電控發(fā)動(dòng)機(jī)故障診斷畢業(yè)論文

1、<p>　　數(shù)據(jù)流分析在電控發(fā)動(dòng)機(jī)故障診斷中的應(yīng)用</p><p>　　摘要：汽車電子化發(fā)展迅速，應(yīng)用之廣泛與日俱增，尤其是微機(jī)、網(wǎng)絡(luò)、計(jì)算機(jī)技術(shù)的發(fā)展為汽車電子化帶來(lái)了根本性的變革。當(dāng)代汽車維修不單純是機(jī)械維修，而汽車電子控制元件的維修比較抽象，給汽車維修技術(shù)帶來(lái)了新的挑戰(zhàn)。隨著車載診斷系統(tǒng)（OBD-I OBDII）的普遍采用汽車示波器和汽車診斷儀的誕生,為汽車維修人員快速判斷汽車電子系統(tǒng)故障提供了有

2、力的工具。電子設(shè)備的測(cè)試變得簡(jiǎn)單，易操作，無(wú)需任何設(shè)定和調(diào)整就可以直觀觀察電子元件的信號(hào)波形和讀取數(shù)據(jù)流。這就為廣大維修人員分析汽車各個(gè)傳感器、執(zhí)行器的信號(hào)波形和數(shù)據(jù)流分析提供了方便。</p><p>　　關(guān)鍵詞： 汽車電子控制技術(shù) 數(shù)據(jù)流分析 波形分析 OBD-I OBD-II 傳感器</p><p>　　Abstract: The rapid development of autom

3、otive electronics, growing a wide range of applications, especially computer, network, development of computer technology has brought fundamental changes to the automotive electronics. Contemporary vehicle maintenance is

4、 not simply a mechanical maintenance, and maintenance of automotive electronic control components is quite abstract, vehicle maintenance technology has brought new challenges. Board diagnostic systems (OBD-I OBDII) commo

5、nly used by the birt</p><p>　　目 錄 </p><p>　　第一章 汽車電子控制技術(shù)與數(shù)據(jù)流發(fā)展歷程4</p><p>　　1.1汽車電子控制技術(shù)發(fā)展歷程4</p><p>　　1.2

6、 車載診斷系統(tǒng)——OBD發(fā)展歷程5</p><p>　　第二章 發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)7</p><p>　　2.1電控點(diǎn)火系統(tǒng)7</p><p>　　2.2電控燃油噴射系統(tǒng)7</p><p>　　2.3廢氣再循環(huán)控制7</p><p>　　2.4怠速控制系統(tǒng)7</p><p>　　第

7、三章 數(shù)據(jù)流分析9</p><p>　　3.1數(shù)據(jù)流的概念9</p><p>　　3.2數(shù)據(jù)流參數(shù)分類9</p><p>　　3.3如何獲取數(shù)據(jù)流9</p><p>　　3.3.1故障診斷儀9</p><p>　　3.3.2 故障診斷儀操作步驟10</p><p>　　3.3.3讀取

8、故障代碼法診斷11</p><p>　　3.3.4 利用“靜態(tài)數(shù)據(jù)流”分析故障12</p><p>　　3.3.5 汽車專用萬(wàn)用表13</p><p>　　3.3.6汽車專用示波器14</p><p>　　3.3.7發(fā)動(dòng)機(jī)綜合分析儀17</p><p>　　3.4 數(shù)據(jù)流分析的必要性18</p>

9、<p>　　3.5利用“動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)流”分析故障18</p><p>　　3.5.1 有故障碼時(shí)的分析方法19</p><p>　　3.5.2 無(wú)故障碼時(shí)的分析方法19</p><p>　　3.6 數(shù)據(jù)流的分析方法20</p><p>　　3.6.1數(shù)據(jù)流分析的條件20</p><p>　　3.6.

10、2 數(shù)值分析法20</p><p>　　3.6.3 時(shí)間分析法21</p><p>　　3.6.4因果分析法21</p><p>　　3.6.5 關(guān)聯(lián)分析法21</p><p>　　3.6.6比較分析法21</p><p>　　3.7 電控發(fā)動(dòng)機(jī)基本數(shù)據(jù)流分析21</p><p>

11、　　1 發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)轉(zhuǎn)速21</p><p>　　2 冷卻液溫度分析22</p><p>　　3發(fā)動(dòng)機(jī)潤(rùn)滑油液面信號(hào)分析22</p><p>　　4發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)間分析22</p><p>　　5發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷分析23</p><p>　　6氧傳感器數(shù)據(jù)分析23</p><p>　　7廢氣再

12、循環(huán)指令數(shù)據(jù)分析24</p><p>　　8燃油蒸氣控制系統(tǒng)分析24</p><p>　　9 5V基準(zhǔn)電壓分析25</p><p>　　10 噴油脈寬信號(hào)分析25</p><p>　　11怠速控制系統(tǒng)分析26</p><p>　　12點(diǎn)火提前角數(shù)據(jù)分析26</p><p>　　13

13、點(diǎn)火控制信號(hào)數(shù)據(jù)分析27</p><p>　　14 進(jìn)氣歧管壓力數(shù)據(jù)分析27</p><p>　　15 起動(dòng)信號(hào)數(shù)據(jù)分析27</p><p>　　16 空氣流量數(shù)據(jù)分析27</p><p>　　17 進(jìn)氣溫度數(shù)據(jù)分析28</p><p>　　18 爆震傳感器數(shù)據(jù)分析28</p><p&g

14、t;　　19 閉環(huán)控制系統(tǒng)數(shù)據(jù)分析29</p><p>　　20發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷數(shù)據(jù)分析30</p><p>　　四 數(shù)據(jù)流分析前景33</p><p>　　附錄:數(shù)據(jù)流分析（V.A.G.1552）35</p><p><b>　　總 結(jié)41</b></p><p><b>　　致

15、 謝42</b></p><p>　　第一章 汽車電子控制技術(shù)與數(shù)據(jù)流概論</p><p>　　1.1汽車電子控制技術(shù)發(fā)展歷程</p><p>　　汽車電子技術(shù)的發(fā)展 ,按半導(dǎo)體器件來(lái)看經(jīng)歷了晶體二極管、晶體三極管、集成電路、大規(guī)模集成電路、超大規(guī)模集成電路及車載計(jì)算機(jī)等幾個(gè)階段。隨著電子信息、機(jī)電一體化技術(shù)的不斷發(fā)展 ,各種新汽車電子技術(shù)不斷涌現(xiàn)。汽

16、車電子技術(shù)可以按不同角度進(jìn)行區(qū)分?；趯?duì)汽車行駛性 能的影響上來(lái)分，汽車電子裝置(系統(tǒng))可被分為汽車電子控制裝置 ( 影響行駛性能)和車載汽車電子裝置(不影響行駛性能)兩大類。汽車電子控制系統(tǒng)按汽車總體結(jié)構(gòu)來(lái)看 ,可分為發(fā)動(dòng)機(jī) 電子控制系統(tǒng)(汽車動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng))、底盤(pán)電子控制系統(tǒng)、車身電子控制系統(tǒng) 。</p><p>　　在世界上第一輛汽車中，所謂的“電氣系統(tǒng)”僅僅是由卡爾，本茨設(shè)計(jì)的由點(diǎn)火線圈和蓄電池所組成的點(diǎn)火

17、裝置。在隨后生產(chǎn)的汽車中又增設(shè)了前燈和發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)電機(jī)這類的電器設(shè)備。汽車電子技術(shù)的第一次出現(xiàn)是本世紀(jì) 30 年代早期安裝在轎車內(nèi)的真空電子管收音機(jī)。1948 年晶體管的發(fā)明及 1958 年第一塊集成電路（ IC ）的出現(xiàn)才真正開(kāi)創(chuàng)了汽車電子技術(shù)的新紀(jì)元。</p><p>　　1955 年晶體管收音機(jī)問(wèn)世后，采用晶體管收音機(jī)的汽車迅速增加，并作為標(biāo)準(zhǔn)部件安裝在德國(guó)大眾汽車上。標(biāo)志著汽車電子控制技術(shù)真正發(fā)展的是在 1

18、967 年首次將集成電路元件應(yīng)用到汽車中，其結(jié)果是電子技術(shù)與汽車發(fā)動(dòng)機(jī)電氣系統(tǒng)相結(jié)合，開(kāi)發(fā)出如車用發(fā)電機(jī)集成電路調(diào)壓器、集成電路點(diǎn)火器等汽車電子產(chǎn)品。在同一年代，美國(guó)的克萊斯勒公司在其生產(chǎn)的汽車中配置電子控制的點(diǎn)火裝置，</p><p>　　大約在同一時(shí)期，電子技術(shù)有了長(zhǎng)足的進(jìn)展，導(dǎo)致一系列利用模擬電路的汽車電子產(chǎn)品的研制與開(kāi)發(fā)。如發(fā)動(dòng)機(jī)噴油系統(tǒng)控制，車輛行駛控制，防鎖死剎車系統(tǒng)（ ABS ）和變速控制系統(tǒng)均已成

19、功地應(yīng)用于實(shí)際。由于當(dāng)時(shí)集成電路元器件的價(jià)格昂貴，</p><p>　　1971 年，微型計(jì)算機(jī)（即微電腦）首先用于發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火系統(tǒng)的正時(shí)控制中（美國(guó)通用汽車公司的 MISAR 車）。微電腦在汽車電子控制技術(shù)中的出現(xiàn)使得對(duì)汽車的高精度控制得以實(shí)現(xiàn)，而對(duì)汽車的高精度控制反過(guò)來(lái)又促進(jìn)汽車發(fā)動(dòng)機(jī)工作性能的提高。</p><p>　　80年代，電噴技術(shù)在歐美國(guó)家廣泛使用。</p>&l

