發(fā)動機(jī)自動熄火的診斷分析畢業(yè)論文

1、<p><b>　　摘 要</b></p><p>　　汽車是當(dāng)代必不可少的一種交能工具，汽車的發(fā)動機(jī)是汽車的核心元件。隨著社會的發(fā)展趨勢汽車在全球的數(shù)量將越來越多，但現(xiàn)實的世界儲存燃料已經(jīng)越來越少，有科學(xué)家推算世界燃料只能用20年。那么20年后我們用什么來維持呢？沒有了汽車這個交通工具世界經(jīng)濟(jì)將會是怎么樣的一個現(xiàn)像，可想而知。那么我們就要研究出更能節(jié)省能源，也能適用新能源的汽車。

2、只有這樣才能讓我們的經(jīng)濟(jì)保持并發(fā)展。</p><p>　　另一方面隨著社會的發(fā)展經(jīng)濟(jì)的強(qiáng)大，汽車將要普及每家每戶，中國的汽車產(chǎn)量已排名世界第三位就是最好的一個證明。那么我們需要人們懂得這些道理，假若發(fā)動機(jī)出現(xiàn)了問題也能自行解決。為我們提供為便，也能節(jié)省那么的時間和能源。在汽車技術(shù)日新月異的今天，電腦控制技術(shù)已經(jīng)應(yīng)用到車的各個系統(tǒng)，各種新結(jié)構(gòu)、新技術(shù)的不斷涌現(xiàn)，使汽車維修人員面臨著更大的挑戰(zhàn)。汽車維修已從以前的那種

3、修理工最好當(dāng)，怎么拆裝怎么裝的狀況轉(zhuǎn)變成一個技術(shù)含量高、難度大的工種。現(xiàn)代的修理技術(shù)的特征表現(xiàn)為“七分診斷，三分維修”。發(fā)動機(jī)的故障的具體方法是多種多樣的，關(guān)鍵是如何找出規(guī)律，積累經(jīng)驗，把感性認(rèn)識上升到理性認(rèn)識，再用理性認(rèn)識指導(dǎo)維修實踐。</p><p>　　【關(guān)鍵詞】發(fā)動機(jī)的原理和構(gòu)造 發(fā)動機(jī)故障現(xiàn)象 診斷與分析 自動熄火</p><p><b>　　目 錄</

4、b></p><p><b>　　第一章 緒論1</b></p><p>　　1.1 研究課題的目的與意義1</p><p>　　第二章 發(fā)動機(jī)的原理和構(gòu)造3</p><p>　　2.1 發(fā)動機(jī)的原理和構(gòu)造3</p><p>　　2.1.1 曲柄連桿機(jī)構(gòu)3</p>&

5、lt;p>　　2.1.2 配氣機(jī)構(gòu)3</p><p>　　2.1.3 燃料供給系統(tǒng)4</p><p>　　2.1.4 潤滑系統(tǒng)4</p><p>　　2.1.5 冷卻系統(tǒng)4</p><p>　　2.1.6 點火系統(tǒng)5</p><p>　　2.1.7 起動系統(tǒng)6</p><p>

6、　　第三章 常見的故障原因7</p><p>　　3.1 真空進(jìn)氣管7</p><p>　　3.2 廢氣再循環(huán)裝置的檢查8</p><p>　　3.3 空氣流量計的檢測9</p><p>　　3.4 氧傳感器的檢測9</p><p>　　3.5 冷卻水溫度傳感器的檢測10</p><p&

7、gt;　　3.6 故障診斷的一般步驟10</p><p>　　3.7 故障診斷相關(guān)要點11</p><p>　　3.8 檢驗方法12</p><p>　　第四章 故障實例14</p><p>　　4.1 長安之星自動熄火故障14</p><p>　　4.2 2003年款寶來1.6L轎車等紅燈時易熄火故障14

8、</p><p>　　4.3 奧迪A6自動熄火故障15</p><p>　　4.4 奧迪六缸發(fā)動機(jī)無規(guī)律熄火故障16</p><p>　　4.5寶馬750li行駛中自動熄火故障分析17</p><p><b>　　參考文獻(xiàn)22</b></p><p><b>　　第一章 緒論&l

9、t;/b></p><p>　　1.1 研究課題的目的與意義</p><p>　　汽車是當(dāng)代必不可少的一種交能工具，汽車的發(fā)動機(jī)是汽車的核心元件。隨著社會的發(fā)展趨勢汽車在全球的數(shù)量將越來越多，但現(xiàn)實的世界儲存燃料已經(jīng)越來越少，有科學(xué)家推算世界燃料只能用20年。那么20年后我們用什么來維持呢？沒有了汽車這個交通工具世界經(jīng)濟(jì)將會是怎么樣的一個現(xiàn)像，可想而知。那么我們就要研究出更能節(jié)省能源

10、，也能適用新能源的汽車。只有這樣才能讓我們的經(jīng)濟(jì)保持并發(fā)展。另一方面隨著社會的發(fā)展經(jīng)濟(jì)的強(qiáng)大，汽車將要普及每家每戶，中國的汽車產(chǎn)量已排名世界第三位就是最好的一個證明。那么我們需要人們懂得這些道理，假若發(fā)動機(jī)出現(xiàn)了問題也能自行解決。為我們提供為便，也能節(jié)省那么的時間和能源。在汽車技術(shù)日新月異的今天，電腦控制技術(shù)已經(jīng)應(yīng)用到車的各個系統(tǒng)，，各種新結(jié)構(gòu)、新技術(shù)的不斷涌現(xiàn)，使汽車維修人員面臨著更大的挑戰(zhàn)。汽車維修已從以前的那種修理工最好當(dāng)，怎么拆

11、裝怎么裝的狀況轉(zhuǎn)變成一個技術(shù)含量高、難度大的工種。現(xiàn)代的修理技術(shù)的特征表現(xiàn)為“七分診斷，三分維修“。發(fā)動機(jī)的故障的具體方法是多種多樣的，關(guān)鍵是如何找出規(guī)律，積累經(jīng)驗，把感性認(rèn)識上升到理性認(rèn)識，再用理性認(rèn)識指導(dǎo)維修實踐。</p><p>　　目前世界發(fā)動機(jī)主流技術(shù)發(fā)展?fàn)顩r汽油缸內(nèi)直接噴射燃燒是汽車發(fā)動機(jī)的一項新技術(shù)。它的基礎(chǔ)技術(shù)借鑒于柴油機(jī)的燃油噴射技術(shù)于20世紀(jì)30年代開始研制開發(fā)。但受當(dāng)時內(nèi)燃機(jī)技術(shù)水平和自動控

12、制技術(shù)水平的限制，開發(fā)的發(fā)動機(jī)性能并不理想，長期以來進(jìn)展緩慢，沒有得到實際的應(yīng)用。隨著電子控制技術(shù)的進(jìn)步，各國加大了對汽油機(jī)直噴技術(shù)的研究。三菱公司與大眾公司相繼推出了批量生產(chǎn)的新機(jī)型，歐美一些著名研究機(jī)構(gòu)與生產(chǎn)企業(yè)如AVL、FEV、Bosch等也公布了各自的研究成果。</p><p>　　國內(nèi)也有一些科研機(jī)構(gòu)開始進(jìn)行汽油機(jī)直噴技術(shù)的研究與開發(fā)工作。西安交通大學(xué)開發(fā)了缸內(nèi)直接噴射周向分層燃燒系統(tǒng)，該系統(tǒng)的特點是利

