐵路的涵義及線路養(yǎng)護(hù)的作用和意義3</p><p>　　二、重載鐵路線路的病害產(chǎn)生原因及整治方法分析4</p><p>　　1、軌道結(jié)構(gòu)的養(yǎng)護(hù)維修4</p><p>　　2、鐵路軌道病害整治養(yǎng)護(hù)方法探討4</p><p>　　3、積極引進(jìn)與推廣“四新”技術(shù)6</p>

6、<p>　　4、重載標(biāo)準(zhǔn)軌鐵路的接頭養(yǎng)護(hù)6</p><p>　　5、逐級負(fù)責(zé)，責(zé)任到人7</p><p>　　三、鐵路線路養(yǎng)護(hù)維修的概況8</p><p>　　1、鐵路線路養(yǎng)護(hù)維修特點(diǎn)8</p><p>　　2、鐵路線路養(yǎng)護(hù)維修實(shí)質(zhì)內(nèi)容8</p><p>　　3、鐵路線路養(yǎng)護(hù)維修的探究8<

7、;/p><p>　　3.1 鐵路線路養(yǎng)護(hù)維修中存在的問題8</p><p>　　3.2 鐵路線路養(yǎng)護(hù)維修的創(chuàng)新9</p><p>　　3.3 鐵路線路維修養(yǎng)護(hù)內(nèi)容的探究10</p><p>　　3.4 鐵路線路養(yǎng)護(hù)維修的探究意義12</p><p>　　4、鐵路線路養(yǎng)護(hù)維修的探究成果12</p>&

8、lt;p>　　4.1 鐵路線路養(yǎng)護(hù)維修的建議12</p><p>　　4.2 鐵路養(yǎng)護(hù)維修的運(yùn)用13</p><p>　　四、提速道岔維修與整治14</p><p><b>　　1、設(shè)備改進(jìn)14</b></p><p>　　2、設(shè)備檢修內(nèi)容、調(diào)整方法和標(biāo)準(zhǔn)14</p><p>　　

9、2.1電液轉(zhuǎn)轍機(jī)14</p><p>　　2.2檢查安裝裝置15</p><p>　　2.3外鎖閉裝置檢修15</p><p>　　2.4轉(zhuǎn)轍設(shè)備試驗(yàn)16</p><p>　　3、影響轉(zhuǎn)轍設(shè)備正常使用的因素及消除方法17</p><p>　　3.1尖軌爬行17</p><p>　　3

10、.2道岔開程不標(biāo)準(zhǔn)和道岔開程不均18</p><p>　　3.3道岔反彈 ZY4 型轉(zhuǎn)轍機(jī)油缸反彈19</p><p>　　3.4接點(diǎn)滾輪19</p><p>　　3.5銅滑塊損壞19</p><p>　　3.4需要探討解決的問題19</p><p><b>　　結(jié)論21</b><

11、;/p><p><b>　　致謝22</b></p><p><b>　　參考文獻(xiàn)23</b></p><p><b>　　摘要</b></p><p>　　本論文介紹了我國重載鐵路、普通線路養(yǎng)護(hù)維修概況。鐵路線路養(yǎng)護(hù)維修一般集中在線路綜合維修保養(yǎng)。采用先進(jìn)的科學(xué)管理有利于我國

12、鐵路的快速發(fā)展。 分析探討鐵路線養(yǎng)護(hù)維修內(nèi)容，應(yīng)用線路結(jié)構(gòu)維修技術(shù)是實(shí)現(xiàn)鐵路維護(hù)的關(guān)鍵。根據(jù)鐵路養(yǎng)護(hù)維修特點(diǎn)，線路養(yǎng)護(hù)維修過程中存在的問題，并從多個(gè)方面進(jìn)行分析，著重對道岔的維護(hù)提出科學(xué)的解決方法。在養(yǎng)護(hù)維修的道路上科學(xué)有效的進(jìn)行管理才能為國家的鐵路發(fā)展的事業(yè)做出應(yīng)有的貢獻(xiàn)。</p><p>　　一、鐵路線路、重載鐵路的涵義及線路養(yǎng)護(hù)的作用和意義</p><p>　　1、鐵路線路是由路基

13、、軌道和橋隧建筑物組成。它是一個(gè)整體工程結(jié)構(gòu)，共同發(fā)揮各自的功用，其任何組成部分的改變或損壞，都將影響整體功能。</p><p>　　重載鐵路是指用于運(yùn)載大宗散貨的總重大、軸重大的列車、貨車行駛或行車密度和運(yùn)量特大的鐵路?？傊卮罂蛇_(dá)１～２萬噸，軸重大可達(dá)30噸， 行車密度大可達(dá)１萬噸／千米。鐵路線路設(shè)備是鐵路運(yùn)輸業(yè)的基礎(chǔ)設(shè)備，它常年裸露在大自然中，經(jīng)受著風(fēng)雨凍融和列車荷載的作用，軌道幾何尺寸不斷變化，路基及道床不

14、斷產(chǎn)生變形，鋼軌、聯(lián)結(jié)零件及軌枕不斷磨損，因而使線路設(shè)備的技術(shù)狀態(tài)不斷地發(fā)生變化。線路維修養(yǎng)護(hù)貫徹“預(yù)防為主，防治結(jié)合，修養(yǎng)并重”的原則， 經(jīng)常保持線路設(shè)備完整和質(zhì)量均衡，是列車能以規(guī)定速度安全、平穩(wěn)和不間斷地運(yùn)行，并盡量延長設(shè)備的使用壽命。因此，合理養(yǎng)護(hù)線路，確保線路質(zhì)量是保證工務(wù)部門安全生產(chǎn)的前提，也是保證鐵路運(yùn)輸安全的基礎(chǔ)，對企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益的增長、人民生命財(cái)產(chǎn)的保障和國 民生產(chǎn)總值的提高都有很重要的意義。 </p>&

15、lt;p>　　重載鐵路線路設(shè)備現(xiàn)狀的基本情況分析：重載鐵路最主要的特點(diǎn)是運(yùn)量大和軸重大。這兩大特點(diǎn)必然使軌道結(jié)構(gòu)承受較大的荷載，由此造成軌道結(jié)構(gòu)及其部件的破壞速度較普通線路加快，線路變形也增加較大。從而使線路維修養(yǎng)護(hù)工作量和維修成本都較普通線路加大。從過去幾年的養(yǎng)護(hù)維修情況分析，重載鐵路軌道結(jié)構(gòu)破壞的主要形式 有軌道部件破損（尤其是夾板裂紋、接頭螺栓折斷、彈條折斷），鋼軌表面的不平順（波形磨耗等）及線路的嚴(yán)重下沉三種。軌道部件傷損

16、和軌面不平順產(chǎn)生的主要原因是接頭部位的強(qiáng)大沖擊力的反復(fù)作用，使得這些部位的部件產(chǎn)生疲勞傷損所致。</p><p>　　線路嚴(yán)重下沉主要由兩方面原因造成：一是道床的沉 陷變形；二是路基病害造成的基床坍塌；三是橋涵兩頭路基的不均勻下沉。根據(jù)鐵科院的研究資料，道床的破壞與通過總重成線形關(guān)系，而路基破壞則與通過總重的量成正比，所以這也同時(shí)說明重載列車對路基的破壞更加嚴(yán)重。由于路基的變形最終反映在軌道的變形上，因而這些破壞

17、最終都導(dǎo)致了線路維修工作量的增加。所以我就從重載鐵路線路的病害產(chǎn)生原因及整治方法、鐵路線路養(yǎng)護(hù)維修、提速道岔維修與整治等方面做一下簡單的探討。</p><p>　　二、重載鐵路線路的病害產(chǎn)生原因及整治方法分析</p><p>　　1、軌道結(jié)構(gòu)的養(yǎng)護(hù)維修</p><p>　　重載鐵路軌道受力的影響因素與任何其他工程結(jié)構(gòu)一樣，列車荷載與軌道抗力的相互作用關(guān)系決定了軌道的

