畢業(yè)設計---轎車牽引力控制系統(tǒng)設計

1、<p>　　畢業(yè)設計（論文）任務書</p><p>　　注：本任務書要求一式三份，一份系部留存，一份報教務處實踐教學科。</p><p>　畢業(yè)設計（論文）題目XX轎車牽引力控制系統(tǒng)設計</p><p>　校內(nèi)（外）指導教師職 稱工作單位及部門聯(lián)系方式</p><p>　一、題目說明（目的和要求）：1 牽引力控制系統(tǒng)主要組成部分

2、的原理及工作過程的分析。2 牽引力控制電氣系統(tǒng)的分析。3 牽引力控制系統(tǒng)油路的分析。4 TRC與ABS的比較分析。5 完成設計說明書。二、設計原始資料（實驗、研究方案）1 索納塔電控制動系統(tǒng)故障碼表2 要求設計滿足相應的國家法規(guī)和標準要求。三、設計（論文）要求（工作量、內(nèi)容）：1. 計算說明書部分：1）緒論2）XX轎車牽引力控制系統(tǒng)的設計XX轎車簡介轎車牽引力控制系統(tǒng)布置形式設計及關鍵零部件的選用 輪速傳感器電氣特性轎車牽引力控

3、制系統(tǒng)液壓系統(tǒng)的設計轎車牽引力控制電氣系統(tǒng)的設計3）XX轎車牽引力控制系統(tǒng)計算校核及試驗4）TRC與ABS的比較分析。5）總結2、圖紙部分：1）TRC系統(tǒng)構成圖2) TRC系統(tǒng)組成原理圖3）TRC液壓油路圖4）TRC工作過程圖5）TRC系統(tǒng)電路</p><p>　3、翻譯一篇與本畢業(yè)設計（論文）相關的外文參考文獻（不少于1000字符）4、撰寫設計說明書：設計原則、設計依據(jù)，引用公式、參數(shù)，要注明其來源，計算說明書

4、不少于15000（40頁）字。（畢業(yè)設計說明書（論文）撰寫規(guī)范另行附文）</p><p>　三、進度表</p><p>　日 期內(nèi) 容</p><p>?。ǖ?5周）開始（第20周）結束共計8周明確任務、收集資料 （0.5周）整理資料、研究方案確定 （0.5

5、周）確定設計參數(shù)、進行有關計算 （1.0周）繪制圖紙 （3.0周）撰寫設計、計算說明書、答辯準備 （1.0周）答辯 （2.0周）</p><p>　畢業(yè)設計完成日期20 年 月 日<

6、;/p><p>　答辯日期20 年 月 日～20 年 月 日</p><p>　四、主要參考文獻、資料、設備和實習地點及翻譯工作量：參考資料:[1] 楊慶彪. 汽車電控制動系統(tǒng)原理與維修精華「M」.北京：機械工業(yè)出版社，2006，4[2] 程軍. 汽車防抱死制動系統(tǒng)的理論與實踐「M」.北京：北京理工大學出版社，1999，9[3] 魏朗 王囤. 現(xiàn)代汽車制動防抱死系統(tǒng)實用技

7、術[M」.北京：人民交通出版，2001，6[4] 余志杰. 汽車理論〔M」北京:機械工業(yè)出版社，1999.5[5] 汪立亮. 現(xiàn)代汽車自動防抱死制動系統(tǒng)的原理與檢修〔M].北京：電子工業(yè)出版社，2000，1[6] 張豫南. 汽車防抱死制動系統(tǒng)結構原理與維修[M].北京：中國外資出版社，1996，8[7] 胡大可. MSP430F149系列超低功耗16位單片機原理與應用[M].北京：北京航空航天大學出版社，2003，6[8] 魏小龍.

8、 MSP430系列單片機接口技術及系統(tǒng)設計實例「M].北京：北京航空航天大學出版社，2002，11</p><p>　指導教師簽字：年 月 日教研室主任簽字：年 月 日主管系領導簽字：年 月 日</p><p><b>　　摘要</b></p><p>　　介紹了采用快速成型技術開發(fā)牽引力控制系統(tǒng)的過程。從縮短開發(fā)周期角度出發(fā)

9、，建立了包括計算機仿真、硬件在環(huán)試驗和道路試驗在內(nèi)的快速成型技術。從實用角度出發(fā)，設計了控制算法原型，并根據(jù)車輛配置建立了驅動動力學模型。在完成控制系統(tǒng)硬件研制的基礎上，建立了快速開發(fā)平臺。將該快速成型技術應用在某試驗樣車上，在完成計算機仿真、硬件在環(huán)試驗和道路試驗的基礎上實現(xiàn)了牽引力控制系統(tǒng)的快速開發(fā)。</p><p>　　關鍵詞： 車輛工程 牽引力控制系統(tǒng) 快速成型 仿真</p><p&g

10、t;<b>　　Abstract</b></p><p>　　With the electric vehicle development, use of integrated starter/generator (ISG) is to reduce fuel consumption and exhaust emissions of key technologies. Describes th

11、e structure and composition, ISG system works, based on the current development of automotive ISG system analysis, analysis of the world's Nations auto starting/power research and development of the situation and dev

12、elopment trends. Automotive starter motor and generators are two separate electrical equipment, for starting and power</p><p>　　Keywords;vehicle engineering tractionc control systerm rapid prototyping simula

13、tion</p><p><b>　　目錄</b></p><p><b>　　第一章．緒論</b></p><p>　　1.1轎車簡介………………………………………………… 1</p><p>　　第二章.牽引力控制系統(tǒng)的介紹</p><p>　　1.1牽引力控制系統(tǒng)的介紹

14、……………………………… …2</p><p>　　第三章.牽引力控制系統(tǒng)主要組成部分的原理及工作過程</p><p>　　1.1ASR（TRC） 系統(tǒng)組成…………………………………………4</p><p>　　1.2ASR（TRC）系統(tǒng)工作過程*……………………………………4</p><p>　　1.3車輪轉速控制過程*…………………………

15、…………………5</p><p>　　1. 4 ASR系統(tǒng)的結構與工作原理*…………………………………7</p><p>　　1.5ASR的工作原理*……………………………………… ………8</p><p>　　1.6ASR的傳感器**…………………………………………………8</p><p>　　第四章．輪速傳感器電氣特性</p>

16、<p>　　1.1電子控制式防滑差速器……………………………… ………9</p><p>　　1.2四輪驅動防滑差速器的基本結構 ……………………………9</p><p>　　1.3四輪驅動防滑差速器的工作原理……………………………10</p><p>　　1.4類型……………………………………………………………12</p><p&

17、gt;　　第五章．轎車牽引力控制系統(tǒng)液壓系統(tǒng)設計</p><p>　　1.1ABS/TRC液壓系統(tǒng)基本組成 …………………………………13</p><p>　　1.2 TRC液壓制動執(zhí)行器基本組成………………………………13</p><p>　　1.3 TRC制動執(zhí)行器總成…………………………………………14</p><p>　　第六章．牽引