13、用具有非均勻性周向分布的機(jī)械式噴嘴實現(xiàn)周向分層。天津大學(xué)內(nèi)燃機(jī)研究所開發(fā)了一種直噴發(fā)動機(jī)燃燒分析系統(tǒng)，使得對缸內(nèi)直噴技術(shù)的研究更加完善。</p><p>　　按噴射方式的不同，汽油直噴發(fā)動機(jī)的發(fā)展經(jīng)過了三代。第一代稱為壁面引導(dǎo)（Wall-guided）直噴型，利用缸內(nèi)空氣流動使油氣混合物成層，實現(xiàn)了稀薄燃燒；第二代稱為按化學(xué)計量混合直噴型，以理論混合比混合燃料和空氣；而奧迪轎車FSI新發(fā)動機(jī)采用第三代直噴技術(shù)，只

14、需將燃料噴射成霧狀，借助空氣運動以及活塞頂面特殊的凹陷形狀，便可局部形成燃料較濃的區(qū)域，通過在這一區(qū)域附近設(shè)置點火火花塞來實現(xiàn)分層燃燒（稀薄燃燒）。</p><p>　　發(fā)動機(jī)的氣門是控制進(jìn)氣與換氣過程的基本機(jī)構(gòu)，主要的控制參數(shù)是氣門定時和升程。對應(yīng)于一定的運行工況，要求的定時和升程各不相同。但一般發(fā)動機(jī)一經(jīng)制造出后，氣門機(jī)構(gòu)的定時和升程便不能改變，這勢必造成部分工況不能在最優(yōu)的狀態(tài)下，動力性、經(jīng)濟(jì)性和排放品質(zhì)達(dá)

15、到最優(yōu)。本田公司的VTEC技術(shù)和豐田公司的VVT技術(shù)是近些年來逐漸用于現(xiàn)代轎車的新技術(shù)，它們能有效提高發(fā)動機(jī)的充氣效率，改善發(fā)動機(jī)的燃燒效率，使發(fā)動機(jī)的扭矩和功率得到進(jìn)一步的提高，同時，在動力性、經(jīng)濟(jì)性和環(huán)保性方面也有顯著提高。新添加的智能系統(tǒng)使ECU對氣門的調(diào)整更加精確，是發(fā)動機(jī)技術(shù)的一個發(fā)展方向。</p><p>　　柴油共軌系統(tǒng)已開發(fā)了3代，它有著強(qiáng)大的技術(shù)潛力。第一代共軌高壓泵總是保持在最高壓力，導(dǎo)致能量

16、的浪費和很高的燃油溫度。第二代可根據(jù)發(fā)動機(jī)需求而改變輸出壓力，并具有預(yù)噴射和后噴射功能。預(yù)噴射降低了發(fā)動機(jī)噪音：在主噴射之前百萬分之一秒內(nèi)少量的燃油被噴進(jìn)了氣缸壓燃，預(yù)加熱燃燒室。預(yù)熱后的氣缸使主噴射后的壓燃更加容易，缸內(nèi)的壓力和溫度不再是突然地增加，有利于降低燃燒噪音。在膨脹過程中進(jìn)行后噴射，產(chǎn)生二次燃燒，將缸內(nèi)溫度增加200～250℃，降低了排氣中的碳?xì)浠衔?。由于其?qiáng)大的技術(shù)潛力，今天各制造商已經(jīng)把目光定在了共軌系統(tǒng)第3代——壓電

17、式(piezo)共軌系統(tǒng)，壓電執(zhí)行器代替了電磁閥，于是得到了更加精確的噴射控制。沒有了回油管，在結(jié)構(gòu)上更簡單。壓力從200～2000巴彈性調(diào)節(jié)。最小噴射量可控制在0.5mm，減小了煙度和NOx的排放。</p><p>　　為了解決石油資源的日益減少和環(huán)境污染的日益嚴(yán)重問題，電動汽車應(yīng)運而生，但是目前的電池技術(shù)問題阻礙了電動汽車的應(yīng)用。由于電池的能量密度與汽油相比差上百倍，遠(yuǎn)未達(dá)到人們所要求的數(shù)值，專家估計在10年

18、以內(nèi)電動汽車還無法取代燃油發(fā)動機(jī)汽車（除非燃料電池技術(shù)有重大突破）?，F(xiàn)實迫使工程師們想出了一個兩全其美的辦法，開發(fā)了一種混合動力裝置（Hybrid-Electric Vehicel，縮寫HEV）的汽車?；旌蟿恿ζ囀悄壳靶滦颓鍧崉恿ζ囍凶罹哂挟a(chǎn)業(yè)化和市場化前景的車型，其發(fā)展方向是真</p><p>　　正零排放、無污染，不消耗燃油的燃料電池車輛?，F(xiàn)在混合動力汽車在歐美國家及日本已形成產(chǎn)業(yè)化，而國內(nèi)還處于起步階段

19、，沒有形成產(chǎn)業(yè)化。</p><p>　　第二章 發(fā)動機(jī)的原理和構(gòu)造</p><p>　　2.1 發(fā)動機(jī)的原理和構(gòu)造</p><p>　　發(fā)動機(jī)是一種由許多機(jī)構(gòu)和系統(tǒng)組成的復(fù)雜機(jī)器。無論是汽油機(jī)，還是柴油機(jī)；無論是四行程發(fā)動機(jī)，還是二行程發(fā)動機(jī)；無論是單缸發(fā)動機(jī)，還是多缸發(fā)動機(jī)。要完成能量轉(zhuǎn)換，實現(xiàn)工作循環(huán)，保證長時間連續(xù)正常工作，都必須具備以下一些機(jī)構(gòu)和系統(tǒng)。<

20、;/p><p>　　2.1.1 曲柄連桿機(jī)構(gòu)</p><p>　　曲柄連桿機(jī)構(gòu)是發(fā)動機(jī)實現(xiàn)工作循環(huán)，完成能量轉(zhuǎn)換的主要運動零件。它由機(jī)體組、活塞連桿組和曲軸飛輪組等組成。在作功行程中，活塞承受燃?xì)鈮毫υ跉飧變?nèi)作直線運動，通過連桿轉(zhuǎn)換成曲軸的旋轉(zhuǎn)運動，并從曲軸對外輸出動力。而在進(jìn)氣、壓縮和排氣行程中，飛輪釋放能量又把曲軸的旋轉(zhuǎn)運動轉(zhuǎn)化成活塞的直線運動。</p><p>　

21、　2-1 曲柄連桿機(jī)構(gòu)</p><p>　　2.1.2 配氣機(jī)構(gòu)</p><p>　　配氣機(jī)構(gòu)的功用是根據(jù)發(fā)動機(jī)的工作順序和工作過程，定時開啟和關(guān)閉進(jìn)氣門和排氣門，使可燃混合氣或空氣進(jìn)入氣缸，并使廢氣從氣缸內(nèi)排出，實現(xiàn)換氣過程。配氣機(jī)構(gòu)大多采用頂置氣門式配氣機(jī)構(gòu)，一般由氣門組、氣門傳動組和氣門驅(qū)動組組成。</p><p>　　2.1.3 燃料供給系統(tǒng)</p&g