20、t;p>　　80到90年代被認(rèn)為是電子控制技術(shù)在汽車上應(yīng)用的第三階段。在這一階段中以微處理器為核心的微機(jī)處理系統(tǒng)的應(yīng)用趨于成熟和可靠。并向智能化發(fā)展。汽車全面進(jìn)入電子化時(shí)代。</p><p>　　2000年以后，汽車電子化被認(rèn)為已進(jìn)入第四階段——智能化和網(wǎng)絡(luò)化時(shí)代階段中汽車產(chǎn)品將大量采用人工智能智能技術(shù)。</p><p>　　隨著汽車工業(yè)快速蓬勃發(fā)展和維修認(rèn)識(shí)水平的不斷提高，現(xiàn)代轎

21、車中在對(duì)裝有電控燃油噴射發(fā)動(dòng)機(jī)的汽車進(jìn)行維修時(shí)，使用故障診斷儀對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)電控單元（ECU）進(jìn)行檢測(cè)，并根據(jù)ECU存儲(chǔ)的故障代碼進(jìn)行檢修，大多數(shù)都能判明故障可能發(fā)生的原因和部位，會(huì)給維修人員的工作帶來(lái)很大的方便。但有時(shí)僅僅依靠故障碼并不能很好的完成汽車維修工作，更需要更直觀更準(zhǔn)確地了解傳感器執(zhí)行器的信號(hào)波形和數(shù)據(jù)流。</p><p>　　1.2 車載診斷系統(tǒng)——OBD發(fā)展歷程</p><p>

22、;　　汽車制造廠商為滿足排放法規(guī)， 生產(chǎn)出一系列排放控制新裝置和元件。 為了使這些系統(tǒng)保持最高的工作效率， 一些制造廠商開(kāi)始制造有檢測(cè)或監(jiān)測(cè)能力的車載電腦，于是誕生了車載診斷系統(tǒng)OBD。第2代車載診斷系統(tǒng)OBD-II可通過(guò)實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)汽車在使用過(guò)程中與控制排放有關(guān)的零部件狀態(tài)， 從而在汽車排放污染物超過(guò)排放標(biāo)準(zhǔn)的 1.5 倍時(shí)報(bào)警燈亮，并提醒駕駛員需要對(duì)車進(jìn)行檢修， 以確保汽車時(shí)刻處于綠色環(huán)保狀態(tài)。 通過(guò) OBD 系統(tǒng)和新標(biāo)準(zhǔn)的共同作用，更

23、好地達(dá)到了控制污染的目的，有效地改善了大氣環(huán)境。</p><p><b>　　OBD技術(shù)簡(jiǎn)介</b></p><p>　　OBD 技術(shù)最早起源于 20 世紀(jì) 80 年代的美國(guó)。 初期的 OBD 系統(tǒng)，沒(méi)有自檢功能，只是通過(guò)恰當(dāng)?shù)募夹g(shù)方式提醒駕駛員發(fā)生的實(shí)效或是故障。1994 年之后，產(chǎn)生了 OBD-II 系統(tǒng)。 OBD-II 與以前的所有車載自診斷系統(tǒng)不同之處在于有

24、嚴(yán)格的排放針對(duì)性， 其實(shí)質(zhì)性能就是檢測(cè)汽車排放。當(dāng)汽車排放的 CO、HC、NO 或燃油蒸發(fā)污染量超過(guò)設(shè)定的標(biāo)準(zhǔn)值，故障燈就會(huì)點(diǎn)亮報(bào)警。OBD 技程，如圖1.2.所示。</p><p>　　圖1.2.1OBD技術(shù)發(fā)展歷程</p><p>　　雖然 OBD-II 對(duì)檢測(cè)汽車排放十分有效 ，但駕駛員接不接受警告全憑“自覺(jué)”。 為此 ，經(jīng)過(guò)改進(jìn) ，2004 年以后 ，比 OBD-II 更先進(jìn)的

25、OBD-III 產(chǎn)生了OBD-III 系統(tǒng)分別進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱及 ABS 等系 統(tǒng) ECU（電子控制單元 ）中去讀取故障碼和其他相關(guān)數(shù)據(jù) ，并充分利用小型車載通信系統(tǒng) ，如 GPS 導(dǎo)航系統(tǒng)或無(wú)線通信方式 ，將車輛識(shí)別代碼（VIN）、故障碼及所在位置等信息自動(dòng)通告管理部門(mén)。管理部門(mén)根據(jù)該汽車排放問(wèn)題的等級(jí)對(duì)其發(fā)出指令 ，議及解決排放問(wèn)題的時(shí)限等，還可對(duì)超出時(shí)限的違規(guī)者的汽車發(fā)出禁行指令。因此，OBD-III 系統(tǒng)不僅能對(duì)車輛的排放問(wèn)題

26、向駕駛者發(fā)出警告 ， 而且還能協(xié)助職能部門(mén)對(duì)車輛違規(guī)者進(jìn)行懲罰。</p><p>　　圖1.2.2 OBD-II系統(tǒng)框架圖</p><p>　　第二章 發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)</p><p>　　發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)是通過(guò)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火、噴油、空氣與燃油比率、排放廢氣等進(jìn)行電子控制，使發(fā)動(dòng)機(jī)在最佳工況下工作，以達(dá)到提高整車性能、節(jié)約能源、降低廢氣排放等的目的。</p&

27、gt;<p>　　發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)由傳感器、電子控制器、執(zhí)行器和控制程序軟件等組成，與車上的機(jī)械系統(tǒng)配合工作，并利用電纜或無(wú)線電互相傳輸信息，如電子燃油噴射系統(tǒng)、制動(dòng)防抱死系統(tǒng)、防滑控制系統(tǒng)、電子控制懸架、電子助力轉(zhuǎn)向、電子穩(wěn)定程序等。</p><p><b>　　2.1電控點(diǎn)火系統(tǒng)</b></p><p>　　電控點(diǎn)火裝置（ESA）由微機(jī)處理、傳感器

28、及接口、執(zhí)行器組成。該裝置根據(jù)傳感器測(cè)得的發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)進(jìn)行運(yùn)算判斷分析然后進(jìn)行點(diǎn)火時(shí)刻調(diào)節(jié)，可使發(fā)動(dòng)機(jī)在不同轉(zhuǎn)速和進(jìn)氣量的等條件下，保證在最佳點(diǎn)火提前角下工作，使發(fā)動(dòng)機(jī)輸出最大的功率和轉(zhuǎn)矩，節(jié)約燃料，減少環(huán)境污染。</p><p>　　2.2電控燃油噴射系統(tǒng)</p><p>　　電控燃油噴射裝置因性能優(yōu)越而取代了機(jī)械式或機(jī)電混合式噴射系統(tǒng)。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)，該裝置根據(jù)各項(xiàng)傳感器測(cè)得空氣流量、進(jìn)

29、氣溫度、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速及工作溫度等參數(shù)，按預(yù)先編制程序進(jìn)行運(yùn)算后與內(nèi)存中預(yù)先存儲(chǔ)的控制參數(shù)進(jìn)行對(duì)比和判斷，適當(dāng)?shù)恼{(diào)整噴油量，保證發(fā)動(dòng)機(jī)在最佳工況下工作，使其在輸出一定的功率條件下，發(fā)動(dòng)機(jī)性能得到提升。</p><p>　　2.3廢氣再循環(huán)控制</p><p>　　廢氣再循環(huán)控制系統(tǒng)（EGR）是目前用于降低尾氣中CO、HC、NO的一種有效措施。其主要執(zhí)行元件是EGR閥，作用是獨(dú)立地對(duì)再循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)

30、到廢氣進(jìn)行準(zhǔn)確地控制。ECU根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)工況適時(shí)地調(diào)節(jié)參與再循環(huán)的廢氣率，發(fā)動(dòng)機(jī)在中等負(fù)荷下，閥開(kāi)啟將一部分排氣引入燃燒室與新鮮混合氣混合后進(jìn)入燃燒室燃燒，從而是現(xiàn)在循環(huán)，并對(duì)送入進(jìn)氣系統(tǒng)的排氣進(jìn)行最佳控制，從而抑制有害氣體氮氧化合物的生成，降低其在尾氣中的含量。</p><p><b>　　2.4怠速控制系統(tǒng)</b></p><p>　　怠速控制系統(tǒng)（ISC）是通過(guò)調(diào)

31、節(jié)進(jìn)氣道面積以控制進(jìn)氣量的方法來(lái)實(shí)現(xiàn)的。主要執(zhí)行元件是怠速控制閥。Ecu根據(jù)從各個(gè)傳感器輸入信號(hào)所決定的目標(biāo)轉(zhuǎn)速與發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)際轉(zhuǎn)速進(jìn)行比較根據(jù)比較所得到差值確定相當(dāng)于目標(biāo)轉(zhuǎn)速的控制量，去驅(qū)動(dòng)空氣量的執(zhí)行機(jī)構(gòu)，使怠速轉(zhuǎn)速保持在最佳狀態(tài)附近。</p><p><b>　　第三章 數(shù)據(jù)流分析</b></p><p><b>　　3.1數(shù)據(jù)流的概念</b>