18、破損程度和使用壽命。按照目前國際上普遍采用的連續(xù)彈性基礎(chǔ)梁軌道強(qiáng)度理論，影響軌道結(jié)構(gòu)受力的因素主要有荷載、軌枕、道床和鋼軌四個(gè)方面。荷載是造成軌道受力的根本源泉，軌道受力主要是來自荷載。荷載與軌道的受力與變形成線形關(guān)系，荷載增加的百分?jǐn)?shù)與軌道結(jié)構(gòu)受力與變形增加的百分?jǐn)?shù)基本相同。 </p><p>　　軌枕的影響主要是軌枕間距（即軌枕配置）的影響和軌枕支撐面積的影響。軌枕間距對軌枕上的壓力和道床上的應(yīng)力影響較大，而

19、對軌道彈性下沉和鋼軌彎曲應(yīng)力影響較小。根據(jù)有關(guān)研究資料，每增減一個(gè)軌枕根數(shù)檔次（按照我國1600根／km－1920根／km鋪設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，每增減80根／km為一個(gè)軌枕根數(shù)檔次），枕上壓力和道床應(yīng)力變化3％－4％，而軌道彈性下沉和鋼軌應(yīng)力只會(huì)變化1.2％左右。軌枕支撐面對軌道彈性下沉和道床應(yīng)力都有明顯影響，根據(jù)研究資料顯示，Ⅲ型軌枕比我們目 前使用的Ⅱ型軌枕在相同荷載作用下，受力與下沉減少11％左右。 </p><p>

20、　　道床剛性對道床應(yīng)力和軌枕上壓力影響較大，枕上壓力和道床應(yīng)力與道床鋼度成同向變化，且幅度較大。而線路維修工作量與道床應(yīng)力的3-4次成正比，所以道床剛性對維修工作量影響很大。 </p><p>　　2、鐵路軌道病害整治養(yǎng)護(hù)方法探討</p><p>　　根據(jù)以上軌道結(jié)構(gòu)受力的分析，對于工務(wù)部門能夠改變的影響因素就是軌道結(jié)構(gòu)零配件、道床的狀態(tài)、軌枕間距及枕上彈性墊層和鋼軌狀態(tài)，所以日常維修以就

21、要圍繞這幾個(gè)方面展開。 </p><p>　　2.1軌道的幾何尺寸的整正是軌道養(yǎng)護(hù)維修的主要內(nèi)容。根據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，工務(wù)部門60-70%的工作量都是進(jìn)行軌道幾何尺寸的整正。軌道的變形狀態(tài)與列車荷載的相互影響的，列車的重復(fù)振動(dòng)荷載使線路產(chǎn)生變形，而線路變形后產(chǎn)生的軌面不平順又會(huì)使列車對線路的沖擊破壞加劇。特別是對于重載鐵路，軌道承受的荷載較大，列車運(yùn)行的密度也較大，這就會(huì)使這種相互作用的影響更大，也會(huì)使得軌道幾何尺寸

22、的變化頻率加快。所以要進(jìn)行軌道幾何尺寸的整正，盡可能地減少重載列車對線路的沖擊破壞。 </p><p>　　2.2軌道結(jié)構(gòu)的各部聯(lián)結(jié)零件要經(jīng)常保持齊全有效和良好的技術(shù)狀態(tài)，每年的春秋兩季要對所有連結(jié)零件進(jìn)行兩次全面復(fù)緊，使所有零配件都達(dá)到規(guī)定的扭力矩，從整體上鎖定線路。這樣可以防止暑期鋼軌熱脹爬行產(chǎn)生脹軌跑道或絕緣頂壞，也可以防止冬季冷縮爬行產(chǎn)生軌縫拉大進(jìn)而拉斷接頭螺栓。另外每年要對所有聯(lián)結(jié)零配件進(jìn)行一次涂油，防

23、止聯(lián)結(jié)零件銹蝕，因?yàn)檫\(yùn)輸中粉塵較大，螺栓銹蝕也較快，因此要通過涂長效防銹油脂來緩減銹蝕的速度。 </p><p>　　2.3道床是均勻傳布荷載、提供軌道縱橫向阻力和彈性的重要組成部分，道床狀態(tài)的好壞直接關(guān)系著線路技術(shù)狀態(tài)的穩(wěn)定和工務(wù)維修工作量的大小。使道床保持飽滿、均勻、清潔、密實(shí)和良好的彈性是進(jìn)行道床整修的主要目的。道床在列車長時(shí)間振動(dòng)荷載的反復(fù)作用下，主要會(huì)出現(xiàn)板結(jié)、彈性下降和切入路基造成缺少等病害。由于運(yùn)輸

24、中粉塵較大，在道床內(nèi)聚集了很多的塵土，遇有下雨時(shí)極易形成道碴囊，天氣干燥時(shí)就出現(xiàn)板結(jié)。所以維修中很大一部分工作量與道床有關(guān)，對于道床一是要及時(shí)進(jìn)行補(bǔ)充。特別是橋涵兩頭和路基下沉地段，極易出現(xiàn)石碴缺少病害，這時(shí)就要補(bǔ)充石碴。只有石碴 補(bǔ)足了才能保持住。二是要根據(jù)道床的板結(jié)情況及時(shí)安排相應(yīng)的清篩，恢復(fù)道床的彈性。以為軌道部分的良好彈性是保持軌道幾何狀態(tài)的關(guān)鍵。 </p><p>　　2.4軌枕及軌下彈性墊層的養(yǎng)護(hù)也是

25、日常維修中的重要內(nèi)容，軌枕部分主要是失效軌枕的更換和軌枕受力狀態(tài)的改善。軌下彈性墊層是軌道彈性的重要組成部分，它對混凝土枕所受荷載有直接的緩沖和減振作用。根據(jù)北京鐵路局的試驗(yàn)，鋪設(shè)新的10mm厚橡膠墊板的道床其振動(dòng)加速度比使用2年以后的橡膠墊板道床下降25%，換鋪高彈性橡膠墊板則能下降40%。這說明改善軌下墊層的彈性不僅可以減小軌道下沉量，而且對于保持軌道的平順性，減少養(yǎng)護(hù)維修工作量有很明顯的效用。</p><p&g

26、t;　　2.5鋼軌是軌道結(jié)構(gòu)的直接受力部分，是列車運(yùn)行的“筋骨”，它將從車輪傳來的沖擊力傳遞給軌枕及以下軌道部分，它也是軌道結(jié)構(gòu)中唯一直接與車輪接觸的構(gòu)件，鋼軌狀態(tài)的好壞直接關(guān)系著運(yùn)營的安全。所以從檢測上要高度重視鋼軌傷損探測的質(zhì)量，杜絕漏探漏檢現(xiàn)象的發(fā)生。同時(shí)要加強(qiáng)鋼軌的手工檢查，充分發(fā)揮線路巡查人員的作用，進(jìn)行鋼軌傷損狀態(tài)的跟蹤檢查，及時(shí)掌握傷損鋼軌的技術(shù)狀態(tài)。養(yǎng)護(hù)上及時(shí)對掉塊、擦傷、軌面不平順等能夠焊補(bǔ)或打磨的小病害及時(shí)進(jìn)行整治。

27、因?yàn)樵谥剌d鐵路高密度、大荷載列車的沖擊作用下，鋼軌的傷損發(fā)展的非?？?，嚴(yán)重情況下可能一兩天的時(shí)間一般輕傷軌就會(huì)發(fā)展為重傷軌。 </p><p>　　3、積極引進(jìn)與推廣新技術(shù) </p><p>　　近幾年我們在木枕道岔進(jìn)行了“五花大綁”加強(qiáng)、小半徑曲線進(jìn)行了“七樁定位”加強(qiáng)和接頭墊砂墊板整治等多種行之有效的方法，效果非常明顯。對于重載鐵路的養(yǎng)護(hù)維修在提高設(shè)備整體穩(wěn)定性上下工夫，是很重要的思路

28、。由于重載鐵路的沖擊破壞較大，如果設(shè)備的整體穩(wěn)定性提高了，這種沖擊破壞就會(huì)減少，進(jìn)而維修工作量也會(huì)跟著減少。今后還需在提高設(shè)備整體穩(wěn)定性方面進(jìn)行積極的探索。 </p><p>　　4、重載標(biāo)準(zhǔn)軌鐵路的接頭養(yǎng)護(hù)</p><p>　　重載標(biāo)準(zhǔn)軌鐵路的接頭養(yǎng)護(hù)是工務(wù)部門養(yǎng)護(hù)維修工作的一項(xiàng)重點(diǎn)和難點(diǎn)。工務(wù)部門養(yǎng)護(hù)維修工作量的60-70%都用在了接頭養(yǎng)護(hù)上。對于接頭養(yǎng)護(hù)必須根據(jù)每一個(gè)接頭的實(shí)際情況，