22、t;<p>　　汽油機(jī)燃料供給系的功用是根據(jù)發(fā)動機(jī)的要求，配制出一定數(shù)量和濃度的混合氣，供入氣缸，并將燃燒后的廢氣從氣缸內(nèi)排出到大氣中去；柴油機(jī)燃料供給系的功用是把柴油和空氣分別供入氣缸，在燃燒室內(nèi)形成混合氣并燃燒，最后將燃燒后的廢氣排出。</p><p><b>　　2-3 燃料供給系</b></p><p>　　2.1.4 潤滑系統(tǒng)</p>

23、;<p>　　滑油道、機(jī)油泵、機(jī)油濾清器和一些閥門等組成潤滑系的功用是向作相對運動的零件表面輸送定量的清潔潤滑油，以實現(xiàn)液體摩擦，減小摩擦阻力，減輕機(jī)件的磨損。并對零件表面進(jìn)行清洗和冷卻。潤滑系通常由潤。</p><p><b>　　2-4 潤滑系</b></p><p>　　2.1.5 冷卻系統(tǒng)</p><p>　　冷卻系的功用

24、是將受熱零件吸收的部分熱量及時散發(fā)出去，保證發(fā)動機(jī)在最適宜的溫度狀態(tài)下工作。水冷發(fā)動機(jī)的冷卻系通常由冷卻水套、水泵、風(fēng)扇、水箱、節(jié)溫器等組成。</p><p><b>　　2-5 冷卻系</b></p><p>　　2.1.6 點火系統(tǒng)</p><p>　　在汽油機(jī)中，氣缸內(nèi)的可燃混合氣是靠電火花點燃的，為此在汽油機(jī)的氣缸蓋上裝有火花塞，火花塞

25、頭部伸入燃燒室內(nèi)。能夠按時在火花塞電極間產(chǎn)生電火花的全部設(shè)備稱為點火系，點火系通常由蓄電池、發(fā)電機(jī)、分電器、點火線圈和火花塞等組成。</p><p><b>　　2-6 點火系</b></p><p>　　2.1.7 起動系統(tǒng)</p><p>　　要使發(fā)動機(jī)由靜止?fàn)顟B(tài)過渡到工作狀態(tài)，必須先用外力轉(zhuǎn)動發(fā)動機(jī)的曲軸，使活塞作往復(fù)運動，氣缸內(nèi)的可燃混

26、合氣燃燒膨脹作功，推動活塞向下運動使曲軸旋轉(zhuǎn)。發(fā)動機(jī)才能自行運轉(zhuǎn)，工作循環(huán)才能自動進(jìn)行。因此，曲軸在外力作用下開始轉(zhuǎn)動到發(fā)動機(jī)開始自動地怠速運轉(zhuǎn)的全過程，稱為發(fā)動機(jī)的起動。完成起動過程所需的裝置，稱為發(fā)動機(jī)的起動系</p><p><b>　　2-7起動系</b></p><p>　　汽油機(jī)由以上兩大機(jī)構(gòu)和五大系統(tǒng)組成，即由曲柄連桿機(jī)構(gòu)，配氣機(jī)構(gòu)、燃料供給系、潤滑系、

27、冷卻系、點火系和起動系組成；柴油機(jī)由以上兩大機(jī)構(gòu)和四大系統(tǒng)組成，即由曲柄連桿機(jī)構(gòu)、配氣機(jī)構(gòu)、燃料供給系、潤滑系、冷卻系和起動系組成，柴油機(jī)是壓燃的，不需要點火系。</p><p>　　第三章 常見的故障原因</p><p><b>　　3.1 真空進(jìn)氣管</b></p><p>　　真空表診斷電噴發(fā)動機(jī)實質(zhì)是進(jìn)氣管真空度的檢測。檢測進(jìn)氣管真空度

28、時，應(yīng)將真空表接在節(jié)氣門的后方，汽油發(fā)動機(jī)在正常狀態(tài)下，按規(guī)定的怠速值無負(fù)荷運轉(zhuǎn)，拆下空氣濾清器，查看真空表的讀數(shù)和指示狀態(tài)。下面就是真空表在實際檢測中的運用狀態(tài)。(P為汽缸壓力；△Px為進(jìn)氣管真空度) </p><p>　　一、發(fā)動機(jī)密封性能正常狀態(tài) </p><p>　　1、怠速時，表針應(yīng)穩(wěn)定在64～71kPa之間(擺幅的大小、擺速的快慢與密封性、空燃比及點火性能有關(guān))。若懷

29、疑某缸工作不良，可采用單缸斷火法診斷，△Px的跌落值應(yīng)越大越好，已是判斷各缸工作好壞的指標(biāo)(點火、噴油、密封)。</p><p>　　2、迅速開閉節(jié)氣門(注：迅速開閉應(yīng)和實際運用情況相符)，若表針在6.7—84．6kPa之間靈敏擺動，說明△Px對節(jié)氣門開度變化的隨動性較好，意味著各部位在各工況的密封性均較好。若密封性不好時，怠速時△PX低于正常值，且明顯不穩(wěn)；迅速打開節(jié)氣門時，表針會跌落到零，關(guān)閉后也會不到84．

30、6kPa處。為了驗證各缸密封性的好壞，應(yīng)將真空表換接在機(jī)油尺處，曲油箱內(nèi)的壓力應(yīng)為負(fù)壓值。若為正值，說明密封性不好，或PCV通風(fēng)閥堵塞。</p><p>　　二、發(fā)動機(jī)點火正時不對、配氣正時不對和電火花不良時的狀態(tài)</p><p>　　點火正時不對、配氣正時不對和電火花不良時，燃燒條件變化，功率損失和轉(zhuǎn)速波動較大，形成不了高真空度，并造成怠速不穩(wěn)，加速無力。 怠速時，表針在46．7—57k

31、Pa之間擺動。若點火過早，表針擺動幅度較大；反之，擺動較小。配氣正時有誤時，現(xiàn)象與點火正時類似，應(yīng)分辨處理。</p><p>　　三、發(fā)動機(jī)排氣系統(tǒng)堵塞時的狀態(tài) </p><p>　　1） 由于排氣系統(tǒng)有較大的反壓力，在怠速狀態(tài)，△Px有時可達(dá)53kPa，但很快又跌落為零或很低。</p><p>　　堵塞嚴(yán)重時汽油發(fā)動機(jī)只能勉強(qiáng)運轉(zhuǎn)。此時，可通過觀察排氣管排煙狀態(tài)或

32、拆下排氣管運轉(zhuǎn)，即可驗證。</p><p>　　2） 怠速調(diào)整不當(dāng)、節(jié)氣門體過臟、怠速控制系統(tǒng)不良等造成的怠速不穩(wěn)。需清洗進(jìn)氣管。</p><p>　　3） 燃油壓力不穩(wěn)定，例如電動燃油泵電刷過度磨損或接觸不良，或燃油泵濾網(wǎng)堵塞等。用燃油壓力表測燃油壓力。可知道燃油壓力是否正常。</p><p>　　4） 廢氣再循環(huán)閥門阻塞劃或底部泄漏。</p>&l

33、t;p>　　5）燃油泵電路、噴油器驅(qū)動電路等電路有接觸不良等故障。</p><p>　　6）燃油泵繼電器、EFI繼器、點火繼電器不良等</p><p>　　7）點火系工作不良。例如高壓火弱，火花塞使用時間過久，點火正時不對，點火線圈接接不良或熱太時存在匝間短路導(dǎo)致沒有高壓火或高壓火花弱，低壓線路接觸不良，絕燃膠損壞廛歇搭鐵等。</p><p>　　8）節(jié)氣門位