18、力控制電氣系統(tǒng)的分析</p><p>　　1.1TRC系統(tǒng)控制電路及主要裝置*………………………………16</p><p>　　1.2驗證ECU*………………………………………………………17</p><p>　　1.3同時控制發(fā)動機輸出功率和驅動輪制動力…………………18</p><p>　　1.4防滑差速鎖（LSD Limited-Sli

19、p-Differential) 控制*…………18</p><p>　　1.5差速鎖與發(fā)動機輸出功率綜合控制*…………………………18</p><p>　　第七章．牽引力控制系統(tǒng)油路的分析</p><p>　　1.1制動壓力調節(jié)器**……………………………………………20</p><p>　　1.2組合式ASR制動壓力調節(jié)器ABS/ASR組合

20、壓力調節(jié)器…………………………………………………………………21</p><p>　　第八章．TRC與ABS的比較分析</p><p>　　1.1ASR(TRC)系統(tǒng)的理論基礎……………………………………22</p><p>　　1.2ASR(TRC)系統(tǒng)與ABS系統(tǒng)的比較……………………………23</p><p>　　第九章．索納塔電控制動

21、系統(tǒng)故障碼表</p><p>　　1.1故障碼表………………………………………………………24</p><p>　　第十章．轎車牽引力控制系統(tǒng)計算校核及試驗</p><p>　　1.1牽引力控制策略及控制系統(tǒng)設計的字算方法………………25</p><p>　　1.2設計與計算……………………………………………………25</p>

22、<p>　　1.3汽車TCS的模擬研究…………………………………………26</p><p>　　1.4汽車牽引防滑的理論基礎……………………………………28</p><p>　　第十一章．國家法規(guī)和標準要求</p><p>　　1.1國家法規(guī)與和標準要求………………………………………21</p><p>　　總結…………………………

23、………………………………………34</p><p>　　致謝…………………………………………………………………35</p><p>　　參考文獻……………………………………………………………36</p><p><b>　　第一章 緒論</b></p><p><b>　　1.1 汽車簡介 </b&g

24、t;</p><p>　　大眾汽車的德文VolksWagenwerk，意為大眾使用的汽車，標志中的VW為全稱中頭一個字母。標志象是由三個用中指和食指作出的“V”組成，表示大眾公司及其產(chǎn)品必勝－必勝－必勝。大眾汽車公司是一個在全世界許多國家都有生產(chǎn)廠的跨國汽車集團，名列世界十大汽車公司之一。 公司總部曾遷往柏林，現(xiàn)在仍設在沃爾夫斯堡。目前有雇員26．5萬人，整個汽車集團產(chǎn)銷能力在300萬輛左右。 2008年7月24

25、日，歐盟正式?jīng)Q定，批準德國保時捷汽車控股股份公司收購德國大眾汽車集團。如果收購成功，合并公司將成為歐洲第一、世界前三的汽車企業(yè)。 </p><p>　　集團的目標是為消費者提供安全、環(huán)保、有吸引力、有競爭力的汽車產(chǎn)品，代表同類產(chǎn)品的全球最高水平。</p><p>　　總部位于沃爾夫斯堡的大眾集團是全球領先的汽車制造商之一，同時也是歐洲最大的汽車生產(chǎn)商。2003年，在全球經(jīng)濟低迷的大環(huán)境下，

26、集團銷量總量增長至501.5萬輛（2002年為498.4萬輛），占據(jù)全球汽車市場12.1%的份額。在全球最大的汽車市場－西歐，大約每5輛新車中就有1輛來自大眾集團。</p><p>　　大眾為即將在國內(nèi)上市的新帕薩特（B6）起了個新名字“邁騰”。目前看來〖資料來源:畢業(yè)設計論文網(wǎng) www.papersay.com〗邁騰在國內(nèi)上市后會將裝備1.8TFSI發(fā)動機的車型作為銷售主力，而北京車展上展出的2.0TFSI車型

27、也會作為高端車型上市。其實在歐洲，大眾的新帕薩特除高效率的柴油機外還能提供2.0FSI、1.6FSI、大馬力的3.2FSI甚至傳統(tǒng)的1.6L汽油發(fā)動機。</p><p>　　發(fā)動機：新帕薩特提供的發(fā)動機中有七款為首次用于帕薩特系列，最大輸出功率由75kw到184kw不等。</p><p>　　六速自動變速箱：TDI渦輪增壓直噴柴油發(fā)動機配備的是DSG雙離合器直接換擋變速箱；FSI汽油直噴機

28、配備的則是Tip-tronic手自一體變速箱。 </p><p>　　帕薩特的八款發(fā)動機中有七款使用了燃油直接噴射技術，它們是帕薩特系列發(fā)動機中的新成了。所有的發(fā)動機都達到了歐四排放標準，并采取前橫置安裝。其中入門級發(fā)動機的最大輸出功率為75kw，而動力最強勁的一款最大功率達到184kw。 </p><p><b>　　牽引力控系統(tǒng)的介紹</b></

29、p><p><b>　　1.1介紹</b></p><p>　　最近采用牽引力控制系統(tǒng)的汽車越來越多。牽引力控制系統(tǒng)（Traction Control System，簡稱TCS）的作用是使汽車在各種行駛狀況下都能獲得最佳的牽引力。汽車在行駛時，加速需要驅動力，轉彎需要側向力。這兩個力都來源于輪胎對地面的摩擦力，但輪胎對地面的摩擦力有一個最大值。在摩擦系數(shù)很小的光滑路面上，

30、汽車的驅動力和側向力都很小。如果為了獲得較大的驅動力，一個勁兒地踏緊油門踏板，使驅動力超過了輪胎和地面之間的最大摩擦力即附著力，這樣不但不能獲得所期望的驅動力，反而影響了汽車的行駛穩(wěn)定性。</p><p>　　汽車在轉彎時，如果節(jié)氣閥開度過大，將使驅動輪打滑。那么這時汽車的轉向性會出現(xiàn)什么變化呢?前輪驅動汽車的前輪如果打滑，汽車將出現(xiàn)轉向不足的現(xiàn)象，即汽車偏離了轉向圓弧，跑到轉向圓弧之外去了。后輪驅動汽車的后輪如

31、果打滑，汽車將出現(xiàn)過度轉向現(xiàn)象，即汽車偏離了轉向圓弧，跑到轉向圓弧之內(nèi)去了，嚴重時汽車會產(chǎn)生旋轉。所以在冰雪路面上，為了防止汽車驅動輪打滑，必須小心翼翼地控制油門。 </p><p>　　牽引力控制系統(tǒng)的作用是，在汽車加速時自動地控制驅動力，以便使輪胎的滑動量處于合理的范圍之內(nèi)，從而保持汽車行駛的穩(wěn)定性。這和防抱死制動系統(tǒng)的作用大同小異，防抱死制動系統(tǒng)的作用是防止輪胎抱死，提高汽車制動時的行駛穩(wěn)定性。牽引力控制系