32、</p><p>　　汽車數(shù)據(jù)流是電子控制單元與傳感器和執(zhí)行器交流的數(shù)據(jù)參數(shù)，它是通過(guò)診斷接口，由專用診斷儀讀取觸點(diǎn)數(shù)據(jù)，且隨著時(shí)間和工況而變化。汽車電子控制單元中所記憶的數(shù)據(jù)流真實(shí)的反映了各個(gè)傳感器和執(zhí)行器的工作電壓和狀況，為汽車診斷提供了依據(jù)。還可以設(shè)定汽車運(yùn)行數(shù)據(jù)。</p><p>　　3.2數(shù)據(jù)流參數(shù)分類</p><p>　　根據(jù)各個(gè)數(shù)據(jù)流在檢測(cè)儀上的顯示方

33、式不同，數(shù)據(jù)流參數(shù)可分成兩大類：數(shù)值參數(shù)和狀態(tài)參數(shù)。數(shù)值參數(shù)有一定的單位、一定的變化范圍的參數(shù)。它通常反映出電控裝置中的各個(gè)部件的工作電壓，壓力、溫度、時(shí)間及速率。冷卻液溫度傳感器信號(hào)，進(jìn)氣壓力，如狀態(tài)參數(shù)是那些只有兩種工作狀態(tài)的參數(shù)，如開(kāi)或關(guān)，閉合或斷開(kāi)，高或低，是或否等。</p><p>　　根據(jù)ECU的控制原理，參數(shù)又可分為輸入?yún)?shù)和輸出參數(shù)。輸入?yún)?shù)施主各個(gè)傳感器或開(kāi)關(guān)信號(hào)輸入給ECU的參數(shù)。輸入的參數(shù)可

34、以是數(shù)值參數(shù)也可以是狀態(tài)參數(shù)。輸出參數(shù)是ECU送出給各個(gè)執(zhí)行器的輸出指令。輸出參數(shù)大多的狀態(tài)參數(shù)，也有少部分?jǐn)?shù)值參數(shù)。</p><p>　　3.3如何獲取數(shù)據(jù)流</p><p>　　汽車電控系統(tǒng)測(cè)試方式可分為：通信式電腦診斷和在線式電路分析兩種。前者是通過(guò)電腦上的診斷座溝通汽車電腦和診斷儀之間的通信來(lái)完成測(cè)試工作的，而后者則是將分析儀的探頭連接到傳感器和執(zhí)行器的電路上進(jìn)在線測(cè)試的。前者使用

35、解碼器，后者使用發(fā)動(dòng)機(jī)綜合分析儀。</p><p>　　3.3.1故障診斷儀</p><p>　　專用診斷儀是各汽車廠家生產(chǎn)的專用測(cè)試設(shè)備，它除了具有讀碼解碼數(shù)據(jù)掃描的功能外還具有傳感器輸入信號(hào)和執(zhí)行器輸出信號(hào)的參數(shù)修正實(shí)驗(yàn)電腦控制系統(tǒng)參數(shù)調(diào)整、系統(tǒng)匹配和標(biāo)定及防盜密碼設(shè)定等專業(yè)功能。一般是通用儀器開(kāi)發(fā)商設(shè)計(jì)和生產(chǎn)的，比如，德國(guó)博世的KTS、美國(guó)施耐寶的紅盒子MT2500以及國(guó)內(nèi)的諸如“電

36、眼睛”、“金德K系列”等。由于得到的診斷通訊協(xié)議不足，常常通過(guò)一定的測(cè)試來(lái)破解車輛的診斷通信協(xié)議，完成自己的診斷軟件，因此不能覆蓋車輛的全部控制系統(tǒng)，測(cè)試功能不夠齊全，作業(yè)深度不足，且一般沒(méi)有編程和升級(jí)能力。但優(yōu)點(diǎn)是覆蓋車型面較寬，因此通用儀器適用于一般綜合維修廠使用。</p><p>　　各種型號(hào)的故障診斷儀的結(jié)構(gòu)組成基本相同，主要由電源線、顯示屏、鍵盤(pán)、主機(jī)，數(shù)據(jù)卡及診斷測(cè)試線等組成，有的故障診斷儀還配有光驅(qū)

37、、打印機(jī)、網(wǎng)卡接口、藍(lán)牙通信或者是與標(biāo)準(zhǔn)PC通信的接口。</p><p>　　汽車故障診斷儀是維修中非常重要的工具，一般具有如下幾項(xiàng)或全部的功能：</p><p><b>　?、僮x取故障碼</b></p><p><b>　?、谇宄收洗a</b></p><p>　?、圩x取發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)流</

38、p><p><b>　　④示波功能</b></p><p><b>　?、菰?dòng)作測(cè)試</b></p><p>　　⑥匹配、設(shè)定和編碼等功能</p><p>　　⑦英漢辭典、計(jì)算器及其他輔助功能</p><p><b>　　圖3.1故障診斷儀</b><

39、/p><p>　　3.3.2 故障診斷儀操作步驟</p><p>　　故障診斷儀大都隨機(jī)帶有使用手冊(cè)，按照說(shuō)明極易操作。一般來(lái)說(shuō)有以下幾步：在車上找到診斷座；選用相應(yīng)的診斷接口；根據(jù)車型，進(jìn)入相應(yīng)診斷系統(tǒng)（ABS，ENG，A/T，C/C，SRS等）；讀取故障碼；查看數(shù)據(jù)流；診斷維修之后清除故障碼。 </p><p>　　VAS5054A是一款通用的診斷接口線，主要用于大

40、眾集團(tuán)的車輛和來(lái)自其它工廠的汽車OBD系統(tǒng)。 集成的藍(lán)牙接口可以把車輛連接到筆記本電腦，臺(tái)式電腦或者測(cè)試系統(tǒng)上。 當(dāng)使用VAS 5054A診斷車輛時(shí)，就不再需要其它線來(lái)連接。 無(wú)線藍(lán)牙的距離可以達(dá)到5-10米，具體距離取決于周圍環(huán)境以及插在電腦上的藍(lán)牙適配器。串行口（SPP）是用來(lái)通過(guò)藍(lán)牙做數(shù)據(jù)傳輸?shù)??？梢灾С植煌乃{(lán)牙安全等級(jí)。可以支持以下車輛系統(tǒng)：</p><p>　　§ K line (ISO91

41、41-2)</p><p>　　§ High-speed CAN (ISO 11898-2)</p><p>　　§ Low-speed CAN (ISO 11898-3)</p><p>　　§ J1850 (SAE J1850)</p><p>　　可以直接在VAS 5054A里面處理車輛協(xié)議。這樣可以確?？?/p>

42、速反應(yīng)和可靠的實(shí)時(shí)性能，而不用依賴于電腦系統(tǒng)。每一次建立連接時(shí)，VAS 5054A的軟件都隨著安裝在電腦應(yīng)用程序上的版本同步更新。因此，當(dāng)一個(gè)新的軟件版本在電腦應(yīng)用程序上安裝后，VAS 5054A可以自動(dòng)適應(yīng)任何新特征。 </p><p>　　診斷應(yīng)用程序和相關(guān)的診斷基礎(chǔ)系統(tǒng)安裝在電腦應(yīng)用程序里。診斷基礎(chǔ)系統(tǒng)可以通過(guò)藍(lán)牙或USB進(jìn)入VAS 5054A。通過(guò)藍(lán)牙進(jìn)入：當(dāng)一個(gè)與VAS 5054A的連接建立后，藍(lán)

43、牙的軟件會(huì)提供一個(gè)虛擬的串口。診斷基礎(chǔ)系統(tǒng)就通過(guò)這個(gè)串口連接到VAS 5054A。當(dāng)你安裝診斷應(yīng)用程序時(shí)，你需要對(duì)這個(gè)串口做特別說(shuō)明。通過(guò)USB進(jìn)入： 你也可以通過(guò)所提供的USB線把VAS 5054A連接到電腦應(yīng)用程序上。窗口通過(guò)接頭檢測(cè)VAS 5054A，并且在你安裝診斷應(yīng)用程序時(shí)自動(dòng)安裝光驅(qū)。這樣VAS 5054A的安裝就完整了，隨時(shí)準(zhǔn)備投入使用到診斷應(yīng)用程序中去。</p><p>　　3.3.3讀取故障代碼

44、法診斷</p><p>　　目前解讀電控汽車故障代碼大多是通過(guò)三種方式來(lái)獲取的。</p><p>　　1.靠?jī)x表盤(pán)上的故障指示燈間隔閃爍次數(shù)來(lái)讀??；</p><p>　　2.借助于專用的車型譯碼儀直接讀取故障碼；</p><p>　　3.靠國(guó)內(nèi)廠家生產(chǎn)的故障代碼分析儀，以漢顯的方式讀取。</p><p>　　無(wú)論采用何

45、種方式解讀故障代碼，一旦電噴汽車的控制計(jì)算機(jī)出現(xiàn)紀(jì)錄和儲(chǔ)存錯(cuò)誤的故障代碼，則對(duì)電控汽車維修帶來(lái)許多不便，所以我們?cè)诶霉收洗a檢修汽車時(shí)需要綜合分析，科學(xué)判斷，靈活運(yùn)用，以防過(guò)分依賴故障碼，被他的偽裝迷惑，誤入檢修的歧途。以下三種情況時(shí)，是故障代碼易出現(xiàn)錯(cuò)誤信息的情況，。</p><p>　　一、汽車運(yùn)行時(shí)故障明顯，傳感器有故障而自診斷系統(tǒng)未監(jiān)測(cè)到電控汽車控制計(jì)算機(jī)（ECU）對(duì)傳感器信號(hào)進(jìn)行檢測(cè)時(shí)，只能接受其設(shè)定