34、置傳感器不良。用萬用表測節(jié)氣門的電路是否正常，目視有無斷路或是間歇斷路的現(xiàn)像</p><p>　　9）空氣流量計或進(jìn)氣壓力傳感器有故障。</p><p>　　10）冷卻溫度傳感器、氧傳感器有故障。</p><p>　　3.2 廢氣再循環(huán)裝置的檢查</p><p>　　廢氣再循環(huán)裝置的主要故障是廢氣應(yīng)該循環(huán)時不能進(jìn)入發(fā)動機(jī)進(jìn)行循環(huán)，或不該循環(huán)時

35、反而進(jìn)入發(fā)動機(jī)進(jìn)行循環(huán)。當(dāng)發(fā)動機(jī)處于冷態(tài)時，如果廢氣與空氣、燃油混合進(jìn)入發(fā)坳機(jī)，即廢氣再循環(huán)裝置誤地參與工作，會導(dǎo)致發(fā)動機(jī)運轉(zhuǎn)不穩(wěn)定，甚至熄火；發(fā)動機(jī)升溫后，如果廢氣再循環(huán)裝置不能正常工作，發(fā)動機(jī)運轉(zhuǎn)時會出現(xiàn)爆震、工作溫度升高和氮氧化合特排量增加等現(xiàn)象。 </p><p>　　廢氣再循環(huán)裝置的檢查主要是對廢氣再循環(huán)閥（EGR閥）的檢查，同時還應(yīng)檢查溫度控制開關(guān)，檢查用到的儀器主要是真空測量儀。</p>

36、<p>　　EGR閥的檢查維護(hù)、EGR閥在廢氣再循環(huán)裝置中是最重要的部件之一，它的好壞將直接影響整個裝置的工作。</p><p>　　首先，用觀察法檢查EGR閥。起動車輛，在發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速達(dá)到2500R/MIM左右時，觀察EGR閥的閥芯，閥芯應(yīng)隨發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的變化而運動，需要時可用鏡子觀察或把手指放到EGR閥的膈膜上感覺它的運動情況，如果閥忒運動，EGR閥正常打開，將會影響汽車的驅(qū)動性能，說明EGR閥需要

37、更換。</p><p>　　其次，檢查通向EGR閥的真空源和EGR閥的隔膜。把一真空測量儀連接到通向EGR閥的真空管道上，起動發(fā)動機(jī)，觀察真空值。開始有可能檢測不到真空值，開始有可能檢測不到真空，這是因為車上的磁閥還沒有工作，等待一段時間，如果還不能檢測到真空值，則說明EGR閥的電磁閥或真空軟管有故障。如EGR閥的真空源情況正常，則應(yīng)進(jìn)一步檢查EGR閥的隔膜。在檢查過程中，如果EGR閥的隔膜。容易接觸到，可逆著彈

38、簧壓力的方向輕輕地下壓隔膜，看它是否運動自由；如果隔膜運動不自如，則要檢查EGR閥中隔膜是否破損，引起真空，其方法是起動發(fā)動機(jī)并使之處于怠速運轉(zhuǎn)狀態(tài)，拿一裝有化油器清洗劑的噴壺，將噴壺的噴頭用軟布條裹好，然后對準(zhǔn)EGR閥的膈膜區(qū)域噴撒清劑，這時注意發(fā)坳機(jī)轉(zhuǎn)速的變化，如果隔膜有破損，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速會有短時間的沖擊并上升，過一段時間后，轉(zhuǎn)速會平穩(wěn)下來并固定在怠速值上，遇到這種情況必須換用新的EGR閥。 </p><p>

39、　　另外，還必須檢查EGR閥控制的廢氣循環(huán)流量是否合格。檢查時起動發(fā)動機(jī)并使之達(dá)到正常工作溫度，拆下EGR閥上的真空軟管，用適當(dāng)大小的塞子將其堵上，用手持真空泵對準(zhǔn)EGR閥閥芯的運動。如果EGR閥控制的廢氣循環(huán)量合適，發(fā)動機(jī)會出現(xiàn)怠速不穩(wěn)，甚至熄火現(xiàn)象，若EGR閥閥芯運動，而發(fā)動機(jī)怠速沒有變化，則說明EGR閥有部分堵塞，應(yīng)進(jìn)行清洗，如果閥芯不動或EGR閥隔膜不能保持真空，則必須更換EGR閥。EGR閥的底部容易產(chǎn)生積碳，它將導(dǎo)致廢氣再循環(huán)

40、通道受阻，在清潔時，必須將EGR閥拆下，以確保其底部和廢氣再循環(huán)通道內(nèi)的積碳，在拆下EGR閥后，用布條擦拭閥門的表面和廢氣再循環(huán)通道內(nèi)的積碳。在拆下，EGR閥后，一般要更換其墊圈，因為此處溫度較高，墊圈老化較快，若仍使用舊墊圈，日后可能發(fā)生泄漏，在更換墊圈時，應(yīng)在墊圈上涂一層含鋰潤滑油。</p><p>　　3.3 空氣流量計的檢測：</p><p>　　a.連接測試盒V.A.G1598/

41、22與控制單元端子；</p><p>　　b.按電路圖檢查測試盒與三端子連接器端子1和插孔13、端子2和插孔12是否導(dǎo)通，其最大電阻值應(yīng)為1.5Ω；</p><p>　　c.檢查所有導(dǎo)線相互之間是否有短路，其阻值應(yīng)為∞；</p><p>　　d.如導(dǎo)線無故障，更換空氣流量計G</p><p>　　3.4 氧傳感器的檢測</p>

42、<p>　　（1）氧傳感器加熱器電阻的檢測</p><p>　　點火開關(guān)置于“OFF”，拔下氧傳感器的導(dǎo)線連接器，用萬用表Ω檔測量氧傳感器接線端中加熱器端子與自搭鐵端子（圖 6的端子1和2）間的電，其電阻值應(yīng)符合標(biāo)準(zhǔn)值（一般為4-40Ω；具體數(shù)值參見具體車型說明書）。如不符合標(biāo)準(zhǔn)，應(yīng)更換氧傳感器。測量后，接好氧傳感器線束連接器，以便作進(jìn)一步的檢測。</p><p>　?。?）氧傳

43、感器反饋電壓的檢測</p><p>　　測量氧傳感器反饋電壓時，應(yīng)先拔下氧傳感器線束連接器插頭，對照被測車型的電路圖，從氧傳感器反饋電壓輸出端引出一條細(xì)導(dǎo)線，然后插好連接器，在發(fā)動機(jī)運轉(zhuǎn)時從引出線上測量反饋電壓。有些車型也可以從故障診斷插座內(nèi)測得氧傳感器的反饋電壓，如豐田汽車公司生產(chǎn)的小轎車，可從故障診斷插座內(nèi)的OX1或OX2插孔內(nèi)直接測得氧傳感器反饋電壓（豐田V型六缸發(fā)動機(jī)兩側(cè)排氣管上各有一個氧傳感器，分別和故