32、統(tǒng)的控制裝置是一臺計算機。利用計算機檢測4個車輪的速度和轉向盤轉向角，當汽車加速時，如果檢測到驅動輪和非驅動輪轉速差過大，計算機立即判斷驅動力過大，發(fā)出指令信號減少發(fā)動機的供油量，降低驅動力，從而減小驅動輪輪胎的滑轉率。計算機通過轉向盤轉角傳感器掌握司機的轉向意圖，然后利用左右車輪速度傳感器檢測左右車輪速度差；從而判斷汽車轉向程度是否和司機的轉向意圖一樣。如果檢測出汽車轉向不足(或過度轉向)，計算機立即判斷驅動輪的驅動力過大，發(fā)出指令降

33、低驅動力，以便實現(xiàn)司機的轉向意圖。</p><p>　　汽車停止時，4個車輪的速度都是零。在汽車起步時，也即從零車速加速時，牽引力控制系統(tǒng)檢測驅動輪的滑轉率，如果檢測到較大的滑轉率時，發(fā)出指令降低發(fā)動機的功率，減小輪胎的滑轉率，在汽車起步時，完全不讓輪胎打滑是不行的，但輪胎的滑轉率過大，將加速輪胎的磨損，降低輪胎和地面的摩擦力，對起步加速沒有一點好處。</p><p>　　當輪胎的滑轉率適

34、中時，汽車能獲得最大的驅動力。轉彎時如果使輪胎產(chǎn)生較大的滑轉，將使汽車的加速能力變好。該系統(tǒng)可以利用轉向盤轉角傳感器檢測汽車的行駛狀態(tài)，判斷汽車是直線行駛還是轉彎，并適當?shù)馗淖兏鬏喬サ幕D率。 </p><p>　　但是牽引力控制系統(tǒng)也有缺點。當司機利用油門開度，調整汽車行駛狀態(tài)時，該系統(tǒng)妨礙司機的駕駛意圖。例如后輪驅動汽車轉彎時，為了減小轉彎半徑，技術熟練的司機往往加大油門使汽車加速，利用后驅動輪打滑產(chǎn)生的過轉

35、向現(xiàn)象，調整汽車轉向中的狀態(tài)。但由于牽引力控制系統(tǒng)的作用，后驅動輪不能打滑。這樣就妨礙了司機的駕駛意圖，使汽車在較大的轉彎圓弧上轉向。此外有的人過分相信牽引力控制系統(tǒng)，認為該系統(tǒng)能保證汽車按司機的意圖轉向。隨便地以超高車速進入彎道，結果不是出現(xiàn)轉向不足就是轉向過度。牽引力控制系統(tǒng)和防抱死制動系統(tǒng)一樣，其作用是有限的，過分的依賴這些控制系統(tǒng)是十分有害的。 </p><p>　　第三章 牽引力控制系統(tǒng)主要組成部分

36、的原理及工作過程的分析</p><p>　　大眾公司把ASR稱作牽引力或驅動力控制系統(tǒng)TRC—Traction Control System表示。</p><p>　　1.1ASR（TRC） 系統(tǒng)組成：</p><p>　　電子控制器ECU ：與ABS共用</p><p>　　車輪輪速傳感器：與ABS共用</p><p&g

37、t;　　ASR制動壓力調節(jié)器：控制驅動輪制動管路</p><p>　　副節(jié)氣門：步進電機控制</p><p>　　節(jié)氣門開度傳感器：主、副節(jié)氣門各一個。</p><p><b>　　圖1</b></p><p>　　1.2ASR（TRC）系統(tǒng)工作過程</p><p>　　ECU根據(jù)各輪速傳感器的信

38、號，確定驅動輪的滑轉率和汽車的參考速度。當ECU判定驅動輪的滑轉率超過設定的門限值時，就使驅動副節(jié)氣門的步進電機轉動，減小節(jié)氣門的開度，此時，即使主節(jié)氣門的開度不變，發(fā)動機的進氣量也會減少，使輸出功率減小，驅動輪上的驅動力矩就會隨之減小。如果驅動車輪的滑轉率仍未降低到設定的控制范圍，ECU又會控制TRC制動壓力調節(jié)裝置和TRC制動壓力裝置，對驅動車輪施加一定的制動壓力，使制動力矩作用于驅動輪，從而實現(xiàn)驅動防滑轉的控制。</p>

39、;<p><b>　　圖2</b></p><p>　?、耪Ｖ苿舆^程（TRC不起作用）</p><p>　　⑵汽車加速過程（TRC起作用）</p><p><b>　?、賶毫ι?lt;/b></p><p><b>　　②壓力保持</b></p>&l

40、t;p><b>　?、菈毫档?lt;/b></p><p>　　1.3車輪轉速控制過程</p><p>　?、乓粋€典型的輪速控制循環(huán)</p><p><b>　　⑵輪速控制運轉條件</b></p><p>　　副節(jié)氣門及其驅動機構</p><p>　　副節(jié)氣門及其驅動機構—

41、—副節(jié)氣門執(zhí)行器依據(jù)ECU的信號控制副節(jié)氣門的開閉角度，從而控制進入發(fā)動機空氣量，達到控制發(fā)動機輸出功率的目的。</p><p>　　副節(jié)氣門執(zhí)行器工作情況</p><p>　　圖3 TRC系統(tǒng)工作時副節(jié)氣門運轉狀況</p><p>　　a）不運轉，副節(jié)氣門全開 b)半運轉，副節(jié)氣門打開50% c）全運轉，副節(jié)氣門全閉</p><p>　　

42、副節(jié)氣門傳感器安裝及結構</p><p>　　圖4 副節(jié)氣門開度傳感器的安裝及內(nèi)部結構</p><p>　　a)安裝位置 b)內(nèi)部結構示意</p><p>　　1.4ASR系統(tǒng)的結構與工作原理</p><p><b>　　ASR的基本組成：</b></p><p>　　ECU：ASR電控單元&l

43、t;/p><p>　　執(zhí)行器：制動壓力調節(jié)器</p><p><b>　　節(jié)氣門驅動裝置</b></p><p>　　傳感器：車輪輪速傳感器</p><p><b>　　節(jié)氣門開度傳感器</b></p><p>　　ASR（TRC）的基本組成： </p><p

44、>　　圖5 ASR的基本組成</p><p>　　1.5ASR的工作原理</p><p>　　車速傳感器將行駛汽車驅動車輪轉速及非驅動車輪轉速轉變?yōu)殡娦盘?，輸送給電控單元ECU。ECU根據(jù)車速傳感器的信號計算驅動車輪的滑移率，若滑移率超限，控制器再綜合考慮節(jié)氣門開度信號、發(fā)動機轉速信號、轉向信號等因素確定控制方式，輸出控制信號，使相應的執(zhí)行器動作，使驅動車輪的滑移率控制在目標范圍之內(nèi)