29、采取綜合整治措施才能取得成效。根據(jù)這幾年的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，對于接頭的養(yǎng)護(hù)主要從以下幾方面展開： </p><p>　　根據(jù)當(dāng)?shù)氐臍鉁刈兓闆r，及時(shí)調(diào)整不良軌縫，保持適合的軌縫； </p><p>　　保持接頭螺栓和扣件的扭力，使接頭的部分連接保持穩(wěn)定狀態(tài)；</p><p>　　接頭部分道床在搗固時(shí)要保證良好的搗固質(zhì)量； </p><p>　　對于低

30、扣接頭要進(jìn)行平軌處理； </p><p>　　對于出現(xiàn)下彎的夾板要更換為上彎夾板或減振夾板； </p><p>　　要重視對軌面的修理，對于出現(xiàn)的軌端不均勻磨耗、掉塊、擦傷等缺陷和病害要采取焊補(bǔ)、打磨等多種方式進(jìn)行修理； </p><p>　　改善接頭部位道床的彈性，主要是清篩板結(jié)和翻漿道床，更換磨圓的石碴； </p><p>　　改善軌下彈

31、性墊層，保持軌下墊層的良好彈性，可以采取更換高彈膠墊或ＴＤ型復(fù)合膠墊的方式來改善。 </p><p>　　重視路基設(shè)施的養(yǎng)護(hù) 路基是鐵路線路的基本組成部分，也是造成線路經(jīng)常變化的一個(gè)重要因素。路基的變化會(huì)直接引起軌道結(jié)構(gòu)的變化。重載鐵路的路基下沉是主要路 基病害，所以在日常的養(yǎng)護(hù)維修中要高度重視對路基及其附屬設(shè)施的養(yǎng)護(hù)。按照目前上級提出的“立體養(yǎng)護(hù)”的標(biāo)準(zhǔn)，對路基的各類排水設(shè)施、漿砌護(hù)坡、漿砌骨架、漿砌護(hù)肩、路基

32、邊坡及路基邊坡植被等要進(jìn)行經(jīng)常性的檢查保養(yǎng)。要對路基邊坡植被缺少地段及時(shí)進(jìn)行種草或栽種紫穗槐，通過對路基及其附屬設(shè)施的養(yǎng)護(hù)，來保持路基的穩(wěn)定狀態(tài)。 </p><p>　　5、逐級負(fù)責(zé)，責(zé)任到人</p><p>　　為了進(jìn)行有效的維修工作組織，要在基層內(nèi)部實(shí)施以定人員、定設(shè)備、定質(zhì)量、定安全、定指標(biāo)、定職責(zé)為內(nèi)容的“六定”管理。具體是按照基層的人員情況和設(shè)備情況，在養(yǎng)路基層內(nèi)部建立幾個(gè)作業(yè)組

33、，給每個(gè)作業(yè)組定人員、定設(shè)備數(shù)量、定質(zhì)量指標(biāo)、定成本指標(biāo)、定安全責(zé)任、定管理職責(zé)。養(yǎng)路基層每月對各作業(yè)組的設(shè)備保養(yǎng)情況、任務(wù)完成情況和安全生產(chǎn)情況進(jìn)行檢查考核，根據(jù)考核結(jié)果兌現(xiàn)職工的獎(jiǎng)勵(lì)工資。通過這種定職化管理，一方面可以使養(yǎng)路基層生產(chǎn)任務(wù)和安全職責(zé)層層落實(shí)，最終落實(shí)到了每個(gè)職工頭上，從而使職工的生產(chǎn)和安全責(zé)任明確，責(zé)任心強(qiáng)。另一方面也使得養(yǎng)路基層的每一項(xiàng)工作都能落實(shí)到具體的一個(gè)人身上，能夠保證養(yǎng)路基層各項(xiàng)生產(chǎn)和安全指標(biāo)的順利完成。 現(xiàn)

34、場作業(yè)要積極推行“全項(xiàng)目作業(yè)法”和標(biāo)準(zhǔn)化有效結(jié)合，所謂全項(xiàng)目作業(yè)法就是在進(jìn)行日常的維修作業(yè)時(shí)要把維修項(xiàng)目盡可能地做全，杜絕作業(yè)項(xiàng)目單一現(xiàn)象。 比如在某一段線路進(jìn)行方向整修，那就不能只進(jìn)行撥道作業(yè)，還要同時(shí)檢查高低、水平、接頭、鋼軌、標(biāo)志標(biāo)記、路基等，如果發(fā)現(xiàn)這些項(xiàng)目存在問題要同時(shí)進(jìn)行整治，不能只是去撥道而不去管別的項(xiàng)目。推行全項(xiàng)目作業(yè)目的旨在提高生產(chǎn)效率，避免在某一段今天改道、明</p><p>　　三、鐵路線路

35、養(yǎng)護(hù)維修的概況</p><p>　　1、鐵路線路養(yǎng)護(hù)維修特點(diǎn)</p><p>　　連接部件和軌道設(shè)備的更換，道岔的病害的整治，路口交通信號線和一些修理及更換作業(yè)。 線路維護(hù)主要是指線路的檢修周期，保養(yǎng)和維修的內(nèi)容。由于內(nèi)部和外部線路中存在的基本結(jié)構(gòu)有一定的差異，運(yùn)行狀態(tài)等方面，所以維修類型和具體施工措施是不同的。</p><p>　　2、鐵路線路養(yǎng)護(hù)維修實(shí)質(zhì)內(nèi)容&l

36、t;/p><p>　　目前，中國軌道維修為中國鐵路公司鐵路局，站區(qū)段三級養(yǎng)護(hù)維修運(yùn)營管理模式，其組織管理形式兩種可分為“修養(yǎng)分開”和“修養(yǎng)合一” 。另外“修養(yǎng)分開”管理具體形式主要有三種形式：一是工務(wù)線路維修部門負(fù)責(zé)全面修復(fù)，負(fù)責(zé)定期檢修和臨時(shí)檢修工作；二是工務(wù)維修隊(duì)伍直接負(fù)責(zé)軌道線路全面修復(fù)；三是跟蹤細(xì)分下的全面維修工隊(duì)管理維修線路工作區(qū)?！靶摒B(yǎng)合一”與“修養(yǎng)分開”最主要的區(qū)別在于“修養(yǎng)合一”由維修工隊(duì)負(fù)責(zé)養(yǎng)護(hù)與維

37、修線路工作區(qū)。</p><p>　　3、鐵路線路養(yǎng)護(hù)維修的探究</p><p>　　采用新設(shè)備、新工藝、新技術(shù)有利于鐵路線路養(yǎng)護(hù)質(zhì)量的提高，有利于運(yùn)營安全性和周期性的改善，有利于鐵路事業(yè)的健康發(fā)展。鐵路線路養(yǎng)護(hù)維修內(nèi)容的創(chuàng)新有利節(jié)約作業(yè)時(shí)間及施工成本。</p><p>　　3.1 鐵路線路養(yǎng)護(hù)維修中存在的問題</p><p>　?。?）工務(wù)安

38、全形勢不容樂觀，近些年來全國出現(xiàn)大量的鐵路安全事故。</p><p>　?。?）線路檢測方法不匹配，信息反饋不對稱，作業(yè)內(nèi)容存在偏差，沒有達(dá)到鐵路質(zhì)量控制要求。 </p><p>　?。?）線路養(yǎng)護(hù)維修方法落后，線路綜合改造質(zhì)量沒有滿足實(shí)際狀況，很難滿足高密度， 高負(fù)荷，高速速列車運(yùn)行要求。</p><p>　?。?）軌道鋼軌的應(yīng)合理使用，應(yīng)充分發(fā)揮鋼軌的綜合利用能

39、力。 </p><p>　?。?）綜合維修方法與工作內(nèi)容不匹配，短時(shí)間內(nèi)不能夠解決，工作質(zhì)量沒有達(dá)到更好的水平，不能充分發(fā)揮綜合維修的作用。 </p><p>　　（6）線路上使用的材料質(zhì)量差，成為列車運(yùn)行的安全隱患，不容忽視。</p><p>　　3.2 鐵路線路養(yǎng)護(hù)維修的創(chuàng)新</p><p>　　（1）固定設(shè)備的創(chuàng)新 </p>