44、障檢測插座內(nèi)的OX1和OX2插孔連接）。</p><p>　　在對氧傳感器的反饋電壓進(jìn)行檢測時，最好使用指針型的電壓表，以便直觀地反映出反饋電壓的變化情況。此外，電壓表應(yīng)是低量程（通常為2V）和高阻抗（阻抗太低會損壞氧傳感器）的。</p><p>　　3.5 冷卻水溫度傳感器的檢測</p><p>　?。?）冷卻水溫度傳感器的電阻檢測</p><

45、p><b>　　A、就車檢查</b></p><p>　　點火開關(guān)置于OFF位置，拆卸冷卻水溫度傳感器導(dǎo)線連接器，用數(shù)字式高阻抗萬用表Ω檔， 測試傳感器兩端子（豐田皇冠3.0為THW和E2北京切諾基為B和A）間的電阻值。其電阻值與溫度的高低成反比，在熱機(jī)時應(yīng)小于1kΩ。</p><p><b>　　B、單件檢查</b></p>

46、<p>　　拔下冷卻水溫度傳感器導(dǎo)線連接器，然后從發(fā)動機(jī)上拆下傳感器;將該傳感器置于燒杯內(nèi)的水中，加熱杯中的水，同時用萬用表Ω檔測量在不同水溫條件下水溫傳感器兩接線端子間的電阻值。將測得的值與標(biāo)準(zhǔn)值相比較。如果不符合標(biāo)準(zhǔn)，則應(yīng)更換水溫傳感器。</p><p>　?。?）冷卻水溫度傳感器輸出信號電壓的檢測</p><p>　　裝好冷卻水溫度傳感器，將此傳感器的導(dǎo)線連接器插好，當(dāng)點

47、火開關(guān)置于“ON”位置時，從水溫傳感器導(dǎo)線連接器“THW”端子（豐田車）或從ECU連接器“THW”端子與E2間測試傳感器輸出電壓信號（對北京切諾基是從傳感器導(dǎo)線連接器“B”端子或從ECU導(dǎo)線連接器“2”端子上測量與接地端子間電壓）。豐田車THW與E2端子間電壓在80℃時應(yīng)為0.25-1.OV。所測得的電壓值應(yīng)隨冷卻水溫成反比變化。當(dāng)冷卻水溫度傳感器線束斷開時，如從ECU導(dǎo)線連接器端子“2”（北京切諾基）上測試電壓值，當(dāng)點火開關(guān)打開時，應(yīng)

48、為5V左右。</p><p>　?。?）曲軸位置傳達(dá)室感器有故障，如無轉(zhuǎn)速信號（插頭沒有插好、曲軸位置傳感器信號線斷、傳感器定位螺釘松動、音隙失調(diào)、傳達(dá)室感器損壞等）；曲軸位置傳感器信號齒圈斷齒，會引起加速時熄火；曲轉(zhuǎn)位置傳感器內(nèi)電子元件溫度穩(wěn)定性能差，會導(dǎo)致信號不正常，會引發(fā)音歇熄火故障。</p><p>　　（4）ECU有故障。</p><p>　　3.6 故障

49、診斷的一般步驟</p><p>　　1）先進(jìn)行故障自診斷，檢查有無故障碼出現(xiàn)。如有，則按所顯示的故障碼查找故障原因。要特別注意會影響點火、噴油、怠速、配氣相位變化的傳感器，節(jié)氣門位置和執(zhí)行器（如發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速及曲軸位傳感器、凸輪軸位置傳感器、冷卻液溫度傳感器、節(jié)氣門位置傳感器、怠速控制閥等）有無故障。</p><p>　　2）如自動熄火僅發(fā)生在怠速工況，且熄火后可即起動可控怠速不穩(wěn)、易熄火進(jìn)行

50、檢查（參見怠速不穩(wěn)、易熄火的檢查程序）</p><p>　　3）采用故障模擬征兆法振動熔絲盒、各線束接頭，看故障能否出現(xiàn)。然后進(jìn)一步檢查各線接頭有無接觸不良、各搭鐵有無搭鐵不良、目視檢查線束線緣層有無損壞和間歇搭鐵等現(xiàn)象。</p><p>　　4）采用故障模擬征兆法改變ECU、點火器等的工作環(huán)境溫度，重現(xiàn)故障，進(jìn)而診斷故障原因。</p><p>　　5）試換點火線圈

51、、火花塞。</p><p>　　6)在不斷試車的過程中，用多管通道試波器同時監(jiān)測發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速及曲軸位置傳感器、空氣流量計、電腦的5V輸出參考電源電壓等信號。</p><p>　　7）如果在熄火前有喘振、加速不良的現(xiàn)象再慢慢熄火的話，故障可能發(fā)生在供油不暢上?？山由先加蛪毫Ρ?，最好能將壓力表用透明膠固定于前風(fēng)窗玻璃上，再試車確定。如存在熄火時油壓力過低的現(xiàn)象，則檢查油箱、電動燃油泵、燃油濾清器

52、、油壓調(diào)節(jié)器及燃油泵控制電路。</p><p>　　8）試車時接上專用診斷儀。讀取故障出現(xiàn)前后的數(shù)據(jù)，進(jìn)行對比分析，從而找出故障。</p><p>　　9）按故障原因逐個檢查排除。</p><p>　　3.7 故障診斷相關(guān)要點</p><p>　　1）在對電控系統(tǒng)引進(jìn)故障診斷時，千萬別忘記先進(jìn)行基本檢查。例如：在試圖診斷電控單元控制的燃油噴射

53、系統(tǒng)故障之前，一定要確保進(jìn)氣管無泄漏、配氣正時、點火正時。如果存這些不良現(xiàn)象，發(fā)動機(jī)的抗負(fù)苛交變能力差，在工況突變的情況下可能熄火，如加速熄火，制動熄火、開空調(diào)熄火、掛擋熄火。</p><p>　　2）有些汽車的音歇性故障是難于診斷的，除非是檢查汽車時正好故障顯現(xiàn)。換句話說，當(dāng)進(jìn)行診斷測試時，故障證癥狀不出現(xiàn)，故障就難于診斷。解決這一類問題的第一種方法是，讓顧客將車留在維修站，然后由技師駕車在可能出問題的狀態(tài)下行

54、駛，直到故障出現(xiàn)。不過，要是故障每周出現(xiàn)一次，這種解決這類辦法就不湊巧了，因為故障短時內(nèi)不出現(xiàn)，就得無休止的駕車。解決這類問題的第二種方法是，當(dāng)故障一出現(xiàn)，顧應(yīng)立即給維修站打電話，維修站派技師去故障診斷，這一方法對熄火后較長時間內(nèi)無法起動故障尤為適用。如果出現(xiàn)這種情況，當(dāng)告知顧客，不要再試圖起動汽車，而要靜等技師來。這樣做的費用可能偏高，但有些情況下，這可能是成功診斷故障原因的唯一方法。一般來說，這類故障只會越來越嚴(yán)重，如一時無法確診，

55、可待故障明顯后再作檢查。</p><p>　　3）檢查不定時的怠速熄火故障時，有時換火花塞是有必要的。如早期生產(chǎn)的金杯面包車的單點噴射發(fā)動機(jī)的典型故障之一就是火花塞不良可導(dǎo)致怠速偶爾熄火。應(yīng)更換原廠規(guī)定的火花塞。</p><p>　　4）當(dāng)懷疑空氣流量計不良（如空氣流量計熱線過臟；內(nèi)部電路連接焊點脫落、接觸不良等)時，可用試波器檢查空氣流量計信號電壓波形。在發(fā)動機(jī)穩(wěn)定運轉(zhuǎn)時用一個螺釘旋具柄