45、。</p><p>　　1.6ASR的傳感器</p><p>　　車輪輪速傳感器：與ABS系統(tǒng)共享。 2．節(jié)氣門開度傳感器：與發(fā)動機電控系統(tǒng)共享。3．ASR選擇開關：ASR專用的信號輸入裝置。ASR選擇開關關閉時ASR不起作用</p><p>　　ASR的電子控制單元（ECU） ：ASR與ABS的一些信號輸入和處理是相同的，為減少電子器件的應用數(shù)量，ASR控制器與A

46、BS電控單元常組合在一起。</p><p>　　ASR的ECU也是以微處理器為核心，配以輸入輸出電路及電源等組成。</p><p>　　輪速傳感器電氣特性 </p><p>　　1.1電子控制式防滑差速器</p><p>　　1〉V-TCS（Vehicle Traking Control System）——根據(jù)驅動輪的滑移量，通過電子

47、控制裝置來控制發(fā)動機轉速和汽車制動力進行工作；或按照左、右車輪的轉速差來控制轉矩，并與制動器相結合最優(yōu)分配驅動輪驅動力。2.LSD（Limited Slip Differential）——利用傳感器掌握各種道路情況和車輛運動狀態(tài)，通過操縱加速踏板和制動器，采集和讀取駕駛員所要求的信息，并按駕駛員的意愿和要求最優(yōu)分配左右驅動輪驅動力。</p><p>　　圖6 LSD型防滑差速器控制系統(tǒng)結構框圖</p>

48、<p>　　1.2四輪驅動防滑差速器的基本結構</p><p>　　圖7 四輪驅動的差速傳動系統(tǒng)的組成 </p><p>　　(1)中央差速器具有兩大功能：將變速器輸出動力均勻分配前后驅動軸和吸收前后驅動軸的轉速差。</p><p>　　(2)差速限制機構——當前后車輪間發(fā)生轉速差時，按照轉速差控制油壓多板離合器的接合力，從而控制前后輪的轉矩分配。&l

49、t;/p><p>　　圖8 （中央差速器）差動限制離合器的結構和工作示意圖 </p><p><b>　　1.3工作原理</b></p><p>　　控制特性：主要根據(jù)節(jié)氣門開度、車速和變速器變速信號由ECU控制并改變差動限制離合器的壓緊力。</p><p><b>　　1）起步控制 </b><

50、/p><p><b>　　2）打滑控制 </b></p><p><b>　　3）通?？刂?lt;/b></p><p>　　圖9 防滑差速器電子控制系統(tǒng)</p><p><b>　　1.4類型</b></p><p>　　1）強制鎖止式——通過電控或氣控鎖止機構

51、人為的將差速器鎖止。</p><p>　　2)自動鎖止式（自鎖式）——在滑路面上自動增大鎖止系數(shù)直至完全鎖止</p><p>　　第五章 牽引力控制系統(tǒng)液壓系統(tǒng)的設計 </p><p>　　1.1ABS/TRC液壓系統(tǒng)基本組成</p><p><b>　　圖10</b></p><p><

52、b>　　工作情況</b></p><p>　?、佼斝枰獙︱寗虞喪┘又苿恿貢r：TRC的3個電磁閥都通電。</p><p>　　②當需要對驅動輪保持制動力矩時：ABS的2個電磁閥通較小電流。</p><p>　?、郛斝枰獙︱寗虞啘p小制動力矩時：ABS的2個電磁閥通較大電流。</p><p>　　④當無需對驅動輪施加制動力矩時：

53、各個電磁閥都不通電且ECU控制步進電機轉動使副節(jié)氣門保持開啟。</p><p>　　1.2TRC液壓制動執(zhí)行器基本組成 </p><p>　　圖11 TRC泵總成</p><p>　　1.3TRC制動執(zhí)行器總成</p><p>　　圖12 TRC制動執(zhí)行器總成</p><p>　　第六章 牽引力控制電氣系統(tǒng)的分析 &

54、lt;/p><p>　　1.1TRC系統(tǒng)控制電路及主要裝置</p><p>　　1）ABS/TRC控制系統(tǒng)電路</p><p>　　圖13 ABS/TRC控制系統(tǒng)電路</p><p>　　1-點火開關 2-ABS警告燈 3-制動燈開關 4-制動燈 5制動警告燈 6-駐車制動開關 7-儲液室液位開關 8-空檔啟動開關 9-P位指示燈

55、 10-N位指示燈 11-TRC工作指示燈 12-診斷插頭Ⅰ 13-TRC關閉指示燈 14-TRC工作指示燈 15-發(fā)動機警告燈 16-診斷插頭Ⅱ 17-主節(jié)氣門開度傳感器 18-副節(jié)氣門控制電動機 19-副節(jié)氣門開度傳感器 20-發(fā)動機和變速器電控單元 21-右前輪車速傳感器 22-左前輪車速傳感器 23-右后輪車速傳感器 24-左后輪車速傳感器 25-制動壓力調節(jié)裝置 26-左后調壓電磁閥 27-右后

56、調壓電磁閥 28-調壓電磁閥繼電器 29-左前調壓電磁閥 30-右前調壓電磁閥 31-電動回液泵 32-電動回液泵繼電器 33-TRC電動供液泵 34-TRC電動供液繼電器 35-副節(jié)氣門控制步進電機繼電器 36-壓力開關 37-TRC隔離電磁閥總成 38儲液室隔離電磁閥 39-制動主缸隔離電磁閥 40-儲能器隔離電磁閥 41-TRC制動主繼電器</p><p><b>　　

57、2）工作原理</b></p><p>　　ECU監(jiān)視每個單獨車輪相對于車速的轉速，此功能可通過每個車輪的齒形輪及傳感器完成。與其它軸相比較，如果系統(tǒng)檢測到對某根軸上的一個一個或兩個車輪的轉速有所提高，則即刻對出偏差的一個或兩個車輪施加制動力，同時允許這些車輪以保持前進運動。該系統(tǒng)電子化的模擬粘液耦合器和防滑差速器，在任何抓地能力低的越野路面能更好地行駛。 </p><p>　　

58、圖14 電子牽引力控系統(tǒng)</p><p><b>　　實際作用</b></p><p>　　ECU使用與“防抱死系統(tǒng)”相同的硬件，在一個或多個車輪在光滑路面上失去牽引時，為每個車輪平均分配動力。這項功能完全自動操作，無需駕駛員的介入。這種復雜的系統(tǒng)為Defender上的手動差速鎖止機械裝置提供了補充。</p><p><b>　　1

59、.2驗證ECU</b></p><p>　　測試它可以在停車場次放置一些金屬棍、管子或圓木，將車輛的一側壓到圓棍上，或者用千斤頂將車頂起，在其下方放置圓木，驗證電子牽引力對客戶的作用，僅需顯示車輪處于不同路面上時，Defender如何從靜態(tài)啟動。此外還可以架起對角線上的兩個車輪，然后將車啟動，駛離架起位置。</p><p>　　1）發(fā)動機輸出功率控制</p>&l