46、范圍之內(nèi)的傳感器非正常信號(hào)，從而判別傳感器的好與壞，記錄或不記錄故障代碼。一旦解讀故障代碼故障后，只要對(duì)相應(yīng)的傳感器、導(dǎo)線連接器、導(dǎo)線進(jìn)行檢查，找到并排除短路、斷路的故障即可。但是，若因某種原因致使傳感器靈敏度下降、反應(yīng)遲鈍、輸出特性偏移等，則自診斷系統(tǒng)就檢測(cè)不出來(lái)了。盡管發(fā)動(dòng)機(jī)確有故障表現(xiàn)，但是自診斷系統(tǒng)卻輸出了正常的無(wú)故障碼（故障指示燈不閃爍）。這時(shí)就應(yīng)該依據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的故障征兆進(jìn)行分析判斷，繼而對(duì)傳感器單體進(jìn)行針對(duì)性檢測(cè)，以便找到并排

47、除傳感器故障。例如，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速失準(zhǔn)并伴有行駛中發(fā)動(dòng)機(jī)怠速不穩(wěn)，但自診斷系統(tǒng)又沒(méi)有故障代碼輸出時(shí)，首先值得考慮和懷疑的便是空氣流量傳感器或者進(jìn)氣壓力傳感器出了故障，因?yàn)檫@兩者傳感器性能的好壞，直接影響ECU所控制的發(fā)動(dòng)機(jī)基本的燃油噴射量。盡管此時(shí)沒(méi)有顯示相應(yīng)的故障代碼，也應(yīng)該對(duì)它們進(jìn)行檢查。比如，當(dāng)翼板式空氣流量殼體產(chǎn)生裂紋漏氣時(shí)，便會(huì)導(dǎo)致空氣流量傳感器計(jì)量不準(zhǔn)，使發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)失調(diào)，而控制計(jì)算機(jī)ECU的自診斷系統(tǒng)并不能檢測(cè)到這種故障現(xiàn)象&

48、lt;/p><p>　　二、由于發(fā)動(dòng)機(jī)工況故障現(xiàn)象相似，ECU監(jiān)測(cè)失誤，自診斷系統(tǒng)可能顯示錯(cuò)誤的故障代碼例如，對(duì)于裝有三元催化轉(zhuǎn)換器的電控汽車，一旦使用過(guò)含鉛汽油，這類故障特性有時(shí)較為明顯。在汽車進(jìn)行檢修時(shí)，經(jīng)常會(huì)發(fā)現(xiàn)故障代碼顯示的是“水溫傳感器斷路或短路”故障，而發(fā)動(dòng)機(jī)故障癥狀卻是：無(wú)論發(fā)動(dòng)機(jī)在冷車狀態(tài)下或者熱車狀態(tài)下都不好起動(dòng)，并且拌有怠速不穩(wěn)和回火現(xiàn)象，發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速始終提不高。顯然這些故障與水溫傳感器的關(guān)系并不

49、十分密切，在對(duì)水溫傳感器進(jìn)行單體測(cè)量后并未發(fā)現(xiàn)任何故障。但是，當(dāng)從汽車上拆下三元催化轉(zhuǎn)換器并剖開(kāi)后發(fā)現(xiàn)，三元催化轉(zhuǎn)換器內(nèi)部嚴(yán)重堵塞，因此可以斷定發(fā)動(dòng)機(jī)故障是由此而引起。因此當(dāng)自診斷系統(tǒng)出現(xiàn)故障代碼以后，還應(yīng)該與發(fā)動(dòng)機(jī)的實(shí)際故障癥狀進(jìn)行分析比較，以得到正確合理的判斷，不應(yīng)該將故障代碼當(dāng)作排除故障的唯一依據(jù)。</p><p>　　三、電控汽車使用維修不當(dāng)也可能引發(fā)錯(cuò)誤的故障代碼在對(duì)電控汽車實(shí)施維修時(shí)，由于維修人員維修

50、不當(dāng)或者操作失誤，也會(huì)導(dǎo)致自診斷系統(tǒng)輸出錯(cuò)誤的故障辦法。例如，在發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)過(guò)程中，隨意或者無(wú)意把傳感器插接頭拔下，每拔下一次傳感器插接頭，自診斷系統(tǒng)就會(huì)記錄一次故障代碼。另外，若在上一次汽車維修時(shí)，由于操作不當(dāng)而未能完全清除掉舊的故障代碼，那么計(jì)算機(jī)也同樣將原來(lái)舊的故障代碼保存其內(nèi)，因此在對(duì)電控汽車維修時(shí)也要加以注意，不應(yīng)造成不必要的人為故障代碼，給維修工作帶來(lái)混亂和困難。綜上所述，當(dāng)我們運(yùn)用故障碼去診斷故障時(shí)，必須克服過(guò)分迷信、依賴故

51、障碼，孤立、片面使用故障碼的錯(cuò)誤做法，應(yīng)該客觀對(duì)待，正確使用。在弄清發(fā)動(dòng)機(jī)工作原理的基礎(chǔ)上，根據(jù)故障碼提示，結(jié)合故障現(xiàn)象和各元器件的性質(zhì)、設(shè)計(jì)參數(shù)，全面綜合分析，去偽存真，抓住主要矛盾，快速、準(zhǔn)確地作出判斷。</p><p>　　3.3.4 利用“靜態(tài)數(shù)據(jù)流”分析故障</p><p>　　靜態(tài)數(shù)據(jù)流是指接通點(diǎn)火開(kāi)關(guān)，不起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)，利用故障診斷儀讀取的發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)的數(shù)據(jù)。例如進(jìn)氣壓力傳感

52、器的靜態(tài)數(shù)據(jù)應(yīng)接近標(biāo)準(zhǔn)大氣壓力（100KPa—102KPa）；冷卻液溫度傳感器的靜態(tài)數(shù)據(jù)涼車時(shí)應(yīng)接近環(huán)境溫度等。下面是利用“靜態(tài)數(shù)據(jù)流”進(jìn)行診斷的一個(gè)實(shí)例。 故障現(xiàn)象    一輛捷達(dá)王轎車，在入冬后的一天早晨無(wú)法起動(dòng)。    檢查與判斷  首先進(jìn)行問(wèn)診，車主反映：前幾天早晨起動(dòng)很困難，有時(shí)經(jīng)很長(zhǎng)時(shí)間也能起動(dòng)起來(lái)，起動(dòng)后再起動(dòng)就一切正常。     

53、    一開(kāi)始在別的修理廠修理過(guò)，發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油壓力和氣缸壓力、噴油嘴、配氣相位、點(diǎn)火正時(shí)以及火花塞的跳火情況都做了檢查，也沒(méi)有解決問(wèn)題。通過(guò)對(duì)以上項(xiàng)目重新進(jìn)行仔細(xì)檢查，同樣沒(méi)發(fā)現(xiàn)問(wèn)題，發(fā)動(dòng)機(jī)有油、有火，就是不能起動(dòng)，到底是什么原因呢? 后來(lái)發(fā)現(xiàn)，雖經(jīng)多次起動(dòng)，可火花塞卻沒(méi)有被“淹”的跡象，這說(shuō)明故障原因是冷起動(dòng)加濃不夠。如果冷起動(dòng)加濃不夠，又是什么原因造成的呢？冷卻液溫度傳感器是否正常呢？ 用故障診

54、斷儀檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)ECU，無(wú)故障碼輸出。通過(guò)讀取該車發(fā)動(dòng)機(jī)靜態(tài)數(shù)據(jù)流發(fā)現(xiàn)，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU輸出的冷卻液溫度為105℃，而此時(shí)發(fā)</p><p>　　3.3.5 汽車專用萬(wàn)用表</p><p>　　電路在線測(cè)量方式是通過(guò)對(duì)控制模塊電路的在線測(cè)量方式，將控制模塊各個(gè)輸入輸出端的電信號(hào)直接傳給電路分析儀 的測(cè)量方式。電路分析儀一般有兩種：一種是汽車萬(wàn)用表，一種是汽車示波器。</p><

55、;p><b>　　圖3.2汽車萬(wàn)用表</b></p><p>　　汽車萬(wàn)用表也是一種數(shù)字式多用儀器，其外形與數(shù)字式萬(wàn)用表幾乎沒(méi)有區(qū)別，只是增加了幾個(gè)汽車專用功能檔，如DWELL檔、TACHO檔等。</p><p>　　汽車萬(wàn)用表除了具備袖珍數(shù)字萬(wàn)用表功能外，還具有汽車專用項(xiàng)目的測(cè)試功能?？蓽y(cè)量交流電壓電流、直流電壓電流、電阻、電感頻率、占空比、溫度、閉合角及轉(zhuǎn)速

56、；還具有自動(dòng)斷電，自動(dòng)變換量程、模擬條形圖顯示、峰值保持、讀數(shù)保持、數(shù)據(jù)鎖定及電池測(cè)定（低電壓顯示）。</p><p>　　為實(shí)現(xiàn)某些功能，例如測(cè)量溫度、轉(zhuǎn)速，汽車萬(wàn)用表還配有一套配件，如熱電偶適配器、熱電偶探頭、電感式拾取器及AC/DC感應(yīng)式電流鉗等。</p><p>　　汽車萬(wàn)用表功能如下：</p><p>　?。?）測(cè)量交直流電壓、電流、電阻。</p&g

57、t;<p>　?。?）記憶最大值最小值。該功能用于檢測(cè)某電路的瞬間故障。</p><p>　　（3）模擬條顯示。該功能用于檢測(cè)連續(xù)變化的數(shù)據(jù)。</p><p>　?。?）測(cè)量脈沖波形的頻寬比和點(diǎn)火線圈一次電流的閉合角。該功能用于檢測(cè)噴油器怠速控制閥、EGR電磁閥點(diǎn)火控制系統(tǒng)的工作狀況。</p><p><b>　?。?）測(cè)量轉(zhuǎn)速。</b