40、<p>　　350km/h 高速無砟軌道道岔完成道岔區(qū)和區(qū)間軌道彈性的均勻、連續(xù)，列車高速通過時(shí)乘客感受到舒適、平穩(wěn)。 </p><p>　　對原有鋪設(shè)工藝的改進(jìn)，CRTS-Ⅱ型板式無道砟軌道在線路上成功鋪設(shè)，并第一次使用 CRTS-Ⅱ型板式無砟道岔（2組）于鐵路工程中，這是我國自主研發(fā)的新技術(shù)。 </p><p>　　先進(jìn)的無砟軌道具有質(zhì)量輕，便于安裝施工的特點(diǎn)。生產(chǎn)是在流

41、水線上的，工藝要求高，精度誤差小，節(jié)約造價(jià)成本。 </p><p>　　高架橋占有 80%的部分，節(jié)省土地，降低維護(hù)和修理費(fèi)用。 </p><p>　　首次建立了設(shè)計(jì)，施工，管理，對三維精密測量控制網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)行，軌道基準(zhǔn)網(wǎng)相鄰 0.2mm的準(zhǔn)確性，并提供了絕對的控制鋼軌鋪設(shè)和維修保養(yǎng)，三維精密測量控制網(wǎng)絡(luò)對軌道板進(jìn)行精確定位實(shí)現(xiàn)了突破，降低了鋪設(shè)難度。 </p><p&g

42、t;　　鐵路工程技術(shù)的創(chuàng)新 </p><p>　　首先建立固定設(shè)備綜合維修模型。通過綜合維修區(qū)的工程、電力、供電設(shè)備的養(yǎng)護(hù)和維修任務(wù)。 </p><p>　　采用沉降觀測和 CPⅢ網(wǎng)絡(luò)維護(hù)管理方式，實(shí)現(xiàn)專業(yè)化的對照觀察。 </p><p>　　首次試驗(yàn)了CRH2-300型綜合檢測列車。選用350km/h檢測列車對軌道設(shè)備參數(shù)進(jìn)行修訂，參與聯(lián)合調(diào)試。 </p&g

43、t;<p>　　250km/h 項(xiàng)目綜合測試車每年在線運(yùn)行的綜合檢測線檢測模式。 </p><p>　　首次在編制列車運(yùn)行圖時(shí)，安排3.5小時(shí)的綜合檢修天窗。修定了檢修天窗管理措施：作業(yè)時(shí)間為每日不得少于240min一個(gè)固定的日期，固定的職業(yè)：每十天，每 1、4、7、2為維護(hù)天窗，5、8、3電動(dòng)操作天窗，6、9 天的電力操作天窗。</p><p>　　首次動(dòng)車組空載確認(rèn)方式。

44、“天窗”結(jié)束時(shí)，運(yùn)行 200km/h 空載動(dòng)車組為線路檢查車，保證線路經(jīng)過施工后沒有安全隱患。</p><p>　　激光準(zhǔn)直儀、軌道檢查車和整流電路開關(guān)結(jié)合人工經(jīng)驗(yàn)的方法，記錄高精度軌道檢查車檢測數(shù)據(jù)。 </p><p>　　首次和災(zāi)害預(yù)警系統(tǒng)的交通指揮，橋梁防災(zāi)信息實(shí)時(shí)傳輸?shù)秸{(diào)度站，提高防災(zāi)減災(zāi)能力。</p><p>　　3.3 鐵路線路維修養(yǎng)護(hù)內(nèi)容的探究<

45、/p><p>　　鐵路線路養(yǎng)護(hù)維修是依據(jù)線路設(shè)備設(shè)施的運(yùn)行狀態(tài)來確定是否維修的，即“狀態(tài)修” 。參考線路設(shè)備運(yùn)用狀況是否處于正常狀態(tài)，臨近失效未出現(xiàn)設(shè)備故障的情況下進(jìn)行必要的維修。不要忽視維修，避免維修的盲目性，使設(shè)備始終處于可靠的控制。 </p><p>　　（1）線路的檢測線路的檢測是獲取反饋線路設(shè)備技術(shù)狀態(tài)信息、掌握線路設(shè)備變化規(guī)律、編制維修作業(yè)計(jì)劃和分析設(shè)備病害的具體情況。伴隨著計(jì)算機(jī)

46、和自動(dòng)化檢測技術(shù)的發(fā)展，軌道檢查車為線路的“狀態(tài)修”大大提高了工作效率，軌道綜合巡檢車動(dòng)態(tài)檢測結(jié)果為 線路的養(yǎng)護(hù)維修提供了具體真實(shí)資料，能夠準(zhǔn)確定位。 </p><p>　　（2）綜合維修鐵路的綜合維修采用綜合檢測列車、鋼軌探傷車和軌道狀態(tài)確認(rèn)車等，軌道幾何狀態(tài)的實(shí)現(xiàn)，導(dǎo)軌表面和內(nèi)部的損傷，接觸網(wǎng)和受流狀態(tài)，定期檢測的工作條件，通信信號設(shè)備軌道部件的狀態(tài)，線間隙和臨時(shí)性的檢測，向調(diào)度指揮中心、地面維護(hù)部門發(fā)送信息

47、來安排制作維修計(jì)劃和安排綜合維修天窗作業(yè)時(shí)間。我國鐵路綜合維修應(yīng)借鑒學(xué)習(xí)先進(jìn)的外國檢修經(jīng)驗(yàn)，與我國鐵路的運(yùn)行具體現(xiàn)狀結(jié)合起來，建立多專業(yè)的 綜合維修作業(yè)體系。使用先進(jìn)的維修檢測方法完成“天窗”修：積極安排維修“天窗” 作業(yè)，采用切實(shí)有效的綜合維修檢測技術(shù)措施，我國高鐵能夠更好更快更安全的在線路上服務(wù)。 </p><p>　?。?）高速綜合檢測列車綜合檢測列車是常規(guī)測試實(shí)施的重要手段，全面檢查和高速度的檢測?？赏瓿?/p>

48、對線路軌道、線路接觸網(wǎng)，通信信號等鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的綜合檢修。要善于利用我國已開發(fā)出的高速列車組，對突發(fā)實(shí)況的發(fā)生做好應(yīng)急準(zhǔn)備。聯(lián)合先進(jìn)的綜合檢測技術(shù)與設(shè)備的使用，通過計(jì)算機(jī)系統(tǒng)集成模式，研發(fā)的 300km/h 高速綜合檢測列車用于軌道系統(tǒng)全面完整的檢測。綜合檢測列車主要配備視頻裝置，串聯(lián)間隔測量裝置，ATC 側(cè)裝置，列車無線設(shè)備和測量表；軸荷載橫向壓力軸，軸端固定加速度計(jì)；軌道的高度和車輛的動(dòng)態(tài)測量裝置，線路狀態(tài)監(jiān)測裝置，車輪的水平壓力數(shù)

49、據(jù)處理設(shè)備和視頻設(shè)備；穿戴偏差測量裝置，集熱器狀態(tài)監(jiān)測裝置，受電弓的測量裝置；電氣測量，數(shù)據(jù)處理設(shè)備，電源電路測量裝置，車次地面設(shè)備側(cè)裝置。 </p><p>　?。?）大型養(yǎng)路機(jī)械設(shè)備采用大型養(yǎng)路機(jī)械養(yǎng)護(hù)維修鐵路線路。主要作業(yè)機(jī)械有搗固機(jī)，高效清篩機(jī)，線路檢修機(jī)車，96 鋼軌打磨車，移動(dòng)焊軌車，散裝物料運(yùn)輸車及其他大型養(yǎng)路機(jī)械。移動(dòng)式維修設(shè)備所（車間）根據(jù)道路網(wǎng)規(guī)劃，維修項(xiàng)目規(guī)劃，近遠(yuǎn)期結(jié)合，分期實(shí)施。維護(hù)設(shè)備