60、t;p>　　在汽車起步、加速時，ASR控制器輸出控制信號，控制發(fā)動機輸出功率，以抑制驅動輪滑轉。常用方法有：輔助節(jié)氣門控制、燃油噴射量控制和延遲點火控制。</p><p><b>　　2）驅動輪制動控制</b></p><p>　　直接對發(fā)生空轉的驅動輪加以制動，反映時間最短。普遍采用ASR與ABS組合的液壓控制系統(tǒng)，在ABS系統(tǒng)中增加電磁閥和調節(jié)器，從而增加了

61、驅動控制功能。</p><p>　　1.3同時控制發(fā)動機輸出功率和驅動輪制動力</p><p>　　控制信號同時起動ASR制動壓力調節(jié)器和輔助節(jié)氣門調節(jié)器，在對驅動車輪施加制動力的同時減小發(fā)動機的輸出功率，以達到理想的控制效果。</p><p>　　1.4防滑差速鎖（LSD：Limited-Slip-Differential) 控制</p><p

62、>　　LSD能對差速器鎖止裝置進行控制，使鎖止范圍從0%～100%。當驅動輪單邊滑轉時，控制器輸出控制信號，使差速鎖和制動壓力調節(jié)器動作，控制車輪的滑移率。這時非滑轉車輪還有正常的驅動力，從而提高汽車在滑溜路面的起步、加速能力及行駛方向的穩(wěn)定性。在差速器向驅動輪輸出驅動力的輸出端，設置一個離合器，通過調節(jié)作用在離合器片上的液壓壓力，便可調節(jié)差速器的鎖止程度。</p><p><b>　　圖15&l

63、t;/b></p><p>　　1.5差速鎖與發(fā)動機輸出功率綜合控制</p><p>　　差速鎖制動控制與發(fā)動機輸出功率綜合控制相結合的控制系統(tǒng)可根據(jù)發(fā)動機的狀況和車輪滑轉的實際情況采取相應的控制達到最理想的控制效果。</p><p>　　第七章 牽引力控制系統(tǒng)油路的分析</p><p>　　1.1制動壓力調節(jié)器</p>

64、<p>　　單獨方式的ASR制動壓力調節(jié)器</p><p>　　單獨方式的ASR制動壓力調節(jié)器——與ABS制動壓力調節(jié)器在結構上各自分開</p><p>　　ASR ECU通過電磁閥的控制實現(xiàn)對驅動輪制動力的控制。</p><p>　　控制過程如下：兩個調壓缸、兩個三位三通電磁閥、高壓蓄壓器、增壓泵、壓力控制開關、壓力控制開關、儲液器。</p>

65、;<p><b>　　圖16</b></p><p>　　1）正常制動時ASR不起作用，電磁閥不通電，閥在左位，調壓缸的活塞被回位彈簧推至右邊極限位置。</p><p>　　2）起步或加速時若驅動輪出現(xiàn)滑轉需要實施制動時，ASR使電磁閥通電，閥至右位，蓄壓器中的制動液推活塞左移。 </p><p>　　3）壓力保持過程：此時電磁閥

66、半通電，閥在中位，調壓缸與儲液室和蓄壓器都隔斷，于是活塞保持原位不動，制動壓力保持不變。 </p><p>　　4）壓力降低過程：此時電磁閥斷電，閥回左位，使調壓腔右腔與蓄壓器隔斷而與儲液室接通，于是調壓缸右腔壓力下降，制動壓力下降。</p><p>　　1.2組合方式的ASR制動壓力調節(jié)器——ABS/ASR組合壓力調節(jié)器</p><p>　　一個3/3電磁閥I、儲

67、壓器、增壓泵、壓力控制開關、單向閥 </p><p><b>　　圖17</b></p><p>　　一個3/3電磁閥I、儲壓器、增壓泵、壓力控制開關、單向閥 </p><p>　　ASR不起作用時，電磁閥Ⅰ不通電，ABS起制動作用并通過電磁閥Ⅱ和電磁閥Ⅲ來調節(jié)制動壓力。</p&

68、gt;<p>　　驅動輪滑轉時，ASR控制器使電磁閥Ⅰ通電，閥移至右位，電磁閥Ⅱ和電磁閥Ⅲ不通電，閥仍在左位，于是，蓄壓器的壓力油通入驅動輪制動泵，制動壓力增大</p><p>　　需要保持驅動輪制動壓力時，ASR控制器使電磁閥Ⅰ半通電，閥至中位，隔斷蓄壓器及制動總泵的通路，驅動輪制動分泵壓力保持不變。</p><p>　　需要減小驅動輪制動壓力時，ASR控制器使電磁閥Ⅱ和電

69、磁閥Ⅲ通電，閥移至右位，接通驅動車輪制動分泵與儲液室的通道，制動壓力下降。 </p><p>　　第八章 TRC與ABS的比較分析 </p><p>　　1.1ASR系統(tǒng)的理論基礎 </p><p>　　1） ASR系統(tǒng)的理論基礎</p><p>　　汽車驅動防滑控制（Anti Slip Reguliation）系統(tǒng)簡稱ASR，是應用于車輪

70、防滑的電子控制系統(tǒng)。</p><p>　　汽車打滑是指汽車車輪的滑轉，車輪的滑轉率又稱滑移率。</p><p>　　驅動車輪的滑移率 </p><p>　　式中Vc是車輪圓周速度；v是車身瞬時速度。</p><p>　　滑移率與縱向附著系數(shù)的關系由圖 可以看出</p><p>　　圖19 滑轉率與附著系

71、數(shù)之間的關系</p><p>　?。?）附著系數(shù)隨路面的不同而呈大幅度的變化；</p><p>　　（2）在各種路面上， Sd=20%左右時，附著系數(shù)達到峰值；</p><p>　?。?）上述趨勢無論制動還是驅動幾乎一樣</p><p>　　ASR系統(tǒng)就是利用控制器控制車輪與路面的滑移率，防止汽車在加速過程中打滑，特別是防止汽車在非對稱路面或

72、轉彎時驅動輪的空轉，以保持汽車行駛方向的穩(wěn)定性，操縱性和維持汽車的最佳驅動力以及提高汽車的平順性。</p><p>　　1.1ASR系統(tǒng)與ABS系統(tǒng)的比較</p><p>　　ASR和ABS都是控制車輪和路面的滑移率，以使車輪與地面的附著力不下降，因此兩系統(tǒng)采用的是相同的技術，它們密切相關，常結合在一起使用，共享許多電子組件和共同的系統(tǒng)部件來控制車輪的運動，構成行駛安全系統(tǒng)。</p&