58、></p><p>　　（6）測(cè)量脈沖信號(hào)。該功能用于無(wú)分電器點(diǎn)火系統(tǒng)故障</p><p>　?。?）測(cè)量輸出電信號(hào)的頻率</p><p>　　（8）測(cè)量二極管、三極管性能。</p><p>　?。?）測(cè)量大電流。配置電流傳感器后可檢測(cè)大電流。</p><p>　　（10）測(cè)量溫度。配置溫度傳感器后可測(cè)量冷卻液溫

59、度、尾氣溫度和進(jìn)氣溫度。</p><p>　　3.3.6汽車專用示波器</p><p>　　汽車示波器是波形顯示的方式表現(xiàn)電路中電參數(shù)過(guò)程的專業(yè)儀器，它能夠?qū)﹄娐飞系碾妳?shù)進(jìn)行連續(xù)的圖形顯示，是分析復(fù)雜電路上電信號(hào)波形變化的專業(yè)儀器。汽車示波器通常有兩個(gè)或兩個(gè)以上的測(cè)試通道，同時(shí)對(duì)多電路進(jìn)行同步顯示，具有高速分析各個(gè)信號(hào)間相互關(guān)系的優(yōu)點(diǎn)。通常汽車示波器設(shè)有測(cè)試菜單，使用時(shí)無(wú)需像普通示波器那

60、樣繁瑣的設(shè)定，只需選擇要測(cè)試的傳感器或執(zhí)行器的菜單就可以自動(dòng)進(jìn)入測(cè)量。電子存數(shù)示波器還具有連續(xù)記憶和重放功能，便于捕捉間歇性故障。同時(shí)也可以與一定的軟件與PC相連接，將采集的數(shù)據(jù)進(jìn)行存數(shù)、打印和再現(xiàn)。</p><p>　　隨著現(xiàn)代汽車技術(shù)的發(fā)展，在汽車中使用了大量的傳感器。傳感器在其工作環(huán)境中感受物理量的變化時(shí)。并以電流或電壓的方式向汽車ECU傳送所感覺(jué)到的變化。汽車ECU接收到傳感器送來(lái)的信號(hào)后做出相應(yīng)的判斷，

61、驅(qū)動(dòng)相關(guān)設(shè)備進(jìn)行工作，調(diào)整汽車的工作狀態(tài)。在現(xiàn)代汽車上用的傳感器可分為溫度、速度、壓力、氧含量、振動(dòng)及位置傳感器。它們產(chǎn)生各種各樣的電壓或電流信號(hào)。用示波器能將這些信號(hào)的變化以波形的方式反映出來(lái)，當(dāng)所感知的物理量發(fā)生正?；蚍钦Ｗ兓瘯r(shí)，都能通過(guò)波形的變動(dòng)反應(yīng)出來(lái)，通過(guò)與正常波形的比較，判斷故障部位形的比較，判斷故障部位</p><p><b>　　圖3.3汽車示波器</b></p>

62、;<p>　　故障診斷 一輛帕薩特1.8T轎車不易起動(dòng)的故障現(xiàn)象。每次都要多次點(diǎn)火才有可能起動(dòng)，最后一次在行駛中死火，就打不起火了，只能拖到4S店維修到店后也是時(shí)而能起動(dòng)時(shí)而不能起動(dòng)。用V.A.G.1552診斷儀顯示故障為：曲軸位置傳感器損壞。于是更換，再起動(dòng)，故障現(xiàn)象依舊。于是再換凸輪軸位置傳感器。再試，故障現(xiàn)象還在。維修陷入僵局。</p><p>　　圖3.4：故障車波形</p>

63、<p>　　圖3.5：正常車波形</p><p>　　故障分析與測(cè)試 采用雙蹤示波器同時(shí)測(cè)量故障車上曲軸位置傳感器與凸輪軸位置傳感器。波形如圖3.4所示。在同類型的正常車上測(cè)得的凸輪軸位置傳感器和曲軸位置傳感器波形如圖3.5所示。通過(guò)比較圖3.4和圖3.5，發(fā)現(xiàn)曲軸位置傳感器波形有區(qū)別。為什么會(huì)有這樣的區(qū)別？是正常的還是不正常的？經(jīng)過(guò)對(duì)曲軸位置傳感器的結(jié)構(gòu)進(jìn)行分析研究，從曲軸位置傳感器的結(jié)構(gòu)可知，它是

64、一圈缺口齒的環(huán)。對(duì)比圖3.5中曲軸位置傳感器的波形 就能得出此環(huán)共有60個(gè)缺口齒 其中有1個(gè)缺口占2個(gè)齒的位置。在圖2中曲軸位置傳感器的波形中能算出59個(gè)正弦波與曲軸位置傳感器環(huán)有59個(gè)缺口齒對(duì)應(yīng)。圖3.5中凸輪軸位置傳感器波形中間距較大的位置對(duì)應(yīng)缺口齒環(huán)2個(gè)缺齒的位置。曲軸位置傳感器產(chǎn)生的波形與圖3.4中凸輪軸位置傳感器波形有一個(gè)起始位置的關(guān)系。通過(guò)圖3.5就能更清楚的看出這種關(guān)系.通過(guò)圖3.4還能看出曲軸位置傳感器波形出現(xiàn)2次才與凸

65、輪軸位置傳感器波形重合一次起始位置。這種關(guān)系和本車曲軸轉(zhuǎn)速與凸輪軸轉(zhuǎn)速比為2∶1的關(guān)系一致 。也正好是一缸上止點(diǎn)的位置 也就是一缸點(diǎn)火正時(shí)的基準(zhǔn)位置，也決定了其它三個(gè)缸的點(diǎn)火時(shí)刻。此信號(hào)傳輸給ECU,ECU就能</p><p>　　故障排除 在更換曲軸位置傳感器和凸輪軸位置傳感器后都不能解決問(wèn)題。 于是將思路轉(zhuǎn)到曲軸位置傳感器的缺口環(huán)上來(lái)，在圖3.4中凸輪軸位置傳感器波形左邊三分之一處的波形與其它地方的不一樣，更

66、與正常車的波形不一樣。傳感器沒(méi)問(wèn)題。那只有曲軸位置傳感器的缺口環(huán)有問(wèn)題了。而且是在與大缺口相距15個(gè)齒的位置上。起初懷疑是在第15個(gè)曲軸位置傳感器齒上有異物，導(dǎo)致傳感器信號(hào)不好。通過(guò)傳感器安裝孔沒(méi)能看到有異物，于是只能拆卸油底殼。拆卸油底殼后轉(zhuǎn)到第15個(gè)缺口齒位置。缺口齒環(huán)不是有異物，而是有一點(diǎn)變形。變形后導(dǎo)致此位置與傳感器的間距變大。以致產(chǎn)生的信號(hào)不夠強(qiáng)，才產(chǎn)生了不正常的小波形。更換曲軸后此車問(wèn)題徹底解決。</p>&l

67、t;p>　　故障總結(jié) 為什么此車會(huì)出現(xiàn)間歇性起動(dòng)困難的現(xiàn)象？再來(lái)看一下圖3.4與圖3.5中曲軸位置傳感器的波形。假如在圖3.4和圖3.5中曲軸位置傳感器波形最上方向下一點(diǎn)的位置分別畫(huà)一橫線 。如圖所示，找到問(wèn)題所在。</p><p>　　圖3.6：轉(zhuǎn)化的的曲軸位置傳感器信號(hào)波形</p><p>　　圖3.7：正常車綜合波形</p><p>　　3.3.7發(fā)動(dòng)機(jī)

68、綜合分析儀</p><p>　　EA-1000汽車發(fā)動(dòng)機(jī)綜合分析儀為全中文人機(jī)界面,能檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)各個(gè)系統(tǒng)的工作狀態(tài)和運(yùn)行參數(shù),進(jìn)行無(wú)外載測(cè)功和排放性能分析,主要包括汽油機(jī)性能測(cè)試、萬(wàn)用表功能并可做為一款雙通道示波器和尾氣(廢氣分析)檢測(cè)等.它還配有自己的車輛數(shù)據(jù)庫(kù)并支持打印功能,相對(duì)于進(jìn)口發(fā)動(dòng)機(jī)分析儀,它價(jià)格適中,其性價(jià)比較好。下圖是發(fā)動(dòng)機(jī)綜合分析儀的主菜單。</p><p>　　圖3.8

69、汽車發(fā)動(dòng)機(jī)綜合分析儀</p><p>　　3.4 數(shù)據(jù)流分析的必要性</p><p>　　在對(duì)汽車維修時(shí)，不管是依靠傳統(tǒng)的經(jīng)驗(yàn)式診斷還是靠故障代碼尋找故障，往往都會(huì)出現(xiàn)判斷上的失誤。實(shí)際上，故障代碼僅僅是ECU認(rèn)可的一個(gè)是或否的界定結(jié)論，微機(jī)故障自診斷系統(tǒng)一般只能監(jiān)測(cè)電控系統(tǒng)的電路信號(hào)，并且只能監(jiān)測(cè)信號(hào)的范圍，并不能監(jiān)測(cè)傳感器特性的變化。</p><p>　　例如：