50、根據(jù)“集中操作和維護(hù)，分布式存儲(chǔ)”的原則，“快速維修，安全可靠，操作的高效運(yùn)行。”</p><p>　?。?）線路維修養(yǎng)護(hù)制度線路維修養(yǎng)護(hù)制度應(yīng)受到鐵路公司的高度重視。雖然國內(nèi)外基本上可以分為線路檢修和日常維修的維修保養(yǎng)工作。維護(hù)工作的內(nèi)容和方法與傳統(tǒng)的有一定的出入。鐵路設(shè)備的磨損快，更新周期短。工廠化水平的軌道設(shè)備運(yùn)送、組裝等都采用機(jī)械化作業(yè)方法，走高效經(jīng)濟(jì)的發(fā)展模式。計(jì)劃檢修從鐵路的線路狀態(tài)監(jiān)控開始，一個(gè)需要

51、跟蹤部分損傷更換，而且更新校正軌道軌距；以年兩次路基段修復(fù)，高架橋和隧道都需要一個(gè)年度維修。臨時(shí)處理線路要達(dá)到列車放行標(biāo)準(zhǔn)，事后及時(shí)更換處理相關(guān)失效線路設(shè)備。因?yàn)榱熊嚭奢d的反復(fù)作用的鐵路線，鐵路將成為高低走形狀態(tài)，稱為軌道變形。必須定期檢查線路變形測量和維修，保證乘客的舒適性。用弦正矢方法測 定鐵路線路是否發(fā)生軌道變形。綜合試驗(yàn)列車檢查軌道狀態(tài)和電氣設(shè)備性能狀況。在實(shí)踐中每隔幾天測定一次綜合試驗(yàn)列車配合正常運(yùn)行的列車進(jìn)入運(yùn)行線路狀況。對

52、綜合測試汽車制造修理工程線路實(shí)測數(shù)據(jù)，計(jì)算機(jī)處理線路狀態(tài)信息檢測的定性與定量監(jiān)測聯(lián)系起來，可以加快信息傳遞與反饋。計(jì)算機(jī)技術(shù)與地理信息系統(tǒng)對線路狀態(tài)的實(shí)時(shí)監(jiān)控越來越重要。比較最新的檢測數(shù)據(jù)與歷史數(shù)據(jù)，確定傷損軌道設(shè)備病害所在的位置。建立綜合信息傳輸</p><p>　　3.4 鐵路線路養(yǎng)護(hù)維修的探究意義</p><p>　　鐵路發(fā)展的同時(shí)也出現(xiàn)了不少問題，值得我們?nèi)ふ腋茖W(xué)的方法。按照“

53、預(yù)防為主，防治結(jié)合，修養(yǎng)并重”的原則，突發(fā)情況的發(fā)生制定不同的解決方案。在線檢測主要以人工每月檢查，軌道檢查車負(fù)責(zé)動(dòng)態(tài)檢測鐵路線路。在生產(chǎn)作業(yè)中，不斷積累實(shí)際操作思路，探索積極有效的作業(yè)方法，追求高效高質(zhì)量的作業(yè)目標(biāo)，掌握先進(jìn)的科學(xué)技術(shù)應(yīng)用于實(shí)際生產(chǎn)，培養(yǎng)創(chuàng)新精神，應(yīng)用統(tǒng)籌兼顧的思想，把鐵路線路養(yǎng)護(hù)維修任務(wù)做好。鐵路線路養(yǎng)護(hù)維修的意義重大在于推動(dòng)鐵路運(yùn)輸事業(yè)向前發(fā)展，帶動(dòng)地區(qū)經(jīng)濟(jì)更好的增長。</p><p>　　

54、4、鐵路線路養(yǎng)護(hù)維修的探究成果</p><p>　　鐵路養(yǎng)護(hù)維修周期的計(jì)劃，分為綜合維修，定期檢修和臨時(shí)檢修。鐵路線路養(yǎng)護(hù)是按設(shè)備的狀態(tài)進(jìn)行維修的“狀態(tài)修” ?！盃顟B(tài)修”是以設(shè)備運(yùn)行狀態(tài)為基礎(chǔ)，通過監(jiān)測手段來掌握線路設(shè)備的工作狀態(tài)，對照狀態(tài)標(biāo)準(zhǔn)分析確定線路設(shè)備是否處于正常狀態(tài)，在線設(shè)備狀態(tài)接近破壞線但不失效，必須采取適當(dāng)?shù)暮捅匾木S修，克服盲目性的維護(hù)和修理，使設(shè)備始終是可靠的控制狀態(tài)。</p>&

55、lt;p>　　4.1 鐵路線路養(yǎng)護(hù)維修的建議</p><p>　?。?）積極推動(dòng)裝備“狀態(tài)修”的先進(jìn)理念，鐵路的修復(fù)工作作為一個(gè)整體，制定規(guī)范 的綜合修復(fù)系統(tǒng)，有利于提高工作質(zhì)量和工作效率。目前，開展“狀態(tài)修”不僅是鐵道工程系，而且關(guān)系到一直從事鐵路維修的各個(gè)部門。所以要做的維修體制改革工作是為了適應(yīng)我國鐵路跨越式發(fā)展。從以下3個(gè)方面加強(qiáng)設(shè)備狀態(tài)為基礎(chǔ)的“狀態(tài)修” ： </p><p&g

56、t;　　完善檢測體系。綜合軌道檢查車應(yīng)用電路狀態(tài)信息傳輸網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)內(nèi)容中最重要的在線檢測系統(tǒng)，同時(shí)，地理信息系統(tǒng)在智能檢測中的應(yīng)用，計(jì)算機(jī)的處理手段，實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)監(jiān)控線路狀態(tài)并進(jìn)行設(shè)備的測試數(shù)據(jù)的深入分析，為設(shè)備的維護(hù)和修理提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)支持。 </p><p>　　“狀態(tài)修”的依據(jù)。建立現(xiàn)場作業(yè)責(zé)任區(qū)和修復(fù)工作區(qū)，所有的線路和設(shè)備的維修責(zé)任到人。確定對應(yīng)于客運(yùn)專線運(yùn)營組織要求的裝置臨界狀態(tài)值，軌道質(zhì)量狀態(tài)可分為：目標(biāo)

57、值（新標(biāo)準(zhǔn)），預(yù)警值（維修），干預(yù)值（施工維修），為線路設(shè)備檢修的依據(jù)。 </p><p>　　成立相應(yīng)的組織機(jī)構(gòu)。在現(xiàn)場作業(yè)責(zé)任區(qū)和修復(fù)工作區(qū)內(nèi)，所有的線路和設(shè)備的維修責(zé)任到人。業(yè)務(wù)員負(fù)責(zé)提出并記錄現(xiàn)場監(jiān)測設(shè)備檢查結(jié)果，設(shè)備狀態(tài)信息反饋給工長和車間人員。區(qū)域負(fù)責(zé)人現(xiàn)場設(shè)備的維修和更換設(shè)備的維修。 </p><p>　　實(shí)現(xiàn)線路維修管理方面三個(gè)現(xiàn)代化轉(zhuǎn)型： </p><

58、p>　　從經(jīng)驗(yàn)管理到科學(xué)管理的定性和定量的變化。 </p><p>　　從軌道靜態(tài)檢測向動(dòng)態(tài)檢測及綜合檢測變化。 </p><p>　　軌道管理系統(tǒng)從單獨(dú)系統(tǒng)向全面全線的綜合化、網(wǎng)絡(luò)化、高效化系統(tǒng)變化。 </p><p>　　制定鐵路線路養(yǎng)護(hù)維修的作業(yè)目標(biāo)值： </p><p>　　驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)期望值：質(zhì)量工程建設(shè)和維修工作完成后應(yīng)達(dá)到的目

59、標(biāo)。 </p><p>　　計(jì)劃維修期望值：修復(fù)計(jì)劃以確定線路達(dá)到規(guī)定整修軌道變形定位的目標(biāo)。 </p><p>　　旅客舒適性期望：為了確保具有良好的乘坐舒適性的目標(biāo)。 </p><p>　　安全管理期望值：預(yù)防性管理目標(biāo)值必須限制列車放緩。當(dāng)軌道不平順，達(dá)到或超過該值對高速行車安全有顯著的影響，應(yīng)限期（通常15天）的應(yīng)急維</p><p>