73、gt;<p>　　ASR系統(tǒng)與ABS系統(tǒng)的不同主要在于：</p><p>　?。?）ABS系統(tǒng)是防止制動時車輪抱死滑移，提高制動效果，確保制動安全；ASR系統(tǒng)（TRC）則是防止驅動車輪原地不動而不停的滑轉，提高汽車起步、加速及滑溜路面行駛時的牽引力，確保行駛穩(wěn)定性。</p><p>　　（2）ABS系統(tǒng)對所有車輪起作用，控制其滑移率；而ASR系統(tǒng)只對驅動車輪起制動控制作用。&

74、lt;/p><p>　?。?）ABS是在制動時，車輪出現(xiàn)抱死情況下起控制作用，在車速很低（小于8km/h）時不起作用；而ASR系統(tǒng)則是在整個行駛過程中都工作，在車輪出現(xiàn)滑轉時起作用，當車速很高（80～120 km/h）時不起作用。</p><p>　　索納塔電控制動系統(tǒng)故障碼表 </p><p><b>　　1.1故障碼表</b></p>

75、;<p>　　P0350_點火線圈初級/次級電路故障P0708_變速器檔位開關電路輸入電壓高PO712_變速器液溫度傳感器電路輸入電壓低P0713_變速器液溫度傳感器電路輸入電壓高P0715_A/T輸入轉速傳感器電路故障P0720_A/T輸出轉速傳感器電路故障</p><p>　　P0731_1檔傳動比不符合規(guī)格P0732_2檔傳動比不符合規(guī)格P0733_3檔傳動比不符合規(guī)格P073

76、4_4檔傳動比不符合規(guī)格P0736_倒檔傳動比不符合規(guī)格P0741_液力變矩器離合器卡滯OFFP0742_液力變矩器離合器卡滯ONP0743_液力變矩器離合器控制電磁閥電路斷路和短路P0750_低倒檔電磁閥電路斷路或短路（GND）P0605_控制模塊只讀存儲器（ROM）故障P1505_怠速空氣控制閥開啟線圈信號輸入電壓低P1602_與TCU串行通訊故障P0325_爆震傳感器1電路故障_P1506_怠速空氣控制閥開啟線

77、圈信號輸入電壓高P1507_怠速空氣控制閥關閉線圈信號輸入電壓低EF__SONATA___2004___A/T__P0703_剎車燈開關（制動SW）-短路或斷路（ BP1508_怠速空氣控制閥關閉線圈信號輸入電壓高P0707_變速器檔位開關電路輸入電壓低 </p><p>　　第十章 牽引力控制系統(tǒng)計算校核及試驗 </p><p>　　1.1牽

78、引力控制策略及控制系統(tǒng)設計的字算方法</p><p>　　1）．低附著均一路面加速，踩油門控制方式實現(xiàn)驅動輪過度滑轉控制。</p><p>　　2）．分離路面低速加速，采用油門和驅動輪制動聯(lián)合方式實現(xiàn)驅動輪過度滑轉控制。</p><p>　　3）．分離路面高速加速，采用油門控制方式實現(xiàn)驅動輪過度滑轉控制。</p><p>　　4）．沙地加速，

79、采用油門控制方式實現(xiàn)驅動輪過度滑轉控制。</p><p><b>　　1.2設計與計算</b></p><p>　　采用PI控制方法設計油門控制器?？刂破鬏斎胝`差為e,誤差量為△e,輸出油門位置變化量為△ka,則</p><p>　　kd=kp·e+ki·△e</p><p>　　Vt=V（1-So）

80、</p><p>　　式子中:Vave是驅動輪速算數(shù)平均值；Vt為目標車速；e(i)、e(i-1)分別為本次和上次控制循環(huán)的誤差；v為車速；So為目標滑轉率；Kp、Ki分別為空置比例系數(shù)和積分系數(shù)。</p><p>　　采用門限控制方法設計制動控制器?？刂破鬏斎胂鄬坡蕇R和輪加速度Ar,輸出控制指令dio.</p><p>　　Sr=(w1-w2)／w1<

81、/p><p>　　式中：w1、w2分別為驅動輪及同驅動橋控制器對側驅動輪的角速度。</p><p>　　下表以門限控制方法設計的為驅動輪控制計算法. 為驅動輪控制算法（車速低于30km/h）.</p><p>　　1.3汽車TCS的模擬研究</p><p>　　針對低附著路面、分離路面和沙地三種越野路況進行模擬研究。圖1、圖2為冰路面加速有TCS

82、和無TCS的仿真結果對比?？梢?，采用油門控制后，明顯抑制了驅動輪過度滑轉，將驅動輪速均值控制在目標車速附近。</p><p>　　圖20冰路面加速牽引力控制仿真結果</p><p>　　圖21 冰路面加速無牽引力控制仿真結果</p><p>　　圖20、圖21為左側冰路面、右側柏油路加速有TCS和無TCS仿真結果相比?？梢姡翰捎弥苿涌刂坪?，明顯抑制了低附著一側（左側

83、）驅動輪過度滑轉，左右輪速差將被控制在允許范圍內(nèi)，大約3.3s左右。車速超過30km/h時，制動控制自動退出，而僅采用油門控制。</p><p>　　圖22左側冰路面、右側柏油路加速牽引力控制仿真結果</p><p>　　圖23左側冰路面、右側柏油路加速無牽引力控制仿真結果 </p><p>　　圖5、圖6在沙灘上實驗有TCS和無TCS的仿真結果，可見采用油門控制明

84、顯抑制了驅動輪過度滑轉，將驅動輪速均值控制在目標車速附近。</p><p>　　圖24沙灘實驗牽引力控制仿真結果 </p><p>　　圖25沙灘實驗無牽引力控制仿真結果 </p><p>　?。?-加速踏板位置；2-油門位置；3-實際車速；4-估算車速；5-驅動輪速均值；6-目標車速；7-左右前輪制動壓力；9、10-左右前驅動輪速；11、12-左右后輪制動壓力；1

85、3、14-左右后驅動輪速 ） </p><p>　　1.4汽車牽引防滑的理論基礎</p><p>　　汽車通過輪胎與地面相互作用，在行駛時將作用在車輪上的驅動力矩轉變?yōu)槠嚨尿寗恿?，當?shù)孛嫣峁┑母街囕啴a(chǎn)生的力矩不足以克服電機所產(chǎn)生的驅動轉矩時，車輪就會發(fā)生滑轉，為使汽車在行駛過程中獲得良好的操作性能，就要充分合理的利用車輪與地面之間的附著力（即最大縱向、側向作用力）。附著力大小取決于

86、輪胎與路面之間的垂直載荷和附著系數(shù)， 即Ft=uFx </p><p>　　式子中Ft-附著力；Fx-垂直載荷；u-附著系數(shù)。</p><p>　　圖26 車輪速度與車速 </p><p>　　根據(jù)汽車的行駛方向可將附著力分為縱向和側向附著系數(shù)，在車輪驅動時，作用在車輪上的縱向和側向附著力分別為：</p><p>　　Fx=uxFx