70、線性節(jié)氣門(mén)位置傳感器要輸出與節(jié)氣門(mén)開(kāi)度成比例的電壓信號(hào)，控制系統(tǒng)根據(jù)其輸入的電壓信號(hào)來(lái)判斷節(jié)氣門(mén)的開(kāi)度即負(fù)荷的大小，從而決定噴油量等其他控制。如果傳感器的特性發(fā)生了變化，傳感器輸出的電壓信號(hào)雖然在規(guī)定的范圍內(nèi)，但并不與節(jié)氣門(mén)的開(kāi)度成規(guī)定的比例變化，這時(shí)就會(huì)出現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)工作不良，而故障指示燈卻并不會(huì)亮，當(dāng)然也不會(huì)有故障代碼。</p><p>　　由此可以看出通過(guò)微機(jī)故障檢測(cè)儀讀取故障代碼僅能夠查找出發(fā)動(dòng)機(jī)微機(jī)控制系統(tǒng)

71、中大部分傳感器、執(zhí)行器或電控單元線路短路、斷路以及元件損壞等所導(dǎo)致的無(wú)輸出信號(hào)的故障。但是，微機(jī)故障自診斷電路并不能夠檢測(cè)出微機(jī)控制系統(tǒng)所有類型的故障，特別是無(wú)法檢測(cè)出大部分執(zhí)行器以及傳感器精度誤差等方面的故障。</p><p>　　事實(shí)上，各種傳感器出現(xiàn)的模擬性故障，例如工作不正常和偏差嚴(yán)重等是無(wú)法靠故障代碼功能檢測(cè)出來(lái)的，因此，在診斷故障時(shí)不能完全依賴故障代碼功能檢測(cè)診斷，而只能把它作為檢測(cè)診斷時(shí)的一種重要參

72、考依據(jù)。許多汽車的微機(jī)故障診斷系統(tǒng)除了具有故障代碼的記錄功能以外，還具有行車記錄功能，能記錄車輛行駛過(guò)程中的有關(guān)數(shù)據(jù)資料。</p><p>　　3.5利用“動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)流”分析故障</p><p>　　動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)流是指接通點(diǎn)火開(kāi)關(guān)，起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)，利用診斷儀讀取的發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)的數(shù)據(jù)。這些數(shù)據(jù)隨發(fā)動(dòng)機(jī)工況的變化而不斷變化，如進(jìn)氣壓力傳感器的動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)隨節(jié)氣門(mén)開(kāi)度的變化而變化；氧傳感器的信號(hào)應(yīng)在0.1

73、V—0.9V之間不斷變化等。通過(guò)閱讀控制單元?jiǎng)討B(tài)數(shù)據(jù)，能夠了解各傳感器輸送到ECU的信號(hào)值，通過(guò)與真實(shí)值的比較，能快速找出確切的故障部位。 </p><p>　　3.5.1 有故障碼時(shí)的分析方法</p><p>　　有故障碼時(shí)，可重點(diǎn)針對(duì)與故障碼相關(guān)的傳感器的數(shù)據(jù)進(jìn)行，分析是什么導(dǎo)致數(shù)據(jù)的變化，以找出故障原因所在。如</p><p>　　故障現(xiàn)象 ：一輛桑塔納1.

74、6i轎車（出租車），百公里油耗增加1L。</p><p>　　檢查與判斷 ： 車主反映：前幾天換了火花塞，調(diào)整了點(diǎn)火正時(shí)，油耗還是高，通過(guò)與車主交流確認(rèn)不是油品的問(wèn)題。于是連接故障診斷儀，進(jìn)入“發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)”，讀取故障碼為“氧傳感器信號(hào)超差”，是氧傳感器壞了嗎？進(jìn)入“讀測(cè)數(shù)據(jù)塊”，讀取16通道“氧傳感器”的數(shù)據(jù)，顯示為0.01V不變。</p><p>　　氧傳感器長(zhǎng)時(shí)間顯示低于0.45V的數(shù)

75、值，說(shuō)明兩點(diǎn)：一是說(shuō)明混合氣稀，二是說(shuō)明氧傳感器自身信號(hào)錯(cuò)誤。是混合氣稀嗎？通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力表現(xiàn)來(lái)看，不應(yīng)是混合氣稀，那就重點(diǎn)檢查氧傳感器，方法是人為給混合氣加濃（連加幾腳油），同時(shí)觀察氧傳感器的數(shù)據(jù)變化情況。通過(guò)觀察，在連加幾腳油的情況下，氧傳感器的數(shù)據(jù)由“0.01V”微變?yōu)椤?.03V”，也就是說(shuō)幾乎不變，進(jìn)一步檢查氧傳感器的加熱線電壓正常，說(shuō)明氧傳感器損壞。更換氧傳感器，再用診斷儀讀其數(shù)據(jù)顯示0.1V—0.9V變化正常，至此維修過(guò)

76、程結(jié)束。第二天，車主反映油耗恢復(fù)正常，故障排除。這是一起典型的由氧傳感器損壞引起的油耗高的故障。</p><p>　　3.5.2 無(wú)故障碼時(shí)的分析方法</p><p>　　無(wú)故障碼時(shí)，通過(guò)對(duì)基本傳感器信號(hào)數(shù)據(jù)的關(guān)聯(lián)分析和定量對(duì)應(yīng)分析來(lái)確定故障部位。</p><p>　　故障現(xiàn)象 ： 一汽佳寶微型面包車，加速無(wú)力、加速回火，有時(shí)急加速熄火。</p>&

77、lt;p>　　檢查與判斷 ： 初步判定是混合氣過(guò)稀，為了證明這一點(diǎn)，我用兩個(gè)方法進(jìn)行了驗(yàn)證。首先是拆下空氣濾清器，向進(jìn)氣道噴射化油器清洗劑，與此同時(shí)進(jìn)行加速試驗(yàn)，明顯感到加速有力，也不回火，故障現(xiàn)象消失，這可以證明混合氣過(guò)稀的判斷；另一個(gè)方法是連接診斷儀，讀取故障碼，顯示無(wú)故障碼；讀取數(shù)據(jù)流，觀察氧傳感器的數(shù)據(jù)，顯示在0.3V—0.4V左右徘徊，加幾腳油門(mén)，氧傳感器數(shù)據(jù)立即從0.45V上升至0.9V，幾秒鐘后其數(shù)據(jù)又在0.3V—0

78、.4V左右，這說(shuō)明氧傳感器本身正常，因?yàn)榛旌蠚饧訚夂?，?shù)據(jù)反應(yīng)及時(shí)，變化正常，同時(shí)也證明混合氣確實(shí)是過(guò)稀。</p><p>　　是什么原因造成混合氣過(guò)稀呢？通過(guò)分析，主要考慮進(jìn)氣壓力傳感器和燃油系統(tǒng)油壓。首先判斷進(jìn)氣壓力傳感器，進(jìn)入“讀測(cè)數(shù)據(jù)流”，讀取進(jìn)氣壓力傳感器的數(shù)據(jù)，顯示：靜態(tài)數(shù)據(jù)1010mbar，為大氣壓力，正常；怠速時(shí)為380mbar，基本正常；急加速時(shí)數(shù)據(jù)可迅速升至950mbar以上，這些數(shù)據(jù)及其變化

79、都表明，進(jìn)氣壓力傳感器基本正常。接下來(lái)開(kāi)始檢測(cè)油壓，但由于油壓表壞了，無(wú)法測(cè)量燃油系統(tǒng)油壓，只好直接更換油泵。更換油泵后試車，故障現(xiàn)象消失，故障排除。</p><p>　　最后的結(jié)果說(shuō)明故障是因?yàn)橛捅玫墓┯湍芰Σ蛔銓?dǎo)致混合氣過(guò)稀而造成的。</p><p>　　運(yùn)用“數(shù)據(jù)流”進(jìn)行故障分析，便于維修人員了解汽車的綜合運(yùn)行參數(shù)，可以定量分析電控發(fā)動(dòng)機(jī)的故障，有目的地去檢測(cè)更換有關(guān)元件，在實(shí)際維修

80、工作中可以少走很多彎路，減少診斷時(shí)間，極大地提高工作效率。</p><p>　　數(shù)據(jù)流和波形分析診斷故障法是排除電控發(fā)動(dòng)機(jī)故障的基本方法。由于這種方法需要一定的理論基礎(chǔ)和一些必要的技術(shù)數(shù)據(jù)，所以在排除一般電控發(fā)動(dòng)機(jī)故障時(shí)采用的較少，而大都用在排除電控發(fā)動(dòng)機(jī)的疑難故障上。 把電控系統(tǒng)的一些主要傳感器和執(zhí)行器正常工作時(shí)的參數(shù)值(如轉(zhuǎn)速、蓄電池電壓、空氣流量、噴油時(shí)間、節(jié)氣門(mén)開(kāi)度、點(diǎn)火提前角、冷卻液溫度等)提供

81、給維修者，然后按不同的要求進(jìn)行組合，形成數(shù)據(jù)組，就稱之為數(shù)據(jù)流。這些標(biāo)準(zhǔn)數(shù)據(jù)流是廠方提供的，或者是在正常行駛的汽車上提取的數(shù)據(jù)，它能監(jiān)測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)在各種狀態(tài)下的工作情況。而電控汽車在行駛過(guò)程中，故障自診斷系統(tǒng)還有記錄的功能，它能把汽車行駛過(guò)程中的有關(guān)數(shù)據(jù)資料記錄下來(lái)。使用中，這些數(shù)據(jù)資料可通過(guò)故障檢測(cè)儀，把各種傳感器和執(zhí)行元件輸入輸出信號(hào)的瞬時(shí)值以數(shù)據(jù)的方式在顯示屏上顯示出來(lái)，這樣可以根據(jù)汽車工作過(guò)程中各種數(shù)據(jù)的變化(有故障時(shí)的數(shù)據(jù))與正常