56、輕輕地敲打空氣流量計殼體并觀察示波器。如果波形變化較大或發(fā)動機(jī)熄火，則要更換空氣流量計。有些空氣流量計出現(xiàn)內(nèi)部連接松動，這會導(dǎo)致電壓信號突變，從而導(dǎo)致熄火。這個測試要先用振動法確定線束接頭接觸良好。</p><p>　　5）當(dāng)懷疑進(jìn)氣壓力傳感器不良時，應(yīng)先檢查傳感器真空膠管，看是否破裂、彎折，是否有時漏氣，有時不漏氣，使進(jìn)氣壓力傳感器信號時正常，時不正常，造成發(fā)動機(jī)叫加速踏板時熄火。</p><

57、;p>　　6）還應(yīng)檢查對噴油量影響較大的傳感器，如冷卻液溫度傳感器、氧傳感器。冷卻液溫度傳感器不僅對噴油量有影響，也是修正點火提前角的信號之一，故也應(yīng)重視。有時某些車型的氧化傳感器焦點理發(fā)壓無變化，容易造成加速時發(fā)動機(jī)熄火。</p><p>　　7）如在較高速行駛時過程中先出現(xiàn)加速不良然后熄火，這就要著重檢查油路；如在較高行駛過程中突然熄火則著重檢查電器方面的原因，高壓火是否過弱是必檢查的項目之一。<

58、/p><p>　　8）突然熄火、間歇熄火還應(yīng)對控制點火的主要傳器發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速及曲轉(zhuǎn)位置傳感器進(jìn)行檢查。</p><p>　　9）故障征兆模擬試驗方法。在故障診斷中是難的的情形是有故障，但沒有明顯的故障征兆。在這種情況下必需進(jìn)行徹底的故障分析，然后模擬與用戶車輛出現(xiàn)故障時相同或相似的條件和環(huán)境。無論維修人員驗經(jīng)如何豐富，也無論他技術(shù)如何熟練，如果他對故障征兆不經(jīng)驗證就進(jìn)行診斷，則將會在維修工作中忽

59、略一些重要的東西，必將導(dǎo)致車輛動行故障。例如，對于那些只有在發(fā)動機(jī)冷卻的情況下才出現(xiàn)的問題，或者由于車輛行駛時振動引起的問題等，這些問題不能僅僅靠發(fā)動機(jī)熱態(tài)和車輛停駛時的故障征兆的驗證來確診。因此振動、高溫和滲水可能引起難以再現(xiàn)的故障。這時，故障征兆模擬試驗將是一種有效的措施。它可以在停車的條件下在車輛上施加外部作用。</p><p>　　在故障證兆模擬試驗中，故障證兆固然要驗證，而且故障部位或零件也必需找出。為

60、了做到這一點，在預(yù)先連接試驗和開始試驗之前，必需把可能發(fā)生的故障電路范圍縮小，然后進(jìn)行故障征兆模擬試驗，判斷被測電路是否正常，同時也檢證了故障征兆。</p><p><b>　　3.8 檢驗方法</b></p><p>　　1）振動法。當(dāng)振動可能是引起故障原因時，即可采用振動法進(jìn)行試驗?；驹囼灧椒ㄖ饕校?lt;/p><p>　　1，連接器。在垂

61、直和水平方向輕輕搖動連接器。</p><p>　　2，配線。在垂直水平方向輕輕地?fù)u動擺動配線。連接器的接頭、振動支架和穿過開口的連接器體都是應(yīng)仔細(xì)檢查的部位。</p><p>　　3，零件和傳感器。用物輕拍裝有傳感器的零件，檢查是否熄火。切記不可用力拍打繼電器，否則可能會使繼電器開路。</p><p>　　2）加熱法。有些故障只是在熱車時出現(xiàn)，則可能是由有關(guān)零件或傳

62、感器受熱引起的?？捎秒姶碉L(fēng)或類似加熱工具加熱可能引起的故障的零部件或傳感器，檢查是否出現(xiàn)故障。但必需注意：加熱溫度不得高于60度；不可直接加熱電腦中的零件。</p><p>　　3）水淋法。當(dāng)有些故障在雨天或高濕度的環(huán)境下產(chǎn)生時，可用水噴淋在車輛上，檢查是否發(fā)生故障。但應(yīng)注意：不可將水直接噴在發(fā)動機(jī)電控零件上，而應(yīng)該噴淋在散熱器前面間接改變濕度溫度；不可將水直播將噴在電子器件上；尤其應(yīng)該防止水滲漏到電腦元內(nèi)部。&

63、lt;/p><p>　　4）電器全接通法。當(dāng)懷疑故障可能是因用電負(fù)荷引起時，可能通車上全部電器設(shè)備檢查是否發(fā)生故障。</p><p><b>　　第四章 故障實例</b></p><p>　　4.1 長安之星自動熄火故障</p><p>　　近年來，長安之星SC6350B/SC1015XB(電噴發(fā)動機(jī))怠速自動熄火的故障.在

64、維修一輛一種故障時，維修工們大都曾費了一點周折才找到故障原因.</p><p>　　故障現(xiàn)象:發(fā)動機(jī)運轉(zhuǎn)時，有時怠速穩(wěn)定，踩加速踏板時易熄火，有時運轉(zhuǎn)數(shù)分鐘或十幾分鐘又突然熄火.但熄火后又很容易再起動.行駛中一松加速踏板就熄火，但再次起動也容易.</p><p>　　車主說，購得此車(二手車)時就有此故障，后維修兩次也未修好，因無大礙，也就未及時修理.按下列步驟進(jìn)行故障診斷:</p&

65、gt;<p>　　1)讀故障代碼，無碼.</p><p>　　2)引起怠速不穩(wěn)原因多，此車故障又經(jīng)別的修理廠反復(fù)修理，估計也不是常見原因，故此先試一下車.試車后正如車主所言，松加油踏板時常有熄火現(xiàn)象，而加速行駛還感覺動力不足.</p><p>　　3)既動力不足就先檢查燃油系主點火系.檢查點火正時、火花塞、高壓線圈等，都正常，燃油壓力也正常，氣缸壓力也正常。</p>

66、;<p>　　4）檢查怠速電動機(jī)，正常，并且怠速系統(tǒng)也無漏氣。似乎該清洗噴油器及發(fā)動機(jī)缸蓋進(jìn)行維修護(hù)了，但噴油器以前洗過了。</p><p>　　5）檢查正時帶的安裝，結(jié)果發(fā)現(xiàn)正時帶安裝差了一點，重新正確安裝后，故障消失，怠速不再熄火了。</p><p>　　正時帶的正確安裝與檢查方法是：正時帶安裝正確時，當(dāng)凸輪軸帶輪上記號與凸輪軸軸承蓋上記號對齊時，飛輪上記號“T”應(yīng)與飛輪

67、殼上的“口”標(biāo)記對齊。</p><p>　　有人認(rèn)為：安裝正時帶時，不就對好凸輪軸正時帶輪和曲軸正時帶輪記號，就肯定安裝正確了。但是長安之星電噴發(fā)動機(jī)更換正時帶時，曲軸上正時帶輪記號難于看清，也難于對準(zhǔn)。似乎對準(zhǔn)了，實際上還是有一點小偏差。飛輪和曲軸帶輪同樣固定在曲軸上，如用飛輪上“T”（TOP--上止點）記號，就明顯而準(zhǔn)確。</p><p>　　用此方法檢查正時帶正時和正確安裝，快捷而準(zhǔn)