60、;　　慢行管理期望值：當(dāng)軌道不平順時(shí)，檢測到的值達(dá)到或超過該值，行車車應(yīng)慢行，并需要在當(dāng)天晚上立即安排搶修，達(dá)到安全管理中安全放行的目標(biāo)。</p><p>　　4.2 鐵路養(yǎng)護(hù)維修的運(yùn)用</p><p>　　鐵路線路養(yǎng)護(hù)與維修注重“預(yù)防為主，防治結(jié)合，修養(yǎng)并重”原則，開展不同程度上進(jìn)行相應(yīng)的維修工作。鋼軌線路檢測以每月人工檢查為主，軌道檢查車主要對線路的進(jìn)行動(dòng)態(tài)檢查。根據(jù)周期的鐵路線路維修

61、，已分為綜合維修，定期檢修和臨時(shí)檢修。線路是基礎(chǔ)設(shè)施，線路養(yǎng)護(hù)維修目標(biāo)是保證高速列車穩(wěn)定的安全運(yùn)行。受自然條件和列車荷載的影響，對設(shè)備技術(shù)狀態(tài)有變化。滿足高速運(yùn)輸任務(wù)的需要，先進(jìn)的技術(shù)手段養(yǎng)護(hù)維修工作用來控制線路的穩(wěn)定和行車安全。國外鐵路公司在鐵路線路的養(yǎng)護(hù)維修方面有比較成熟的經(jīng)驗(yàn)?？茖W(xué)技術(shù)的正確認(rèn)識和學(xué)習(xí)外國先進(jìn)的管理和養(yǎng)護(hù)維修技術(shù)，結(jié)合鐵路線路設(shè)備的實(shí)際特點(diǎn)選擇合適的維護(hù)方式，提高維修水平有助于節(jié)約經(jīng)濟(jì)。 鐵路線路“狀態(tài)維修”是鐵路

62、線路養(yǎng)護(hù)維修工作的重點(diǎn)。因此，結(jié)合“狀態(tài)修” 的自身特點(diǎn)，利用現(xiàn)代科技手段，使現(xiàn)有鐵路線路“狀態(tài)修”維修技術(shù)更加成熟和完善。</p><p>　　四、提速道岔維修與整治</p><p><b>　　1、設(shè)備改進(jìn) </b></p><p>　　通過對養(yǎng)護(hù)與維修的深入探討，為保障設(shè)備的良好使用我提出以下改進(jìn)措施。</p><p&

63、gt;　　在表示拉桿的子母扣與外背母間加彈簧墊，防螺絲松動(dòng)造成卡口故障。</p><p>　　要求工廠增焊固定栓加裝 8×100mm開口銷，解決壓片斷裂導(dǎo)致的外鎖銷竄出</p><p>　　為便于設(shè)備巡視時(shí)檢查轉(zhuǎn)轍機(jī)的表示缺口，安裝了監(jiān)視窗解決了頻繁打蓋的問題。</p><p>　　沙特堡接點(diǎn)加固定壓片解決轉(zhuǎn)轍機(jī)內(nèi)部接點(diǎn)空心鉚釘開鉚問題。</p>

64、;<p>　　使用螺栓銷，解決壓片不良、開口銷折斷造成銷子竄出的問題。</p><p>　　據(jù)京秦二期提速道岔表示電路相對不完善的問題，研制了ZYJ-7型外鎖道岔故障監(jiān)視電路，減小了故障處理難度，縮短了故障延時(shí)。</p><p>　　2、設(shè)備檢修內(nèi)容、調(diào)整方法和標(biāo)準(zhǔn) </p><p>　　為進(jìn)一步提高設(shè)備質(zhì)量減少設(shè)備故障的發(fā)生，我初步明確了檢修標(biāo)準(zhǔn)和調(diào)

65、整方法。 </p><p><b>　　2.1電液轉(zhuǎn)轍機(jī) </b></p><p>　　油管連接良好，不得置于安裝裝置底部，兩端留有50mm余量，油管彎曲半徑不小于100mm。防止過車磨損和因轉(zhuǎn)轍機(jī)振動(dòng)受力。</p><p>　　機(jī)內(nèi)清潔無油污，各緊固件不松動(dòng)，ZY4 碳刷蓋緊固，轉(zhuǎn)子清潔。</p><p>　　滑動(dòng)、活

66、動(dòng)部位注油保持油潤。</p><p>　　扳動(dòng)試驗(yàn)無異常，轉(zhuǎn)換無卡阻，油缸反彈量不超過 1.5mm。 </p><p>　　檢查鎖閉口主機(jī)缺口 2±0.5mm，副機(jī)缺口 4±1.5mm。必須在道岔扳動(dòng)后檢查。由于道岔轉(zhuǎn)轍裝置各部存在著不同程度的曠量，且第二牽引點(diǎn)只能要求宏觀密貼，在扳動(dòng)道岔時(shí)表示桿和表示拉桿都有與道岔動(dòng)作相反方向的惰性拉力，因此在扳動(dòng)道岔后檢查表示口較準(zhǔn)

67、確。列車通過后表示口可能發(fā)生變化，此時(shí)檢查存在誤差。</p><p>　　檢查箱蓋軸、鎖頭、鎖鉤動(dòng)作是否靈活，注油防銹。</p><p>　　檢查手搖把擋板及折斷開關(guān)的功能，當(dāng)折斷開關(guān)接通時(shí)，手搖把不能插入手搖把孔內(nèi)。</p><p>　　檢查油路是否漏油，油量是否達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)。</p><p>　　檢查機(jī)內(nèi)電氣端子緊固，線頭無線傷。</p

68、><p>　　檢查轉(zhuǎn)轍機(jī)的動(dòng)作桿和表示桿伸出部位無銹蝕，連接銷及磨擦面應(yīng)油潤。</p><p>　　檢查機(jī)內(nèi)接點(diǎn)滾輪與動(dòng)接點(diǎn)架動(dòng)作斜面的間隙不小于0.5mm。防止接點(diǎn)接不通和過車震動(dòng)斷表示。 </p><p>　　2.2檢查安裝裝置 </p><p>　　固定螺絲緊固，裝置無舊傷裂紋。</p><p>　　各連接桿、外鎖裝

69、置無舊傷裂紋，桿件無磨卡及銹蝕，銷孔磨耗不大于1mm，絕緣良好。</p><p>　　表示桿連接鐵絕緣良好，外鎖連接鐵與表示桿連接鐵絕緣良好，無絕緣時(shí)保持有3mm以上間隙，不與其它部件相碰，螺栓緊固。</p><p>　　檢查轉(zhuǎn)轍機(jī)外殼無裂紋，安裝牢固，加鎖作用良好。</p><p>　　檢查油管槽路防護(hù)措施完好無破損，未被石碴等其它雜物埋沒。 </p>

70、<p>　　2.3外鎖閉裝置檢修 </p><p>　　尖軌外鎖閉裝置檢修 </p><p>　　第一牽引點(diǎn)尖軌動(dòng)程為160±3mm，鎖量不小于35mm，且兩邊鎖量偏差不大于2mm。</p><p>　　第二牽引點(diǎn)尖軌動(dòng)程75±3mm，鎖量不小20mm，且兩邊鎖量偏差不大于2mm。</p><p>　　尖軌無

71、嚴(yán)重爬行和肥邊，尖軌尖端與基本軌宏觀密貼?？p隙不大于0.5mm。</p><p>　　道岔在轉(zhuǎn)換時(shí)，燕尾鎖塊在燕尾槽內(nèi)滑動(dòng)自如，鎖閉桿與鎖閉鐵無卡阻現(xiàn)象， 燕尾鎖塊不磨基本軌軌底，尖軌無翹頭及彎腰，與滑床板連續(xù)４塊中至少有３塊接觸。</p><p>　　各部螺絲緊固良好，絕緣完整不破損，外鎖部件無舊傷裂紋，鎖鉤作用良好。</p><p>　　防塵罩齊全作用良好，各活

72、動(dòng)部位清掃、注油，外觀檢查滑塊無破損。</p><p>　　外鎖閉桿限位鐵與鎖鐵座間隙小于 3mm，但不得有作用力。</p><p>　　表示桿連接鐵及其它部件與鋼枕間應(yīng)保持有 10mm 以上間隙。 </p><p>　　心軌外鎖閉裝置檢修 </p><p>　　第二牽引點(diǎn)動(dòng)程為117±1.5mm和68mm。鎖量不小35mm 和不少