82、行駛時(shí)的數(shù)據(jù)或標(biāo)準(zhǔn)數(shù)據(jù)流對(duì)比，即可診斷出電控系統(tǒng)故障的原因。 </p><p>　　通過(guò)微機(jī)故障檢測(cè)儀便可以將車輛運(yùn)行中各種傳感器和執(zhí)行器的輸入、輸出信號(hào)的瞬時(shí)數(shù)值以數(shù)據(jù)表的方式在顯示屏上顯示出來(lái)。這樣，可以根據(jù)車輛工作過(guò)程中發(fā)動(dòng)機(jī)微機(jī)控制系統(tǒng)各種數(shù)據(jù)的變化情況來(lái)判斷發(fā)動(dòng)機(jī)微機(jī)控制系統(tǒng)的工作是否正常。</p><p>　　因此，在對(duì)汽車進(jìn)行維修時(shí)應(yīng)綜合分析判斷，結(jié)合汽車故障的現(xiàn)象

83、來(lái)尋找故障部位。并且有很多故障是不被ECU所記錄的，也就不會(huì)有故障代碼輸出，遇到這種情況時(shí)，最為可行的辦法就是使用故障診斷儀進(jìn)行數(shù)據(jù)流的檢測(cè)，研究發(fā)動(dòng)機(jī)靜態(tài)或動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)狀況，從而找出故障所在。</p><p>　　3.6 數(shù)據(jù)流的分析方法</p><p>　　3.6.1數(shù)據(jù)流分析的條件</p><p>　　讀取發(fā)動(dòng)機(jī)的數(shù)據(jù)流時(shí)，必須具備以下條件：</p>

84、<p>　　1.蓄電池的電壓大于11.5V。</p><p><b>　　2.熔斷器正常。</b></p><p>　　3.發(fā)動(dòng)機(jī)搭鐵線正常。</p><p>　　讀取故障碼、讀取數(shù)據(jù)流、示波器觀察波形、汽車萬(wàn)用表觀察測(cè)量</p><p>　　3.6.2 數(shù)值分析法</p><p>　

85、　數(shù)值分析是對(duì)數(shù)據(jù)的變化規(guī)律和數(shù)值變化范圍進(jìn)行分析，如轉(zhuǎn)速車速的電腦顯示值和實(shí)際值的差異等。</p><p>　　在控制系統(tǒng)運(yùn)行時(shí)，控制模塊將以一定的時(shí)間間隔不斷地接受各個(gè)傳感器輸送的信號(hào)，并向執(zhí)行器發(fā)出控制指令，對(duì)某些執(zhí)行器的工作狀態(tài)還根據(jù)相應(yīng)傳感器的反饋信號(hào)加以修正。我們可以通過(guò)診斷儀讀取這些信號(hào)參數(shù)并加以分析。</p><p>　　3.6.3 時(shí)間分析法</p><

86、;p>　　電腦在分析某些數(shù)據(jù)時(shí)不僅要考慮傳感器的數(shù)值，而且要考慮其響應(yīng)速率，以獲取最佳效果。</p><p>　　例如氧傳感器信號(hào)，不僅要求信號(hào)電壓的變化，而且信號(hào)電壓的頻率也要符合要求，一般為6-10HZ當(dāng)小于此值時(shí)就會(huì)產(chǎn)生故障碼，表示氧傳感器響應(yīng)過(guò)慢。如果有故障碼是比較好解決的，但如果響應(yīng)未超過(guò)限定值但又反應(yīng)遲緩，并不產(chǎn)生故障碼。此時(shí)如果不用示波器可能不會(huì)診斷出故障。從而使得尾氣排放超標(biāo)。</p&

87、gt;<p>　　3.6.4因果分析法</p><p>　　因果分析法是相應(yīng)的對(duì)相互關(guān)聯(lián)的數(shù)據(jù)間的響應(yīng)情況和響應(yīng)速度進(jìn)行分析。</p><p>　　在各個(gè)系統(tǒng)控制中，許多參數(shù)是因果關(guān)系的。如電腦得到一個(gè)輸入，肯定要根據(jù)此輸入給定下一個(gè)輸入，在認(rèn)定某過(guò)程有問(wèn)題時(shí)刻以將這些參數(shù)連貫起來(lái)觀察，以便判斷故障所在。</p><p>　　3.6.5 關(guān)聯(lián)分析法&l

88、t;/p><p>　　電腦對(duì)故障的判斷是根據(jù)幾個(gè)相關(guān)傳感器的信號(hào)進(jìn)行比較，當(dāng)發(fā)現(xiàn)它們之間的關(guān)系不合理時(shí)，會(huì)給出一個(gè)或幾個(gè)故障碼，或指出某個(gè)信號(hào)不正確。此時(shí)不要輕易的判斷該傳感器不良，要根據(jù)它們之間的關(guān)系做進(jìn)一步的推測(cè)，以得到正確的結(jié)論。</p><p>　　3.6.6比較分析法</p><p>　　比較分析法是對(duì)相同車型及系統(tǒng)在相同條件下的同組數(shù)據(jù)進(jìn)行比較分析。<

89、/p><p>　　很多時(shí)候在沒(méi)有足夠的技術(shù)資料和詳盡的標(biāo)準(zhǔn)數(shù)據(jù)是情況下，無(wú)法正確的判斷數(shù)據(jù)是好壞。此時(shí)可與同類車型或同類系統(tǒng)的數(shù)據(jù)加以比較或者替換。</p><p>　　3.7 電控發(fā)動(dòng)機(jī)基本數(shù)據(jù)分析</p><p>　　讀取電控發(fā)動(dòng)機(jī)數(shù)據(jù)流時(shí)，在監(jiān)測(cè)儀上顯示的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速是電子控制系統(tǒng)根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火信號(hào)和曲軸位置傳感器脈沖信號(hào)計(jì)算出來(lái)的，它反應(yīng)發(fā)動(dòng)機(jī)的實(shí)際轉(zhuǎn)速。發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)

90、速的單位一般是RAN/MIN，其變化范圍為0至發(fā)動(dòng)機(jī)最高轉(zhuǎn)速。該參數(shù)本身無(wú)實(shí)際的分析價(jià)值，一般用于對(duì)其它參數(shù)做參考基準(zhǔn)。</p><p><b>　　1 發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)轉(zhuǎn)速</b></p><p>　　該參數(shù)是發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)時(shí)由起動(dòng)機(jī)帶動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速，其單位是ran/min、顯示數(shù)值為0~800r/min，該參數(shù)是發(fā)動(dòng)機(jī)微機(jī)控制啟動(dòng)噴油量的依據(jù)。分析發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)轉(zhuǎn)速是分析其起動(dòng)

91、困難的重要依據(jù)。也可分析發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)性能。</p><p><b>　　2 冷卻液溫度分析</b></p><p>　　發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液溫度是一個(gè)數(shù)值參考，其單位=可以通過(guò)測(cè)試儀選擇℃或F。其單位為攝氏度時(shí)溫度變化范圍一般為-40~199℃該參數(shù)表示電腦根據(jù)冷卻液溫度傳感器傳送的信號(hào)計(jì)算后得到的冷卻液溫度數(shù)值。該參數(shù)的范圍應(yīng)在發(fā)動(dòng)機(jī)冷車啟動(dòng)到熱車過(guò)程中溫度逐漸升高，在發(fā)動(dòng)機(jī)

92、完全熱機(jī)后怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)冷卻液溫度應(yīng)為85~105攝氏度。當(dāng)冷卻液溫度傳感器或線路斷路時(shí)該參數(shù)顯示-40℃，若溫度超過(guò)185℃則表明冷卻液溫度傳感器或或線路短路。</p><p>　　在有些車型中，V，表明這一參數(shù)的數(shù)值直接來(lái)源于冷卻液溫度傳感器的電壓信號(hào)。該參數(shù)的范圍為0~5V。</p><p>　　如果發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)，冷卻系統(tǒng)節(jié)溫器已經(jīng)打開(kāi)，而冷卻液溫度不是逐漸上升，而是下降這表明冷卻液溫度

93、傳感器已經(jīng)損壞。冷卻液溫度傳感器損壞引發(fā)的故障如下：</p><p><b>　　1發(fā)動(dòng)機(jī)冒黑煙</b></p><p><b>　　2車輛不易啟動(dòng)。</b></p><p><b>　　3加速不良。</b></p><p>　　4怠速不穩(wěn)，有時(shí)熄火。</p>&

94、lt;p>　　3發(fā)動(dòng)機(jī)潤(rùn)滑油液面信號(hào)分析</p><p>　　發(fā)動(dòng)機(jī)潤(rùn)滑油液面高度是狀態(tài)參數(shù)，其顯示內(nèi)容為正?；蜻^(guò)低。它表示微機(jī)接收到的發(fā)動(dòng)機(jī)潤(rùn)滑油液面控制開(kāi)關(guān)信號(hào)。當(dāng)液面過(guò)低時(shí)，儀表板機(jī)油燈亮。如圖所示</p><p><b>　　圖3.9汽車儀表板</b></p><p>　　4 發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)間分析</p><p&

95、gt;　　發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)間是一個(gè)數(shù)值參數(shù)，其數(shù)值范圍為：00:00:00~99:99:99（h:min:s）.</p><p>　　該參數(shù)表示發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)所經(jīng)過(guò)的時(shí)間。若發(fā)動(dòng)機(jī)關(guān)閉則其將重新置零。</p><p><b>　　5 發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷分析</b></p><p>　　發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷參數(shù)是一個(gè)數(shù)值參數(shù)，單位為ms或％，其數(shù)值參數(shù)為1.3~4.0ms