87、; Fy=uyFx </p><p>　　車輪驅動時縱向受力情況如下圖所示，附著系數(shù)與輪胎的結構、材料、氣壓和路面特性等因素有關，與車輪的滑轉率S也有關系。 </p><p><b>　　圖27</b></p><p>　　車輪在其滾動

88、平面內(nèi)相對與路面有滾動和滑動兩種運動形式，車輪的附著系數(shù)與滑轉率的關系如下圖所示。由于輪胎與路面的側向附著系數(shù)隨滑轉率的增大而減小，在滑轉率S=15%附近，縱向力附著系數(shù)出現(xiàn)峰值，綜合考慮，此時滑轉率為最佳滑轉率，對應的附著系數(shù)稱為峰值附著系數(shù)。</p><p>　　從圖中可以看出，當驅動力、當驅動劃轉率S從0開始曾加時，地面附著系數(shù)ux也隨之增大，當S達到Sm時，ux達到最大，此后，如果S繼續(xù)增加，ux反而下降

89、,當S達到1時，即車輪發(fā)生純滑轉，路面縱向附著系數(shù)ux要遠遠小于Umax,但同時考慮到車輛側向附著系數(shù)Uy隨之增大而急劇減小，所以從側向力上考慮，并注意到車輛的方向穩(wěn)定性，一般認為驅動輪的最佳滑轉率在略小于Sm的范圍內(nèi)。增大驅動車輪的附著力是提高汽車起步加速性能和最高車速的必要條件，這可以通過最大驅動車輪的載荷和控制驅動車輪劃轉率使車輪與路面之間保持峰值附著系數(shù)來實現(xiàn)，而控制驅動車輪的滑動率又可以通過調節(jié)作用在驅動輪上的主動力矩來實現(xiàn)。

90、ASR系統(tǒng)是根據(jù)車輛行駛行為，運用數(shù)學算法和控制邏輯使車輛驅動輪在惡劣路面或復雜輸入條件下產(chǎn)生最佳縱向驅動力的主動安全系統(tǒng)。它通過調節(jié)發(fā)動機的輸出轉矩、變速器的傳動比、差速器的扭矩分配系數(shù)和驅動車輪的制動壓力來滿足驅動車輪不發(fā)生滑轉的條件。</p><p>　　第十一章 國家法規(guī)和標準要求</p><p>　　GB 10827－1999</p><p>　　國家

91、質量技術監(jiān)督局1999－11－23批準2000－06－01實施</p><p>　　1.1國家法規(guī)與標準</p><p><b>　　范圍</b></p><p>　　本標準規(guī)定了機動車輛在制造、使用、操作和維護方面的安全要求。</p><p><b>　　引用標準</b></p>&

92、lt;p>　　下列標準所包含的條文，通過在本標準中引用而構成為本標準的條文。本標準出版時，所示版本均為有效。所有標準都會被修訂，使用本標準的各方應探討使用下列標準最新版本的可能性。</p><p>　　ISO6055：1997 乘駕式高起升車輛護頂架技術要求和試驗方法ISO6292：1996 機動車輛和牽引車制動器性能和零件強度</p><p><b>　　術語、分類和定

93、義</b></p><p>　　機動車輛的術語、分類和定義按GB/T6104的規(guī)定</p><p><b>　　額定能力</b></p><p>　　機動車輛的額定能力是指在下列規(guī)定的條件下，車輛正常運行或承載的最大載荷</p><p>　　牽引車的額定能力按IS01084：</p><p

94、><b>　　控制符號</b></p><p>　　機動車輛所使用的控制符號，必須符合GB/T7593規(guī)定</p><p>　　對動力系統(tǒng)及附件的要求普通環(huán)境</p><p>　　內(nèi)燃車輛（以柴油、汽油以及液化石油氣為燃料）排氣系統(tǒng)和冷卻系統(tǒng)</p><p>　　排氣系統(tǒng)和冷卻系統(tǒng)氣流的布置必須充分考慮到駕駛員

95、和其他人員的舒適和健康。燃油箱</p><p>　　燃油箱不能直接放在發(fā)動機上方，如果燃油箱放在發(fā)動機隔間內(nèi)，或靠近發(fā)動機隔間，那么燃油箱和加油設備必須用單獨的封罩或擋板與電氣系統(tǒng)和排氣系統(tǒng)隔開。</p><p>　　燃油箱和加油設備外溢或漏出的燃油只可以流到地面上，而不得流到發(fā)動機、電氣系統(tǒng)、排氣系統(tǒng)部件上或駕駛室內(nèi)。在作業(yè)條件下不允許燃油外溢。</p><p>

96、;　　燃油箱和加油設備必須位于車上使其遭到損壞的可能性最小的部位。燃油系統(tǒng)</p><p>　　燃油系統(tǒng)的所有部件必須牢固地固定在車輛上，緊固件的布置必須盡量減少各部件的振動。對使用液化石油氣的內(nèi)燃車輛的附加要求容器液化石油氣容器可以永久地固定在車上，也可以快拆。液化石油氣容器必須符合國家現(xiàn)行的有關壓力容器方面的規(guī)定。必須對裝在車上的容器加以防護，以免銹蝕或被大氣以及所搬運的物品腐蝕。容器必須牢固地固

97、定在車上，不得因振動而松脫。不論是固定式還是可拆卸式容器，都必須裝有一個能防止當管路破裂時大量石油氣突然溢出的裝置。車上必須安裝易于接近的人工操縱的閥門并以此來排出容器中的燃料。除非容器和發(fā)動機專門裝有可直接排出氣體的設施，否則燃料必須以液態(tài)排出。所有容器必須具有下列附件：a） 與容器的汽化空間相通的合適的安全閥。當容器裝在車輛的隔間里時，安全閥的排氣端必須用管路接到大氣中。b） 固定式最高液位指示器。c） 容器裝在車輛隔間內(nèi)

98、時，最高液位指示器上用于把氣體排到大氣中去的排氣口必須裝在車體外側容易看到的位置。e） 具有排氣功能的最高液位指示器的排氣孔直徑不得大于1.5mm，而且在進行正常的測量操作時，也不得將指示器上的零件完全拆下。f） 所有最高液位指示器都必須</p><p>　　如果容器裝在隔間內(nèi)，那么隔間的頂部和底部必須開永久性通氣孔，以便隔間和大氣相通。</p><p>　　對于拆卸式容器，它必須便于

99、拆裝，而且在更換完容器之后便于檢查其安裝情況。</p><p>　　在車上裝有可拆卸式容器時，必須保證容器上安全閥（見 2.9.1）的開口始終與容器中的汽化空間（頂部）相通。容器安裝合適時，可使用定位銷將容器定位。</p><p>　　如果在車上還裝有備用容器或附加容器，那么它必須按要求，牢固固定。如果容器在露天存放，建議使用不受氣候影響的蓋，以保護連接處。 管路</