73、于20mm，反位偏差不大于2mm。</p><p>　　心軌無嚴(yán)重爬行，心軌尖端與直股翼軌軌頭距離在 2396±10mm 范圍內(nèi)，無嚴(yán)重肥邊，心軌與滑床板接觸良好。 </p><p>　　各牽引點(diǎn)密貼力適當(dāng)，在密貼時(shí)，拉板應(yīng)無明顯傾斜，解鎖側(cè)的燕尾鎖塊應(yīng)能左右撥動(dòng)。</p><p>　　兩牽引點(diǎn)處的拉板與鋼枕無磨卡，第一牽引點(diǎn)燕尾連接鐵與外鎖閉桿無作用力，

74、第二牽引點(diǎn)鎖閉桿與拉板豎鐵不磨卡，間隙應(yīng)大于 10mm。</p><p>　　道岔外鎖閉桿應(yīng)能可靠地在心軌拉板平面上滑動(dòng)，其接觸寬度應(yīng)不少于 10mm。</p><p>　　在轉(zhuǎn)換過程中，燕尾鎖塊應(yīng)能在鎖閉桿燕尾槽內(nèi)進(jìn)出自如，自由滑動(dòng)并保持油潤，鎖閉桿與鎖閉鐵無卡阻。</p><p>　　各部螺栓緊固，各部桿件無裂紋，絕緣良好，無銹蝕，各部清掃注油，外觀檢查銅滑塊不

75、破損。 </p><p>　　2.4轉(zhuǎn)轍設(shè)備試驗(yàn) </p><p>　　扳動(dòng)道岔動(dòng)作正常，密貼良好。各活動(dòng)部位無異聲，無卡阻現(xiàn)象，ZY4轉(zhuǎn)子無過大火花。 </p><p>　　心軌第一牽引點(diǎn)作試驗(yàn)。磨擦電流符合標(biāo)準(zhǔn)，轉(zhuǎn)轍機(jī)動(dòng)作時(shí)間符合標(biāo)準(zhǔn)，斷相保護(hù)功能良好。</p><p>　　設(shè)備巡視因列車速度的提高，對設(shè)備影響加大，必須加強(qiáng)設(shè)備巡視。 &

76、lt;/p><p>　　每天至少對外鎖設(shè)備巡視一次，檢查外觀是否有被刮、被砸、被打現(xiàn)象。各部螺絲是否松動(dòng)，表示口監(jiān)示窗是否標(biāo)準(zhǔn)。檢查設(shè)備變化情況，爬是否超限。</p><p>　　每3天對道岔裝置及外鎖設(shè)備清掃注油一次，特別是鎖閉鐵的鎖閉面、鎖閉桿缺口與燕尾鐵接觸部位必須清掃注油。</p><p>　　每周進(jìn)行一次扳動(dòng)試驗(yàn)，清掃隱敝之處。如道岔反位鎖閉桿和燕尾鐵接觸部位

77、做到清潔油潤。 </p><p>　　3、影響轉(zhuǎn)轍設(shè)備正常使用的因素及消除方法 </p><p><b>　　3.1尖軌爬行 </b></p><p>　　在春融解凍和入冬前，由于氣溫變化較大，道岔尖軌前后爬行，極易造成道岔外鎖設(shè)備故障。所以必須堅(jiān)持道岔工電聯(lián)合整治，消除病害。外鎖閉道岔電機(jī)固定在鋼枕上，鋼枕與基本軌相連，而鎖閉桿與尖軌相連。正

78、常情況下，電機(jī)動(dòng)作拉桿與外鎖裝置的鎖閉桿在同一條直線上。道岔轉(zhuǎn)換時(shí)電機(jī) 通過動(dòng)作拉桿動(dòng)作鎖閉桿牽引道岔，由于受氣溫的影響，在氣溫升高時(shí)尖軌一般向前爬行，氣溫降低時(shí)尖軌一般向后爬行，在鋼枕固定的情況下，因尖軌爬行動(dòng)作桿與鎖閉桿不在一條直線上，產(chǎn)生夾角，如果鋼枕未固定好向反方向移動(dòng)，兩桿夾角更大。在道岔動(dòng)作時(shí)，轉(zhuǎn)換力受到分解，容易造成轉(zhuǎn)換受阻。另外還存在以下情況：</p><p>　　由于心軌本身有夾角，心軌爬行影響

79、道岔鎖閉力和解鎖力。心軌向前爬行時(shí)由于心軌處基本軌增厚，勢必增加了鎖閉和解鎖力，同時(shí)向前爬行嚴(yán)重會(huì)造成第一牽引點(diǎn)鎖閉桿與燕尾鎖連接鐵發(fā)生磨卡，容易發(fā)生道岔扳動(dòng)不良故障；反之心軌向后爬行時(shí)，則勢必減小密貼力，容易出現(xiàn)卡口故障，同時(shí)向后爬行嚴(yán)重，會(huì)使心軌第二牽引點(diǎn)拉板豎鐵與外鎖閉桿間的距離變小甚至擠死，使道岔不能正常扳動(dòng)。</p><p>　　心軌爬行可以造成心軌拉板與外鎖閉桿間發(fā)生磨卡，正常情況下鎖閉桿在拉板的上面

80、，道岔在轉(zhuǎn)換時(shí)拉板隨心軌作弧線運(yùn)動(dòng)，外鎖閉桿在動(dòng)作桿的作用下，作直線運(yùn)動(dòng)。心軌爬行后，如果外鎖閉桿在拉板上完全脫落或部分脫落，就會(huì)使兩者發(fā)生磨卡，道岔不能正常扳動(dòng)，所以在氣溫變化較大時(shí)必須進(jìn)行聯(lián)合整治，消除爬行對電務(wù)設(shè)備的影響。大多采取方鋼枕的辦法，使桿件平順達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)，也可調(diào)整A、B位置解決。 </p><p>　　拉板曠動(dòng)由于長時(shí)間使用和列車振動(dòng)及拉板固定螺絲不牢等原因，使部分心軌道岔拉板曠動(dòng)嚴(yán)重，造成尖軌兩側(cè)

81、的拉板左右不平，前后不正等問題。在轉(zhuǎn)換道岔過程中，道岔轉(zhuǎn)換力受到分解。特別是在道岔鎖閉時(shí)，拉板更加傾斜，易造成不能到位的設(shè)備故障。拉板前后不正，在道岔轉(zhuǎn)換過程中易出現(xiàn)受阻或犯卡，所以都必須找工務(wù)部門解決。 </p><p>　　滑床板與尖軌不密貼尖軌所有重量都壓在滑床板上，如果相互接觸較少，尖軌重力作用在幾塊滑床板上，接觸面積越小磨擦阻力越大，會(huì)使道岔轉(zhuǎn)換不靈活，嚴(yán)重時(shí)受阻。 </p><p&

82、gt;　　3.2道岔開程不標(biāo)準(zhǔn)和道岔開程不均</p><p>　　道岔開程不標(biāo)準(zhǔn)和道岔開程不均，會(huì)使表示桿定、反位走量不均，容易造成機(jī)內(nèi)檢查柱托接點(diǎn)，使道岔失去表示。所以維修時(shí)必須調(diào)整適當(dāng)。在實(shí)際維修中存在兩種情況： </p><p>　　道岔密貼不良開程不均，當(dāng)開程偏大時(shí)，應(yīng)在道岔尖軌與外鎖連接鐵間加墊；當(dāng)開程偏小時(shí)，應(yīng)在道岔基本軌與外鎖鐵間加墊。</p><p>

83、;　　道岔密貼良好開程不均</p><p>　　道岔一側(cè)開程偏大，一側(cè)開程偏小，此時(shí)可調(diào)整外鎖閉桿連接鐵長度，使兩側(cè)開程均勻。</p><p>　　道岔一側(cè)開程偏大或偏小，一側(cè)開程合適；此時(shí)應(yīng)通過在尖軌連接鐵與尖軌間加、減墊或改變偏心滑塊大小面和 在基本軌與外鎖鐵間加減墊的組合方法來解決。</p><p>　　值得注意的是：許多開程不均問題都是由于尖軌病害引起的。如

84、道岔尖軌第一牽引點(diǎn)轉(zhuǎn)換到位后，斥離軌開程在第二牽引點(diǎn)和尖軌跟部的作用力下繼續(xù)移動(dòng)以至偏大，此時(shí)應(yīng)調(diào)整道岔根部扣件或調(diào)整尖軌彎曲度的方法來解決。尖軌第二牽引點(diǎn)的開程 必須在 75±3mm 范圍內(nèi)否則會(huì)造成斥離軌表示缺口托口斷開表示。</p><p>　　3.3道岔反彈 ZY4 型轉(zhuǎn)轍機(jī)油缸反彈 </p><p>　　道岔反彈 ZY4 型轉(zhuǎn)轍機(jī)普遍存在著油缸反彈的問題。無論是在執(zhí)表整