96、或15~40％。</p><p>　　發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷是由控制單元根據(jù)傳感器參數(shù)計(jì)算出來(lái)并由進(jìn)氣壓力或噴油量顯示，一般觀察怠速時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷來(lái)判斷車輛是否存在故障。發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷是噴射時(shí)間的是一個(gè)純計(jì)算的理論值。在怠速時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)可以理解為發(fā)動(dòng)機(jī)克服自身阻力的驅(qū)動(dòng)裝置。發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷的噴油時(shí)間僅與發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸轉(zhuǎn)速和負(fù)荷有關(guān)，不包括噴油修正量。正常數(shù)值如下：</p><p>　　（1）怠速時(shí)，正常顯示范圍為：10

97、0~250ms。</p><p>　?。?）海拔高度每升高1000米，發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷約降低10％。</p><p>　?。?）當(dāng)外界的溫度很高時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出功率也會(huì)下降，最大下降幅度可達(dá)10％。</p><p>　　當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)達(dá)到最大負(fù)荷時(shí)（汽車行駛時(shí)），在4000r/min時(shí)顯示值應(yīng)達(dá)到7.5ms;6000r/min時(shí)顯示值應(yīng)達(dá)到6.5ms。</p>

98、<p>　?。?）發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷異常的原因主要如下：</p><p>　?。?）進(jìn)氣系統(tǒng)漏氣。</p><p><b>　　（3）真空管堵塞。</b></p><p>　?。?）配氣正時(shí)失準(zhǔn)。</p><p>　?。?）有額外負(fù)荷，如空調(diào)壓縮機(jī)開(kāi)啟、助力轉(zhuǎn)向工作等。</p><p>　　6

99、氧傳感器數(shù)據(jù)分析 </p><p>　　氧傳感器工作狀態(tài)參數(shù)表示由發(fā)動(dòng)機(jī)排氣管上的氧傳感器所測(cè)得的排氣的濃稀狀況。有些雙排氣管的汽車將這一參數(shù)顯示為左氧傳感器工作狀態(tài)和右氧傳感器工作狀態(tài)2種參數(shù)。排氣中的氧氣含量取決于進(jìn)氣中混合氣的空燃比。氧傳感器是測(cè)量發(fā)動(dòng)機(jī)混合氣濃稀狀態(tài)的主要傳感器。氧傳感器必須被加熱至300℃以上才能向微機(jī)提供正確的信號(hào)。而發(fā)動(dòng)機(jī)微機(jī)必須處于閉環(huán)控制狀態(tài)才能對(duì)氧傳感器的信號(hào)做出反應(yīng)。<

100、/p><p><b>　　圖3.10氧傳感器</b></p><p>　　氧傳感器工作狀態(tài)參數(shù)的類型依車型而不同，有些車型以狀態(tài)參數(shù)的形式顯示出來(lái)，其變化為濃或稀；也有些車型將它以數(shù)值參數(shù)的形式顯示出來(lái)，其數(shù)字單位為mV。濃或稀表示排氣的總體狀態(tài)，mV表示氧傳感器的輸出電壓。該參數(shù)在發(fā)動(dòng)機(jī)熱車后以中速(1500～2000 r／min)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，呈現(xiàn)濃稀的交替變化或輸出電壓在

101、100～900 mV之間來(lái)回變化，每10 s內(nèi)的變化次數(shù)應(yīng)大于8次(0.8Hz)。若該參數(shù)變化緩慢或不變化或數(shù)值異常，則說(shuō)明氧傳感器或微機(jī)內(nèi)的反饋控制系統(tǒng)有故障。 氧傳感器工作電壓過(guò)低，一直顯示在0.3V以下，其主要原因如下： </p><p><b>　　(1)噴油器泄漏；</b></p><p>　　(2)燃油壓力過(guò)高；</p><p

102、>　　(3)活性炭罐的電磁閥常開(kāi)； (4)空氣質(zhì)量計(jì)有故障；</p><p>　　(5)傳感器加熱故障或氧傳感器臟污。</p><p>　　氧傳感器工作電壓過(guò)高，即一直顯示在0.6V以上，其主要原因如下： (1)噴油器堵塞；</p><p>　　(2)空氣質(zhì)量傳感器故障； (3)燃油壓力過(guò)低；</p><p>　　(4)空氣質(zhì)量計(jì)

103、和節(jié)氣門(mén)之間的未計(jì)量的空氣； (5)在排氣歧管墊片處的未計(jì)量的空氣；</p><p>　　(6)氧傳感器加熱故障或氧傳感器臟污。 </p><p>　　氧傳感器的工作電壓不正?？赡芤鸬闹饕收先缦拢?</p><p>　　(1)加速不良；(2)發(fā)沖；(3)冒黑煙；(4)有時(shí)熄火。 </p><p>　　7 廢氣再循環(huán)指令數(shù)據(jù)分析</

104、p><p>　　廢氣再循環(huán)指令是一個(gè)狀態(tài)參數(shù)，其顯示內(nèi)容為ON或OFF。該參數(shù)表示微機(jī)是否輸出控制信號(hào)讓廢氣再循環(huán)控制電磁閥打開(kāi)。該參數(shù)顯示為ON時(shí)，表示微機(jī)輸出控制信號(hào)，廢氣再環(huán)控制電磁閥接到信號(hào)通路，打開(kāi)真空通路，讓真空進(jìn)入廢氣再循環(huán)閥，使廢氣再循環(huán)裝置開(kāi)始工作。該參數(shù)顯示為OFF時(shí)，電磁閥不通電，切斷廢氣再循環(huán)閥的真空。該參數(shù)在汽車停車或發(fā)動(dòng)機(jī)處于怠速、開(kāi)環(huán)控制狀態(tài)時(shí)顯示為OFF，在汽車行駛狀態(tài)下通常顯示為ON

105、。該參數(shù)僅僅反映微機(jī)有無(wú)輸出控制信號(hào)，它不表示廢氣再循環(huán)控制電磁閥是否接到該信號(hào)及是否已打開(kāi)。 </p><p>　　8 燃油蒸氣控制系統(tǒng)分析</p><p>　　燃油蒸氣控制系統(tǒng)又稱蒸氣凈化控制系統(tǒng)，簡(jiǎn)稱EVAP系統(tǒng)。EVAP控制系統(tǒng)是為了適應(yīng)封閉式燃油箱的需要而設(shè)計(jì)的?，F(xiàn)代汽車的燃油箱都采用封閉式結(jié)構(gòu)，其目的是防止燃油蒸氣外泄對(duì)大氣的污染和節(jié)約能源。EVAP控制系統(tǒng)的功用是回收和利用蒸

106、氣。EVAP系統(tǒng)由活性炭罐(內(nèi)裝有吸附力的活性炭顆粒)、燃油箱蒸氣閥、雙通閥和EVAP控制電磁閥。 當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)在中、小負(fù)荷下工作(水溫≥75℃ )時(shí)，電腦給EVAP控制電磁閥提供搭鐵回路，EVAP控制電磁閥開(kāi)啟，活性炭罐與排氣管之間形成通路，新鮮空氣即從活性炭罐下方的控制量孔進(jìn)入活性炭罐，清除吸附在炭粒上的燃油蒸氣，并與其一起通過(guò)進(jìn)氣管進(jìn)行燃燒。 燃油蒸氣被活性炭吸附儲(chǔ)存和隨后進(jìn)入氣缸內(nèi)燃燒過(guò)程的不斷進(jìn)行，減少了燃油消耗，也減少了

107、發(fā)動(dòng)機(jī)排放污染物。 發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)當(dāng)氣缸的混合氣濃度允許燃油進(jìn)入，在ECM／PCM的控制下，電磁閥的電磁線圈通電，使閥門(mén)打開(kāi)，燃油蒸氣從接炭罐側(cè)進(jìn)入進(jìn)氣歧管側(cè)。 </p><p>　　9 5V基準(zhǔn)電壓分析</p><p>　　5V基準(zhǔn)電壓是一個(gè)數(shù)值參數(shù)，它表示微機(jī)向某些傳感器輸出的基準(zhǔn)工作電壓的數(shù)值，其變化范圍為0～5.12，單位為V。大部分汽車微機(jī)的基準(zhǔn)電壓為5.0V左右。該電壓是衡量

108、微機(jī)工作是否正常的一個(gè)基本標(biāo)志，若該電壓異常，則表示微機(jī)有故障。 </p><p>　　10 噴油脈寬信號(hào)分析</p><p>　　噴油脈沖寬度是發(fā)動(dòng)機(jī)微機(jī)控制噴油器每次噴油的時(shí)間長(zhǎng)度，是噴油器工作是否正常的最主要指標(biāo)。該參數(shù)所顯示的噴油脈沖寬度數(shù)值單位為ms。該參數(shù)顯示的數(shù)值大，表示噴油器每次打開(kāi)噴油的時(shí)間較長(zhǎng)，發(fā)動(dòng)機(jī)將獲得較濃的混合氣；該參數(shù)顯示的數(shù)值小，表示噴油器每次打開(kāi)噴油的時(shí)間

109、較短，發(fā)動(dòng)機(jī)將獲得較稀的混合氣。噴油脈沖寬度沒(méi)有一個(gè)固定的標(biāo)準(zhǔn)，它將隨著發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和負(fù)荷的不同而變化。</p><p>　　影響噴油脈寬度的主要因素如下： </p><p><b>　　(1)λ調(diào)節(jié)；</b></p><p>　　(2)活性炭罐的混合氣濃度；</p><p>　　(3)空氣溫度與密度；</p>