68、確。在修好這輛車后，又按此思路解決了多輛長安電噴怠速不穩(wěn)的問題，特別是更換過正時帶的。</p><p>　　4.2 2003年款寶來1.6L轎車等紅燈時易熄火故障</p><p>　　故障現(xiàn)象：該車行駛時程7800Km。椐用戶反映，該車等紅燈時駕駛員的腳不敢離開加速踏板，否則容易熄火。</p><p>　　檢查分析：車輛進(jìn)廠后，維修人員進(jìn)行多次試車，但是故障并沒有出

69、現(xiàn)，使用故障儀診斷儀V.A.G1552檢查后有故障代碼17936，領(lǐng)含義是凸輪軸調(diào)整器N205斷路或短路，屬于偶發(fā)性故障。測量凸輪軸調(diào)整器N205的電阻和電源電壓正常，而且障代碼是偶發(fā)性的，于是懷疑線束插頭接觸不好。將凸輪軸調(diào)整器N205的線束重新插緊，消掉故障碼后車輛出廠。幾天后該車再次以想同的故障進(jìn)廠，使用V.A.1552調(diào)整取故障代碼，仍然是17936，筆者懷疑是凸輪軸調(diào)整器自身有問題，于是更換了N205，之后大約半年時間，故障再

70、也沒出現(xiàn)，看不的確是凸輪軸調(diào)整器N205損壞，不久前該車再次出現(xiàn)等紅燈熄火的故障，調(diào)取發(fā)動機(jī)故障代碼17935，含義是凸輪軸調(diào)整器N205對地短路，看來是新故障引起了與以前相同的故障現(xiàn)象。而且用戶反映，該故障在雨天出現(xiàn)頻特別高，于是與凸輪軸調(diào)整器N205相關(guān)線路在某處被磨破了，導(dǎo)致線路直接搭鐵。順著線路查找，當(dāng)拆下前風(fēng)玻璃下導(dǎo)流板時，發(fā)現(xiàn)發(fā)動機(jī)控制無線束被后加裝的防盜器喇叭固定螺釘刺破了。</p><p>　　故

71、障排除：修復(fù)線路破損點后，試車后無出現(xiàn)類似故障，故障徹底排除。</p><p>　　回顧總結(jié)：凸輪軸調(diào)整器N205通過發(fā)動機(jī)控制單元控制搭鐵。當(dāng)相關(guān)線路被螺釘穿破后，造成凸輪軸調(diào)整器N205直接搭鐵，于是凸輪軸長時間處于滿負(fù)荷調(diào)整狀態(tài)，造成氣門疊開角度增大。發(fā)動機(jī)小負(fù)荷時，配氣相位的錯誤造成發(fā)動機(jī)動力不足，于是就導(dǎo)致容易熄火的故障。</p><p>　　4.3 奧迪A6自動熄火故障<

72、/p><p>　　一輛1997年產(chǎn)進(jìn)口美規(guī)奧迪A6 4.2轎車，用戶反映該車在行駛中經(jīng)常出現(xiàn)突然熄火松開加速踏板后發(fā)動機(jī)劇烈抖動或馬上熄火的現(xiàn)象。車輛在行駛時并無其他不良狀況，并稱該車因此故障已在多家修理廠進(jìn)行過維修，但故障始終未得到解決。</p><p>　　根據(jù)用戶反映的情況，筆者首先連接故障診斷儀V.A.G1551檢查了發(fā)動機(jī)的電控系統(tǒng)，但系統(tǒng)無故障儲存。為了明確故障原因，筆者又利用又利

73、用診斷儀讀取了各傳感器和各執(zhí)行器的動態(tài)數(shù)椐流，發(fā)現(xiàn)相關(guān)的一些技術(shù)參數(shù)均在規(guī)定范圍之內(nèi)。通過以上檢查，表明故障出在發(fā)動機(jī)電控系統(tǒng)方面的可能性不大。</p><p>　　故障排除進(jìn)行到此時，也對該車的故障進(jìn)行了進(jìn)一步的分析。一般能造成發(fā)動機(jī)怠速熄火的原因很多，如進(jìn)氣系統(tǒng)某些氣閥或管接頭漏氣，燃油壓力系統(tǒng)不足，燃油蒸發(fā)排放控制系統(tǒng)漏氣，以及廢氣再循環(huán)系統(tǒng)（EGR）工作不正常。</p><p>　

74、　經(jīng)過討論，決定就以上懷疑地方逐項進(jìn)行檢查，為此，先測量了進(jìn)氣系統(tǒng)的真空度，測量在正常范圍之內(nèi)，說明進(jìn)氣系統(tǒng)密封正常。然后連接油壓表測量了發(fā)動機(jī)的怠速工況和急加速的燃油壓力，也未發(fā)現(xiàn)異常，主明燃油系統(tǒng)應(yīng)該沒有什么問題。為了排除燃油蒸發(fā)排放系統(tǒng)出故障的可能性。接下來將檢測重點物到了EGR系統(tǒng)上，于是將其切斷，結(jié)果發(fā)現(xiàn)發(fā)動機(jī)馬上恢復(fù)了正常了，看來該就是因為EGR工作異常而導(dǎo)致故障。</p><p>　　眾所周知，EG

75、R系統(tǒng)的工作是受發(fā)動機(jī)控制單元控制的。發(fā)動機(jī)控制單元根椐發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速、負(fù)荷（節(jié)氣門開度）、溫度、進(jìn)氣流量及排氣溫度集中，通過控制電磁閥適時地打開，使排氣系統(tǒng)中的少部分廢氣經(jīng)EGR閥傳入進(jìn)氣系統(tǒng)，與混合氣混合后進(jìn)入氣缸參與燃燒。少部分廢氣進(jìn)入氣缸參與混合氣燃燒后，降低了燃燒室的溫度，因NOx是高溫富氧的條件下生成的，故抑制了NOx的生成，從面降低了廢氣中的NOx的含量。在發(fā)動機(jī)的怠速低速小負(fù)荷及冷機(jī)時，發(fā)動機(jī)控制單元控制廢氣不參于再循環(huán)，避

76、免發(fā)動機(jī)性能受到影響；當(dāng)發(fā)動機(jī)到達(dá)一定轉(zhuǎn)速時、負(fù)荷且達(dá)到一定溫度時，發(fā)動機(jī)控制單元控制少部分廢氣參與再循環(huán)，且參于再循環(huán)的廢氣量能夠根據(jù)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速、負(fù)荷、溫度及廢氣溫度的不同而改變，以使廢氣中的NOx含量最低。一旦發(fā)動機(jī)的EGR出現(xiàn)故障，使得過多的廢氣參于再循環(huán)，將會影響發(fā)動機(jī)的正常燃燒，從而影響動機(jī)的動力性。特別是在發(fā)動機(jī)怠速、低速、小負(fù)荷、冷機(jī)的工況時，這種情況影響尤為明顯。</p><p>　　根據(jù)該車EG