100、p><p>　　連接管路和所有相關部件必須易于接近，并加以保護，以防磨損和損壞。它們還必須有足夠的韌性，以承受使用中的振動和變形。管路系統(tǒng)的布置必須能便于檢查出損壞和滲漏，管路的安裝方式必須使其不致受到發(fā)動機的高溫部件的損壞。容器和發(fā)動機上設備間的連接管路不得全部采用剛性的管子。軟管和所有接頭必須能承受3MPa的壓力。一旦管路出現(xiàn)損壞或變質跡象，必須立即更換。</p><p>　　容器及其接

101、頭的安裝不得突出車體輪廓線以外，容器的接頭必須用剛性的保護件加以防護。</p><p>　　在兩個可能關閉的截止閥之間含有液化石油氣的管路的所有區(qū)段，必須安裝適當?shù)臏p壓閥以防壓力過大。</p><p>　　在用于輸送液體的管路系統(tǒng)中不得采用鋁管。設備</p><p>　　當發(fā)動機停止運轉時，不論點火系統(tǒng)是否切斷，必須自動切斷液化石油氣的供給。</p>

102、<p>　　使用多種燃料時，燃料供應系統(tǒng)的設計必須避免液化石油氣進入任何其他燃料容器中的可能性，并且在接通一種燃料以前，必須切斷其他燃料的供給。。附加說明：</p><p>　　本標準自生效之日起，同時代替GB10827—1989。</p><p>　　本標準由國家機械工業(yè)局提出。</p><p>　　本標準由北京起重運輸機械研究所歸口。</p&

103、gt;<p>　　本標準起草單位：北京起重運輸機械研究所。林德—廈門叉車有限公司、安微合力股份有限公司、杭州叉車總廠、大連叉車總廠參加起草。</p><p>　　本標準主要起草人：紀兵、黎士剛、陶佳紅、許春祥、馬適賢。</p><p><b>　　設計總結</b></p><p>　　最近采用牽引力控制系統(tǒng)的汽車越來越多。牽引力控

104、制系統(tǒng)（Traction Control System，簡稱TCS）的作用是使汽車在各種行駛狀況下都能獲得最佳的牽引力。汽車在行駛時，加速需要驅動力，轉彎需要側向力。這兩個力都來源于輪胎對地面的摩擦力，但輪胎對地面的摩擦力有一個最大值。在摩擦系數(shù)很小的光滑路面上，汽車的驅動力和側向力都很小。如果為了獲得較大的驅動力，一個勁兒地踏緊油門踏板，使驅動力超過了輪胎和地面之間的最大摩擦力即附著力，這樣不但不能獲得所期望的驅動力，反而影響了汽車的

105、行駛穩(wěn)定性。</p><p>　　當輪胎的滑轉率適中時，汽車能獲得最大的驅動力。轉彎時如果使輪胎產(chǎn)生較大的滑轉，將使汽車的加速能力變好。該系統(tǒng)可以利用轉向盤轉角傳感器檢測汽車的行駛狀態(tài)，判斷汽車是直線行駛還是轉彎，并適當?shù)馗淖兏鬏喬サ幕D率。 </p><p>　　但是牽引力控制系統(tǒng)也有缺點。當司機利用油門開度，調整汽車行駛狀態(tài)時，該系統(tǒng)妨礙司機的駕駛意圖。例如后輪驅動汽車轉彎時，為了減小

106、轉彎半徑，技術熟練的司機往往加大油門使汽車加速，利用后驅動輪打滑產(chǎn)生的過轉向現(xiàn)象，調整汽車轉向中的狀態(tài)。但由于牽引力控制系統(tǒng)的作用，后驅動輪不能打滑。這樣就妨礙了司機的駕駛意圖，使汽車在較大的轉彎圓弧上轉向。此外有的人過分相信牽引力控制系統(tǒng)，認為該系統(tǒng)能保證汽車按司機的意圖轉向。隨便地以超高車速進入彎道，結果不是出現(xiàn)轉向不足就是轉向過度。牽引力控制系統(tǒng)和防抱死制動系統(tǒng)一樣，其作用是有限的，過分的依賴這些控制系統(tǒng)是十分有害的</p&

107、gt;<p><b>　　致謝</b></p><p>　　隨著畢業(yè)日子的到來，畢業(yè)設計也接近了尾聲。經(jīng)過長時間的奮戰(zhàn)我的畢業(yè)設計終于完成了。在沒有做畢業(yè)設計以前覺得畢業(yè)設計只是對這幾年來所學知識的單純總結，但是通過這次做畢業(yè)設計發(fā)現(xiàn)自己的看法有點太片面。畢業(yè)設計不僅是對前面所學知識的一種檢驗，而且也是對自己能力的一種提高。通過這次畢業(yè)設計使我明白了自己原來知識還比較欠缺。自己

108、要學習的東西還太多，通過此次設計讓我感覺到自己有點眼高手低。通過這次畢業(yè)設計，我才明白學習是一個長期積累的過程，在以后的工作、生活中都應該不斷的學習，努力提高自己知識和綜合素質。 在這次畢業(yè)設計中也使我們的同學關系更進一步了，同學之間互相聯(lián)系幫助，有什么不懂的大家一起商量，聽聽不同的看法對我們更好的理解知識，所以在這里非常感謝幫助我的同學。 我的心得也就這么多了，總之，不管學會的還是學不會的的確覺得困難比較多，真是萬事開

109、頭難，不知道如何入手。最后終于做完了有種如釋重負的感覺。此外，還得出一個結論：知識必須通過應用才能實現(xiàn)其價值！有些東西以為學會了，但真正到用的時候才發(fā)現(xiàn)是兩回事，所以我認為只有到真正會用的時候才是真的學會了</p><p>　　另外，感謝***老師三年來對我學業(yè)的教導和幫助，老師們豐富的專業(yè)知識，嚴謹?shù)闹螌W態(tài)度，將是我永遠受益。在此，請各位老師接受我的感謝。</p><p>　　也非常感謝

110、我組的全體組員，他們在整個開發(fā)過程中提出了許多建設性意見，并給我解決了一些專業(yè)性問題，他們的幫助使我受益匪淺。在以后的學習生活中我將以加倍的努力作為對給予我?guī)椭膶W校、老師及同學們的回報。</p><p><b>　　參考文獻</b></p><p>　　[1] 楊慶彪. 汽車電控制動系統(tǒng)原理與維修精華「M」.北京：機械工業(yè)出版社，2006，4</p>

111、<p>　　[2] 程軍. 汽車防抱死制動系統(tǒng)的理論與實踐「M」.北京：北京理工大學出版社，1999，9</p><p>　　[3] 魏朗 王囤. 現(xiàn)代汽車制動防抱死系統(tǒng)實用技術[M」.北京：人民交通出版，2001，6</p><p>　　[4] 余志杰. 汽車理論〔M」北京:機械工業(yè)出版社，1999.5</p><p>　　[5] 汪立亮

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