85、治和檢查時(shí)都要時(shí)刻注意反彈大小和趨勢，反彈有時(shí)是因鎖閉力增大造成的，可以減力（在標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)降低電流）看效果如何。如果不起作用，及時(shí)更換整機(jī)。ZYJ-7道岔為了消除油缸反彈。加裝慣性輪，目的是在道岔轉(zhuǎn)換到位時(shí)消滅和減少電機(jī)反轉(zhuǎn)，慣性輪不起作用有兩種情況，慣性輪抱死，檢查方法是在道岔轉(zhuǎn)換開始，慣性輪緊跟主軸轉(zhuǎn)動(dòng)，在鎖閉時(shí)不能阻止主軸反轉(zhuǎn)即同步轉(zhuǎn)動(dòng)，說明抱死?？捎玫紊倭恳恍C(jī)油的辦法克服并觀察。</p><p>　　慣性輪

86、不起作用，檢查方法：在道岔轉(zhuǎn)換開始，慣性輪轉(zhuǎn)動(dòng)遲緩，等道岔轉(zhuǎn)換到位，慣性輪繼續(xù)不停地往前轉(zhuǎn)動(dòng)，不能阻止主軸反轉(zhuǎn)。此時(shí)必須進(jìn)行分解及整治。反彈在氣溫較高季節(jié)比較嚴(yán)重，必須加強(qiáng)檢查。 </p><p><b>　　3.4接點(diǎn)滾輪</b></p><p>　　由于長期使用，機(jī)內(nèi)各部件磨耗曠動(dòng)，滾輪下落后與動(dòng)接點(diǎn)凹面間隙不斷變化，滾輪落在斜面上，造成接點(diǎn)不通故障。為保證滾輪與

87、動(dòng)接點(diǎn)凹面間隙不少于0.5mm，可采用在啟動(dòng)片調(diào)整螺絲處加減墊調(diào)整，使之達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)。但必須檢查反方向變化與否。</p><p><b>　　3.5銅滑塊損壞 </b></p><p>　　列車高速通過時(shí)道床受到?jīng)_擊起伏嚴(yán)重，特別是木枕道岔的起伏更為嚴(yán)重,道岔尖軌心軌受列車沖擊，帶動(dòng)銅塊不斷受力，造成木枕道岔轉(zhuǎn)轍設(shè)備外鎖銅塊易斷裂或磨損超限。為此應(yīng)定期進(jìn)行分解檢查，對磨耗

88、超限及裂紋滑塊進(jìn)行更換。實(shí)踐表明一般水泥枕每年分解檢查兩次，木枕道岔分解4次為宜，并記錄銅質(zhì)滑塊的更換日期，達(dá)到定期更換使用銅滑塊的目的。 </p><p>　　3.4需要探討解決的問題 </p><p>　　心軌道岔拉板消曠問題。</p><p>　　目前現(xiàn)場解決拉板曠動(dòng)，基本上采用緊固螺絲的方法，但效果不好。心軌道岔拉板曠動(dòng)現(xiàn)象普遍存在。加之心軌結(jié)構(gòu)原因,４mm

89、試驗(yàn) 80%道岔不能保證良好，是目前維修的難題，建議取消拉板，采用連接鐵直接連接方式。</p><p><b>　　外鎖裝置磨耗問題。</b></p><p>　　由于長期使用，外鎖裝置各部均程度不同的存在磨耗。燕尾鎖塊鎖閉面、外鎖鐵鎖閉面，目前尚無磨耗標(biāo)準(zhǔn)，需確定解決。外鎖銅滑塊與滑槽磨損量不大于1mm，現(xiàn)場運(yùn)用很難達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)。</p><p>

90、;<b>　　道岔調(diào)力加墊問題。</b></p><p>　　由于外鎖裝置磨耗，道岔密貼力減小，需經(jīng)常進(jìn)行調(diào)整，現(xiàn)場大都采用在尖軌與尖軌連接鐵間加墊的辦法，這樣勢必影響道岔開程。而在基本軌與外鎖鐵間加墊，雖不影響開程，但調(diào)整量有限，且影響外鎖鐵水平。建議采用鉤鎖道岔外鎖鐵方式，即鎖鐵與鋼軌連接部分分開以便加減調(diào)整片，方便調(diào)整。</p><p>　　心軌表示桿拉桿曠動(dòng)問

91、題</p><p>　　由于心軌拉板曠動(dòng)，及連接銷處絕緣磨耗，普遍存在心軌表示桿曠動(dòng)問題，目前現(xiàn)場雖采取了一些消曠措施，但不能解決根本問題，有待進(jìn)一步研究探討。 </p><p>　　心軌第二牽引點(diǎn)鎖閉桿與拉板豎鐵容易磨卡問題。</p><p>　　由于冬季心軌爬行，使鎖閉桿與拉板豎鐵間的距離變小，甚至擠死造成道岔扳動(dòng)不良，建議取消鎖閉桿中間補(bǔ)強(qiáng)措施，改用整體式鎖閉

92、桿。</p><p><b>　　道岔銅塊分解問題</b></p><p>　　道岔銅塊由于列車震動(dòng)及材質(zhì)問題，木枕道岔需每年分解四次，水泥枕道岔每年分解兩次，工作量較大難度較高所以建議采用其它耐磨材料。</p><p>　　心軌表示桿調(diào)整花籃卡A、B板問題。</p><p>　　由于花籃與A、B板間隙小，造成花籃緊固螺

93、母卡 A、B 板的鎖鐵框。調(diào)整鋼枕可臨時(shí)解決，但道岔心軌向后爬行還會(huì)造成卡阻。為了解決這一問題可制作短花籃解決卡阻問題。</p><p>　　ZYJ7沙特堡接點(diǎn)存在問題，建議改進(jìn)為普通接點(diǎn)。</p><p><b>　　結(jié)論</b></p><p>　　在列車不間斷地運(yùn)行和自然條件作用下，鐵路線路會(huì)發(fā)生各式各樣的變形或損壞。為了確保列車能按規(guī)定

94、的最高速度，安全、平穩(wěn)和不間斷地運(yùn)行，以及延長線路各組成部分的使用壽命，必須加強(qiáng)線路的養(yǎng)護(hù)和維修工作，使線路設(shè)備經(jīng)常保持完好狀態(tài)，這就是鐵路工務(wù)部門的基本任務(wù)。線路設(shè)備維修應(yīng)貫徹“預(yù)防為主，防治結(jié)合，修養(yǎng)并重”的原則，按線路設(shè)備技術(shù)狀態(tài)的變化規(guī)律和程度，相應(yīng)地進(jìn)行綜合維修、經(jīng)常保養(yǎng)和臨時(shí)補(bǔ)修，有效地預(yù)防和整治線路病害，有計(jì)劃地補(bǔ)償線路設(shè)備損耗，以取得較好的技術(shù)經(jīng)濟(jì)效益。 </p><p><b>　　參

95、考文獻(xiàn)</b></p><p>　　[1] 沈相魯.鐵路道岔養(yǎng)護(hù).北京：中國鐵道出版社，1999.</p><p>　　[2] 劉啟山.單開道岔的鋪設(shè)與養(yǎng)護(hù). 北京：中國鐵道出版社,2004.</p><p>　　[3] 倪劍靖.常用道岔主要參數(shù)手冊. 北京：中國鐵道出版社,2005.</p><p>　　[4] ?？种?鐵路軌道

96、技術(shù). 北京：中國鐵道出版社,1998.</p><p>　　[5] 劉啟山.60AT-12號單開道岔的鋪設(shè)與養(yǎng)護(hù). 北京：中國鐵道出報(bào)社,1994.</p><p>　　[6] 嚴(yán)健，鐵路線路養(yǎng)護(hù)中存在的問題及其解決辦法.北京：中國鐵道出報(bào)社，2004</p><p>　　[7] 劉永孝、李斌，鐵路線路養(yǎng)護(hù)維修.成都：西南交通大學(xué)出版社，2011</p>