77、R系統(tǒng)結(jié)構(gòu)特點分析，產(chǎn)生故障的可能有兩個：1、電磁閥關(guān)閉不嚴(yán)，從而使得進(jìn)氣管真空度不受電磁閥控制，而進(jìn)入EGR閥真空膜室將EGR閥打開，導(dǎo)致廢氣進(jìn)入氣缸參于燃燒。2、EGR閥關(guān)閉不嚴(yán)，導(dǎo)致廢氣不受EGR閥的控制直接進(jìn)入氣缸參與燃燒。先切斷了電磁閥與EGR閥之間的直空管通道，結(jié)果故障依舊，證明EGR閥關(guān)閉不嚴(yán)。拆下EGR閥檢查，閥門果然漏氣，并發(fā)現(xiàn)閥門和閥座上均結(jié)有積炭，正是這些積炭導(dǎo)致閥門關(guān)閉不嚴(yán)而漏氣。</p><

78、p>　　清除EGR閥門及閥座上的積炭，并用磨膏研磨后，測試不漏氣裝復(fù)后試車，故障排除。</p><p>　　起過H線（上限線），目視大約加多1L左右的機(jī)油。</p><p>　　4.4 奧迪六缸發(fā)動機(jī)無規(guī)律熄火故障</p><p>　　故障現(xiàn)象：行駛時發(fā)動機(jī)無規(guī)律熄火，有時一天熄火多次，有時可能幾天不熄火。熄火后有時能起動著車，有時要等一會兒反復(fù)起動才能著車。

79、該車行駛車程為94000Km。</p><p>　　診斷與排除：用V.A.G1551檢查，結(jié)果無故障碼.發(fā)動機(jī)運轉(zhuǎn)時，用手觸摸發(fā)動機(jī)各傳感器插頭，當(dāng)拉動凸輪軸位置傳感受器接線時，發(fā)動機(jī)突然熄火.熄火后發(fā)動機(jī)不能立刻著車，再次拉動凸輪軸位置傳感器線時，發(fā)動機(jī)又能著車.拆下凸輪軸位置傳感器，經(jīng)檢查發(fā)現(xiàn)一根紅/黑紅在在插座部位似斷非斷，振動時偶爾搭鐵.重新焊接此線并用膠布包好固定后，發(fā)動機(jī)再不出現(xiàn)無規(guī)律熄火現(xiàn)象.查電路

80、圖可知此線是凸輪軸位置傳感器的供電線.發(fā)動機(jī)運轉(zhuǎn)時，凸輪軸位置傳感器信號丟失后， 發(fā)動機(jī)不會熄火，但熄火后發(fā)動機(jī)不能再起動.</p><p>　　發(fā)動機(jī)怠速運轉(zhuǎn)過程中有時突然自動熄火,一輛日產(chǎn)地平線搭載RB20DET型發(fā)動機(jī)，在怠速運轉(zhuǎn)突然產(chǎn)生喘息，然后就是熄火，因熄火之后再起動比較容易，所以就沒怎么太在意.可是最近頻頻發(fā)生熄火，幫來檢修.經(jīng)詳細(xì)旬問，終于明白，故障癥狀一般在暖機(jī)完成之前發(fā)生.首先檢查自診斷系統(tǒng)，

81、看看有沒有什么異常的記載，結(jié)果自診斷系統(tǒng)輸出代碼表示控制系統(tǒng)正常.本車搭載是直接點火方式的發(fā)動機(jī)，直接點火方式的點火系統(tǒng)往往容易受水氣的影響.把各類罩蓋打開檢查，沒有發(fā)動可能造成故障的地方.對火花塞進(jìn)行檢查，反饋信號非常整齊.所有這此地方都沒有問題.各傳感器若出現(xiàn)偏差，且偏差水平太低，自診斷系統(tǒng)又檢查不出來，又能導(dǎo)致發(fā)動機(jī)發(fā)生故障，這種現(xiàn)象也是有的.因此用示波觀察儀在電子集中控制單元(ECCS)連接器端子上對有關(guān)傳感器輸出信號波型和電壓

82、進(jìn)行檢查，結(jié)果未發(fā)現(xiàn)任何異常.把發(fā)動機(jī)置于怠速運行狀態(tài)，振動各傳感器和配線，又用熱風(fēng)機(jī)加熱發(fā)動機(jī)ECU，遺憾的是故障癥狀始終沒有出現(xiàn)。只好把發(fā)動停下來，等發(fā)動機(jī)冷一冷再繼續(xù)檢查。發(fā)動機(jī)冷下來后，重復(fù)進(jìn)行上面試驗，這次起動發(fā)動機(jī)約10分鐘，出現(xiàn)故障癥狀。經(jīng)檢查，空氣流量計前端的氣管內(nèi)也滯留著</p><p>　　4.5寶馬750li行駛中自動熄火故障分析</p><p>　　故障現(xiàn)象：車輛在

83、行駛過程中，出現(xiàn)了幾次自動熄火問題，每一次都能勉強(qiáng)重新著車。但最后一次熄火之后，無論如何努力，發(fā)動機(jī)都沒有任何起動跡象，只好將車輛拖入修理廠進(jìn)行檢查?！　」收显\斷與排除：首先進(jìn)行試車，將點火鑰匙插入CAS插座中，按動啟動按鈕，儀表板出現(xiàn)“Drivingstabilityaffected"警告信息，含義為駕駛穩(wěn)定系統(tǒng)存在故障。踩住制動踏板，按住啟動按鈕，儀表板出現(xiàn)”dynamicdriveinactive"警告信息

84、，含義為動態(tài)駕駛系統(tǒng)未激活。準(zhǔn)備將車輛推入舉升機(jī)工位進(jìn)行檢修，但是無論怎樣撥動轉(zhuǎn)向柱上的換檔桿，變速器都一直鎖在P檔，而且儀表板顯示“Traansmissionfailsafedrivemoderaterly"警告信息，含義為自動變速器啟動故障安全模式。另外，在整個試車過程中，儀表板的發(fā)動機(jī)故障警告燈沒有點亮過，這說明DME控制模塊的工作電源沒有接通?！　∵B接GT1檢測儀進(jìn)行自診斷，點擊快速測試，對全車電控系統(tǒng)進(jìn)掃描，檢測

85、儀沒有搜索到DME、VTC電控系統(tǒng)。掃描完成后進(jìn)入故障信息清單界面，多個電控系統(tǒng)儲存有故障碼記錄如下：　　1CIM中央底盤電控系統(tǒng)</p><p><b>　　。</b></p><p><b>　　【參考文獻(xiàn)】</b></p><p>　　[1] 李清明《汽車發(fā)動機(jī)故障分析詳解》機(jī)械工業(yè)出版社</p>

86、<p>　　[2] 《動機(jī)電腦工作原理及檢修》</p><p>　　[3] Lall C, Chin S, Pope D.P. The orientation and temperature dependence of the yield stress of Ni3 (Al,Nb)single crystals. Metall. Trans., 1979, 10A: 1323-1331.</p&g

87、t;<p>　　[4] 《汽車發(fā)動機(jī)原理與構(gòu)造》勞動出版社</p><p>　　[5] 《汽車構(gòu)造》 高等教育出版社</p><p>　　[6] 《汽車拆裝與調(diào)整》 機(jī)械工程出版社</p><p>　　[7] 騰立新.汽車配件管理與技術(shù)[M].天津：天津科學(xué)技術(shù)出版社，1986</p><p>　　[8] Anthony Gid